Die Bundesregierung hatte sich im Bereich Straßenverkehr viel vorgenommen: ÖPNV und Schienenverkehr sollten gefördert werden. Das neue Vorhaben aus dem Verkehrsministerium zur Zulassung von sogenannten „Lang-Lkw“ weist aber genau ins Gegenteil, so der Deutsche Gewerkschaftsbund DBG.

„Verkehrsminister Scheuer stand in den letzten Monaten mehrfach in der öffentlichen Kritik. Sein Agieren im Dieselskandal oder in der Debatte um vermeintlich fehlerhafte Grenzwerte oder die Aufstellung von Messstationen für Schadstoffe war wenig überzeugend. Aber „bad news are good news“. Die konzeptionelle Leerstelle des Verkehrsministeriums (BMVI) wird überdeckt.

Selbst erste Überlegungen der Plattform „Zukunft der Mobilität“ zu einem Tempolimit auf Autobahnen fegte Scheuer vom Tisch, derartige Vorschläge seien „gegen jeden Menschenverstand“. Dabei ist es Aufgabe des von ihm eingerichteten Gremiums, Instrumente für eine klimagerechtere Mobilität vorzuschlagen. Denn auch die Mobilitätspolitik ist laut Koalitionsvertrag den Pariser Klimazielen verpflichtet und die Kommission soll noch in diesem Jahr eine „Strategie für bezahlbare und nachhaltige Mobilität“ erarbeiten. Immerhin müssen im Verkehrssektor nach Jahrzehnten Stillstand bis 2030 noch 42% der CO2-Emissionen eingespart werden.

Der Koalitionsvertrag kündigt dafür ein Bündel von Maßnahmen an – „Förderung von Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenverkehrs“ (S. 75), um die notwendige Verkehrswende einzuleiten. Auf S.77 heißt es weiter: „Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Wir wollen die Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr dauerhaft umsetzen.“

Zu diesen Ankündigungen passt der am 7. Februar 2019 vorgelegte „Entwurf der Neunten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ nicht. Der Einsatz von verlängerten Sattelaufliegern (Lang-Lkw Typ 1) soll ausgeweitet und der Preisvorteil des Lkw gegenüber dem Schienengüterverkehr damit weiter erhöht werden.

Für die Konkurrenz im internationalen Gütertransport ist gerade die Freigabe zusätzlicher Strecken für Lang-Lkw bis an die Bundesgrenze zu Belgien und den Niederlanden relevant. Dabei haben Europäisches Parlament und EU-Ministerrat 2015 entschieden, keine grenzüberschreitenden Fahrten von übergroßen Lkw zu erlauben. Mit der Freigabe öffnet das BMVI nun weitere Türen für Riesen-Lkw mit einem Gewicht von 60 Tonnen, die in den Nachbarländern eingesetzt werden. Das lehnt der DGB entschieden ab. Die Infrastruktur in Deutschland wäre angesichts des hiesigen hohen Verkehrsaufkommens schnell überfordert. Die Einführung solcher „Monster-Trucks“ mit Längen von mehr als 25 Metern verursachen erhebliche Kosten für den Umbau von Straßen und Brücken.

Für die Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr elementar. Das BMVI will diese Anforderung an Lang-Lkw zukünftig streichen, weil Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben haben, dass durch Lang-Lkw keine Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße stattfindet. Absurd ist diese Argumentation vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag ja das entgegengesetzte Ziel hat: „mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern“(S.77). Die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr als Anforderung an Lang-Lkw zu streichen, würde dieses Ziel des „Schienenpaktes von Politik und Wirtschaft“ (S. 77) konterkarieren.

Der DGB fordert seit zehn Jahren einen ökologisch sinnvollen Güterverkehr. In nachhaltigen Logistikketten werden Güter auf langen Strecken auf der Schiene befördert und die Straßen damit entlastet. Auch die Bundesregierung hatte im Rahmen des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ und des „Nationalen Aktionsplans Energieeffizienz“ Ende 2014 Maßnahmen beschlossen, die zur Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehr beitragen sollen. „Diese beinhalten unter anderem die Stärkung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene (inkl. einer zunehmenden Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene)“ (Nachhaltigkeitsstrategie für Deutschland, S. 165). Hintergrund war, dass der Endenergieverbrauch in der Güterbeförderung im Jahr 2014 gegenüber 2005 um 7,2 Prozent angestiegen war.

Dieser starke Anstieg ist dem Straßengüterverkehr (+ 8,8 Prozent) zuzuschreiben, während bei der Bahn und der Binnenschifffahrt der Verbrauch deutlich reduziert wurde (-5,9 Prozent bzw. -12,7 Prozent). (S. 163). Die Nachhaltigkeits-Prüfung im Entwurf– namentlich an der Managementregel 5 „Strukturwandel verträglich gestalten“ sowie den Indikatoren 7 „Wirtschaftliche Zukunftsvorsorge“ und 8 „Innovation“ ist selektiv und spart den Indikator Endenergieproduktivität aus. Diese würde ergeben, dass der Entwurf im Widerspruch zum Ziel der Bundesregierung steht, den Endenergieverbrauch im inländischen Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 15 bis 20 % zu senken. Dazu ist die Verlagerung von wesentlich mehr Verkehr auf Schiene und Wasserstraßen erforderlich.

Stattdessen will das BMVI die Lang-Lkw durch die Aufhebung des Überholverbotes weiter stärken. Dabei geht es nur um sehr geringe Geschwindigkeitsunterschiede bzw. Zeitgewinne. Folglich dauern die Überholvorgänge dieser verlängerten Sattelauflieger sehr lange, was nicht zuletzt aufgrund der großen Geschwindigkeitsunterschiede auf deutschen Autobahnen das Unfallrisiko erhöhen kann. Auch müssen die oft schlechten Arbeits- und Erholungsbedingungen für die Fahrer berücksichtigt werden. Solange es hier keine Verbesserungen gibt – derzeit lassen die Brüsseler Verhandlungen über der Sozialvorschriften im Rahmen des Straßenverkehrspakets dies nicht erwarten – hält der DGB jede Einschränkung von Sicherheitsvorschriften für falsch. Keinesfalls dürfen sie gegen minimalste wirtschaftliche Vorteile abgewogen werden.

Der Entwurf konterkariert eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik also in mehrfacher Hinsicht.“

Quelle: DGB, Foto: DGB/Karel Joseph Noppe Brooks/123RF.com

Gemeinsam mit dem Logistikkoordinator der Bundesregierung PStS Steffen Bilger, MdB sprechen sich BGL, Allianz pro Schiene, DB Netz AG, Kombiverkehr, TFG Transfracht, TX Logistik sowie die Speditionen Ansorge und Engemann für mehr Engagement im KV aus

Die Anzahl Maersk-Schiffe, die bei APM Terminals auf der Maasvlakte 2 infolge von Bunkertätigkeiten Verzögerungen erfuhr, konnte dank eines Pilotprojekts mit Pronto stark gesenkt werden. Die Beteiligten berichten, wie ein Echtzeit-Einblick in die Planung anderer Unternehmen dabei hilft, Engpässe zu vermeiden.

