Wie wird sich die Vergrößerung des Panamakanals auf die zukünftige Entwicklung von Containerflotten niederschlagen? Welche Größenklassen von Containerschiffen sind dann noch zukunftsfähig und welche nicht?

Inwiefern werden Fahrtgebiete davon beeinflusst werden? – Diesen und anderen Fragestellungen gehen ISL-Experten im neuen Thesenpapier mit Titel „Auswirkungen des Panamakanals, Entwicklung Vollcontainerflotte und Kaskadeneffekt“ auf den Grund.

Das PDF-Dokument steht hier kostenfrei zum Download bereit und bildet die aktuelle Fortsetzung einer Reihe von Thesenpapieren, die das ISL in Abstimmung mit seinem Wissenschaftlichen Beirat zu aktuellen Themen aus Schifffahrt und Logistik verfasst und der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung stellt.

Den Annahmen zufolge wird die Flotte der Vollcontainerschiffe von heute rund 22 Mio. TEU bis zum Jahr 2030 auf rund 32 Mio. TEU ansteigen. Dabei wird davon ausgegangen, dass einzelne Größenbereiche, die derzeit noch mit zahlreichen Einheiten besetzt sind, in erheblichem Umfang an Bedeutung verlieren und sich dafür – auch durch die Vergrößerung der Schleusentore des Panamakanals – neue und klarer abgegrenzte Standardtypen herausbilden. Dieser Prozess dürfte das gesamte nächste Jahrzehnt hindurch andauern. Eine Folgerung aus diesen Annahmen ist, dass der Kaskadeneffekt in einem normalen Marktumfeld an Bedeutung verlieren wird, während sich Hafenwirtschaft und Reeder in einer Art selbsterfüllenden Prophezeiung stärker und langfristiger auf bestimmte Größenbereiche ausrichten. Das bedeutet im Übrigen nicht, dass das ISL von einem Ende des Wachstums der Schiffsgrößen ausgeht, ganz im Gegenteil. Im Jahr 2030 dürften die Schiffe auf der Nordeuropa-Fernostroute eine Kapazität von durchschnittlich 20.500 TEU aufweisen.

Quelle: ISL, Foto: pixabay

Die „Stabilität maritimer Lieferketten sichern – Situation und Herausforderungen“ war das Thema der zweiten Bahnkonferenz, in der Handelskammer Bremen. Der Einladung der Logistik-Initiative Hamburg Management GmbH und Hafen Hamburg Marketing e.V. folgten rund 150 Teilnehmer.

Die Bahn als wichtiges Glied der Logistikkette stärker ins Blickfeld zu rücken und das Potenzial dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers noch mehr auszuschöpfen, ist das Anliegen des Arbeitskreises Schiene. Dieser Arbeitskreis wird gemeinsam von Hafen Hamburg Marketing und der Logistik-Initiative Hamburg organisiert und ist Ideengeber und inhaltlicher Gestalter der Konferenz, die nach 2017 nun zum zweiten Mal mit dem Fokus auf den Schienengüterverkehr und die Häfen ausgerichtet wurde. Auf Einladung des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen Martin Günthner fand sie erstmals in Bremen statt. Moderiert wurde die Veranstaltung von Carmen Schmidt, Geschäftsführerin der Logistik-Initiative Hamburg Management.

Auf die Begrüßungsansprachen von Dr. Andreas Otto, Syndikus und Leiter des Geschäftsbereichs Standortpolitik, Häfen und Verkehr der Handelskammer und dem Bremer Staatsrat Jörg Schulz der Behörde des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen folgten insgesamt zehn Fachvorträge. Im Anschluss an die jeweiligen Präsentationen nutzen die Teilnehmer – darunter viele Experten für das Eisenbahnnetz, Bahnoperateure und Reeder sowie Terminal- und Hafenbetriebe – die Möglichkeit, mit den hochkarätigen Referenten aus Politik und Impulsgebern aus der Wirtschaft in kurzen Fragerunden zu diskutieren.

