Nordrhein-Westfalen soll zur Modellregion für Mobilität 4.0 werden – mit intelligenter Verkehrsführung, neuen Mobilitätskonzepten und automatisiertem Fahren.

An Inspiration mangelt es nicht. Aber welche Ideen sind realistisch und bringen uns wirklich voran – im Güter- und im Personenverkehr? Wo müssen die Hebel in Politik und Verwaltung angesetzt werden, damit aus Innovationen konkrete Angebote werden? Um diese und weitere Fragen geht es auf der Fachkonferenz „Zukunft denken – Vernetzung in der Mobilität“, zu der das Verkehrsministerium eingeladen hat.

„Wir machen Nordrhein-Westfalen zu einem Ort, an dem neue Technologien, Dienste und Anwendungen erforscht, entwickelt, getestet, produziert und frühzeitig angewendet werden“, so Hendrik Wüst. „Kluge Köpfe helfen uns dabei. So kommen wir in Nordrhein-Westfalen besser und schneller voran.“

In zwei Diskussionsforen zu den Bereichen Güterverkehr und Personenverkehr stellen Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft visionäre Ideen vor, wie die Chancen der Digitalisierung und Vernetzung für eine zukunftsfähige Mobilität in Nordrhein-Westfalen genutzt werden könnten. Mit dabei sind unter anderem Vertreter von DHL Customer solutions and innovation, Evonik Technology & Infrastructure GmbH, ABC-Logistik, ioki–Inspiring Smart Mobility, ViaVan und LILIUM. Die Ansätze werden anschließend unter den aktuellen rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen diskutiert. Abschließend werden politisch-administrative Hebel identifiziert, die dabei helfen, dass sich neue Ideen am Markt durchsetzen und zur Stärkung der Mobilität in Nordrhein-Westfalen beitragen.

Die Ergebnisse der Diskussion werden gesichert und fließen in die Arbeit des Verkehrsministeriums ein. Im Ministerium ergänzt seit einigen Monaten eine neue Fachabteilung für Digitalisierung und Vernetzung die Experten aus den beiden weiteren Fachabteilungen, die sich unter anderem für eine leistungsstarke Infrastruktur und einen benutzerfreundlichen ÖPNV in Nordrhein-Westfalen einsetzen. Das Ministerium ist in einen konzentrierten Austausch mit Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft – nicht nur bei der heutigen Fachkonferenz. „Wir beteiligen Sie, die Nutzer von Mobilität in Nordrhein-Westfalen“, so Wüst zu den Teilnehmern. „Sie sind aufgerufen, sich aktiv einzubringen – heute, aber auch darüber hinaus. Eine leistungs- und zukunftsfähige Mobilität im Land können wir nur gemeinsam schaffen. Das muss unser Ziel sein, damit Nordrhein-Westfalen vorankommt.“

Quelle: VMNRW

Eine Zukunftsvision für die Binnenschifffahrt in der Ostseeregion sowie Mittel zur Stärkung der Binnenschifffahrt standen im Mittelpunkt der Diskussion auf der Abschlusskonferenz des EMMA-Projekts in Brüssel.

Etwa 90 Teilnehmer aus der Ostseeregion trafen sich dort, um über die Zukunft der Binnenschifffahrt zu diskutieren. Das dreijährige Projekt zielte darauf, der Binnenschifffahrt und Wasserstraßen wie der Elbe, der Oder und der Weichsel einen größeren politischen Stellenwert zu geben.

EMMA, ein Projekt des EU-Programmes Interreg Baltic Sea Region zur Stärkung der Binnenschifffahrt in der Ostseeregion, hat gemeinsam mit der Kammerunion Elbe/Oder die Abschlusskonferenz „Visionen und Chancen für das Transportnetzwerk – Binnen- und Fluss-See-Schifffahrt in der Ostseeregion“ in Brüssel veranstaltet.

Auf der Konferenz wurde ein Zukunftsszenario für die Binnenschifffahrt im Ostseeraum vorgestellt. Demnach sei die Binnenschifffahrt ein umweltfreundliches und intelligentes Transportmittel, das in multimodalen Logistikketten gut integriert sei und einen bemerkenswerten Modalanteil besitze. Aktuell ist die Binnenschifffahrt für sechs Prozent des gesamten Transportvolumens in der EU verantwortlich, vor allem durch die Schifffahrt auf dem Rhein und auf der Donau. Während der dreijährigen Laufzeit des Projekts förderte EMMA Binnenschifffahrts-Pilotbetriebe in der Ostseeregion, um Potentiale und Möglichkeiten der Transportverlagerung aufzuzeigen. Vor allem wurden die potenziellen Beiträge vieler Ostsee-Anrainer zu einem nachhaltigeren Transportsystem hervorgehoben, die die Binnenschifffahrt weiterentwickeln und deren Anteil am Gesamttransportaufkommen steigern könnten. Das EMMA-Projekt wurde als Leuchtturmprojekt („Flagship“) im Bereich Transportpolitik innerhalb der EU-Strategie für die Ostseeregion anerkannt, was die Bedeutung der Entwicklung der Binnenschifffahrt für dieses Gebiet unterstreicht.

„Viele Länder, die dieses Transportmittel fördern wollen, nehmen diesen Impetus auf. Das Projekt EMMA lenkt die Aufmerksamkeit auf diese Länder, weil es dort Potenzial gibt, das durch engere Zusammenarbeit aller Beteiligten ausgeschöpft werden sollte“, sagte Stefan Breitenbach, Leiter Projektentwicklung bei Hafen Hamburg Marketing.

Die Zukunftsvision sieht die Binnenschifffahrt in der strategischen Planung und Gesetzgebung für Transportnetze gut und als gleichwertiges Verkehrsmittel verankert. Expertengruppen haben darüber gesprochen, wie wichtig es sei, das TEN-T-Wasserstraßennetz auszubauen und weitere Wasserwege in den Korridoren einzubinden. Eine Integration ins TEN-T-Netz fördere die Investition in den Wasserstraßen, denn große Teile der Finanzierung fließen in Richtung der Kernnetzkorridore. Die nationale Rahmengesetzgebung sei sicherlich eine Herausforderung und eine Angleichung nationaler Regeln und Regulierungen notwendig. Beispielsweise ist die Binnenschifffahrt in Schweden stark von Fahrwasser- und Lotsengebühren betroffen, die die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen. Johan Lantz, CEO bei Avatar Logistics, fordert ausgeglichene Wettbewerbsbedingungen in ganz Europa und betonte, dass die Lotsengebühren zurzeit ein K.-o.-Kriterium für die Binnenschifffahrt in Schweden seien.