Mit Hilfe der Online-Kommunikationsplattform Pronto findet eine Optimierung der Port Calls im Hafen von Rotterdam statt, indem die Planung aller an einem (1) Umfeld Beteiligten in Echtzeit visualisiert wird. Innerhalb der knappen, für das Laden und Löschen von Containerschiffen an den Terminals verfügbaren Zeitfenster erfolgen zudem eine Reihe anderer Tätigkeiten, zu denen das Bunkern gehört. „Rotterdam ist ein wichtiger Hafen, da er häufig für Europa der erste oder letzte Anlaufhafen ist“, äußert sich Marcel Jumelet, Marine Business Process Owner bei Maersk. „Unsere Schiffe sind jedoch an straffe Fahrpläne gebunden; zwischen den von ihnen angelaufenen Häfen ist nur wenig Spielraum vorhanden. Eine Verzögerung von ein paar Stunden bei einem Triple E-Schiff (18.000 TEU) im Hafen von Rotterdam kann zu einem späteren Zeitpunkt im Fahrplan zu einer Auswirkung von mehr als einer (1) Woche führen. Aus diesem Grunde ist die rechtzeitige Abwicklung von Bunkerarbeiten sowohl für das Terminal als auch für die Reederei wichtig.“ Ungefähr 19 % der großen Maersk-Schiffe wurde bei APMT MVII mit Verzögerungen konfrontiert, da das Bunkern nicht zum vereinbarten Zeitpunkt erfolgen konnte. Auch das Terminal hatte darunter zu leiden, sagt Ad van Strien, Manager Planning bei APMT MVII. „Wenn ein Schiff länger als vorgesehen am Terminal bleiben muss, entsteht bei uns Leerlauf (idle capacity): Wir können dann nämlich unsere Kran-Kapazität nicht mehr optimal einsetzen. In diesem Zusammenhang gilt zu bedenken, dass die größten Containerschiffe ungefähr die Hälfte unserer Kais belegen.“

Dass Bunkern ein komplexer Vorgang ist, weiß Michiel Zeevaart, Manager Operations beim Schiffsagenten Inchcape Shipping Services, nur zu gut. „Man kann es wirklich nicht damit vergleichen, mal schnell sein Auto aufzutanken. Eine große Bunkerpartie muss Tage im Voraus bestellt werden. Nach dem Mischen muss getestet werden, ob die Partie den vorgegebenen Spezifikationen entspricht. Wenn das der Fall ist, kann sie ausgeliefert werden. Bunkerschiffe beliefern jeden Tag mehrere Seeschiffe. Eine Verzögerung bei einem Bunkervorgang hat Einfluss auf die Bunkerlieferungen für die darauffolgenden Schiffe. In einem Welthafen wie Rotterdam finden rundum die Abfertigung von Containerschiffen – abgesehen vom Bunkern – noch Dutzende anderer Tätigkeiten statt, wozu die Abfall-Entladung und die Bevorratung zählen. Als Schiffsagent versuchen wir dies so straff wie möglich zu koordinieren, wobei die geplante Abfahrtszeit des Schiffes ausschlaggebend ist. Unsere Planer sind bei ihrer Arbeit auf aktuelle Informationen über die Terminalzeiten und die Lieferzeiten der nautischen Dienstleister angewiesen. Das verläuft auf Seiten des Terminals meist flott, auf Seiten der Lieferanten gibt es jedoch noch viel Luft nach oben.

„Genau darin liegt die Wertschöpfung von Pronto“, lautet die Zusammenfassung von Port Call Optimization Specialist Rob Koggel. „Alle Glieder der Kette können in dieser virtuellen Umgebung ihre Planung in Echtzeit mit den Planungen anderer Parteien vergleichen. Hierdurch können sie gemeinsam viel besser auf unerwartete Änderungen von zu einem früheren Zeitpunkt getroffenen Vereinbarungen eingehen. 2018 führten der Hafenbetrieb, APMT MVII, Maersk und ISS gemeinsam ein Pilotprojekt mit Pronto rundum das Bunkern der Maersk-Schiffe am APMT MVII durch. Das angestrebte Ziel: die Verzögerungen infolge von Bunkerarbeiten in einem Zeitraum von sechs Wochen von 19 % auf 10 % zu senken. Das Ergebnis – 0 % Verzögerung – hat alle Erwartungen übertroffen. Eddo Idzinga, Port Captain Rotterdam bei Maersk sagt dazu: „Früher hatten wir als Reederei keinerlei Einblick in die Bunkerplanung. Dank Pronto ist dies nun sehr wohl der Fall. Hierdurch können wir, wenn wir eine Bunkerverzögerung vorhersehen, bei der Suche nach möglichen Lösungen mitdenken. In manchen Fällen kann es beispielsweise eine Möglichkeit sein, zum nächsten Hafen weiterzufahren und erst dort zu bunkern.“ Michiel Zeevaart: „Die Mittteilungen in Pronto sind für uns als Schiffsagenten ein zusätzlicher Trigger. Wenn beispielsweise das Terminal ein paar Stunden zuvor etwas an der geplanten Abfahrzeit ändert, ist dies ein Ansporn für uns, aktiv zu werden.

Michiel Zeevaart ist ebenfalls zufrieden mit Timetobunker, einem inzwischen vom Hafenbetrieb entwickelten System. Mit diesem System können Bunkerschiffe in Echtzeit ihre erwartete Ankunftszeit bei einem Seeschiff durchgeben. „Das erhöht die Zuverlässigkeit der Informationen, die wir als Schiffsagent unsererseits den Terminals und Reedereien zur Verfügung stellen. Auf diese Weise lassen sich zwar nicht alle Engpässe direkt beseitigen, doch kann man nun bei Abweichungen von der Planung gemeinsam aktiv werden.“ Jumelet unterstreicht: „Dank Pronto können wir verhindern, dass unerwartete Entwicklungen sich zu einem Problem auswachsen. Derzeit lösen wir Probleme häufig erst, wenn sie bereits aufgetreten sind. Wenn man Verzögerungen im Voraus erkennen kann, wird das Zeitfenster zum Ergreifen von Korrekturmaßnahmen größer. Hierzu sind Echtzeit-Informationen von der richtigen Quelle erforderlich. Mit dem Datenaustausch wird eine einheitliche Wahrheit geschaffen. Dadurch werden die Qualität und die Zuverlässigkeit der gesamten Kette verbessert. Eine schöne Dreingabe ist der Vorteil für die Umwelt, der damit verbunden sein kann. Wenn wir frühzeitig wissen, dass es an einem Terminal Verzögerungen gibt, können wir die Fahrgeschwindigkeit unserer Schiffe, die sich auf dem Weg zu diesem Terminal befinden, anpassen. Wenn wir die Geschwindigkeit eines Triple E-Schiffs bereits ein paar Stunden im Voraus reduzieren können, sind damit große Einsparungen verbunden. Es verbraucht dadurch auch weniger Brennstoff und reduziert seine Emissionen.