Dr. Bernd Pahnke, Leiter des Arbeitskreises Schiene und Sprecher der Geschäftsführung der TFG, referierte über die Qualität maritimer Lieferketten und die Potenziale durch die Digitalisierung, die bessere Verkettung und Investitionen. Pahnke betonte, dass der Weltmeister Deutschland ein optimales Umfeld für die maritime Logistik biete, sagte aber auch, dass die Grenzen des Wachstums deutlich würden. Dem schwächeren Anstieg des seeseitigen Umschlags in den deutschen Seehäfen stehe ein größeres Wachstum im Schienenhinterlandverkehr gegenüber. „Die flächendeckenden und hochfrequentierten Zugnetzwerke sind ein bedeutender USP der deutschen Häfen“, so Pahnke. Zur Absicherung der Zukunftsfähigkeit der maritimen Lieferkette seien vier Dinge erforderlich: „erstens die Schiene stärken, zweitens Prophylaxe machen, drittens die Digitalisierung vorantreiben und viertens die Zusammenarbeit verbessern.“

Dr. Iven Krämer, Referatsleiter der Behörde des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, hob in seinem Vortrag „Schienenhinterlandverkehr Bremerhaven – Quo Vadis?“ hervor: „Der Standort Bremerhaven hat den Vorteil, bereits seit über 150 Jahren ein Eisenbahnhafen zu sein.“ Mit kontinuierlichen Investitionen bereite man sich auf erhebliches weiteres Wachstum vor. Dabei komme dem Automobilverkehr auch für die Schiene eine besondere Rolle zu: „Der Anteil der Autos auf der Schiene ist noch größer als der für Container“, so Krämer.

Die zweite Bahnkonferenz hat die Bedeutung des Bahnverkehrs für die Logistikkette im Hinblick auf die Zuverlässigkeit, die Umweltfreundlichkeit und das weitere Wachstum des Seetransports deutlich gemacht. Prof. Dr. Peer Witten, Vorsitzender der Logistik-Initiative Hamburg, und Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, freuten sich über die große Resonanz. „Wir haben viel gelernt über Kooperation, Offenheit, Zusammenarbeit und Innovationen“, resümierte Schmidt.

Quelle: Logistik-Initiative Hamburg Management GmbH, Foto: HHM/ Annette Krüger

Die Niederlande verdanken dem Rotterdamer Hafen 45,6 Milliarden Euro bzw. 6,2 % ihrer Wertschöpfung. Dies geht aus der Untersuchung „Der Rotterdam-Effekt: der Impact des Mainport Rotterdam auf die niederländische Wirtschaft“ der Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) im Auftrag des Hafenbetriebs hervor.

Das bedeutet, dass der Rotterdamer Hafen doppelt so viel zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt wie bislang berechnet. Traditionellerweise werden bei der wirtschaftlichen Bedeutung des Hafens ausschließlich die Anzahl der direkten Arbeitsplätze und die Wertschöpfung inklusive der sogenannten „rückwertigen“ indirekten Effekte berechnet. Als rückwärtige Effekte bezeichnet man die Wertschöpfung, die infolge des Einkaufs der Hafenunternehmen bei anderen Unternehmen der niederländischen Wirtschaft entsteht.

Die EUR-Untersuchung berücksichtigt dagegen auch die indirekten Vorwärtseffekte des Rotterdamer Hafens. Die indirekten Vorwärtseffekte sind wirtschaftliche Aktivitäten, die in den Niederlanden dank der Anwesenheit des Rotterdamer Hafens ermöglicht werden, zum Beispiel die Wiederausfuhr mithilfe von Logistik und Distribution.

