Die Themen für das traditionelle Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort gab das Jahr 2018 fast von allein vor: Auf der einen Seite das Niedrigwasser und der Zustand von Schleusen und Kanälen, auf der anderen Seite der Traum vom autonomen Fahren und wie er am Niederrhein und im Ruhrgebiet Wirklichkeit werden könnte.

Einer der ersten Ansprechpartner der Branche für beide Themen ist der diesjährige Ehrengast, NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst, der versprach, sich auch über NRW hinaus für die Belange der Wasserstraße einzusetzen.

Auf 150 Zentimeter Wassertiefe ist der Rheinpegel in diesem Jahr in Duisburg-Ruhrort zeitweise gesunken. Die gravierenden Auswirkungen für die Schifffahrt, die Dienstleister und die Industrie waren eines der bestimmenden Themen beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort. Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig nahm daher gleich zu Beginn den diesjährigen Gast NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst in die Pflicht: „Politik kann sehr wohl etwas tun, um die Wasserstraße im Wettbewerb zu den anderen Verkehrsträgern zu stärken. Wir müssen die flussbaulichen Maßnahmen, die bereits vorgesehen sind, nicht mehr nur diskutieren, sondern zügig angehen. Dafür muss das Land NRW Impulse geben“, sagte der Vorsitzende der Schifferbörse. Besonders der Zustand von Schleusen und Nischenpollern, an denen Schiffe eigentlich in der Schleuse befestigt werden, beeinträchtige die Branche schon zu lange. Die besondere Bedeutung der Wasserstraße für Wirtschaft und Bevölkerung zeigte sich, als die Bundesregierung als Reaktion auf das anhaltende Niedrigwasser den Zugriff auf Treibstoff aus der Erdöl- Reserve Deutschlands freigegeben hat.

In seiner Festrede zeigte sich NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst sehr zufrieden mit seinen Rahmenbedingungen: Er habe die finanziellen Möglichkeiten, die Projekte und die Akzeptanz für die Investitionen, um schnell Fortschritte zu erzielen. Das gelte auch für die Wasserstraße. „Ziel der Landesregierung ist es, die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen in Nordrhein-Westfalen zu stärken. Wir wollen, dass mehr Güter aufs Schiff verlagert werden. Deshalb setzen wir uns beim Bund dafür ein, dass die Wasserstraßeninfrastruktur saniert und in die Zukunfts- und Innovationsfähigkeit der Binnenschifffahrt investiert wird. Ich bin sehr froh, dass es gelungen ist, 15 neue Stellen nur für Nordrhein-Westfalen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu schaffen, damit mehr Tempo auf Sanierung und Ausbau des Netzes kommt“, so der NRW-Verkehrsminister.

Neben den Leiden der Infrastruktur blickte Schifferbörsen-Vorstand Wittig auch in die Zukunft: Innovationen wie das autonome Fahren müssten besonders zwischen Niederrhein und Ruhrgebiet aufs Wasser kommen: „Unsere Region hat hervorragende Voraussetzungen, um die Zukunft der Binnenschifffahrt aktiv und an vorderster Stelle mitzugestalten“, betonte der Vorstandsvorsitzende in seiner Rede und verwies auf die kürzlich erschienene Machbarkeitsstudie der Ruhr-IHKs. „Wenn nicht wir laut und kräftig die Stimme für die Wasserstraße erheben, wird das kein anderer für uns machen.“

Im Vorfeld des Schiffermahls hatte die jährliche Börsenversammlung der Schifferbörse, deren Geschäftsführung bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve angesiedelt ist, im Haus Rhein stattgefunden. Die Versammlung bestätigte dabei IHK-Vizepräsident Frank Wittig (Wittig GmbH) im Amt des Vorsitzenden. Der Duisburger Unternehmer vertritt seit 2012 die Interessen der über 60 Mitglieder. Seine Stellvertreter bleiben Heiko Brückner (Haeger & Schmidt), Joachim Schürings (Thyssenkrupp Steel Europe) und Roberto Spranzi (DTG). Sie sind Teil des 13-köpfigen Gesamtvorstands, der im Amt bestätigt und ergänzt wurde. „Ich freue mich, dass uns die Börsenversammlung erneut das Vertrauen ausgesprochen hat. Damit können wir den eingeschlagene Weg fortsetzen und unseren Ideen eine langfristige Perspektive geben“, sagte Frank Wittig nach der Wahl.