Michiel Zeevaart: „Dieses Pilotprojekt hat es ermöglicht, dass wir einander über die Schulter schauen können. So ist, unserer Ansicht nach, mehr Respekt vor den Herausforderungen, vor denen die anderen Beteiligten stehen, entstanden. Der offene und ehrliche Informationsaustausch ist viel nützlicher, als einander aus der eigenen Inselperspektive anzusprechen. Zuvor wurden wir häufig schief angeguckt, wenn Bunkerschiffe nicht planmäßig ankamen. Tatsache ist jedoch, dass wir die Bunkerschiffe nicht an einer Leine heranziehen können.

Ad van Strien: „Wir fänden es positiv, wenn noch mehr Dienstleister und andere, in unserer Umgebung befindliche Terminals ihre Informationen über diese Plattform austauschen und ihre Daten häufiger aktualisieren würden. Pronto vergrößert unseren gemeinsamen Horizont. Wenn wir erst zwölf oder sechzehn Stunden im Voraus hören, dass ein großes Schiff sechs Stunden später ankommt, verfügen wir nicht länger über die Flexibilität, unsere Krane noch effizient einzusetzen. Auch bei der Abfertigung von Shortsea-Schiffen, die innerhalb des Hafens mehrere Terminals anlaufen, kann Pronto eine unterstützende Funktion übernehmen.“

Eddo Idzinga: „Das mit Pronto durchgeführte Bunkerpilotprojekt war gut organisiert. Wir haben täglich Bewertungsgespräche mit allen Beteiligten geführt. Es ist auch sehr positiv, dass Pronto agil entwickelt wird. Dadurch ist es möglich, schnell zu schalten und Änderungen vorzunehmen. Während des Pilotprojektes haben wir noch Fehler im System entdeckt, die wir direkt beseitigen konnten. Nichts wurde auf die lange Bank geschoben. Als Port Captain bei Maersk bin ich dafür verantwortlich, dass unsere Schiffe das Terminal schnellstmöglich wieder verlassen können. Abgesehen von den Bunkerlieferungen sehe ich noch weitere Punkte, die Aufmerksamkeit verdienen. Dazu gehört der Austausch von Schiffen. Aus diesem Grunde arbeiten wir auch bei weiteren Pilotprojekten mit Pronto gern wieder mit.

Es sind auch noch weitere Pilotprojekte in Vorbereitung, denn für den Hafen von Rotterdam führt die Optimierung von Port Calls zu einem Wettbewerbsvorteil. Koggel: „Der Hafen kann auf diese Weise mehr Schiffe in derselben Zeit abfertigen. Auch wir sehen noch verschiedene Verbesserungsaspekte – dazu gehören die bedarfsorientierte Ankunft (just-in-time arrival) von Schiffen und der Austausch von Liegeplätzen (berth exchange). Dita Bruijn, Projektleiterin Port Call Optimization beim Hafenbetrieb, sagt dazu: „Wir führen sowohl bei der Containerschifffahrt als auch bei trockenem und nassem Massengut Pilotprojekte mit Pronto durch und stellen fest, dass auch innerhalb des Hafens von Rotterdam jeder Prozess andere Herausforderungen mit sich bringt. Pronto wurde mit Input von vielen Geschäftsparteien entwickelt und bietet dadurch Möglichkeiten zur Optimierung von Port Calls vom Anfang bis zum Ende und für alle Ladungstypen. Die Herausforderungen, vor denen die Hafengemeinschaft in Rotterdam steht, gelten auch für andere Häfen. Wir werden uns informieren, wie Pronto auch sie unterstützen kann.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Als zentrales unionsrechtliches Instrument dient die EU-Wasserrahmenrichtlinie seit 2000 dem Schutz der Binnenoberflächengewässer, Übergangsgewässer, Küstengewässer und des Grundwassers der Europäischen Union.  Jedoch erschwert die derzeitige Ausgestaltung der Wasserrahmenrichtlinie die Realisierung von Infrastrukturvorhaben in unverhältnismäßiger Weise, so der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).

Auch bei sorgfältigster Beachtung der Richtlinie ist es Planern und Genehmigungsbehörden kaum möglich, zu rechtssicheren Entscheidungen im Wasserrecht zu kommen; oberste Gerichte beklagen die mangelhafte Ausgestaltung der Richtlinie. Ab 2027 droht zusätzliche Rechtsunsicherheit. Die Richtlinie selbst sieht vor, dass die Europäische Kommission die Richtlinie spätestens 2019 überprüft und gegebenenfalls Änderungen vorschlägt.

Im Rahmen der bis zum 4. März laufenden EU-Konsultation  hat der  ZDS daher in seinem Positionspapier „Vorschläge zur Optimierung der Wasserrahmenrichtlinie“ Maßnahmen und Empfehlungen formuliert, um die Wasserrahmenrichtlinie in Zukunft praxistauglicher zu gestalten. Der Hafenwirtschaft geht es hierbei ausdrücklich nicht darum, den Gewässerschutz auszuhebeln oder die Richtlinie selbst in Frage zu stellen. Vielmehr sollen Optimierungen den vermeidbaren Anwendungsschwierigkeiten, bezogen auf den Ausbau von Häfen und Wasserstraßen, aber auch anderen infrastrukturellen und gewerblichen Projekten, entgegenwirken.

Auf Basis der Ergebnisse eines vom ZDS in Auftrag gegebenen Rechtsgutachtens unterbreitet der ZDS folgende Vorschläge, die auf eine Verbesserung der Richtlinie abzielen:

1. Die WRRL sollte in ihrer Grundstruktur beibehalten werden. Die Umsetzung der Richtlinie sollte durch Konkretisierungen ungeklärter / umstrittener Begriffe und Vorgaben erleichtert werden.
2. Die überholten und von vornherein nie realistischen zeitlichen Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie müssen angepasst werden, denn die Zielmarke 2027 für die Erreichung eines guten Gewässerzustandes wird in Deutschland und in anderen EU-Staaten bei aller Anstrengung nicht zu halten sein. Es droht der Zustand der dauerhaften Vertragsverletzung mit entsprechenden Rechtsfolgen.
3. Das Verschlechterungsverbot ist zentraler Wesensbestandteil der WRRL, eine strikte Zulassungsvoraussetzung für Genehmigungsverfahren und – umso befremdlicher – nicht näher in der Richtlinie definiert. Die konkreten Vorgaben des Verschlechterungsverbots sollten deshalb präzisiert werden. Hierbei sollte auch die Systematik von Regel und Ausnahme überprüft werden, denn durch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes zur WRRL lassen sich Infrastruktur- und Bauprojekte aller Art praktisch nur über Ausnahmeregelungen verwirklichen.  Insbesondere ist zu gewährleisten, dass die Instandhaltung von Wasserstraßen – z. B. durch Unterhaltungsbaggerungen – möglich ist. Darüber hinaus sollte die nachrangige Bedeutung einer Verschlechterung von hydromorphologischen, allgemein physikalisch-chemischen und chemischen Qualitäts-komponenten sowie die Vorrangigkeit biologischer Qualitätskomponenten für die Möglichkeit einer Zulassung von Vorhaben klargestellt werden. Zudem sollte eine aus dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit abzuleitende Bagatellschwelle eingeführt werden.
4. Die Gewährung einer Ausnahme nach der Wasserrahmenrichtlinie setzt voraus, dass die nutzbringenden Ziele, denen die Änderungen des Wasserkörpers dienen sollen, nicht durch andere Mittel erreicht werden können, die eine wesentlich bessere Umweltoption darstellen. Im Zuge der Anpassung der Richtlinie sollte hier die Klarstellung vorgenommen werden, dass die Identität des geplanten Vorhabens gewahrt bleiben muss, also keine Alternativen zu berücksichtigen sind, die auf ein anderes Projekt hinauslaufen.
5. Bislang setzt die Wasserrahmenrichtlinie für die Gewährung einer Ausnahme voraus, dass die Gründe für die Änderungen von „übergeordnetem öffentlichem Interesse“ sind. Auch private Vorhaben sind nur dann zulassungsfähig, wenn sie zugleich im übergeordneten öffentlichen Interesse stehen. Hier sollten Ausnahmen auch zugunsten privatnütziger Vorhaben geschaffen werden, wenn die Anwendung der Verbote zu einer unzumutbaren Belastung führen würde und wenn dies mit den Zielen der Wasserrahmenrichtlinie vereinbar ist.
6. Um Verfahren zeitlich zu straffen, sollten die Möglichkeit zur Vorprüfung und eine verhältnismäßige Stichtagsregelung in der Richtlinie verankert werden, die dem oft langen Zeitraum zwischen Antragstellung und Zulassungsentscheidung Rechnung trägt. Maßgeblicher Zeitpunkt dafür könnte die Beendigung des Anhörungsverfahrens sein.

Eine sorgfältige Überarbeitung der Richtlinie könnte zu zügigeren Planungs- und Genehmigungsverfahren und zu einem verbesserten Gewässerschutz in ganz Europa beitragen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Das Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen und das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung haben vereinbart, ihre Zusammenarbeit bei Verkehrsprojekten, die beide Länder betreffen, zu vertiefen. Der Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen, Hendrik Wüst, und der Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Dr. Bernd Althusmann, unterzeichneten dazu die „Münsteraner Erklärung“.

Schwerpunkt der Erklärung ist die engere Abstimmung beider Länder in den Bereichen Schienenverkehr, Luftverkehr und Digitalisierung. Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen teilen sich eine gemeinsame Landesgrenze von 583 Kilometern Länge. Besonders zwischen dem Münsterland und dem Osnabrücker Land sowie zwischen Ostwestfalen-Lippe und dem Großraum Hannover gibt es viele grenzüberschreitende Verkehrsbeziehungen.

„Mobilität macht nicht an Ländergrenzen halt. Deshalb ist es wichtig, dass wir die grenzüberschreitenden Verkehrsbeziehungen zwischen Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen stärken und uns im Interesse der Pendler beider Länder auch beim Bund für Verbesserungen einsetzen“, sagte Verkehrsminister Hendrik Minister Wüst bei der Unterzeichnung im Rahmen von Gesprächen beider Länder-Delegationen in Münster.

„Das Thema Verkehr spielt für unsere beiden Bundesländer eine zentrale Rolle. Daher liegt es nahe, dass wir uns über Ländergrenzen hinweg abstimmen und wichtige Themen gemeinsam angehen – denn nur so können wir viel erreichen. Hierzu gehört der gemeinsame Einsatz für die Stärkung des Luftverkehrs ebenso wie eine enge Kooperation bei den Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen verbindenden Schienenstrecken und beim Zukunftsthema autonomes Fahren. In allen Bereichen nutzen wir die Chancen der Digitalisierung im Verkehr“, betonte Minister Bernd Althusmann.

Im Bereich Schienenverkehr wollen sich die Länder bei Ausbau und Erweiterung wichtiger Schienenstrecken und der Erweiterung des Nahverkehrsangebotes eng abstimmen. Ein wichtiges Projekt für den Nahverkehr ist die Verlängerung der geplanten RRX-Linie 7 nach Osnabrück. Ein weiterer Schwerpunkt ist der Ausbau der Strecke Bielefeld-Hannover, für den sich beide Länder bei der Deutschen Bahn und dem Bund einsetzen wollen.

Zudem wollen Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen die Potentiale der Digitalisierung für den Verkehr nutzen. Für eine deutschlandweite elektronische Fahrplan-Auskunft arbeiten beide Länder gemeinsam daran, die „Durchgängige Elektronische Fahrgastinformation“ (DELFI) in Zusammenarbeit mit anderen Bundesländern zu verbessern. Auch zum elektronischen Ticketing im ÖPNV sowie zu automatisiertem und vernetztem Fahren haben beide Seiten einen intensiven Austausch verabredet.

Ebenso haben sich Nordrhein-Westfalen und Niedersachen gemeinsam zum Ziel gesetzt, für die Fluggäste Verbesserungen zu bewirken. So wollen die Länder sich beim Bundesverkehrsministerium für die Absenkung wettbewerbsverzerrender Gebühren an kleineren Flughäfen einsetzen. Verspätungen soll entgegengewirkt werden, indem die Fluggesellschaften dazu aufgerufen werden, ihre betrieblichen und organisatorischen Abläufe zu optimieren. Außerdem sollen technische Innovationen zur Beschleunigung von Sicherheitskontrollen zukünftig schneller an Flughäfen eingesetzt werden können.

Auch die Fluggastrechte sollen durch schnellere Verbraucherinformationen und Entschädigungsleistungen gestärkt werden.

Quelle: Staatskanzlei NRW Pressestelle, Foto: seaports, Wilhelmshaven

Im stark wachsenden weltweiten Logistiksektor geht mitunter etwas schief. Es kommt vor, dass die Dokumentation zu Sendungen nicht in Ordnung ist, Sendungen nicht durchgelassen werden oder der Status einer Sendung unbekannt ist.

Zahlreiche dieser Probleme in der Logistikkette lassen sich vermeiden, indem man sich weniger auf die Dokumente konzentriert und stattdessen stärker auf den Datenaustausch im Internet of Logistics.

