CO2-Ziele stärken die Schiene im Wettbewerb – wenn die Leistungsfähigkeit weiter steigt. Eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Systems Schiene kann zum Rückgang der CO2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen.

Um den internationalen Straßengüterverkehr spürbar von den konstant wachsenden Güterverkehrsmengen zu entlasten, muss die Schiene ihre Leistungsfähigkeit aber weiterhin deutlich steigern, so das zentrale Ergebnis der 16. vom Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) und vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten Siegburger Marktplatzveranstaltung ‚Zusammenarbeit Speditionen und Eisenbahnen‘.

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Zur Steigerung seines Modal Split kann das System Schiene nicht allein auf eine mögliche Besteuerung von CO2-Emissionen bauen. Im Vergleich zur Straße fehlt es ihm nach wie vor an für die Logistik passender Servicequalität und Flexibilität.“ Hierfür müssen einheitliche gesetzlichen Rahmenbedingungen in Europa geschaffen und vor allem Genehmigungsbürokratien zügig abgebaut werden. „Eine sehr gute Grundlage bietet der im vergangenen Jahr fertig gestellte Masterplan Schienengüterverkehr. Lange nicht mehr war die politische Ausgangslage für die Schiene so günstig“, betonte Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im VDV.

Staatliche Maßnahmen wie die bereits eingeleitete Trassenpreissenkung müssen um finanzielle Förderungen für Speditionen als Kunden der Schiene ergänzt werden. Huster hierzu: „Förderungen im Rahmen des De-Minimis-Programms könnten auf die Anschaffung kranbarer Lkw-Trailer zur schnelleren Verladung auf Kombi-Züge ausgedehnt werden.“

Auch durch andere Maßnahmen soll die Schienenaffinität für die Verlagerung weiterer Gütermengen gesteigert werden. „In Kürze werden VDV und DSLV gemeinsam mit anderen Wirtschaftsverbänden die Gleisanschluss-Charta veröffentlichen, damit auch Wagenladungsverkehre einen signifikanten Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten können“, forderte Henke. Und weiter: „Eine grundsätzliche Anhebung der Lkw-Gewichtsgrenzen für den Vor- und Nachlauf zur Schiene auf 44 Tonnen auch für Massengüter kann ebenfalls Verlagerungsimpulse bringen.“ Gemeinsam fordern DSLV und VDV die Politik auf, die Förderung der Schiene nicht allein auf den Deutschlandtakt des Personenverkehrs zu konzentrieren, damit der Schienengüterverkehr nicht auf Ausweichgleisen Rost ansetzt.

Klassische Massengutaufkommen werden weiter sinken, Containermengen steigen, Sendungsvolumina werden kleinteiliger und die Umweltanforderungen werden immer höher – in diesem Trend liegen Chancen und Risiken für die Schiene zugleich. Mehr als bislang müssen sich die Verkehrsträger vernetzen. Speditionen und Eisenbahnen können gemeinsam nachhaltige Logistikkonzepte für Industrie und Handel entwickeln.

Seit 2002 organisieren der DSLV und der VDV den zweitägigen ‚Marktplatz zur Zusammenarbeit von Spedition und Eisenbahnen‘ in Siegburg (Rheinland). In diesem Jahr informierten sich erneut 180 Vertreter von Speditionen und Eisenbahnen über Best-Practice-Beispiele zur Verkehrsverlagerung und über Logistikonzepte unter Beteiligung der Schiene.

Quelle: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Foto: HHLA

Der Hafenbetrieb Rotterdam und einige Unternehmen, die im Bereich der Logistik und im Absatz von Obst und Gemüse tätig sind, arbeiten gemeinsam an einer schnelleren Abfertigung an Hafenterminals, mehr Containertransporten per Binnenschifffahrt und somit an einem geringeren Verkehrsaufkommen auf der Autobahn A15.

In letzter Zeit haben mehrere Marktparteien zwei Pilotprojekte zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Hafens, Steigerung der Effizienz und Erzielung einer geringeren Umweltbelastung durchgeführt.

Die Pilotprojekte tragen dazu bei, dass der Rotterdamer Hafen dem wachsenden Bedarf an Kühlcontainern besser gerecht werden kann. So importierten die Niederlande 2018 13 % mehr Kühlcontainer als im Vorjahr. Der Export mit dem Einsatz von Kühlcontainern erhöhte sich in diesem Zeitraum um 7 %.

Das erste Pilotprojekt war ein Schiffskonzept von MSC, bei dem Container mit dem Schiff vom ECT Delta Terminal zum Barge Center Waalhaven (BCW) transportiert werden. Hier können die Transportunternehmen volle Container bei einer Schnellabfertigung rasch laden und leere Container abgeben. Indem man mehr Container aus dem Spitzenverkehrsaufkommen zur Binnenschifffahrt verlagert, lässt sich die Erreichbarkeit des Hafens verbessern und die Umweltbelastung verringern. Die Binnenschifffahrt hat durchschnittlich um 28 % geringere CO2-Emissionen als der Frachtverkehr über die Straße.

Das zweite Pilotprojekt ist eine Kooperation zwischen Nature’s Pride, Post-Kogeko und ECT; hier wird mit einer Erweiterung der Öffnungszeiten bei Nature’s Pride ein Transport von Kühlcontainern in den Nachtstunden ermöglicht. Damit gehen erheblich schnellere Transitzeiten und eine bessere Nutzung der Lagerkapazität einher.