Eine andere wichtige Aussage des Berichts ist, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens gesund ist, vor allem im Kontext der Digitalisierung und der Energiewende, mit starken Wachstumsmöglichkeiten für die maritime Herstellungsindustrie und den maritimen Dienstleistungssektor in Rotterdam.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Diese wissenschaftliche Untersuchung beweist die enorme Bedeutung des Rotterdamer Hafens für das Wachstum der niederländischen Wirtschaft. Darüber hinaus zeigt der Bericht auch, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens robuste Wachstumsmöglichkeiten aufweist. Beide Kernaussagen der Analyse unterstreichen die Relevanz des Mainport Rotterdam. Diese Relevanz nimmt noch weiter zu, wenn der Rotterdamer Hafen in der Lage ist, auch einen Beitrag zu aktuellen gesellschaftlichen Aufgaben zu leisten: der weiteren Steigerung der Nachhaltigkeit und Digitalisierung der niederländischen Wirtschaft.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Die Finanzminister der 16 Bundesländer haben einstimmig beschlossen, das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer zu verändern.

Im Rahmen der Finanzministerkonferenz stellten sie fest, dass Unternehmen durch das in Deutschland angewandte Erhebungsverfahren für die Einfuhrumsatzsteuer gegenüber anderen Staaten benachteiligt werden. Es bestehe Handlungsbedarf, um Standortnachteile zu beseitigen. Der Beschluss geht auf eine Initiative der Länder Hamburg und Niedersachsen zurück.

Die Finanzminister forderten Bundesfinanzminister Scholz auf, kurzfristig die Umsetzung der sogenannten „Fristenlösung“, also die Verschiebung von Fälligkeiten, zu veranlassen und gleichlaufend bis Spätsommer nächsten Jahres alle Maßnahmen und zeitlichen Abläufe, die zur Einführung des von den Wirtschaftsbeteiligten favorisierten „Verrechnungsmodells“, zu identifizieren.

Der ZDS begrüßt den einstimmig angenommenen Beschluss der Finanzministerkonferenz. Bundesregierung sowie die Wirtschafts- und nun Finanzminister aller Bundesländer sind sich damit einig, dass das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer geändert werden muss, um den akuten und von der ausländischen Konkurrenz stark beworbenen Wettbewerbsnachteil für die im ganzen Bundesgebiet angesiedelten Importeure, Spediteure, Flughäfen und Seehäfen auszuräumen. Zudem würden sich Steuer- und Zolleinnahmen aus dem Ausland nach Deutschland verlagern.

Der ZDS begrüßt zudem, dass Bund und Länder das Verrechnungsmodell anstreben. Dieses wurde bereits von der zuständigen BundLänder-Arbeitsgruppe als umfassendster Lösungsansatz identifiziert.

Hintergrund: Nach Artikel 211 der EU-MehrwertsteuerSystemrichtlinie von 2006 obliegt es den Mitgliedsstaaten, Vereinfachungen beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer zuzulassen. Nahezu alle Mitgliedsstaaten machen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Neben Deutschland schöpfen lediglich Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien und Zypern die Möglichkeiten der Richtlinie nicht aus.

Die Forschungsprojekte „GeNaLog“ (Geräuscharme Nachtlogistik) und „Smart City Loop“ wurden in Berlin durch Bundesumweltministerin Svenja Schulze als eines der Gewinnerprojekte des Wettbewerbs „Nachhaltige Urbane Logistik“ ausgezeichnet.

Die Grundidee von „GeNaLog“ ist es, einen Teil des Lieferverkehrs in die Nacht und Tagesrandzeiten zu verlagern. Ziel des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungsprojekts war es, die Lärm- und Schadstoffbelastung und die Verkehrsüberlastung im urbanen Raum zu reduzieren. Zu diesem Zweck haben die Projektpartner ein dienstleistungsbasiertes Logistikkonzept zur Belieferung von Einzelhandelsfilialen für Elektro-Lkw erforscht und unter Realbedingungen getestet. Als Unternehmen beteiligten sich die REWE Group aus Köln, die DOEGO Fruchthandel und Import eG und die DLG Dortmunder Logistik Gesellschaft mbH (ehemals: TEDi Logistik GmbH). Die beiden Fraunhofer-Institute für Materialfluss und Logistik IML und für System- und Innovationsforschung ISI haben das Projekt wissenschaftlich begleitet. Als Umsetzungspartner engagierten sich die Städte Dortmund, Karlsruhe und Köln.