Die Zukunftsvision stellte zudem heraus, dass eine klare Strategie für die Entwicklung intelligenter Transportsysteme auch effiziente Transportlösungen ermögliche. Arne Gehlhaar vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik wies darauf hin, dass Digitalisierung unerlässlich sei, um die Binnenschifffahrt wettbewerbsfähig zu machen. River Information Services (RIS) sind IT-Dienste, die die Sicherheit und Effektivität der Binnenwasserwege erhöhen, indem sie den Verkehrsfluss und die Transportprozesse optimieren. Das EMMA-Pilotprojekt in Deutschland konzentrierte sich auf die Verbesserung des Verkehrsmanagements durch ein digitales Kartensystem, das vorhandene digitalisierte RIS-Daten mit relevanten Informationen über den Verkehrsfluss bündelt, um die Transparenz der Binnenschifffahrt in der Ostseeregion zu erhöhen. Ein weiteres Ziel ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit durch die Nutzung vorhandener Echtzeitinformationen wie Wasserstände, Wartezeiten vor Schleusen etc.

Auf langen Strecken erweist sich die Schifffahrt als die umweltfreundlichste Art des Gütertransports, wenn man den CO2-Ausstoß verschiedener Transportmittel vergleicht. Laut dem Zukunftsbild sollte ein Netzwerk zur Verfügung stehen, um eine moderne, intelligente und grüne Flotte mit alternativen Energien zu versorgen. Mehrere Redner betonten, dass der Ausbau alternativer Energien ein Schritt in Richtung emissionsfreier Transporte sei.
Schließlich betont das Papier, dass die Branche eine stärkere Stimme brauche. Auch eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten werde benötigt.

„Ohne eine starke Stimme und eine aktive Branche, die auf weitere gesetzliche und regulatorische Verbesserungen hinwirkt, kann die Binnenschifffahrt nicht zu einer Alternative für Langstreckentransporte werden. Die Verbände in dieser Branche müssen sich stärker einbringen. Das heißt, die Netzwerke zur Interessenvertretung sollen durch aktive Teilnahme in nationalen und europäischen Verbänden und Organisationen verstärkt werden. Die dominanten Transportmodi, also Bahn und Straße, werden natürlich weiterhin gebraucht – Straßentransporte insbesondere für die letzte Meile“, sagte Stefan Breitenbach. Er fuhr fort: „Aber die Binnenschifffahrt spielt noch nicht die angemessene Rolle im Transportsystem, die ihrem Potenzial entspricht. Die Binnenschifffahrt unterstützt nachhaltige Ziele als Transportmittel, und daher sollte sie besser gefördert werden!“

Ein Höhepunkt der Konferenz war die Überreichung des EMMA-Strategiepapiers „Strengthening Inland Waterway Transport in Europe and the Baltic Sea Region“ durch den Konsortialführer des EMMA-Projekts, Hafen Hamburg Marketing zusammen mit den europäischen Binnenwasserwege-Verbänden, die das Papier mitverfasst und unterstützt haben. Das Positionspapier betont die Wichtigkeit einer klaren Strategie, um die Leistungsfähigkeit der Binnenwasserwege im Ostseeraum zu erhöhen und stellt Mittel vor, um die Binnenschifffahrt und die Fluss-See-Schifffahrt in Europa und insbesondere in der Ostseeregion zu stärken. So soll es auch dazu beitragen, künftige Diskussionen anzuregen. Das Strategiepapier und die Dokumentation der Veranstaltung sind online verfügbar unter: www.project-emma.eu.

Die Abschlusskonferenz hat HHM gemeinsam mit der Kammerunion Elbe/Oder organisiert, in der sich 34 regionale Handelskammern entlang des zentralen europäischen Binnenwasserwegenetzes der Elbe und der Oder in Deutschland, Polen und Tschechien zusammengeschlossen haben.

Quelle und Foto: HHM, (von links) Stefan Breitenbach von Hafen Hamburg Marketing, Boris Kluge vom Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), Monika Niemiec-Butryn vom polnischen Ministerium für Maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt, Björn Garberg von der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket, Olli Holm von der Finnish Transport Agency und Robert Schumann vom brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung sprachen über die Zukunftsvision für Binnenschifffahrt im Ostseeraum. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt in Deutschland ist durch starke Traditionen geprägt und Robert Schumann erörterte, wie die Elbe als Testgebiet für River Information Services (RIS) in der Ostseeregion dienen kann.

Die Amtschefkonferenz der Wirtschaftsministerkonferenz hat sich einstimmig dafür ausgesprochen, das Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer zu verschlanken und zu entbürokratisieren. Damit sollen Liquiditätsbelastungen und hoher Verwaltungsaufwand für importierende Unternehmen vermieden werden.

Gleichzeitig wird so die Attraktivität sowohl der deutschen Flug- und Seehäfen als auch anderer großer Logistikstandorte in Deutschland erhöht. Der Antrag war auf Initiative Hamburgs gemeinsam mit Bremen, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein eingebracht worden.