Die Initiative zur Einrichtung dieser Projekte wurde vom Hafenbetrieb Rotterdam und von GroentenFruit Huis ergriffen. Die Projekte ergänzen frühere Marktinitiativen zum Transport von Kühlcontainern per Schiff von der Maasvlakte zum Waal/Eemhaven.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, V.l.n.r: Hanna Stelzel – Port of Rotterdam, Rogier Rook – Nature’s Pride, Loekie Lepelaar – Douane, Grant Pinkney – Kramer, Marcus Post – Post Kogeko, Anne Saris – Port of Rotterdam, Jan van der Graaf – MSC, Timothy Iaccarino – MSC, Ronald Hoekstra – GroentenFruitHuis, Charlotte Leusman – ECT, Michel Frings – Hillfresh

Die Abwicklungskosten im deutschen Stückgutmarkt sind im Vergleich der zweiten Halbjahre 2017 und 2018 um 3,1 Prozent gestiegen. Dies zeigt die aktuelle Ausgabe des „Kostenindex Sammelgutspedition“ des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Ursächlich hierfür war die Entwicklung der Personal-, Treibstoff- und Mautkosten im Beobachtungszeitraum.

Erneut hatte der Zuwachs der Personalkosten (plus 3,1 Prozent) die stärkste Auswirkung auf den Gesamtkostenanstieg. Grund ist der anhaltende Fahrermangel, der sich auch auf die regionalen Verteilerverkehre auswirkt. Mit 1,6 Prozentpunkten trugen die Personalkosten zum Gesamtkostenanstieg bei.

Signifikant ist auch der Anstieg der Treibstoffkosten, die sich nach einem Plus von 8,9 Prozent nahezu wieder auf dem Niveau des Jahres 2014 befinden. Ihr Beitrag zur Kostenentwicklung liegt bei 0,9 Prozentpunkten. Die Sachkosten gingen leicht zurück und korrigieren den Gesamtkostenindex um knapp 0,3 Prozentpunkte geringfügig nach unten.

Die flächendeckende Ausweitung der Bundesstraßenmaut zum 1. Juli 2018 führte im Vergleichszeitraum zu einem massiven Anstieg der Mautkosten in der Stückgutlogistik. Gleichzeitig hielt der Trend zum Einsatz größerer, mautpflichtiger Fahrzeuge im regionalen Zulieferverkehr an. Dadurch sind die Mautkosten insgesamt um 27,4 Prozent gestiegen. Aufgrund ihres geringen Anteils an den Gesamtkosten trugen die Mautkosten trotz ihres erheblichen Anstiegs mit lediglich 0,8 Prozentpunkten zum Anstieg des Gesamtindex bei. Die zum 1. Januar 2019 eingeführten neuen Mautsätze wurden in der aktuellen Erhebung noch nicht berücksichtigt, lassen aber auch für die nächste Indexveröffentlichung im Herbst 2019 einen Kostenzuwachs erwarten.

Änderungen ergaben sich erneut bei der Gewichtung der einzelnen Kostenarten. Der Anteil der Personalkosten an den gesamten Abwicklungskosten beträgt jetzt 53,1 Prozent, der Treibstoffkostenanteil 10,9 Prozent, der Anteil der Sachkosten liegt bei 32,4 Prozent und der Mautkostenanteil bei 3,6 Prozent.

Als Benchmark für den Stückgutmarkt wurde der „Kostenindex Sammelgutspedition“ zum neunten Mal im Auftrag des DSLV in Halbjahresabständen vom Steinbeis Beratungszentrum Forwarding and Logistics Center (FORLOGIC) erstellt. An der Erhebung haben sich die Systemverkehr-Netzwerke von 24plus Systemverkehre, CargoLine, Emons Spedition, Honold Logistik Gruppe, IDS Logistik, ILN International Logistic Network, ONLINE Systemlogistik, Rhenus Freight Logistics, Schenker Deutschland, VTL Vernetzte Transport Logistik und Friedrich Zufall mit insgesamt 95 Depots beteiligt.

Quelle: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V., Foto: Rhenus SE & Co. KG

Die ersten Blockchain-Anwendungen im Rotterdamer Hafen nehmen immer mehr Gestalt an. Zugmaschine dieser Anwendungen ist BlockLab, gegründet vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gemeinde Rotterdam. Das Team von Aljosja Beije und Janjoost Jullens konzentriert sich auf zwei Bereiche: Logistik und Energie. „Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alle Probleme, eliminiert jedoch den Mangel an Vertrauen, der Lösungen im Weg steht.“

Blockchain eignet sich besonders für die Koordinierung von Prozessen in dezentralen Netzwerken von Unternehmen und Einrichtungen. In einem Netzwerk ohne zentrale Führung mangelt es häufig an Vertrauen. Genau dieses Vertrauen ist erforderlich, um Daten in großem Umfang miteinander auszutauschen und dadurch Prozesse zu vereinfachen und beschleunigen. Blockchain liefert dieses Vertrauen, unter anderem indem alle relevanten Daten auf sichere Weise auf einer großen Menge von Computern gespeichert werden. Das Manipulieren oder Entfernen von Daten ist praktisch unmöglich.

Im Rotterdamer Hafen gibt es zwei wichtige Netzwerke, bei denen gerade das dezentrale Merkmal eine wichtige Rolle spielt. Das Erste ist das traditionell zentral geleitete Elektrizitätsnetzwerk, das von ein paar dominanten Stromlieferanten mit Kohlekraftwerken gespeist wird. Dies verändert sich gerade, jetzt da die Energiewende langsam Gestalt annimmt. In und rund um den Hafen stehen mittlerweile viele Windräder und Solarmodule, die dem Elektrizitätsnetzwerk Strom liefern. Dies führt zu einem Netzwerk, das immer dezentralere Merkmale aufweist.