Zusammensetzung des Börsenvorstands ab 22. November 2018

Vorstandsvorsitzender:

Frank Wittig (Wittig GmbH)

Stellv. Vorsitzende

Heiko Brückner (Haeger & Schmidt Logistics GmbH)

Joachim Schürings (Thyssenkrupp Steel Europe AG)

Roberto Spranzi (DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Bin-nenschifffahrt eG)

Vorstand:

Steffen Bauer (Imperial Shipping Holding GmbH)

Dr. Herbert Eichelkraut (Hüttenwerke Krupp Mannes-mann GmbH)

Thomas Groß (Hülskens Wasserbau GmbH)

Dr.-Ing. Gerhard Hartfeld (RBH Logistics)

Detlef Kohlmeier (Vereinigte Schiffs-Versicherung V.A.G.)

Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG)

Drs. Stefan Meeusen (Coöperatie NPRC U.A.)

Volker Seefeldt (HTAG Häfen und Transport AG)

Martin Staats (MSG eG)

Quelle und Foto: Niederrheinische IHK

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) kann ein weiteres neues Mitglied im Verein willkommen heißen: Der Aufnahmeantrag des Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) wurde im Rahmen der Vorstandssitzung des BDB in Berlin einstimmig angenommen.

Damit unterstreicht der Verband seine Bemühungen, das Netzwerk zur Unterstützung der Belange des Binnenschifffahrtsgewerbes im gesamten deutschen Wasserstraßennetz auszubauen und freut sich, mit dem DWSV einen äußerst kompetenten Partner für alle Fragen rund um die Schifffahrt im süddeutschen Raum in seinem Mitgliederkreis begrüßen zu können. Der DWSV legt seinen Fokus auf die Main-Donau-Wasserstraße als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas mit der Vision einer hochwertigen und leistungsfähigen Wasserstraße von der Nordsee zum Schwarzen Meer. In diesem Sinne will der Verein über den gesamtwirtschaftlichen und ökologischen Nutzen leistungsfähiger Wasserwege informieren, das Bewusstsein der Bevölkerung und die gesellschaftliche Akzeptanz leistungsfähiger Wasserstraßen sowie Gewässer- und Hochwasserschutz fördern und die Attraktivität der Wasserstraße für Güter- und Personenschifffahrt wie für Freizeit und Erholung steigern.

Der im September 1992 eröffnete Main-Donau-Kanal war das letzte große Leuchtturmprojekt beim Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes. Seit der Verkehrsfreigabe wurden die Erwartungen an die 171 km lange künstliche Wasserstraße, die sich vorbildlich in die Landschaft einfügt und einen wichtigen Beitrag für die Wasserversorgung und den Wohlstand in Bayern leistet, übertroffen. Der DWSV hatte sich stets – ebenso wie der BDB – dafür eingesetzt, dass dieser wichtige „Lückenschluss“ im deutschen Wasserstraßennetz umgesetzt wird.

Gemeinsam werden DWSV und BDB nun im Schulterschluss ihre Forderung in Richtung Politik und Verwaltung formulieren, den dringend benötigten Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen, auf den die Schifffahrt nach dem Beschluss im Bayerischen Kabinett 2013 seit Jahren vergeblich wartet, endlich zu realisieren. „Mit dem DWSV wissen wir einen kompetenten Partner an unserer Seite, um gemeinsam für eine deutliche Optimierung der Rahmenbedingungen an Main und Donau zu kämpfen“, betont BDB-Präsident Martin Staats (MSG).

Quelle: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. , Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

A.P. Moller – Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC und Ocean Network Express planen Initiative für Containerlinienreedereien, um den Weg für Digitalisierung, Standardisierung und Interoperabilität in der Containerschifffahrt zu ebnen.

IT-Verantwortliche von A.P. Moller – Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC und Ocean Network Express diskutieren derzeit über die Schaffung gemeinsamer IT-Standards, die für alle Akteure der Containerschifffahrt frei und kostenlos zugänglich sein sollen.

„Es ist im besten Interesse der Kunden und aller Akteure, wenn Containerreedereien mit gemeinsamen IT-Standards agieren“, so André Simha, CIO von MSC und Sprecher der Gruppe.

„Wir streben nach weniger Bürokratie und mehr Transparenz. Das Timing ist genau richtig, denn Zukunftstechnologien bieten neue, kundenfreundliche Möglichkeiten. Gemeinsam entwickeln wir mehr Dynamik bei der Bereitstellung technologischer Neuerungen und Dienste für unsere Kunden als in geschlossenen Silostrukturen“, fügt er hinzu.