Die Niederlande haben als internationaler Transport- und Handelspartner eine Vorreiterstellung beim Know-how im Bereich der Logistik und bei digitalen Entwicklungen.

In dem Video „Internet of Logistics – The Dutch Twist“, einer gemeinsame Initiative des niederländischen Zolls und Partner der NLIP (Neutraal Logistiek Informatie Platform), erklären die beteiligten mehr über „The Dutch Twist“.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Abbildung von links nach rechts: Prof. Dr. Yao-Hua Tan – TU Delft, Nanne Onland – Cargonaut, Frank Heijmann – Zoll, Norbert Kouwenhoven – IBM

Weniger als zwei Monate vor dem Austrittstermin des Vereinigten Königsreichs (UK) scheint die Lage zunehmend verfahren. Logistikunternehmen bereiten sich auf den ungeordneten Austritt des UK aus der Europäischen Union vor. Noch herrscht jedoch die Hoffnung vor, dass das Szenario nicht eintritt und möglicherweise zunächst der Zeitplan revidiert wird. Bei Veranstaltungen der Bundesvereinigung Logistik (BVL) stand das Thema oben auf der Agenda.

Aus Sicht der Logistik wäre der Austritt des UK aus der Europäischen Union in seiner Wucht nicht zu unterschätzen. Oliver Zipse, Mitglied des Vorstands der BMW AG, erklärte während des Forums Automobillogistik von BVL und VDA am Dienstag in München (Foto): „Die Auswirkungen eines harten Brexits sind mit denen einer Naturkatastrophe vergleichbar.“ Der bayerische Automobilhersteller hat seine Produktion international eng verzahnt und bereitet sich bereits seit Monaten auf den immer wahrscheinlicheren Fall eines ungeordneten Brexits vor.

Noch deutlicher wurde Professor Hans-Werner Sinn, ehemaliger Präsident des ifo-Instituts: „Der Brexit zerstört die europäische Nachkriegsordnung.“ Damit gehen aus seiner Sicht nicht nur vorübergehende Unannehmlichkeiten einher. Vielmehr bedrohten die protektionistischen Bestrebungen den gesamten europäischen Wirtschaftsraum über Jahrzehnte. „Wir dürfen nicht vergessen, dass erst die Aufnahme der Briten in die EWG das Tor für den internationalen Handel geöffnet hat und es Deutschland damit ermöglichte, die Weltmärkte zu erobern“, betonte Sinn weiter. Mit dem zweitgrößten Bruttoinlandsprodukt in der EU sei der Austritt des Vereinigten Königreichs „gleichzusetzen mit dem Austritt von 19 kleineren EU-Staaten.“ Sinn bezweifelte zudem, dass das derzeit diskutierte Rückfallabkommen eine Mehrheit im britischen Parlament finden werde. Die damit zusammenhängende Zollfrage an der Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland erlaubt seiner Einschätzung nach „keine Lösung, die die staatliche Integrität erhält und zugleich ein erneutes Erstarken der IRA ausschließt.“ Der Wirtschaftswissenschaftler hält es darum für wahrscheinlich, dass der Austrittstermin verschoben wird, um den EU-Austritt in einem zweiten Referendum zu verwerfen.

„Die Briten haben keine wirkliche Verhandlungsposition; sie verhandeln mit sich selbst und die Situation ist völlig verworren“, so Stefanie Eich, Brexit-Expertin der

bundeseigenen Germany Trade & Invest, bei einer Veranstaltung der BVL zum Thema „Brexit und die logistischen Folgen“, die Ende Januar in Köln stattfand. Nach Einschätzung von Alan Braithwaite, Logistik-Professor an der Cranfield School of Management, hat die britische Regierung die Kontrolle verloren. „‘No Deal‘ hat keine Mehrheit, aber darauf könnte es aus Versehen hinauslaufen“, so Braithwaite in Köln. Dieser Erkenntnis verschließe sich die EU derzeit noch.

Wird kein Ausweg gefunden, verlässt das Vereinigte Königreich die EU am 29. März 2019 ohne Übergangsphase und weitere Verhandlungen über das zukünftige Verhältnis. Großbritannien und die EU und deren Mitgliedsländer stehen dann zueinander wie Drittstaaten, die keine offiziellen Handelsbeziehungen unterhalten und für deren Bürger es keine Personenfreizügigkeit gibt. Mit Blick auf den Handel greifen dann zunächst einmal die Regelungen der WTO und die dort festgelegten Zolltarife.

Deutschland, Frankreich, die Niederlande und Belgien stellen sich für diesen Fall auf den Einsatz von Hunderten zusätzlicher Zöllner ein. In Großbritannien werden nach dortigen Schätzungen sogar 5.000 zusätzliche Kräfte benötigt. In vielen Unternehmen jedoch sind kaum Kenntnisse rund um das Thema Zoll vorhanden – weder in der Administration noch bei den Fahrern. Im Binnenmarkt waren sie schlicht nicht mehr erforderlich. Thomas Pütter, der sich bei der Nagel Group, einem europaweit tätigen Logistikunternehmen mit Spezialisierung auf Lebensmittellogistik, schon seit Längerem mit der Vorbereitung auf den Brexit beschäftigt, spricht von großer Planungsunsicherheit. Seine Devise lautet: „Auseinandersetzung mit „No Deal“, bis dieses Szenario ausgeschlossen werden kann und lieber auf das Schlimmste vorbereitet sein – in der Hoffnung, dass es dann nicht kommt“. Dazu gehören bei der Nagel Group Informationen an die Kunden, Checklisten, mit denen vor allem kleine und mittlere Unternehmen unterstützt werden, und Notfallpläne.

Die beiden Branchen, für die es in einer „No Deal“-Situation mit langen Wartezeiten an den Grenzen logistisch besonders schwierig werden dürfte, sind nach Braithwaites Einschätzung Lebensmittel und Automotive – wegen der Kühlkette bzw. Haltbarkeit der Waren im ersten und wegen der eng getakteten Lieferketten im zweiten Fall. BMW und Honda haben für Standorte in Großbritannien bereits jetzt die vorübergehende Einstellung der Produktion unmittelbar nach dem Brexit-Termin angekündigt.

„Unterbrechungen der Supply Chain sind zu erwarten“, sagte Pütter. Derzeit würden die Läger in Großbritannien aufgefüllt, um Problemphasen überbrücken zu können. Lagerflächen seien bereits knapp. Als neuralgischen Punkt nannte er insbesondere das Nadelöhr Calais-Dover, zu dem es kaum Alternativen gebe. Erhöhte Abfertigungszeiten könnten lange Staus nach sich ziehen. „Wie sich die Warenströme verändern werden, ist schwer vorhersehbar.“ Gleiches gelte für die Entwicklung der Transportpreise, für Kabotage-Regelungen, für die Anerkennung von Führerscheinen, für die Verlagerung von Produktionsstandorten oder die Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis von Mitarbeitern ohne britischen Pass.