In der fünfwöchigen Testphase in Köln hat die REWE Group ausgewählte Filialen nach 22 Uhr mit einem Elektro-Lkw beliefert, der mit geräuscharmem Umschlagequipment speziell für die „leise Logistik“ ausgestattet war. Die strikten Lärmgrenzwerte wurden in den Tests eingehalten. Somit hat das Projekt „GeNaLog“ demonstriert, dass sich eine geräuscharme Nachtlogistik technisch umsetzen lässt.

„Wir benötigen nun bundesweit einheitliche Regelungen, wie eine Nachtlogistik in die Praxis umgesetzt werden kann. Regelungen, die im Zweifelsfall von Stadt zu Stadt unterschiedlich sind, können wir im Lebensmittelhandel nicht umsetzen“, erklärt Birgit Heitzer, Leiterin Logistik REWE Group Konzern.

Das innovative Logistikkonzept „Smart City Loop“ versucht das Problem schon auf der „Vorletzten Meile“ anzugehen – indem es den Güterverkehr unter die Erde legt. Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML untersucht in einer Machbarkeitsstudie, wie sich der unterirdische Transport technisch und wirtschaftlich realisieren lässt.  Das Konzept könnte jetzt aber für Aufwind sorgen, da es nicht nur mit einer schnellen technischen und rechtlichen Realisierung überzeugt, sondern auch in puncto Kosten.

Einen Durchmesser von 2,80 Metern sollen die Röhren haben, in denen Güter auf Ladungsträgern wie Paletten oder Transportbehältern vollautomatisch und unterirdisch transportiert werden. Ausgehend von einem Güterverkehrszentrum bzw. einem City Hub am Stadtrand sollen die Waren die letzten vier bis acht Kilometer bis in die Innenstadt zu einem Micro-Hub befördert werden. Von da aus erfolgt die Feinverteilung durch bestehende Lösungen, wie beispielsweise E-Bikes oder Elektro-LKW. Der Clou: Es sollen Kanäle anstelle von Tunneln gebaut werden. Im Vergleich zum Tunnelbau (1 km > 100 Mio €) kostet der Kanalbau nämlich nur einen Bruchteil (1 km ca. 3 Mio €) und ist mit deutlich unkomplizierteren Genehmigungsverfahren verbunden. Schon bei der Konstruktion der Röhren sollen nur etablierte Verfahren und Fördertechniken zum Einsatz kommen. Dadurch fallen selbst die Entwicklungskosten gering aus.

Der unterirdische Transport bringt viele Vorteile mit sich. Lärm, Staus, Unfälle und Feinstaubbelastungen in Ballungsräumen werden reduziert und schon während der Bauphase findet keine oder nur kaum Belastung der Umwelt statt, da der Bau der Röhren unterirdisch erfolgt. Lediglich im Bereich der Zugangsschächte ist die Baustelle oberirdisch auf kleiner Fläche sichtbar. Langfristig spart das Konzept Flächen, verkürzt Fahrzeiten für alle Verkehrsteilnehmer und verhindert Fahrverbote. Und auch Lieferunternehmen profitieren davon: Für sie bedeutet der unterirdische Warentransport in die Innenstadt bessere Planbarkeit, eine Erweiterung der Lieferzeiten auch auf außerhalb der Ladenzeiten und völlige Unabhängigkeit von oberirdischen Verkehrsstaus und Witterungsverhältnissen.