Senator Michael Westhagemann: „Dieser Beschluss ist ein wichtiger Schritt um die Importwirtschaft deutlich zu entlasten. Für alle Importeure ist es eine nicht zumutbare Belastung, wenn sie hohe Beträge von Einfuhrumsatzsteuer über Wochen vorstrecken und erst über komplizierte Verfahren zurückfordern müssen. Wir brauchen ein einfaches Verfahren, dann hätten wir auch endlich ein level-playing-field für den Hamburger Hafen. Sonst werden Arbeitsplätze weiter ins Ausland verlagert.“

Das derzeitige Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer stellt eine erhebliche Belastung der deutschen Wirtschaft und insbesondere der importierenden Unternehmen dar. In Deutschland werden jährlich über 50 Mrd. Euro Einfuhrumsatzsteuer erhoben. Vor diesem Hintergrund wurde in den Koalitionsvereinbarungen verschiedener Bundesländer wie auch auf Bundesebene vereinbart, das Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer zu reformieren. Im Kern entsteht das Problem weil in Deutschland die Einfuhrumsatzsteuer beim Import von Waren in die EU durch den Zoll erhoben wird, die Erstattungen hingegen Länderaufgabe sind. Daher muss die Einfuhrumsatzsteuer in jedem Fall zunächst gezahlt werden. Bei der Abwicklung der Einfuhrumsatzsteuer entstehen so ein sehr hoher administrativer Aufwand und hohe Kosten für Zwischenfinanzierung sowie Bürgschaften. Ziel ist es, dies zu vermeiden und die Verrechnung unbürokratisch im Rahmen der Umsatzsteuererklärung zu ermöglichen.

Volkswirtschaftlich führt das System dazu, dass Standortentscheidungen zugunsten des Auslands getroffen werden. Ebenso werden Transporte umgeleitet, die Autobahnen und die Umwelt werden stärker belastet. Es entfallen in erheblichem Maß Zoll- und Steuereinnahmen. Neben Deutschland ist nur in Zypern, Irland und Großbritannien eine Verrechnung nicht möglich. Alle anderen EU-Länder haben das Problem in den letzten Jahren gelöst.

Quelle: BMVI, Foto: HHM/Michael Lindner

Eine Umschlagsleistung von 299,5 Mio. Tonnen in 2017 sowie eine Verstetigung des Seegüterumschlages auf der Grundlage von 300 Mio. Tonnen in 2018 – die deutsche Hafenwirtschaft setzt auf Wachstum.

„Bis Ende 2019 erwarten wir Zuwächse in allen Ladungssegmenten“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), anlässlich der heutigen Jahrespressekonferenz des Verbandes in Hamburg. „Die Hafenwirtschaft investierte allein im vergangenen Jahr hunderte Millionen Euro in die Hafen- und Verkehrslogistik, in Nachhaltigkeitsprojekte und in digitale Angebote für unsere Kunden. Mit Zukäufen und Beteiligungen im In- und Ausland sowie hochinnovativen Forschungsprojekten rüsten sich deutsche Hafenunternehmen für die Zukunft.“

ZDS-Präsident Frank Dreeke: „Die deutsche Hafenwirtschaft ist extrem leistungsfähig, innovationsfreudig und optimistisch. Wir wollen noch besser die Wettbewerbsvorteile und die hohe Leistungskompetenz unserer Seehafenbetriebe nutzen können, um zum Erfolg des europäischen Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland beizutragen.“

Ein wichtiges Signal sendet die Fahrrinnenanpassung der Elbe. „Deutschland benötigt Seehäfen – und zwar nicht nur einen – um zu gewährleisten, dass unsere Exporte und Importe effizient und möglichst umweltschonend zu den Abnehmern kommen können. Die Fahrrinnenanpassungen an der Elbe, der Ems, der Weser und an den Seekanälen in Rostock und Wismar sichern unseren Erfolg an den Weltmärkten und entlasten andere Verkehrsträger“, sagt Frank Dreeke.

Frank Dreeke betont: „Deutsche Seehäfen sind systemrelevant. Annähernd jeder vierte Arbeitsplatz in Deutschland hängt von Exporten ab. Deutsche Seehäfen wickeln zwei Drittel des seewärtigen deutschen Außenhandels ab, mit Handelspartnern wie USA, China und Großbritannien. Daher beobachten wir mit Sorge die Verwerfungen im internationalen Handelssystem, den Brexit und die Entwicklungen in Italien.“ Hinsichtlich des Brexit haben sich die Hafenunternehmen und Behörden auf verschiedene Szenarien vorbereitet, doch belastbare Prognosen zu etwaigen Auswirkungen können derzeit nicht abgegeben werden.
Zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren fordert der ZDS, dass sich die Bundesregierung in die Überarbeitung der veralteten EUWasserrahmenrichtlinie einbringt. „Die Richtlinie ist 19 Jahre alt und in Teilen überholt. Der ZDS fordert eine Modernisierung des Wasserrechts, keine grundstürzenden Veränderungen. Die Richtlinie muss dem technischen Fortschritt und den Rechtsentwicklungen angepasst werden“, sagt Frank Dreeke. „Das muss die Bundesregierung in die ohnehin laufende Prüfung durch die Europäische Kommission einbringen, alles andere wäre verantwortungslos.“ Der ZDS hat heute die Ergebnisse eines umfassenden Rechtsgutachtens mit Vorschlägen vorgelegt, dass aufzeigt, wie die EU-Wasserrahmenrichtlinie modernisiert werden kann, ohne den Gewässerschutz zu verringern.

Die Hafenwirtschaft begrüßt zudem das Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz des Bundes. „Es hat mit siebzehn Jahren viel zu lange gedauert bis Baurecht für die Fahrrinnenanpassung der Elbe erlangt wurde. Überlange Planungs-, Genehmigungs- und Rechtsfindungsverfahren schaden dem Standort.“

Auf einen großen Wettbewerbsnachteil für Importeure in ganz Deutschland und für Flughäfen und Seehäfen weist der ZDS  im Zusammenhang mit dem Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer hin. „Importeure in allen Bundesländern müssen bei Drittstaatenimporten über deutsche Häfen und Flughäfen sofort die Steuer entrichten und müssen die Zahlung später beim Finanzamt verrechnen. Das Geld ist sofort weg und viel Aufwand entsteht. Praktisch alle anderen EU-Staaten machen das viel schlanker.“ Der ZDS drängt darauf, dass der Koalitionsvertrag der Bundesregierung, der eine Überarbeitung des altmodischen deutschen Verfahrens vorsieht, schnellstmöglich umgesetzt wird.