Dieses dezentrale Elektrizitätsnetzwerk sieht sich mit einigen großen Herausforderungen konfrontiert. Das Angebot an nachhaltigen Energiequellen ist beispielsweise ausgesprochen unregelmäßig. Dies erfordert ein intelligentes Netzwerk, das Nachfrage und Angebot kontinuierlich aufeinander abstimmt. „Blockchain ist die Technologie, die so ein intelligentes, dezentrales Netzwerk bereitstellen und das dazu beitragen kann, das Versprechen der Energiewende wahr zu machen. Das Einsetzen von Blockchain ist eine offensive Strategie, die sich auf die Steigerung des Anteils nachhaltiger Energie konzentriert“, erzählt Janjoost Jullens, Leiter für Energie bei BlockLab.

Wie anders ist das im logistischen Netzwerk, so wie es heutzutage funktioniert. Es handelt sich dabei um ein dezentrales Netzwerk, in dem kleinere und mittlere Unternehmen einen Großteil der Positionen innehaben. Am Transport eines Seecontainers sind durchschnittlich 28 Parteien beteiligt, die zusammengezählt 200 Mal Daten miteinander austauschen müssen, um einen Container an den Zielort zu bringen.

Mit Blockchain geht das wesentlich effizienter. „In diesem Netzwerk ist der Einsatz von Blockchain viel mehr eine defensive Strategie, die auf die Wahrung des Marktanteils ausgerichtet ist“ erzählt Aljosja Beije, Logistikleiter bei BlockLab. „Plattformen wie Amazon und Alibaba gewinnen auch im Bereich der Logistik stark hinzu. Betrachten Sie sie als Äquivalent zu Kohlekraftwerken: Effizienz wird durch Zentralisierung geschaffen. Für bereits vorhandene Parteien in dezentralen Netzwerken ist Zusammenarbeit die einzige Möglichkeit, die eigene Effizienz zu steigern.“

Gerade noch erschien Blockchain die Lösung für jedes Problem zu sein, aber im letzten Jahr waren stets mehr skeptische Stimmen zu hören. Erfahrungsberichte sprechen dafür, dass es schwierig ist, alle Parteien in einem Netzwerk an einer Blockchain festzumachen. Wenn dies dennoch geglückt ist, entsteht laut Skeptikern häufig eine Anwendung, die genauso gut aus vorhandenen Technologien hätte errichtet werden können. Ist der Hype vorbei?

Beije kennt die skeptischen Stimmen. „Der Hype bezog sich in erster Linie auf Bitcoin und andere Kryptowährungen. Das waren tolle Experimente, aus denen wir viel gelernt haben. Daneben haben wir viele fehlgeschlagene „Proof of Concepts“ bei Behörden gesehen, aber es ist schwer, eine dezentrale Lösung bei einer Organisation zu implementieren, die per definitionem zentral ausgerichtet ist. Und ja, viele Lösungen sind prinzipiell auch ohne Blockchain möglich. Aber wo sind dann diese Lösungen? Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alles, kann aber das Problem von Vertrauen anpacken, das Lösungen im Weg steht.“

Die Chancen für Blockchain liegen besonders in sektorübergreifenden Anwendungen: Anwendungen, an denen Parteien aus unterschiedlichen Sektoren beteiligt sind. Zusammenarbeit zwischen diesen Parteien ist häufig nicht selbstverständlich. Als Beispiel nennt Beije we.trade, das von einem Bankenkonsortium gegründet wurde, um internationale Transaktionen von Handelsunternehmen zu ermöglichen. Normalerweise sind für internationale Transaktionen verschiedene Prozesse erforderlich, die nacheinander ausgeführt werden. Blockchain ermöglicht es, diese Prozesse gleichzeitig stattfinden zu lassen, sodass die beteiligten Parteien nicht mehr aufeinander warten müssen.

Eine andere erfolgreiche Anwendung ist Komgo, eine Plattform unter anderem von Shell, ABN Amro, ING, Rabobank und Gunvor. Ziel von Komgo ist die Eliminierung des Papierkrams bzw. Verwaltungsaufwands, der mit dem Handel von Rohstoffen einhergeht. „Vergessen Sie nicht, dass die Technologie eigentlich erst vier Jahre alt ist. Das Konzept existiert schon länger, aber wir verfügen erst seit vier Jahren über Blockchainprotokolle, auf denen wir konkrete Anwendungen bauen können.“

Logistik und Energie sind zwei Beispiele für sektorübergreifende Bereiche, in denen Blockchain Erfolgsaussichten hat. Um einen internationalen Warenstrom zustande zu bringen, sind nicht nur Logistik-Dienstleister, sondern auch Banken, Zollinstanzen und andere Partner erforderlich. Im Energiebereich geht es sowohl um Produzenten als auch um Abnehmer von Energie.

BlockLab arbeitet hart an einigen konkreten Projekten. Gemeinsam mit S&P Global Platts baut BlockLab an einer Plattform, die Nachfrage und Angebot von Energie aufeinander abstimmt. „Sonne und Wind kann man nicht einfach ein- und ausschalten. Deshalb ist es schwierig, diese nachhaltigen Energiequellen optimal zu nutzen. Momentan passiert es, dass Windparks dafür bezahlt werden, ihre Windräder anzuhalten, ganz einfach deshalb, weil die Netzwerkverwalter den Strom nicht loswerden können. In Europa und Nordamerika verlieren wir Milliarden mit dieser Form von Ineffizienzen“, erklärt Jullens.