Finanzieren soll sich der Transport über Gebühren, zum Beispiel von Händlern, die pro Palette zahlen – ähnlich wie heute für Stauraum im LKW. Um den Transport technisch zu realisieren, kommen für den Warenversand und die Ein- und Ausschleusung nur modernste und vollautomatische Fördertechniken zum Einsatz. Die Micro-Hubs können dabei in bestehende Immobilien, wie beispielsweise Einkaufszentren integriert werden, oder eigenständige Logistikimmobilien sein. Im Fokus des gesamten Transports steht aber nicht nur die Warenversorgung, sondern auch die Entsorgung. Retouren, Transportverpackungen, Leergut und Abfälle werden also im gleichen System aus der Stadt herausbefördert und am Stadtrand zum Weitertransport verladen.

Derzeit wird vom Fraunhofer IML – im Auftrag der Smart City Loop GmbH – eine Machbarkeitsstudie zu den Themen technische Umsetzung, Wirtschaftlichkeit sowie Einflüsse auf das oberirdische Verkehrsaufkommen und Emissionsverringerung erstellt.

Mit dem Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“ möchte das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) gemeinsam mit dem Umweltbundesamt Projekte und Maßnahmen auszeichnen, die in besonderer Weise für eine nachhaltige Logistik in deutschen Städten stehen. Dabei geht es um innovative städtische Logistikkonzepte aus dem ganzen Bundesgebiet, die vor allem ökologisch, aber auch ökonomisch und sozial nachhaltig sind. Die Gewinnerprojekte hat eine Fachjury ausgewählt.

Quelle und Foto: Fraunhofer IML

Eine Initiative der führenden Verbände aus Transport, Logistik, Industrie und Handel hat gemeinsam einen Fünf-Punkte-Plan gegen Logistikengpässe und Fahrermangel im Straßengüterverkehr aufgestellt und diesen an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer übergeben.

Die Initiative repräsentiert ca. 60 Prozent der Wirtschaftsleistung Deutschlands und macht mit dem Papier auf einen drohenden Versorgungskollaps aufmerksam.

Jedes Jahr scheiden in Deutschland etwa 67.000 Berufskraftfahrer aus dem Berufsleben aus. Es können jedoch nur knapp 27.000 neue Fahrer hinzugewonnen werden. Damit fehlen jährlich etwa 40.000 Fahrer, was inzwischen zu akuten Engpässen in der gesamten Logistikbranche führt. Dies hat gravierende Folgen für die gesamte deutsche Wirtschaft und die Gesellschaft.

In dem Fünf-Punkte-Plan fordern die Verbände gemeinsame Anstrengungen von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Sie zeigen die fünf zentralen Handlungsfelder auf, die schnellstens in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe unter Beteiligung aller relevanten Bundesministerien konkretisiert und umgesetzt werden müssen.

Zu den Handlungsfeldern gehören: Mehr Wertschätzung und eine Erhöhung der Attraktivität des Fahrerberufs, die Verbesserung der Ausbildung und Qualifizierung, eine Imagekampagne, eine Verbesserung der Infrastruktur und eine umfassende Digitalisierungsstrategie.

Quelle: BGL, Foto: BVM

Verkehrsminister Hendrik Wüst hat  die Stabsstelle Baustellenkoordination NRW in der Verkehrszentrale des Landesbetriebes Straßenbau in Leverkusen offiziell in Betrieb genommen. Ihre Aufgabe ist es, die Baustellen der verschiedenen Verkehrsträger und Straßenbaulastträger zu koordinieren.

Planbare Baustellen auf Straßen und Schienen sollen untereinander transparent gemacht und gegenseitige Beeinträchtigungen möglichst verhindert oder zumindest minimiert werden.

„Wir investieren in den kommenden Jahren Rekordsummen in die Infrastruktur im Land. Wer so viel bauen darf, der muss das möglichst koordiniert tun. Mit der Einrichtung der Stabsstelle setzen wir auch eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag in die Tat um“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst bei der Eröffnung heute.

In der Stabsstelle Baustellenkoordination werden Baustellen erstmalig systematisch baulastträger- und verkehrsübergreifend erfasst und koordiniert. Dazu werden Informationen über Baustellen auf Straßen und Schienenstrecken in einem System gebündelt und bewertet. Neben dem Landesbetrieb sollen zukünftig auch Kommunen, Verkehrsbetriebe und die Deutsche Bahn Informationen über ihre geplanten Baustellen einbringen.