Auch bei der Luftreinhaltung besteht Handlungsbedarf – sowohl bei der Nutzung von Flüssiggas (LNG) als auch bei Anlagen für die landseitige Stromversorgung von Schiffen. „Die Wirtschaft investiert intensiv in diesem Bereich, ob es nun um LNGTerminals und -Infrastruktur oder um Landstromanlagen geht. Bund und Länder müssen die Voraussetzungen schaffen, dass die Schifffahrt LNG und Landstrom auch tatsächlich nutzt. Es ist immer noch schwierig, Genehmigungen für den Einsatz von LNG zu bekommen, und Strom von Land bleibt für Schifffahrtsunternehmen aufgrund der EEG-Umlage auf Landstrom viel zu teuer. Das muss sich ändern“, fordert Frank Dreeke.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto: HHM

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat zahlreiche zusätzliche Schienenprojekte vorgestellt, die in den kommenden Jahren vordringlich geplant und umgesetzt werden sollen. Es handelt sich um Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 bislang in die Kategorie „Potenzieller Bedarf“ eingestuft waren.

Insgesamt 44 dieser Projekte wurden in den vergangenen Monaten gutachterlich unter die Lupe genommen und auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht – auch vor dem Hintergrund des vor Kurzem von Minister Scheuer vorgestellten Deutschlandtakts, einem optimalen Fahrplan mit dem die Menschen öfter, schneller überall an ihr Ziel kommen sollen. Zu dessen Umsetzung braucht Deutschland ein hochleistungsfähiges Schienennetz für den Personen- und den Güterverkehr.

Ergebnis der Bewertungen: 29 Schienenprojekte steigen in den „Vordringlichen Bedarf“ (die höchste Dringlichkeitsstufe) des Bundesverkehrswegeplans auf. Es handelt sich um 22 Neu- und Ausbauvorhaben, sechs Ausbauvorhaben von Eisenbahnknoten, sowie Maßnahmen für den Einsatz von 740-Meter langen Güterzügen. Die Projekte erhalten damit eine ganz konkrete Umsetzungsperspektive und können nun geplant werden.

Andreas Scheuer, Bundesverkehrsminister: „Wir bringen zusätzliche Schienenprojekte aufs Gleis, die ein echter Gewinn für das gesamte Schienennetz und die Regionen sind. Mit ihnen beseitigen wir Engpässe, schaffen mehr Kapazitäten und stellen die Infrastruktur für den Deutschlandtakt bereit. Unsere Ziele: kürzere Fahrzeiten und bessere Verbindungen, auch in den Metropolregionen. Wir gehen damit einen weiteren Riesenschritt hin zu einer pünktlicheren und verlässlicheren Bahn und zum Wow-Effekt auf der Schiene.“

Enak Ferlemann, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr: „Der Ausbau der Knoten ist der Schlüssel zu einem leistungsfähigen Schienennetz. Davon profitieren Fern- und Güterverkehr und der Regionalverkehr gleichermaßen. Ein attraktiver Bahnverkehr in den Metropolregionen verbessert nicht zuletzt die Luftqualität und ist somit eine nachhaltige Investition in die Zukunft. Die mit dem heutigen Tag möglich werdenden Planungen der Projekte müssen nun zeitnah beginnen.“

Die zusätzlichen Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ umfassen:

Kleinere Projekte – mit großer Wirkung: Durch sie profitieren die Regionen von den deutlich kürzeren Fahrtzeiten, die durch die großen Neubauprojekte erzielt wurden.

Große Projekte – mit noch größerer Wirkung: Durch den Ausbau der großen Eisenbahnknoten erhalten Pendler in den Metropolregionen zusätzliche attraktive Optionen auf die umweltfreundliche Bahn umzusteigen.

Quelle: BMVI, Foto: HHM / H.-J. Hettchen

In der Regel sprudelt der RDM-Campus in Rotterdam nur so vor Innovation. Bei der Innovation Expo 2018 wurde dieser Effekt jedoch um ein Vielfaches verstärkt. Unternehmen und Institutionen aus den gesamten Niederlanden präsentierten auf der Heijplaat ihre Ideen zur Verbesserung des Lebensraums. Der Rotterdamer Hafen spielt dabei eine Vorreiterrolle. „Wir können aus zwei Optionen wählen: entweder machen wir mit oder wir verlieren unsere Position.“’

Die Innovation Expo ist das Event der Behörden, bei dem Unternehmen, Bildungseinrichtungen und zivilgesellschaftliche Organisationen ihre Innovationen der Öffentlichkeit vorstellen. In und rundum die RDM Onderzeebootloods (Unterseeboot-Halle) standen Dutzende von Innovationen – von Drohnen bis zu Cargobikes und von 3D-Druckern bis hin zu Treibstoffzellen – alle hatten ein gemeinsames Ziel: die Verbesserung des Lebensraums. Ein wichtiges Element dieser Lebensumwelt ist der Rotterdamer Hafen. Das verdeutlicht der Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam Allard Castelein in seinem Hauptvortrag. „Mittels des niederländischen Klimagesetzes hat sich der Staat verpflichtet, die Kohlendioxid-Emissionen im Jahre 2030 um 49 Prozent zu senken. Das Hafengebiet ist für nicht weniger als 20 Prozent dieser Emissionen verantwortlich. Sollte es uns nicht gelingen, diese Emissionen erfolgreich zu senken, werden die Niederlande niemals in der Lage sein, diese Zielsetzungen vor 2030 umzusetzen.“

Innovationen sind somit erforderlich – auch im Hafen. „Es kann wohl sein, dass wir in verschiedenen Branchen Marktführer sind und dem Europäischen Wirtschaftsforum zufolge über die weltweit beste Infrastruktur verfügen, doch auf unseren Lorbeeren dürfen wir uns nicht ausruhen“, warnt Castelein. „Uns steht ein epochaler Wandel bevor. In diesem neuen Zeitalter geht es um Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Diese zwei Entwicklungen sind für unser Fortbestehen von grundlegender Bedeutung. Als Hafen können wir uns zwischen zwei Optionen entscheiden: entweder können wir uns beteiligen oder nichts tun, und damit in Zukunft unsere Position verlieren.“

Allein kann der Hafenbetrieb Rotterdam jedoch nicht innovieren. Dazu braucht er Unternehmen, Bildungseinrichtungen und andere Partner. Der Hafenbetrieb Rotterdam kann jedoch ein Ökosystem schaffen, in dem neue Innovationen zustande kommen und sich Startups zu voller Reife entwickeln können. Ein solches Ökosystem gibt es im Innovation Dock in der Halle neben dem RDM Unterseebootschuppen „Innovation bedeutet, dass man seine Hausaufgaben machen muss und keine Angst davor haben darf, Fortschritte zu machen. Hier arbeiten intelligente Menschen an intelligenten Lösungen und wird eine Vielzahl an Schritten unternommen. Hier sprudelt es nur so vor Energie“, äußert sich Castelein.