Am 23. Juni 2016 entschieden sich die Briten in einem Referendum mit knapper Mehrheit für den Austritt aus der Europäischen Union. Der offizielle Austrittsantrag gem. Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union erfolgte am 29. März 2017, knapp drei Monate später begannen die Verhandlungen über die Modalitäten des Austritts und die künftigen Beziehungen zwischen dem UK und der EU.

Die Unterhändler einigten sich am 14. November 2018 auf einen Austrittsvertrag, der einen geordneten Austritt am 29. März 2019 und daran anschließend eine knapp zweijährige Übergangsfrist bis Ende 2020 vorsieht. Das britische Kabinett und die Regierungschefs der 27 EU-Länder stimmten dem Abkommen zu. Das britische Unterhaus jedoch hat diesen Vertrag am 15. Januar mit 432 zu 202 Stimmen abgelehnt. Das Abkommen sah vor, dass Großbritannien in der EU-Zollunion bleibt, sollte man sich mit Brüssel nicht rechtzeitig auf ein Freihandelsabkommen verständigen. Auf diese Weise wollten die Verhandlungspartner eine harte Grenze zwischen der Republik Irland und Nordirland vermeiden.

Quelle: BVL, Foto: Kai Bublitz/BVL

Startschuss für eine verbesserte Interessenvertretung der europäischen Binnenschifffahrt: Die im Jahr 2018 von den europäischen Dachverbänden EBU (European Barge Union) und ESO (European Skipper’s Organisation) gegründete IWT-Plattform nahm in Brüssel im Rahmen eines Festaktes offiziell ihre Arbeit auf.

Rund 60 hochrangige Vertreter aus Gewerbe, Politik und Verwaltung folgten der Einladung in die Niederländische Botschaft, um die Gründung der Stiftung zu würdigen und einen Ausblick auf die zu bewältigende Arbeit zu geben.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) ist ein wichtiger Akteur in der IWT-Plattform. So ist BDB-Präsident Martin Staats (MSG) im „management board“ vertreten. Außerdem stellt der Verband in zwei von insgesamt fünf Komitees die Sekretäre: Erwin Spitzer in „Environment & Safety“ und Gerit Fietze in „Social & Education“. Die Sekretäre gestalten maßgeblich die Belange des Binnenschifffahrtsgewerbes in ihren Arbeitsbereichen mit und vertreten die Interessen der Branche u.a. in Brüssel, Straßburg und Genf – den maßgeblichen Orten für die Regelsetzung des „nassen Verkehrsträgers“. Die Sekretäre der einzelnen Gremien, die von Nik Delmeire koordiniert werden, nutzten die Gelegenheit, den Gästen einen Überblick über ihre Arbeitspläne zu geben, die die Herausforderungen der nächsten Jahre abbilden.

Paul Goris, Präsident der EBU und der IWT-Plattform, betonte in seiner Ansprache die herausragende Bedeutung der Stiftung für das Gewerbe. Ziel sei der Zusammenschluss von Experten und deren Wissenstransfer, von welchem nicht nur die Mitglieder der nationalen Verbände, sondern auch die gesamte Binnenschifffahrtsgemeinschaft einschließlich aller maßgeblichen Akteure des Gewerbes, profitieren sollen. Goris unterstrich, dass der europäischen Binnenschifffahrt eine Schlüsselrolle dabei zukommt, die durch den Güterverkehr verursachten Emissionen zu reduzieren und dadurch auch einen wichtigen Beitrag zur Verwirklichung der europäischen und internationalen Klimaziele zu leisten.

Zu den Ehrengästen zählte auch Henrik Hololei, Generaldirektor der DG MOVE bei der Europäischen Kommission, der in seiner Grundsatzrede auf die vorhandenen Potenziale für eine verstärkte Verlagerung von Gütern von der Straße auf die alternativen Verkehrsträger Binnenschifffahrt und Bahn hinwies.

Voll ausgeschrieben heißt die neue Stiftung „European Inland Waterway Transport platform“. Sie besteht aus dem „board of management“, besetzt mit jeweils drei Vertretern von EBU und ESO, dem „advisory board“, in dem Vertreter der involvierten Mitgliedstaaten (Belgien, Deutschland, Frankreich, Niederlande, Österreich) mitwirken, den Generalsekretären (Secretary General) von EBU und ESO, Theresia Hacksteiner und Gerard Kester, sowie dem Koordinator und den Komitees.

Quelle und Foto: BDB,  (v.l.n.r.) Christiaan Van Lancker (Vizepräsident IWT-Stiftung), Leigh Wootton (Advisory Board Member), Theresia Hacksteiner (Executive Director), Paul Goris (Präsident IWT-Stiftung), Nik Delmeire (Koordinator), Gerard Kester (Executive Director), Alain Devos (Management Board Member), Dr. Philippe Grulois (Management Board Member)

Politik und Wirtschaft wollen bei der Verbesserung der Schieneninfrastruktur in Deutschland enger zusammenarbeiten. Allerdings müssen die dabei zu berücksichtigenden komplexen Koordinationsprozesse vernünftig gesteuert werden. Und: Verlader, Eisenbahnvertreter und Logistikdienstleister sind bereit, gemeinsam mit der Bundesregierung ihren Beitrag zur Wettbewerbssteigerung der Bahn zu leisten.

Das ist das Fazit des 12. BME-/VDV-Forums Schienengüterverkehr, das am Mittwoch nach zweitägiger Dauer erstmals in Berlin beendet wurde. An der gemeinsam vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) organisierten Fachtagung nahmen mehr als 230 Verlader, Bahnspeditionen sowie Eisenbahndienstleister und -verkehrsunternehmen teil.

BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch hatte zuvor darauf verwiesen, dass „die Politik mit der Senkung der Trassenpreise, der Einberufung des Zukunftsbündnisses Schiene, dem Inkrafttreten der Förderrichtlinie für mehr Energieeffizienz und der Inangriffnahme des Deutschland-Takts erste konkrete Maßnahmen für die dringend erforderliche Verkehrswende auf den Weg gebracht hat“. Auch die Eisenbahnbranche habe die Schiene im Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern gestärkt. So seien die Lärmsanierung der Güterwagen und die Digitalisierung der Wagenflotte deutlich vorangeschritten.