Eine intelligente Handelsplattform kann Preisanreize bieten, die die Abnehmer dazu verleiten, ihr Verhalten anzupassen. Beispielsweise dadurch, Energie temporär zu speichern, bis man sie benötigt. Oder Energie dann zu verwenden, wenn es ein hohes Angebot gibt. Denken Sie beispielsweise an ein Kühlhaus, das nachts mithilfe von Windenergie die Temperatur um ein paar Grad zusätzlich absenkt, um tagsüber die Kühlanlage auszuschalten.

„Mit Blockchain können wir diese Handelsplattform sicher und effizient einrichten. Zudem können wir den Handel automatisieren, indem wir „Smart Contracts (intelligente Verträge)“ erstellen. So ein Smart Contract ist eine Sammlung logischer Regeln, die es ermöglicht, Entscheidungsprozesse zu automatisieren. Denken Sie an die Möglichkeit, automatisch Energie aus einem geladenen Akku zu verbrauchen, wenn der Energiepreis über einen bestimmten Wert steigt.“

Das Team von Beije arbeitet gemeinsam mit ABN Amro und Samsung an Deliver, einer Anwendung mit der Dokumente, Daten und sonstige Vermögenswerte unter Wahrung ihrer Integrität von der einen in die andere Blockchain übertragen werden können. Beije zieht den Vergleich zu einem Notar. „Betrachten wir als Beispiel das wichtigste Dokument bei Seefracht, das Konnossement. Wer das Konnossement besitzt, ist Eigentümer der Ladung. Der Eigentümer des Konnossements kann diesen als Sicherheit für den Erhalt einer Handelsfinanzierung verwenden, aber das geht natürlich nur ein einziges Mal.“

In der Praxis gibt es Beispiele von Unternehmen, die das Konnossement missbraucht haben. „Mit Blockchain können wir Dokumente wie das Konnossement tatsächlich einzigartig machen. Wir können die Rolle eines Notars einnehmen, aber auch beweisen, dass es nur ein Exemplar eines Dokuments gibt und aus welcher Quelle dieses stammt. Als Notar kümmern wir uns um validierte und somit zuverlässige Daten. Dadurch entstehen ungeahnte Möglichkeiten für die Automatisierung von Transaktionen und sogar neue Verdienstmodelle.

Auf der Grundlage der Blockchain möchten die drei Projektträger unterschiedliche praktische Anwendungen entwickeln. „So gibt es bereits eine App für die Sendungsverfolgung, womit wir im ersten Testverfahren Container zwischen Südkorea und den Niederlanden verfolgt haben, aber auch für die Supply Chain Finance. Wir möchten die Anzahl Apps kontinuierlich erweitern und auf diese Weise einen kompletten Appstore schaffen“, erläutert Beije. „Wichtig ist, dass dieser Notar keine Daten festhält. In der Blockchain erstellen wir nicht das Konnossement, sondern legen lediglich fest, um was für eine Art Dokument es sich handelt und wo es sich befindet. Die Quelle des Dokuments muss Eigentümer der Daten bleiben.“

Laut Beije gibt es in der Blockchain-Community gerade viele Diskussionen über die Interoperabilität verschiedener Blockchains. Die Entwicklungen der letzten Jahre haben nämlich deutlich gezeigt, dass in Zukunft verschiedene Blockchains nebeneinander existieren werden. „Das muss kein Problem darstellen, die Blockchains müssen dann aber in der Lage sein, miteinander zu kommunizieren. Das ist ein Thema, mit dem wir uns viel beschäftigen.“

Die Energieplattform, die BlockLab gemeinsam mit S&P Global Platts errichtet, ist prinzipiell startklar. In den nächsten Monaten folgt zunächst ein Praxistest im Innovation Dock in Rotterdam. „Das ist das eigene Terrain mit intelligenten Energiemessgeräten des Hafenbetriebs. In dieser Umgebung können wir einfach zeigen, dass wir mit der Plattform Nachfrage und Angebot im Innovation Dock aufeinander abstimmen können“, erzählt Jullens.

Das Wichtigste ist, dass große Unternehmen Vertrauen in die Blockchain entwickeln. Sie müssen sich trauen, den Schritt zum Einsatz im großen Maßstab zu tun. „Das hat mit Vertrauen zu tun, aber auch mit Vorschriften und mit Hardware. Beziehen wir uns beispielsweise auf den Energiesektor. Um nachhaltige Energie optimal ausnutzen zu können, benötigen wir Hardware für die temporäre Speicherung von Energie. Diese Hardware kommt jetzt erst langsam auf den Markt“, erzählt Jullens, der hoffnungsvoll ist, dass die Plattform ein Erfolg werden kann. „Wir sehen durch Überlastung des Energienetzwerks an anderen Stellen bereits Probleme entstehen. Unsere Lösung hilft, diese Probleme zu verhindern. Aber bevor unsere Lösung im großen Maßstab im Hafen verwendet werden wird, gehen noch ein paar Jahre ins Land.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) geht in seiner Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Winter 2018/2019 im Zeitraum 2019-2022 von einem durchschnittlichen Wachstum von 1,3 Prozent beim Transportaufkommen im Seeverkehr aus. Nach der vorgelegten Prognose führen diese Zahlen trotz eines noch immer schwierigen Marktumfeldes zu einer leichten Steigerung des Güterumschlags in den deutschen Seehäfen.

Auf Grundlage der Umschlagszahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) soll sich das Seeverkehrsaufkommen von geschätzt 298,3 Mio. t im Jahr 2018 auf 301,3 Mio. t im Jahr 2019 und 313,0 Mio. t im Jahr 2021 erhöhen.