Grundlage für die Erfassung der Baustellen ist das sogenannte Traffic Information Center, kurz TIC genannt. Diese digitale Plattform erlaubt es den unterschiedlichen Baulastträgern und Gebietskörperschaften, ihre Baustellendaten in das System einzupflegen. TIC ist von allen einsehbar und bedienbar. Das System funktioniert als Datenbank und Analysetool zugleich. Baustellenplanern liefert das System bereits unmittelbar nach Eingabe Hinweise auf mögliche zeitliche und räumliche Konflikte.

„Mit der neuen Stabsstelle können wir unsere Baustellen noch besser mit anderen Verkehrsträgern abstimmen, die Baustellen betreiben. Davon profitieren alle Verkehrsteilnehmer. Zudem schaffen wir erstmals einen Gesamtüberblick über alle großen Baustellen und informieren online über aktuelle Verkehrsinformationen in unserem Portal verkehr.nrw.de“, sagte heute Straßen.NRW-Chefin Elfriede Sauerwein-Braksiek.

„Besonders wichtig ist uns, dass wir in der Stabsstelle nicht nur koordinieren, sondern Verkehrsteilnehmer nach Einrichten der Baustelle auch unkompliziert informieren“, betonte Dr. Jan Lohoff, der heute als Leiter der neuen Stabsstelle Baustellenkoordination NRW vorgestellt wurde und in der Funktion eines landesweiten Verkehrskoordinators tätig wird.  Für die Stabstelle in Leverkusen wurden bereits in diesem Jahr drei neue Stellen geschaffen. Im kommenden Jahr sollen acht weitere Stellen in den Niederlassungen des Landesbetriebes geschaffen werden, um die Arbeit der Stabstelle vor Ort in den Regionen zu unterstützen.

Hintergrund

• In Nordrhein-Westfalen gibt es jedes Jahr rund 250 bis 350 Baustellen auf Autobahnen von längerer Dauer. Ein Großteil dieser Baustellen ist mit verkehrlichen Einschränkungen verbunden.
• Die Zahl der sogenannten Tagesbaustellen in Nordrhein-Westfalen liegt bei 18.000. Mehr als ein Drittel sind Nachtbaustellen.
• In den Monaten Mai bis September 2018 ist die Gesamtstaulänge auf allen Bundesautobahnen in Nordrhein-Westfalen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum im Durchschnitt um 8,8 Prozent zurückgegangen.
• Anfang 2019 werden alle Niederlassungen des Landesbetriebes Straßenbau mit der neuen Software zur Baustellenkoordination „TIC“ (Traffic Information Center) arbeiten.

Quelle und Foto: Ministerium für Verkehr NRW

Die Themen für das traditionelle Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort gab das Jahr 2018 fast von allein vor: Auf der einen Seite das Niedrigwasser und der Zustand von Schleusen und Kanälen, auf der anderen Seite der Traum vom autonomen Fahren und wie er am Niederrhein und im Ruhrgebiet Wirklichkeit werden könnte.

Einer der ersten Ansprechpartner der Branche für beide Themen ist der diesjährige Ehrengast, NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst, der versprach, sich auch über NRW hinaus für die Belange der Wasserstraße einzusetzen.