„Die enge Zusammenarbeit der Branche wird immer wichtiger. Das zeigt sich nicht nur beim Masterplan Schienengüterverkehr oder beim Zukunftsbündnis Schiene, sondern auch im Rahmen unserer diesjährigen Veranstaltung hier in Berlin. Wir müssen die großen Herausforderungen und Anstrengungen, die wir uns selbst vorgenommen haben, die aber auch umwelt- und verkehrspolitisch nötig sind, gemeinsam und konsequent angehen. Nur so wird der Schienengüterverkehr wettbewerbs- und leistungsfähiger und kann die ihm angedachte Rolle als zentraler Verkehrsträger der Zukunft im wachsenden Güterverkehrsmarkt erfüllen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Der Masterplan Schienengüterverkehr ist die Blaupause für das Zukunftsbündnis Schiene. Diese Initiative hat die Aufgabe alle Sektoren aus dem Schienenbereich zusammenzubringen“, erläuterte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Leider sei in der Vergangenheit nur selten miteinander nach Lösungen für die Probleme der Schieneninfrastruktur gesucht worden. Das solle sich jetzt ändern, kündigte Ferlemann an. Es gehe darum, die Eisenbahn zum wichtigsten Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts zu entwickeln. Das gehe aber nur, wenn alle an einem gemeinsamen Strang ziehen. Jeder müsse vom Know-how des anderen profitieren. Genau dieser Gedanke sei Sinn und Zweck des Zukunftsbündnisses Schiene.

Für ihn sei die Schiene die zentrale Säule zur Lösung der Klimaprobleme“, so Cem Özdemir, Ausschussvorsitzender für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages. Die Schiene sei ein verlässlicher klimafreundlicher und relevanter Player für den Gütertransport sowie „der zentrale Verkehrsträger, wenn man eine moderne, bezahlbare, umweltfreundliche und vernetzte Mobilität möchte“. Wenn über die Verkehrswende öffentlich gesprochen werde, „sollten wir uns nicht allein auf das Thema Elektromobilität, Ladesäulen oder das vernetzte Fahren im Auto beschränken, sondern vor allem auf den Schienenpersonen- und -güterverkehr konzentrieren“. Die angestrebte Mobilitäts- und Verkehrswende werde nur gelingen, wenn „wir massiv Güter von der Straße auf die Schiene verlagern“. Özdemir kritisierte in diesem Zusammenhang die seiner Ansicht nach viel zu langen „Planungshorizonte“ bei der Umsetzung von Infrastrukturprojekten der Bahn. Hier „lacht die Konkurrenz über uns“, fügte der Grünen-Politiker hinzu.

Politik und Wirtschaft wollen bei der Verbesserung der Schieneninfrastruktur in Deutschland enger zusammenarbeiten. Allerdings müssen die dabei zu berücksichtigenden komplexen Koordinationsprozesse vernünftig gesteuert werden. Und: Verlader, Eisenbahnvertreter und Logistikdienstleister sind bereit, gemeinsam mit der Bundesregierung ihren Beitrag zur Wettbewerbssteigerung der Bahn zu leisten. Das ist das Fazit des 12. BME-/VDV-Forums Schienengüterverkehr, das am Mittwoch nach zweitägiger Dauer erstmals in Berlin beendet wurde. An der gemeinsam vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) organisierten Fachtagung nahmen mehr als 230 Verlader, Bahnspeditionen sowie Eisenbahndienstleister und -verkehrsunternehmen teil.

BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch hatte zuvor darauf verwiesen, dass „die Politik mit der Senkung der Trassenpreise, der Einberufung des Zukunftsbündnisses Schiene, dem Inkrafttreten der Förderrichtlinie für mehr Energieeffizienz und der Inangriffnahme des Deutschland-Takts erste konkrete Maßnahmen für die dringend erforderliche Verkehrswende auf den Weg gebracht hat“. Auch die Eisenbahnbranche habe die Schiene im Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern gestärkt. So seien die Lärmsanierung der Güterwagen und die Digitalisierung der Wagenflotte deutlich vorangeschritten.

„Die enge Zusammenarbeit der Branche wird immer wichtiger. Das zeigt sich nicht nur beim Masterplan Schienengüterverkehr oder beim Zukunftsbündnis Schiene, sondern auch im Rahmen unserer diesjährigen Veranstaltung hier in Berlin. Wir müssen die großen Herausforderungen und Anstrengungen, die wir uns selbst vorgenommen haben, die aber auch umwelt- und verkehrspolitisch nötig sind, gemeinsam und konsequent angehen. Nur so wird der Schienengüterverkehr wettbewerbs- und leistungsfähiger und kann die ihm angedachte Rolle als zentraler Verkehrsträger der Zukunft im wachsenden Güterverkehrsmarkt erfüllen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Der Masterplan Schienengüterverkehr ist die Blaupause für das Zukunftsbündnis Schiene. Diese Initiative hat die Aufgabe alle Sektoren aus dem Schienenbereich zusammenzubringen“, erläuterte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Leider sei in der Vergangenheit nur selten miteinander nach Lösungen für die Probleme der Schieneninfrastruktur gesucht worden. Das solle sich jetzt ändern, kündigte Ferlemann an. Es gehe darum, die Eisenbahn zum wichtigsten Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts zu entwickeln. Das gehe aber nur, wenn alle an einem gemeinsamen Strang ziehen. Jeder müsse vom Know-how des anderen profitieren. Genau dieser Gedanke sei Sinn und Zweck des Zukunftsbündnisses Schiene.

Für ihn sei die Schiene die zentrale Säule zur Lösung der Klimaprobleme“, so Cem Özdemir, Ausschussvorsitzender für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages. Die Schiene sei ein verlässlicher klimafreundlicher und relevanter Player für den Gütertransport sowie „der zentrale Verkehrsträger, wenn man eine moderne, bezahlbare, umweltfreundliche und vernetzte Mobilität möchte“. Wenn über die Verkehrswende öffentlich gesprochen werde, „sollten wir uns nicht allein auf das Thema Elektromobilität, Ladesäulen oder das vernetzte Fahren im Auto beschränken, sondern vor allem auf den Schienenpersonen- und -güterverkehr konzentrieren“. Die angestrebte Mobilitäts- und Verkehrswende werde nur gelingen, wenn „wir massiv Güter von der Straße auf die Schiene verlagern“. Özdemir kritisierte in diesem Zusammenhang die seiner Ansicht nach viel zu langen „Planungshorizonte“ bei der Umsetzung von Infrastrukturprojekten der Bahn. Hier „lacht die Konkurrenz über uns“, fügte der Grünen-Politiker hinzu.