Die weiteren Erkenntnisse:

Nachdem das Güterverkehrsaufkommen im Seeverkehr in den ersten drei Quartalen 2018 um 1 Prozent gesunken ist, erwartet der Bericht ein Wachstum von 8 Prozent im vierten Quartal, woraus im Gesamtjahr 2018 ein Plus von 1,2 Prozent resultiere. Dieser außergewöhnliche Effekt ergebe sich unter anderem aus erhöhten Mineralölproduktimporten, welche aufgrund der niedrigen Wasserstände nur zu einem geringen Teil per Binnenschiff aus den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) nach Deutschland transportiert, sondern stattdessen in den deutschen Seehäfen umgeschlagen wurden.

Im Jahr 2019 sei für den Umschlag von Kohle und Rohöl erneut ein negativer Impuls zu erwarten; Mineralölprodukte hingegen würden wegen der stark steigenden Gesamteinfuhr mit hoher Sicherheit noch einmal zulegen. Die Containerverkehre sollten aufgrund der Dynamik des deutschen Außenhandels etwas stärker wachsen. Für den gesamten Seeverkehr ergebe sich im Jahr 2019 ein Plus von 1,0 Prozent.

Für die Jahre 2020 bis 2022 rechnet der Bericht mit einer ähnlichen Entwicklung wie im laufenden Jahr. Dies gelte auch für den Containerverkehr. Entfallen würden hingegen der Sonderfaktor der Mineralprodukteneinfuhr sowie die Verlagerungen aus den bzw. in die ARA-Häfen der Jahre 2018 und 2019.

Quelle und Foto: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)

Gemeinsam mit Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland fordert Nordrhein-Westfalen den Bund auf, die Abladeoptimierungen für die Binnenschifffahrt an Mittel- und Niederrhein zügig umzusetzen. Auf der Verkehrsministerkonferenz heute in Saarbrücken haben die Länder einen entsprechenden Antrag beschlossen.

Verkehrsminister Hendrik Wüst begründete den Antrag mit der Bedeutung des Rheins als Verkehrsweg: „Der Rhein ist für die Anliegerbundesländer genauso wichtig wie Autobahnen und Bahnstrecken. Der heiße Sommer mit lang andauerndem Niedrigwasser hat gezeigt, dass viel zu schnell enorme Transportkapazitäten verloren gehen, wenn wir nicht vorbeugen und die Abladetiefe auf einen einheitlichen Standard bringen. Die Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 müssen jetzt zügig umgesetzt werden.“

Die Verkehrsministerkonferenz bittet den Bund, für die Ausbauvorhaben einen zügigen Projektfortschritt sicherzustellen. Hierfür benötigte Stellen müssten schnell ausgeschrieben und besetzt werden. Außerdem bitten die Verkehrsminister den Bund, in den Stellenplänen für 2020 und die folgenden Jahre zusätzliche Stellen für Wasserstraßenprojekte einzuplanen.“ Verkehrsminister Hendrik Wüst hat sich darüber hinaus an das Bundesverkehrsministerium gewandt und dort dafür geworben, gemeinsam einen Aktionsplan Wasserstraßen für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten.

Für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein gibt es zwei abladerelevante Engpässe. Im Abschnitt zwischen Mainz und St. Goar steht bei niedrigen und mittleren Wasserständen nur eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m zur Verfügung. Sie ist somit um 0,20 m geringer als in den beiden angrenzenden Flussabschnitten. Auch am Niederrhein, zwischen Duisburg und Stürzelberg, sind ebenfalls eine Abladeverbesserung sowie eine Sohlstabilisierung notwendig. Eingeschränkten Abladetiefe bei niedrigen Wasserständen beeinträchtigt die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt stark. Ziel ist daher eine nutzbare Fahrrinnentiefe von mindestens 2,10 Metern durchgehend von Basel bis Rotterdam.

Nach fachlicher Bewertung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) kann der Engpassbereich grundsätzlich mit überschaubaren wasserbaulichen Eingriffen und Maßnahmen entschärft werden. Beide Projekte wurden als neue Vorhaben mit vordringlichem Bedarf – Engpassbeseitigung – in den BVWP 2030 aufgenommen und zählen mit einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis (Mittelrhein 30,7) bundesweit bei den Neu- und Ausbauvorhaben zu den wichtigsten Verkehrsprojekten bei den Wasserstraßen.

Die beiden Abladeoptimierungen sind von hoher Bedeutung für alle Wirtschaftsstandorte entlang des Rheinkorridors sowie für Mosel und Saar. Sie bringen Versorgungssicherheit, verringern Transportkosten und entlasten Straßen vom LKW-Verkehr. Wirtschaft, Binnenschifffahrt und Verbraucher sind auf den Rhein als leistungsfähigen Transportweg angewiesen.

Quelle: Ministerium für Verkehr NRW, Foto: iStock.com / JohnnyGreig

Die schadhafte Rheinbrücke Neuenkamp im Zuge der A40 wird bis zum geplanten Neubau nur für alle Fahrzeuge befahrbar bleiben, wenn sie nicht von zu schweren Fahrzeugen weiter geschädigt wird. Seit Anfang November 2018 ist daher in Fahrtrichtung Essen eine Wiegeeinrichtung in Betrieb, die rechtswidrig überladene Lkw am Überfahren der Brücke hindert. Die Wiegeanlage in Fahrtrichtung Venlo soll nun im April in Betrieb gehen.