Innerhalb des Themas Digitalisierung zählt das autonome Fahren zu Wasser zu einer der wichtigsten Prioritäten. Bei der Innovation Expo 2018 war viel Interesse an dem neuen Floating Lab zu verzeichnen – einem umgebauten Patrouillenboot, das den Hafen digital darstellt. Die digitale Karte stellt eine Bedingung dafür dar, dass in Zukunft unbemannte Schiffe von der Nordsee zum gewünschten Kai manövrieren können. „Was es bei der Luftfahrt schon viele Jahre gibt, muss doch auch für die Schifffahrt möglich sein. Wir tragen mit dem Floating Lab dazu bei, einen „digital twin“ (digitaler Zwilling) von unserem Hafen zu bauen“, erläutert Castelein.

Das Floating Lab ist mit zwei Stereokameras und sechs 360 °-Kameras ausgestattet. Die Bilder dieser Kameras werden gemeinsam mit anderen Daten, wie Fahrtgeschwindigkeit, Strömungsgeschwindigkeit, Informationen zu den Wetterbedingungen und Gezeiten gespeichert. Andere Partner – wie Studenten der Hochschule Den Haag können diese Bilder und Daten dazu verwenden, ein digitales Modell des Hafens zu erstellen. Ton van der Weele vom Hafenbetrieb Rotterdam tritt für das Floating Lab als eine der treibenden Kräfte auf. Das autonome Fahren zu Wasser hat, seiner Ansicht nach, nur Vorteile. „75 Prozent der Zwischenfälle zu Wasser sind auf eine menschliche Ursache zurückzuführen. Wenn wir diese eliminieren können, indem wir autonom fahren, tragen wir wesentlich zur Erhöhung der Sicherheit in der Schifffahrt bei. Zudem ist es zunehmend schwieriger, Schiffsbesatzungsmitglieder zu finden.

Abgesehen von Hochschulen und Universitäten nutzt ebenfalls das Startup-Unternehmen Captain AI die Daten des Floating Lab. „Wir nutzen diese Daten, um mit Hilfe unseres Investors VStep ein Simulationsmodell zu bauen. Dieses Simulationsmodell benutzen wir dann zum Testen der Algorithmen, die für das unbemannte Fahren eines Schiffes erforderlich sind. Auf diese Weise können wir Tausende von Szenarien durchspielen, bevor wir einen Algorithmus in der Praxis testen. Die Sicherheit darf dabei natürlich nicht gefährdet werden“, unterstreicht Gerard Kruisheer. Der Gründer von Captain AI führt an, dass das autonome Fahren zu Wasser ein ganzes Stück schwieriger ist als beispielsweise das autonome Fahren auf der Straße. „Wer in seinem Auto auf die Bremse tritt, weiß genau, wann das Fahrzeug stillsteht. Das aber gilt nicht für ein Schiff. Dazu benötigen wir komplexere Algorithmen.“

Sicherheit ist einer der Gründe dafür, dass gerade der Hafenbetrieb Rotterdam die Daten für das autonome Fahren sammelt und zur Verfügung stellt. „An mehreren Standorten werden Untersuchungen zum autonomen Fahren zu Wasser durchgeführt, dann jedoch ohne Kooperation mit Hafenbetrieben oder anderen Instanzen. Das führt zu so genannten Black-Box-Lösungen, die niemals funktionieren werden. Denn wie können wir überhaupt gewährleisten, dass die Algorithmen in dieser Black Box sicher sind?“ So lautet die offen gestellte Frage von Programm-Manager Harmen van Dorsser vom Hafenbetrieb Rotterdam. „Zudem: Das autonome Fahren zu Wasser ist ebenfalls für den Hafenbetrieb selbst interessant. In diesem Zusammenhang kann man an das Fernlöschen von Bränden oder das Inspizieren von Kais anhand unbemannter Fahrzeuge denken.“

Abgesehen von der Digitalisierung ist Nachhaltigkeit die andere wichtige Priorität des Innovationsprogramms. Im Falle des Rotterdamer Hafens bedeutet dies tatsächlich einen Wechsel hin zu anderen Energieressourcen. „Der Hafen ist zu 60 Prozent von fossilen Brennstoffen abhängig. Und dabei geht es nicht nur um die Schifffahrt und den Straßenverkehr, sondern ebenfalls um die Chemie- und Öl-Industrie im Hafengebiet“, erklärt Peter Mollema, Strategie-Berater beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Ungefähr sieben Prozent der weltweiten Kohlendioxid-Emissionen hängen mit dem Gütertransport zusammen. Die Schifffahrt ist dabei für fast drei Prozent verantwortlich, was dem Emissionsprozentsatz von ganz Deutschland entspricht.“

Mollema leitet bei der Innovation Expo 2018 einen Workshop zum Thema „Befreiung der Schifffahrt von CO2-Emissionen“. „Es ist zu erwarten, dass die Kohlendioxid-Emissionen der Schifffahrt um 50 bis 250 Prozent steigen. Wenn wir nichts unternehmen, beläuft sich der weltweite Ausstoß in Kürze auf 17 Prozent. Wir müssen daher JETZT etwas unternehmen“, stellt Mollema klar. Was können Seehäfen in diesem Zusammenhang tun? Genau das ist die zentrale Frage, die zu einem Dilemma führt. „Müssen wir Schiffen, die für eine starke Verschmutzung sorgen, die Zufahrt verweigern? Das ist ziemlich kompliziert. Einerseits: Wenn wir höhere Anforderungen stellen, kann das zu einer Schwächung unserer Wettbewerbsposition führen. Andererseits: Wenn wir zu einem früheren Zeitpunkt die Innovation vorantreiben, können wir gegenüber der Konkurrenz einen Vorsprung aufbauen.“