Auf die Dimensionen des europäischen Güterverkehrs wies Dr. Roland Bosch, Vorstandsvorsitzender der DB Cargo, hin. Auf der Schiene würden jährlich Güter im Umfang von knapp 20 Millionen Tonnen auf einer Gesamtstrecke von 2,4 Milliarden Tonnenkilometern befördert. Diese Leistung entspreche sechs Prozent des europäischen Bruttoinlandsproduktes. Der europäische Güterverkehr dürfte Bosch zufolge bis 2030 um 30 Prozent anwachsen. Das bedeute allein für den Verkehrsträger Lkw weitere 570 Milliarden Tonnenkilometer. Auf die Bahn entfielen zusätzlich 135 und auf das Schiff 45 Milliarden Tonnenkilometer. Für Bosch steht fest: „Ein höherer Modalanteil der Schiene bis 2030 ist die nachhaltigere Lösung für das europäische Verkehrswachstum.“ Wie sich dieses Ziel erreichen lasse, ließ er allerdings offen. Zum Status quo des deutschen Schienengüterverkehrs sagte der DB-Cargo-Chef: „Wir modernisieren, digitalisieren und automatisieren unsere Flotte“.

„Unser diesjähriges Forum hat deutlich gezeigt, dass sowohl die politischen Entscheidungsträger als auch Verlader, Eisenbahnunternehmen und Dienstleister bei der nachhaltigen Verbesserung der Schieneninfrastruktur enger zusammenarbeiten wollen. Es wurde auch klar, dass zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn die beiden Stellhebel Digitalisierung und Automatisierung von zentraler Bedeutung sind“, sagte Carsten Knauer, BME-Leiter Sektion Logistik/SCM und Referent Fachgruppen, zum Abschluss der zweitägigen Fachtagung. Der Wechsel des Veranstaltungsortes von Bonn nach Berlin habe sich ausgezahlt. BME und VDV sei es gelungen, mit BMVI-Staatssekretär Enak Ferlemann und Cem Özdemir hochkarätige Bundespolitiker als Referenten des 12. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr zu gewinnen.

Auf die Dimensionen des europäischen Güterverkehrs wies Dr. Roland Bosch, Vorstandsvorsitzender der DB Cargo, hin. Auf der Schiene würden jährlich Güter im Umfang von knapp 20 Millionen Tonnen auf einer Gesamtstrecke von 2,4 Milliarden Tonnenkilometern befördert. Diese Leistung entspreche sechs Prozent des europäischen Bruttoinlandsproduktes. Der europäische Güterverkehr dürfte Bosch zufolge bis 2030 um 30 Prozent anwachsen. Das bedeute allein für den Verkehrsträger Lkw weitere 570 Milliarden Tonnenkilometer. Auf die Bahn entfielen zusätzlich 135 und auf das Schiff 45 Milliarden Tonnenkilometer. Für Bosch steht fest: „Ein höherer Modalanteil der Schiene bis 2030 ist die nachhaltigere Lösung für das europäische Verkehrswachstum.“ Wie sich dieses Ziel erreichen lasse, ließ er allerdings offen. Zum Status quo des deutschen Schienengüterverkehrs sagte der DB-Cargo-Chef: „Wir modernisieren, digitalisieren und automatisieren unsere Flotte“.

„Unser diesjähriges Forum hat deutlich gezeigt, dass sowohl die politischen Entscheidungsträger als auch Verlader, Eisenbahnunternehmen und Dienstleister bei der nachhaltigen Verbesserung der Schieneninfrastruktur enger zusammenarbeiten wollen. Es wurde auch klar, dass zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn die beiden Stellhebel Digitalisierung und Automatisierung von zentraler Bedeutung sind“, sagte Carsten Knauer, BME-Leiter Sektion Logistik/SCM und Referent Fachgruppen, zum Abschluss der zweitägigen Fachtagung. Der Wechsel des Veranstaltungsortes von Bonn nach Berlin habe sich ausgezahlt. BME und VDV sei es gelungen, mit BMVI-Staatssekretär Enak Ferlemann und Cem Özdemir hochkarätige Bundespolitiker als Referenten des 12. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr zu gewinnen.

Quelle: Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME), Foto: RheinCargo

Das Container-Hinterlandnetzwerk Contargo stellt ab sofort die Java-Bibliothek „Intermodal Domain“ mit Fachbegriffen des Kombinierten Verkehrs (KV) kostenfrei zur Verfügung.

Unternehmen und Hersteller können damit auf die Inhalte des freiwilligen Standards DIN SPEC 91073-DIGIT zurückgreifen. So will das Unternehmen dazu beitragen, einheitliche Begrifflichkeiten für alle Akteure der Transportkette im Kombinierten Verkehr zu schaffen und die Kommunikation erleichtern.

„Die Bibliothek soll dazu beitragen, die DIN SPEC maximal zu verbreiten“, erklärt Henrik Hanke, IT-Manager Contargo GmbH & Co. KG. „Sie kann einfach in jeden Programmiercode eingebunden und dann quasi als Wörterbuch genutzt werden.“ Das ist für alle Unternehmen hilfreich, die Digitalkommunikation mit und innerhalb der Transportwirtschaft durchführen möchten, also für Akteure der Hinterlandlogistik oder Hersteller von Software. Das Anliegen dahinter: „Als Unternehmen im Kombinierten Verkehr ist Contargo sehr an der Verbesserung der Kommunikation, der Vereinheitlichung von Begriffen und der Schaffung von Standards interessiert“, so Henrik Hanke.

Contargo verfügte bereits vor der DIN SPEC 91073-DIGIT über eine eigene Bibliothek mit Fachbegriffen des KV auf Deutsch und Englisch. Also über eine Sammlung von Programmelementen, die es den Nutzern ermöglicht, diese Begriffe in andere Anwendungen einzubinden. Nun hat Contargo die eigene bereits bestehende Bibliothek an die DIN SPEC angeglichen. Entstanden ist die „Intermodal Domain“, die nach wie vor auch Contargo-eigene Begriffe enthält, allerdings nur, wenn es keinen entsprechenden Begriff in der DIN SPEC gibt.

Die „Intermodal Domain“ kann unter https://github.com/Contargo/intermodal-domain heruntergeladen und den eigenen Ansprüchen entsprechend weiterentwickelt werden. Die Nutzer haben die Möglichkeit, die eigenen Anpassungen wieder in die Basisversion zurückfließen zu lassen, wo sie geprüft und gegebenenfalls übernommen werden. So soll die DIN SPEC als lebendes Dokument weiterentwickelt werden.

Neben einheitlichen Begriffsdefinitionen und Erläuterungen zu Themen des Kombinierten Verkehrs enthält die im April 2018publizierte DIN SPEC 91073 in einer umfangreichen Datenstrukturliste Stammdaten, Prozessdaten und Statusinformationen. Aus dieser Struktur heraus werden Mindestanforderungen an die Informationskette festgelegt und eine Grundlage für die Kommunikation aller KV-Akteure geschaffen. Die DIN SPEC wurde von der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. beim Deutschen Institut für Normung initiiert. In die Entwicklung waren rund ein Dutzend am Transportprozess beteiligte Akteure des Kombinierten Verkehrs eingebunden, darunter auch Contargo.

Quelle und Foto: Contargo, Henrik Hanke, Manager IT, Contargo GmbH & Co. KG