Verkehrsminister Hendrik Wüst: „Die Kontrollen sind leider notwendig, weil täglich 50 bis 60 rechtswidrig überladene Lkw versuchen, über die Brücke zu fahren. Das müssen wir verhindern. Wir werden uns unsere Straßen und Brücken nicht von überladenen Lkw kaputtfahren lassen.“

Zulässig sind alle Lkw, die der geltenden Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) entsprechen, die also nicht schwerer als 40 Tonnen sind bzw. nicht schwerer als 44 Tonnen im „Kombinierten Verkehr“ (Container-Ladungen im Hafen-Hinterlandverkehr), und die die zulässige Achslast von 11,5 Tonnen nicht überschreiten. In den meisten Fällen ist eine Achslastüberschreitung auf der Antriebsachse der Grund für die Ableitung in der Wiegeeinrichtung. Achslasten von über 14 Tonnen sind keine Seltenheit. Im Erfassungszeitraum 19. November 2018 bis 24. Februar 2019  wurden insgesamt 4.705 Fahrzeuge durch die Wiegeanlage abgeleitet. In 1.822 Fällen konnten Überschreitungen der zulässigen Gewichte rechtssicher festgestellt werden. Täglich versuchen immer noch, wenn auch mit leicht abnehmender Tendenz, 50 bis 60 überladene Lkw auf die Brücke zu fahren.

Die Rheinbrücke Neuenkamp wird aufwendig geschützt, um sie bis zur Inbetriebnahme der ersten Hälfte des Ersatzbauwerks für den Verkehr offen halten zu können. Kontrolliert werden sowohl beide durchgehenden Hauptfahrstreifen als auch die Zufahrt in der Anschlussstelle Duisburg-Homberg. In der Schranken-Wiegeanlage wird in der Vorbeifahrt zunächst das Gewicht der Lkw detektiert; Fahrzeuge, für die ein Anfangsverdacht auf Überschreitung des Gesamtgewichts bzw. der Achslast vorliegt, werden durch Auslösen einer Schrankenanlage von der Autobahn abgeleitet und auf eine Kontrollfläche geführt, auf der der Lkw von der Polizei mit einer zertifizierten Waage gerichtsfest verwogen wird und ein möglicher Rechtsverstoß geahndet werden kann.

Amtliche Kontrollen und Wiegungen des fahrenden Verkehrs dürfen nur die Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr vornehmen. Derzeit ist die Polizei vor Ort rund um die Uhr(24/7) im Einsatz. Die Betreiberfirma der Schranken-Wiegeanlage hält vor Ort einen Gabelstapler bereit, um gegen Erstattung des zeitlichen Aufwands eine Um- oder Entladung in ein vom Spediteur zu schickendes Ersatzfahrzeug vornehmen zu können.

Die Schranken-und Wiegeanlage in Gegenrichtung (Fahrtrichtung Venlo) wird in Höhe der Anschlussstelle Duisburg-Häfen eingerichtet. Diese Anschlussstelle ist in ihrer Bauform mit einer Parallelfahrbahn einem Autobahnkreuz ähnlich, wodurch der Anlagenaufbau sich aufwendiger gestaltet. Die Inbetriebnahme der Anlagen in Fahrtrichtung Venlo ist im April vorgesehen.

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der Rheinbrücke Neuenkamp und den achtstreifigen Ausbau der Autobahn A 40 zwischen den Anschlussstellen Duisburg-Homberg und Duisburg-Häfen ist seit 4. März 2019 rechtskräftig. Damit besteht vollziehbares Baurecht.

Die DEGES plant und realisiert im Auftrag des Landes das Projekt und bereitet derzeit die Ausschreibungsunterlagen vor. Erste bauliche Maßnahmen wie Leitungsverlegungen, die Herstellung von Baustraßen, die Kampfmittelsondierung und die Erstellung von Entwässerungsanlagen sollen im Sommer 2019 beginnen.

Die DEGES rechnet damit, dass bereits drei Jahre nach Baubeginn der Rheinbrücke auf dem neuen, südlichen Überbau pro Fahrtrichtung drei Fahrstreifen – bisher sind es zwei Fahrstreifen je Richtung – dem Verkehr zur Verfügung stehen. Damit wäre eine erhebliche Entspannung der Verkehrssituation möglich.

Quelle: Verkehrsministerium NRW, Foto: Straßen.nrw

Die „Alternative Binnenschiff“ stand im Mittelpunkt einer gemeinsamen Informationsveranstaltung von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) und der Unternehmensgruppe Hafen Hannover. Sie fand am 14. März in der Industrie- und Handelskammer Hannover statt. Rund 100 Teilnehmer waren der Einladung gefolgt.

„Ein Großteil der in Hannover umgeschlagenen Container kommt und geht über Hamburg“, erklärte Roland Thalmann, Bereichsleiter Hafenlogistik, Marketing und Vertrieb, bei der Hafen Hannover GmbH. Und viele der Boxen kommen und gehen per Binnenschiff: Zwischen Hamburg und Hannover pendelten wöchentlich fünf – drei im Linienverkehr und zwei weitere wegen hohen Frachtaufkommens. Zusätzliche Abfahrten seien planbar, so der Hafenmanager. Von und nach Bremerhaven gibt es jeweils zwei feste Fahrten pro Woche.

Thalmann bedauerte, dass bei den meisten Verladern und Spediteuren das Binnenschiff als zu langsam und unflexibel verpönt sei, dabei lägen die Vorteile dieses Verkehrsträgers doch auf der Hand: Sie ermöglichten die Abwicklung großer Volumina, ersparten so viele Lkw-Fahrten und Stickoxidemissionen, entlasteten die überfüllten Straßen in der Region und um die Seehafenterminals herum. Verladern, Speditionen und Reedern legte er ans Herz, diesen Verkehrsträger ins Kalkül zu ziehen („Muss denn wirklich alles so schnell da sein?“) und zu überlegen, “ob das mit dem Binnenschiff ab Hannover nicht ganz charmant sein kann“. „Wir können Hafen ‚normal‘ (Volumen/Massengut), ‚international‘ (KV Verkehr) und ‚multimodal‘ (KV Container)“, unterstrich er, und alle vier zur Unternehmensgruppe Hafen Hannover gehörenden Standorte seien exzellent an das Verkehrsnetz angebunden.

Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt erläuterte anschließend Stefan Kunze, Leiter der HHM-Repräsentanz Dresden. Dazu gehörten die Ertüchtigung des Wasserstraßennetzes im Elbstromgebiet (Elbe-Seiten- und Elbe-Lübeck-Kanal) ebenso wie die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt durch Steuererleichterungen und technische Innovationen. Die Digitalisierung ermögliche eine verbesserte Einbindung des Binnenschiffs in Transportketten. Von der Entwicklung einer zentralen Binnenschiffsplattform für Hamburg erwarte man bessere Planbarkeit und eine Steigerung der Abfertigungsqualität.

Detaillierte Einblicke in die Prozessautomatisierung und -optimierung bei der Transportabwicklung im Ex- und Import gaben die Zoll-Experten Michael Schrader, Stellvertretender Leiter des Hauptzollamts Hamburg, und Lutz Hagen, DAKOSY AG, Hamburg. Einen schnellen Überblick zu aktuellen Entwicklungen im und rund um den Hamburger Hafen hatte zu Beginn der Veranstaltung Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing, gegeben. Er dankte Volker Hahn, dem Leiter der Repräsentanz Deutschland West, der zum letzten Mal die Veranstaltung in Hannover betreute. Hahn geht im Sommer nach 26-jähriger Tätigkeit für Hafen Hamburg Marketing in den Ruhestand und stellte bei seiner Verabschiedung aus Hannover seinen Nachfolger Markus Heinen vor.

Gemeinsame Sache machen werden Hamburg und Hannover schon bald wieder, nämlich bei der transport logistic in München. Vom 4. bis 7. Juni 2019 wird sich der Hafen Hannover auf dem Gemeinschaftsstand von Hafen Hamburg Marketing präsentieren.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM / Reza Salimi-Asl

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. setzt sich zusammen mit sieben weiteren europäischen Verbänden* in einer „Gemeinsamen Erklärung“gegenüber den EU-Parlamentariern für eine Abstimmung zu essentiellen Teilen des Mobilitätspakets im Plenum des Europäischen Parlament ein.

Zwei Jahre nach Veröffentlichung der Vorschläge durch die EU-Kommission und mit Blick auf die Einigung der EU-Verkehrsminister im Dezember letzten Jahres halten es die Verbände für unabdingbar, dass sich auch das Europäische Parlament zum Mobilitätspaket positioniert.

Schließlich haben EP-Ausschüsse und das EP-Plenum in den letzten zwei Jahren alle unterschiedlichen Aspekte zu den Lenk- und Ruhezeiten, zur Entsendung von Fahrern sowie zur Kabotage sehr intensiv debattiert. Die jetzt vorliegenden Texte sind das Ergebnis dieser Debatten und stellen einen ausgewogenen Kompromiss dar. Daher sollte das Europäische Parlament noch in dieser Legislaturperiode hierüber abstimmen. Nur dann besteht Aussicht, den offenkundigen Verwerfungen im EU-Transportmarkt und teils unzumutbaren Sozialbedingungen für Fahrer zeitgerecht und nachhaltig entgegenzuwirken.

„Damit würde u.a. der Weg frei für bessere Kontrollmöglichkeiten der EU-Sozialvorschriften durch eine schnellere Einführung des intelligenten Tachografen. Zudem würden viele voneinander abweichende nationale Vorschriften durch eine einheitliche europäische Lösung ersetzt. Dies erleichtert unseren Unternehmen die tägliche Arbeit,“ so BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Dirk Engelhardt.

* Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), Nordic Logistic Association (NLA), SKAL (Finnish Transport and Logistics), ALT (Finnish Employers´ Federation of Road Transport), Swedish Association of Road Transport Companies (SÅ), Norwegian Road Transport Association (NLF), Danish Transport and Logistics (DTL)

Quelle: BGL, Foto: straßen.nrw

Im Rahmen der 1. Flämischen Woche in NRW präsentiert sich der Hafen Antwerpen als Heimathafen der nordrhein-westfälischen Wirtschaft. Bereits heute gehen mehr als zwei Drittel des Außenhandels über die Westhäfen und der Hafen Antwerpen liegt nach Rotterdam auf Platz 2, wie am Montag, 18. März, auf einem Hafen-Event in Düsseldorf hervorgehoben wurde.

Auf der Veranstaltung diskutierten zugleich zahlreiche Vertreter aus Politik und Wirtschaft über die künftige Verkehrsentwicklung sowie den Ausbau der intermodalen Verkehrsanbindung zwischen Antwerpen und NRW.

Unter dem Motto „Hafen Antwerpen – Heimat- und Seehafen für Nordrhein-Westfalen“ hatte die Antwerpener Hafengemeinschaft Akteure und Partner aus dem Transport- und Logistiksektor, der Verladerschaft und der Landespolitik aus Nordrhein-Westfalen in die Rheinterrasse Düsseldorf geladen. Highlight des Fachprogramms war die Podiumsdiskussion mit Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority, und Hendrik Wüst, Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen.