Mehrere Dutzend Teilnehmer am Workshop veranstalteten ein Brainstorming zu den möglichen Maßnahmen. Diesbezüglich scheint eine Sache klar zu sein: Am besten kann Rotterdam gemeinsam mit den anderen Häfen vorgehen. Mollema schließt sich dieser Schlussfolgerung an. „Das können wir nicht allein schaffen. Wir haben mit Hamburg, Antwerpen, Barcelona, Long Beach, Los Angeles und Vancouver vereinbart, gemeinsam vorzugehen. Inzwischen haben sehr viele weitere Häfen wissen lassen, sich uns anschließen zu wollen. Auch sprechen wir mit Häfen in China, wie beispielsweise Shanghai.“

Mollema nennt eine Reihe von Maßnahmen. Der Hafenbetrieb Rotterdam investiert beispielsweise in nachhaltige Energie und LED-Beleuchtung im Hafen und nutzt seinen Einfluss, Vereinbarungen im IMO-Zusammenhang zu treffen. Der Hafen setzt sich dafür ein, das operative Geschäft im Hafen effizienter zu gestalten und untersucht die Möglichkeiten, Schiffe mit nachhaltig erzeugtem Strom zu versehen, so dass sie ihre Generatoren abstellen können. Mollema sagt dazu: „Nur mit der Ergreifung von operationellen Maßnahmen erreichen wir jedoch nicht mehr als die Hälfte der erforderlichen Kohlendioxid-Reduzierung. Wir müssen zudem auf alternative Brennstoffe setzen. Die für LNG (Flüssiggas) geltenden Rechtsvorschriften und die dazugehörige Infrastruktur sind jetzt in Ordnung, und das macht ebenfalls den Weg für Bio-LNG frei. Wir nehmen jedoch auch andere Biokraftstoffe, synthetische Brennstoffe und Wasserstoff unter die Lupe.“

Quelle: Port of Rotterdam, Video: YouTube

Rund 1.000 Hamburger Unternehmen pflegen Handels- und Geschäftsbeziehungen mit Großbritannien. Der Senat will jetzt „No-Deal“-Szenario stärker in den Fokus nehmen.

Quelle: Hamburg News, Foto: HHLA-CTA

In den niederländischen Häfen suchen maßgebliche Unternehmen die Zusammenarbeit, um sich auf den Brexit vorzubereiten.

Port Community System Portbase beginnt zusammen mit dem Unternehmerverband Deltalinqs, der niederländischen Zollbehörde, den Interessenorganisationen FENEX, Evofenedex und Transport en Logistiek Nederland/AFTO, den Fährgesellschaften Stena Line, DFDS, CLdN, P&O Ferries und den Hafenbehörden von Amsterdam und Rotterdam ein Programm, das für den reibungslosen Warenverkehr vom und zum Vereinigten Königreich sorgen soll.

Das unsichere Ergebnis des Brexit führt ganz und gar nicht dazu, dass in den niederländischen Häfen geduldig abgewartet wird. Zurzeit prüft eine Arbeitsgruppe mit betroffenen Parteien, welche Änderungen im Fährverkehr notwendig werden. Diese Logistikkette, vom Verlader bis zum Transporteur, unterliegt zurzeit keinen Zollverpflichtungen. Infolge des Brexit müssen ihre Abläufe jedoch neu organisiert werden. Arthur van Dijk, Vorsitzender von Transport en Logistiek Nederland: „Die virtuelle Landesgrenze führt dazu, dass sich der freie Warenverkehr vom und zum Vereinigten Königreich komplett verändert. Zollformalitäten sorgen für gegenseitige Abhängigkeit im Logistikprozess, wodurch Schnelligkeit und Effizienz beeinträchtigt werden. Darunter leiden wir alle, weshalb wir gemeinsam nach einer Lösung suchen.“

In den niederländischen Häfen ist die administrative Abfertigung des ein- und ausgehenden Containerverkehrs bereits seit Jahren automatisiert. Über das Port Community System von Portbase verlaufen alle Prozesse der angeschlossenen Organisationen bereits jetzt schnell und effizient. Portbase-Direktor Iwan van der Wolf: „Diese Lösung ist für die Short-Sea-Kette umsetzbar, und wir prüfen, ob sie auch für den Transport mit der Fähre brauchbar ist. Portbase nimmt dabei eine koordinierende Rolle in der Entwicklung eines (IT-)Prozesses und Systems von Vereinbarungen ein. Mit der Neugestaltung des Port Community Systems kann die gesamte Kette automatisiert Daten teilen und für verschiedene Meldungen und Angaben wiederverwenden. Die Wiederverwendung von Daten führt zu weniger Fehlern, beschleunigt den Logistikprozess, und die verschiedenen Parteien können ihre Verantwortlichkeit und ihren Verwaltungsaufwand minimieren. Steven Lak, Vorsitzender von Deltalinqs: „Nur die am besten vorbereiteten Häfen werden auf dem europäischen Spielfeld weiterhin eine Vorzugsposition genießen. Das niederländische Institut für Verkehrspolitik hat geschätzt, dass die niederländischen Seehäfen zwischen 2,0 und 4,4% an gesamtem Warenumsatz verlieren, je nachdem, ob es einen Freihandelsvertrag oder ein „No deal“-Szenario geben wird. Konkret bedeutet dies einen Ladungsverlust zwischen 9 und 20 Millionen Tonnen. Durch die Investition in eine automatisierte kettenweite Lösung können wir diesen Schaden so weit wie möglich begrenzen.“