Auf 150 Zentimeter Wassertiefe ist der Rheinpegel in diesem Jahr in Duisburg-Ruhrort zeitweise gesunken. Die gravierenden Auswirkungen für die Schifffahrt, die Dienstleister und die Industrie waren eines der bestimmenden Themen beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort. Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig nahm daher gleich zu Beginn den diesjährigen Gast NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst in die Pflicht: „Politik kann sehr wohl etwas tun, um die Wasserstraße im Wettbewerb zu den anderen Verkehrsträgern zu stärken. Wir müssen die flussbaulichen Maßnahmen, die bereits vorgesehen sind, nicht mehr nur diskutieren, sondern zügig angehen. Dafür muss das Land NRW Impulse geben“, sagte der Vorsitzende der Schifferbörse. Besonders der Zustand von Schleusen und Nischenpollern, an denen Schiffe eigentlich in der Schleuse befestigt werden, beeinträchtige die Branche schon zu lange. Die besondere Bedeutung der Wasserstraße für Wirtschaft und Bevölkerung zeigte sich, als die Bundesregierung als Reaktion auf das anhaltende Niedrigwasser den Zugriff auf Treibstoff aus der Erdöl- Reserve Deutschlands freigegeben hat.

In seiner Festrede zeigte sich NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst sehr zufrieden mit seinen Rahmenbedingungen: Er habe die finanziellen Möglichkeiten, die Projekte und die Akzeptanz für die Investitionen, um schnell Fortschritte zu erzielen. Das gelte auch für die Wasserstraße. „Ziel der Landesregierung ist es, die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen in Nordrhein-Westfalen zu stärken. Wir wollen, dass mehr Güter aufs Schiff verlagert werden. Deshalb setzen wir uns beim Bund dafür ein, dass die Wasserstraßeninfrastruktur saniert und in die Zukunfts- und Innovationsfähigkeit der Binnenschifffahrt investiert wird. Ich bin sehr froh, dass es gelungen ist, 15 neue Stellen nur für Nordrhein-Westfalen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu schaffen, damit mehr Tempo auf Sanierung und Ausbau des Netzes kommt“, so der NRW-Verkehrsminister.

Neben den Leiden der Infrastruktur blickte Schifferbörsen-Vorstand Wittig auch in die Zukunft: Innovationen wie das autonome Fahren müssten besonders zwischen Niederrhein und Ruhrgebiet aufs Wasser kommen: „Unsere Region hat hervorragende Voraussetzungen, um die Zukunft der Binnenschifffahrt aktiv und an vorderster Stelle mitzugestalten“, betonte der Vorstandsvorsitzende in seiner Rede und verwies auf die kürzlich erschienene Machbarkeitsstudie der Ruhr-IHKs. „Wenn nicht wir laut und kräftig die Stimme für die Wasserstraße erheben, wird das kein anderer für uns machen.“

Im Vorfeld des Schiffermahls hatte die jährliche Börsenversammlung der Schifferbörse, deren Geschäftsführung bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve angesiedelt ist, im Haus Rhein stattgefunden. Die Versammlung bestätigte dabei IHK-Vizepräsident Frank Wittig (Wittig GmbH) im Amt des Vorsitzenden. Der Duisburger Unternehmer vertritt seit 2012 die Interessen der über 60 Mitglieder. Seine Stellvertreter bleiben Heiko Brückner (Haeger & Schmidt), Joachim Schürings (Thyssenkrupp Steel Europe) und Roberto Spranzi (DTG). Sie sind Teil des 13-köpfigen Gesamtvorstands, der im Amt bestätigt und ergänzt wurde. „Ich freue mich, dass uns die Börsenversammlung erneut das Vertrauen ausgesprochen hat. Damit können wir den eingeschlagene Weg fortsetzen und unseren Ideen eine langfristige Perspektive geben“, sagte Frank Wittig nach der Wahl.

Zusammensetzung des Börsenvorstands ab 22. November 2018

Vorstandsvorsitzender:

Frank Wittig (Wittig GmbH)

Stellv. Vorsitzende

Heiko Brückner (Haeger & Schmidt Logistics GmbH)

Joachim Schürings (Thyssenkrupp Steel Europe AG)

Roberto Spranzi (DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Bin-nenschifffahrt eG)

Vorstand:

Steffen Bauer (Imperial Shipping Holding GmbH)

Dr. Herbert Eichelkraut (Hüttenwerke Krupp Mannes-mann GmbH)

Thomas Groß (Hülskens Wasserbau GmbH)

Dr.-Ing. Gerhard Hartfeld (RBH Logistics)

Detlef Kohlmeier (Vereinigte Schiffs-Versicherung V.A.G.)

Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG)

Drs. Stefan Meeusen (Coöperatie NPRC U.A.)

Volker Seefeldt (HTAG Häfen und Transport AG)

Martin Staats (MSG eG)

Quelle und Foto: Niederrheinische IHK

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) kann ein weiteres neues Mitglied im Verein willkommen heißen: Der Aufnahmeantrag des Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) wurde im Rahmen der Vorstandssitzung des BDB in Berlin einstimmig angenommen.

Damit unterstreicht der Verband seine Bemühungen, das Netzwerk zur Unterstützung der Belange des Binnenschifffahrtsgewerbes im gesamten deutschen Wasserstraßennetz auszubauen und freut sich, mit dem DWSV einen äußerst kompetenten Partner für alle Fragen rund um die Schifffahrt im süddeutschen Raum in seinem Mitgliederkreis begrüßen zu können. Der DWSV legt seinen Fokus auf die Main-Donau-Wasserstraße als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas mit der Vision einer hochwertigen und leistungsfähigen Wasserstraße von der Nordsee zum Schwarzen Meer. In diesem Sinne will der Verein über den gesamtwirtschaftlichen und ökologischen Nutzen leistungsfähiger Wasserwege informieren, das Bewusstsein der Bevölkerung und die gesellschaftliche Akzeptanz leistungsfähiger Wasserstraßen sowie Gewässer- und Hochwasserschutz fördern und die Attraktivität der Wasserstraße für Güter- und Personenschifffahrt wie für Freizeit und Erholung steigern.

Der im September 1992 eröffnete Main-Donau-Kanal war das letzte große Leuchtturmprojekt beim Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes. Seit der Verkehrsfreigabe wurden die Erwartungen an die 171 km lange künstliche Wasserstraße, die sich vorbildlich in die Landschaft einfügt und einen wichtigen Beitrag für die Wasserversorgung und den Wohlstand in Bayern leistet, übertroffen. Der DWSV hatte sich stets – ebenso wie der BDB – dafür eingesetzt, dass dieser wichtige „Lückenschluss“ im deutschen Wasserstraßennetz umgesetzt wird.

Gemeinsam werden DWSV und BDB nun im Schulterschluss ihre Forderung in Richtung Politik und Verwaltung formulieren, den dringend benötigten Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen, auf den die Schifffahrt nach dem Beschluss im Bayerischen Kabinett 2013 seit Jahren vergeblich wartet, endlich zu realisieren. „Mit dem DWSV wissen wir einen kompetenten Partner an unserer Seite, um gemeinsam für eine deutliche Optimierung der Rahmenbedingungen an Main und Donau zu kämpfen“, betont BDB-Präsident Martin Staats (MSG).

Quelle: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. , Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

A.P. Moller – Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC und Ocean Network Express planen Initiative für Containerlinienreedereien, um den Weg für Digitalisierung, Standardisierung und Interoperabilität in der Containerschifffahrt zu ebnen.

IT-Verantwortliche von A.P. Moller – Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC und Ocean Network Express diskutieren derzeit über die Schaffung gemeinsamer IT-Standards, die für alle Akteure der Containerschifffahrt frei und kostenlos zugänglich sein sollen.

„Es ist im besten Interesse der Kunden und aller Akteure, wenn Containerreedereien mit gemeinsamen IT-Standards agieren“, so André Simha, CIO von MSC und Sprecher der Gruppe.

„Wir streben nach weniger Bürokratie und mehr Transparenz. Das Timing ist genau richtig, denn Zukunftstechnologien bieten neue, kundenfreundliche Möglichkeiten. Gemeinsam entwickeln wir mehr Dynamik bei der Bereitstellung technologischer Neuerungen und Dienste für unsere Kunden als in geschlossenen Silostrukturen“, fügt er hinzu.