„Antwerpen ist ein wichtiger Standort für Nordrhein-Westfalens weltweite Import- und Exportverkehre. Umgekehrt sind die Binnenhäfen in NRW für Europas zweitgrößten Seehafen als trimodale Drehscheiben im Hinterlandverkehr unverzichtbare Partner. Mit der Kooperationsvereinbarung zwischen Nordrhein-Westfalen und Flandern vom 18. Januar 2019 soll diese Partnerschaft auch in Zukunft weiter gestärkt werden. Dabei profitieren der Hafen Antwerpen und die Hinterlandhäfen am Niederrhein von einer gut ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur“, sagte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und forderte, diese für Transporte über Duisburg hinaus zu verbessern, um auf Dauer die Wirtschaftlichkeit der Binnenschiffstransporte zu erhöhen und weiteres Verlagerungspotenzial zu generieren. „Dafür brauchen wir eine zügige Umsetzung der Sohlenanpassung und Abladeoptimierung am Rhein“, so Wüst.

Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority, ergänzt: „NRW ist ein starker Industriestandort sowie Ausgangs- und Zielpunkt vieler Wertschöpfungs- und Logistikketten, in die der Antwerpener Hafen fest eingebunden ist. Bis 2030 erwarten wir einen Anstieg der Güterverkehre auf dieser Relation um mehr als 40 Prozent. Dazu benötigen wir eine leistungsfähige grenzüberschreitende Infrastruktur, insbesondere für Bahnverkehre, sowie regionale Drehscheiben zur Konsolidierung und Weiterverteilung der Ware entlang der Rheinschiene.“

Einer der Schwerpunkte der Antwerpener Hafenstrategie ist die nachhaltige Verlagerung der Verkehrsströme. So soll der Anteil des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs von aktuell ca. 15 Prozent auf 20 Prozent im Jahr 2030 steigen. Der Anteil der Wasserstraße soll im selben Zeitraum von aktuell 38 auf 42 Prozent ausgebaut werden.

Insbesondere der Ausbau der Schienenanbindung ist für die nordrhein-westfälische Wirtschaft von besonderer Bedeutung. Im Fokus steht dabei die Umsetzung der 3RX-Bahnstrecke – eine Alternative zur Wiederbelebung der historischen Strecke „Eiserner Rhein“. Diese Strecke verläuft von Flandern über die niederländischen Städte Roermond sowie Venlo und stößt bei Kaldenkirchen auf das deutsche Bahnnetz und geht via Viersen weiter nach Duisburg. Der Ausbau, der im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen wurde, soll insbesondere so erfolgen, dass die Beeinträchtigungen für Anwohner weitmöglich minimiert werden.

„Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Handelspartner für Flandern. Mit dem Hafentag zeigen wir, dass Antwerpen der Zusammenarbeit mit NRW höchste Priorität beimisst. Wir haben der hiesigen Wirtschaft als größter Petrochemie-Cluster Europas und einem 740 Kilometer langen Pipelinenetz direkt ins deutsche Hinterland viel zu bieten. Als strategische Partner werden wir gemeinsam die Lieferkette der Zukunft gestalten“, fasst Hafensenatorin Annick De Ridder zusammen.

Flandern veranstaltet bis zum 24. März  die „1. Flämische Woche in NRW“. Mit zahlreichen Kultur- und Informationsveranstaltungen in mehreren nordrhein-westfälischen Städten soll die Zusammenarbeit beider Regionen in ihren unterschiedlichen Facetten vorgestellt werden. Flandern und Nordrhein-Westfalen verbindet eine langjährige Partnerschaft. Dabei geht es etwa um Kooperationen in den Bereichen Verkehr, Chemie und Energie, Bildung und Integration. Mit Antritt der neuen Regierung Flanderns bekamen Themen wie der Ausbau der grenzüberschreitenden Verkehrskorridore neue Impulse. Neben dem Event des Seehafens Antwerpen sind im Rahmen der Flämischen Woche unter anderem ein Runder Tisch im Bereich Gesundheitswesen, der gemeinsame Besuch von Schulen zum Erfahrungsaustausch im Bereich Bildung oder eine Energiekonferenz mit Workshops zu E-Mobilität & erneuerbare Energie geplant.

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Als zweitgrößter Hafen Europas ist der Hafen Antwerpen eine wichtige Lebensader für die belgische Wirtschaft: Mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen gewährleisten die weltweite Anbindung. Der Hafen Antwerpen hat im Jahr 2018 rund 235 Millionen Tonnen internationale Seefracht umgeschlagen und damit in den vergangenen sechs Jahren ein mittleres Wachstum von über 4 Prozent erreicht. Der Standort beherbergt zudem den größten integrierten (Petro-) Chemiecluster Europas. Der Hafen Antwerpen schafft direkt und indirekt insgesamt rund 143.000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von fast 20 Milliarden Euro.

Getreu ihrer Mission „Heimathafen für eine nachhaltige Zukunft“ reagiert die Antwerp Port Authority flexibel auf die rasanten Entwicklungen im maritimen Markt, damit der Hafen seine führende Rolle als Welthafen ausbauen kann. Die Schwerpunkte liegen dabei auf Kooperation, hoher Anpassungsfähigkeit, einem starken Fokus auf Innovation und Digitalisierung sowie auf nachhaltiger Wertschöpfung und Verantwortung gegenüber der Gesellschaft.

Die Antwerp Port Authority ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung des öffentlichen Rechts („NV van publiek recht“) mit der Stadt Antwerpen als alleinigem Gesellschafter. Sie beschäftigt mehr als 1.500 Mitarbeiter. Die Hafensenatorin Annick de Ridder ist Aufsichtsratsvorsitzender der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren CEO und Vorsitzender der Geschäftsleitung, die für die tägliche Geschäftsführung zuständig ist. www.portofantwerp.com

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst, Hafensenatorin Annick De Ridder und CEO der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren, auf dem Hafentag in Düsseldorf