Eine gemeinsame Herangehensweise ist notwendig, denn die wirtschaftlichen Interessen sind groß und in einer Kette kann niemand Alleingänge machen. Der Hafengemeinschaft ist damit geholfen, wenn der ein- und ausgehende Fährverkehr nicht stagniert und keine Staus und Wartezeiten entstehen. Die Zusammenarbeit mit der Zollbehörde spielt dabei eine große Rolle. Die niederländische Zollbehörde ist wegen ihrer effizienten Abläufe als eine der besten Zollbehörden der Welt bekannt. Nanette van Schelven, Generaldirektorin Zollbehörde: „Unser Grundsatz ist intelligente Überwachung mit minimalem Eingriff in die Logistikkette. Die automatisierte Abwicklung im Containertransport verläuft bereits seit Jahren zu großer Zufriedenheit aller beteiligten Parteien. Effiziente Abwicklung ist sowohl für die Behörden als auch die Unternehmen von großem Wert und stärkt die Wettbewerbsposition der niederländischen Häfen.“

Quelle: gemeinsame Pressemitteilung von FENEX, evofenedex, Transport en Logistiek Nederland/AFTO, Deltalinqs, de Nederlandse Douane, Stena Line, DFDS, CLdN, P&O Ferries, den Hafenbehörden von Amsterdam und Rotterdam sowie Portbase, Foto: Port of Rotterdam

Die monatelange Dürre in Deutschland hinterlässt in der Binnenschifffahrt deutliche Spuren. Die Flüsse führen stellenweise kaum noch Wasser.

Auf dem Rhein, der wichtigsten Binnenwasserstraße in ganz Europa, musste die Schifffahrt im Süden Deutschlands in Teilen eingestellt werden, nachdem zum Beispiel am Pegel Kaub historische Tiefstände gemessen wurden. Auf der Elbe wurde die gewerbliche Schifffahrt bereits vor Monaten eingestellt. Und an der Donau bereitet die seit Jahrzehnten vernachlässigte, 70 Kilometer lange Strecke zwischen Straubing und Vilshofen erhebliche Schwierigkeiten, da dort Flussausbaumaßnahmen nicht stattfinden. Die seit Juni anhaltende Trockenheit macht sich nicht nur in den frei fließenden Flüssen, sondern mittlerweile auch in den staugeregelten Flüssen und Kanälen bemerkbar. Auch hier ist die Befahrbarkeit wegen sinkender Wasserstände eingeschränkt.

Die Folgen für die gewerbliche Schifffahrt und ihre Kundschaft aus Wirtschaft und Industrie sind gravierend. Zwar musste die Schifffahrt in Deutschland bis dato nicht vollständig eingestellt werden. Das würde den Wirtschaftsstandort Deutschland bei einem jährlichen Transportvolumen auf dem Wasser von rund 223 Mio. Tonnen Gütern kollabieren lassen. Diese Mengen lassen sich nicht auf Schiene oder Straße verlagern. Große und dementsprechend schwere Schiffe, die tief im Wasser liegen und wie sie etwa im Containerverkehr oder in der Tankschifffahrt eingesetzt werden, müssen ihre Fahrten jedoch einstellen. Sie warten nun in den Häfen auf steigende Pegel. Verdienstausfälle von bis zu 4.000 Euro pro Tag und in Einzelfällen auch mehr, die von niemandem ausgeglichen werden, sind die Folge. Binnenschiffer mit kleineren bzw. leichteren Schiffen können ihre Schiffe nur noch mit deutlich geringeren Mengen beladen, da sonst Grundberührungen oder gar Festfahrungen im Fluss drohen. Mit erheblich mehr Fahrten und entsprechenden Mehrkosten bemüht die Branche sich darum, die Folgen für die Kundschaft so gering wie möglich zu halten. Trotzdem können Frachtverträge mitunter nicht mehr zeitgerecht erfüllt werden. Für die Industrie wichtige Rohstoffe wie etwa in der Chemiebranche müssen notfalls den Verkehrsträger wechseln und mit dem Lkw transportiert werden.

Schwere wirtschaftliche Konsequenzen hat die Wetterlage auch für die Fahrgastschifffahrt: Flusskreuzfahrten werden wegen des fehlenden Wassers nicht mehr plangemäß durchgeführt. Für die Touristen attraktive Fahrtziele in deutschen Großstädten können von der Tagesausflugsschifffahrt nicht mehr angesteuert werden. Das trifft die Branche hart, die auf das Saisongeschäft angewiesen ist.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet deshalb den Appell an Politik und Verwaltung, aus dieser Situation nun die richtigen Schlüsse zu ziehen:

1. Die Auswirkungen der klimatischen Veränderungen auf die Wasserstraßen und die Schifffahrt wurden 2015 vom Bund im Rahmen des Forschungsprojekts KLIWAS untersucht (www.kliwas.de). Die an sich erfreulichen Ergebnisse, dass Flüsse wie etwa der Rhein eher marginal betroffen sein werden, bedürfen nach drei Jahren mit ausgedehntem Niedrigwasser offensichtlich der erneuten Prüfung. Der Bund muss Strategien entwickeln, diese Entwicklung abzufedern, z.B. durch flussbauliche Maßnahmen. Eine von der Politik, der Wirtschaft und der Bevölkerung gewollte Verlagerung des Güterverkehrs auf das Wasser kann sonst nicht stattfinden.
2. Verladende Wirtschaft und Industrie benötigen attraktive Angebote, um ihre Waren und Güter über den Wasserweg zu transportieren. Planbarkeit und Verlässlichkeit des Transports sind ausschlaggebende Kriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels. Wichtige Ausbaumaßnahmen an Flüssen und Kanälen müssen deshalb prioritär behandelt und so schnell wie möglich umgesetzt werden. Engpässe gehören beseitigt und die Befahrbarkeit optimiert. Die Wasserstraßen stehen im Eigentum des Bundes und werden von ihm unterhalten und ausgebaut. Es liegt somit allein in der Verantwortung der Regierung, dass zum Beispiel der Ausbau am Mittelrhein, wo rund 75 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert werden, endlich realisiert wird. Die hier vorgesehene Sohlstabilisierung hat eine Vertiefung der Fahrrinne zur Folge, so dass der Rhein auch bei Niedrigwasser deutlich länger genutzt werden kann. Von allen Infrastrukturmaßnahmen in Deutschland hat dieses Projekt nachgewiesenermaßen den höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen.
3. Der Bund wird aufgefordert, das Gesamtbild der dürrebedingten Schäden im Jahr 2018 aufzunehmen. Die wirtschaftliche Beeinträchtigung der vom Niedrigwasser unmittelbar betroffenen Güter- und Fahrgastschifffahrt, die an der Ausübung des Gewerbes gehindert ist, muss gemeinsam mit den Betroffenen, den Industrie- und Handelskammern und den Verbänden ermittelt werden. Bei existenzbedrohenden Situationen sollte der Bund nun ad hoc Hilfsmittel für die betroffenen Schifffahrtsbetriebe zur Verfügung stellen.
4. Die Forst- und Landwirtschaft verfügt in Deutschland über einen Krisenmechanismus, der bei Naturereignissen dann anspringt, wenn z.B. ein „widriges Witterungsereignis nationalen Ausmaßes“ festgestellt wird. Bundesagrarministerin Julia Klöckner hat die Dürre 2018 so eingestuft. Der Bund wird den betroffenen Landwirten, deren Existenz nun bedroht ist, deshalb in diesem Jahr mit 150 bis 170 Millionen Euro beistehen. Zu prüfen ist, ob ein ähnlicher Krisenmechanismus auch für andere Branchen geschaffen wird, die unmittelbar von Naturereignissen betroffen sind. Die Schifffahrt operiert auf frei fließenden Flüssen, deren Pegelstände durch den Klimawandel zunehmende Extreme aufweisen, sei es in Form von mehrmonatigem Niedrigwasser, sei es durch Hochwasser, bei dem die Schifffahrt durch die Behörden reglementiert wird. Ein Krisenmechanismus analog zur Forst- und Landwirtschaft, der bei extremen Veränderungen der Wasserstände und existenzbedrohenden Auswirkungen Hilfszahlungen an die Binnenschifffahrt ermöglicht, erscheint angemessen.

Quelle: BDB

Unter dem Titel „150 Jahre Mannheimer Akte – Motor für eine dynamische Binnenschifffahrt“ fand der sechste Kongress der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) statt. Unter den geladenen Gästen waren Vertreter aus Politik, Verbänden und der verladenden Wirtschaft im Bereich der Binnenschifffahrt.

Die ZKR stellte sich auf diesem Kongress den Fragen der Bedeutung der Mannheimer Akte von heute und morgen sowie den Perspektiven und Herausforderungen der Rhein- und der Binnenschifffahrt im Allgemeinen.

Mannheims Hafendirektor und Präsidiumsmitglied des BÖB, Roland Hörner, begrüßte, dass zum 150. Jahrestag der Unterzeichnung der Mannheimer Akte nicht nur der Jubiläumskongress in Mannheim stattfand, sondern die historischen Originaldokumente der Mannheimer Akte öffentlich im Mannheimer Schloss ausgestellt wurden. Dort verbleiben Sie bis Ende November. Auf dem Kongress wurde die Mannheimer Erklärung von den Ministern der ZKR-Staaten unterzeichnet. Hiermit wird die Bedeutung der 150 Jahre alten Vereinbarung für den Freihandel bekräftigt. Alle Unterzeichner formulierten weitergehende und der Zeit angepasste Zielsetzungen sowie Aufgaben für die ZKR.

Die Zentralkommission wird aufgefordert, die Fortentwicklung der Digitalisierung, Automatisierung und anderer moderner Technologien voranzutreiben und damit zur Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt beizutragen. Vereinbart wurde auch, dass die Rolle der Binnenschifffahrt als wirtschaftlich relevanten Verkehrsträger mit hohem Entwicklungs- und Innovationspotenzial zukünftig gestärkt werden soll. Eine beschleunigte Einbindung der Binnenschifffahrt in digitale und multi- modale Logistikketten ist hier von Nöten.

Die Mannheimer Akte hat den Grundsatz der Erhaltung, Instandhaltung und Verbesserung der Wasserstraße Rhein. Sie sichert und verbürgt bis heute die Freiheit der Schifffahrt auf dem Rhein. Hierzu zählt unter anderem, dass keine Abgaben erhoben werden. Die dazu notwendigen Arbeiten werden von den Uferstaaten durchgeführt. Zu ihnen gehören neun Staaten. Sein größter Flächenanteil liegt in Deutschland, gefolgt von der Schweiz, Frankreichs, Österreich und den Niederlanden. Die Zentralkommission stellt die Begleitung und Abstimmung der entsprechenden Maßnahmen zum Erhalt, Instandsetzung sowie der Verbesserung der Wasserstraße sicher. So prüft sie beispielsweise Arbeiten, die die Schifffahrt beeinträchtigen können. Hierzu zählen unter anderem der Bau von Brücken oder Änderungen der Schifffahrtsrinne.

Der BÖB unterstützt die Unterzeichnung der Mannheimer Erklärung und die darin zum Ausdruck gebrachte Fortsetzung der Grundfesten der Mannheimer Akte.

Im Rahmen des Kongresses haben sich Repräsentantinnen und Repräsentanten der Rheinanliegerstaaten, der Europäischen Kommission sowie der ZKR bei einem kurzen Empfang in das Goldene Buch der Stadt Mannheim eingetragen.

„Wenn wir heute vom Verkehrskorridor Rotterdam-Genua sprechen, so wäre diese weit gefasste Perspektive nicht möglich ohne die historische Entwicklung der Befreiung der Rheinschiene aus den Fesseln der Klein- wie Großstaaterei“, so Oberbürgermeister Dr. Peter Kurz bei dem Empfang. „Der Rhein erfüllt nicht nur Wirtschaftszwecke und trägt zur Lebensqualität der Menschen mannigfaltig bei. Er ist vor allem ein so lebendiges wie geschichtsträchtiges Integrations- und Friedensprojekt in einem vereinten Europa, zu dem das Mannheimer Regelwerk seinen nicht unwesentlichen Beitrag geleistet hat und weiterhin leistet.“

Quelle: BÖB, Stadt Mannheim, Foto: Stadt Mannheim, Bild: Thomas Rittelmann