Nordrhein-Westfalen soll zur Modellregion für Mobilität 4.0 werden – mit intelligenter Verkehrsführung, neuen Mobilitätskonzepten und automatisiertem Fahren.

An Inspiration mangelt es nicht. Aber welche Ideen sind realistisch und bringen uns wirklich voran – im Güter- und im Personenverkehr? Wo müssen die Hebel in Politik und Verwaltung angesetzt werden, damit aus Innovationen konkrete Angebote werden? Um diese und weitere Fragen geht es auf der Fachkonferenz „Zukunft denken – Vernetzung in der Mobilität“, zu der das Verkehrsministerium eingeladen hat.

„Wir machen Nordrhein-Westfalen zu einem Ort, an dem neue Technologien, Dienste und Anwendungen erforscht, entwickelt, getestet, produziert und frühzeitig angewendet werden“, so Hendrik Wüst. „Kluge Köpfe helfen uns dabei. So kommen wir in Nordrhein-Westfalen besser und schneller voran.“

In zwei Diskussionsforen zu den Bereichen Güterverkehr und Personenverkehr stellen Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft visionäre Ideen vor, wie die Chancen der Digitalisierung und Vernetzung für eine zukunftsfähige Mobilität in Nordrhein-Westfalen genutzt werden könnten. Mit dabei sind unter anderem Vertreter von DHL Customer solutions and innovation, Evonik Technology & Infrastructure GmbH, ABC-Logistik, ioki–Inspiring Smart Mobility, ViaVan und LILIUM. Die Ansätze werden anschließend unter den aktuellen rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen diskutiert. Abschließend werden politisch-administrative Hebel identifiziert, die dabei helfen, dass sich neue Ideen am Markt durchsetzen und zur Stärkung der Mobilität in Nordrhein-Westfalen beitragen.

Die Ergebnisse der Diskussion werden gesichert und fließen in die Arbeit des Verkehrsministeriums ein. Im Ministerium ergänzt seit einigen Monaten eine neue Fachabteilung für Digitalisierung und Vernetzung die Experten aus den beiden weiteren Fachabteilungen, die sich unter anderem für eine leistungsstarke Infrastruktur und einen benutzerfreundlichen ÖPNV in Nordrhein-Westfalen einsetzen. Das Ministerium ist in einen konzentrierten Austausch mit Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft – nicht nur bei der heutigen Fachkonferenz. „Wir beteiligen Sie, die Nutzer von Mobilität in Nordrhein-Westfalen“, so Wüst zu den Teilnehmern. „Sie sind aufgerufen, sich aktiv einzubringen – heute, aber auch darüber hinaus. Eine leistungs- und zukunftsfähige Mobilität im Land können wir nur gemeinsam schaffen. Das muss unser Ziel sein, damit Nordrhein-Westfalen vorankommt.“

Quelle: VMNRW

Eine Zukunftsvision für die Binnenschifffahrt in der Ostseeregion sowie Mittel zur Stärkung der Binnenschifffahrt standen im Mittelpunkt der Diskussion auf der Abschlusskonferenz des EMMA-Projekts in Brüssel.

Etwa 90 Teilnehmer aus der Ostseeregion trafen sich dort, um über die Zukunft der Binnenschifffahrt zu diskutieren. Das dreijährige Projekt zielte darauf, der Binnenschifffahrt und Wasserstraßen wie der Elbe, der Oder und der Weichsel einen größeren politischen Stellenwert zu geben.

EMMA, ein Projekt des EU-Programmes Interreg Baltic Sea Region zur Stärkung der Binnenschifffahrt in der Ostseeregion, hat gemeinsam mit der Kammerunion Elbe/Oder die Abschlusskonferenz „Visionen und Chancen für das Transportnetzwerk – Binnen- und Fluss-See-Schifffahrt in der Ostseeregion“ in Brüssel veranstaltet.

Auf der Konferenz wurde ein Zukunftsszenario für die Binnenschifffahrt im Ostseeraum vorgestellt. Demnach sei die Binnenschifffahrt ein umweltfreundliches und intelligentes Transportmittel, das in multimodalen Logistikketten gut integriert sei und einen bemerkenswerten Modalanteil besitze. Aktuell ist die Binnenschifffahrt für sechs Prozent des gesamten Transportvolumens in der EU verantwortlich, vor allem durch die Schifffahrt auf dem Rhein und auf der Donau. Während der dreijährigen Laufzeit des Projekts förderte EMMA Binnenschifffahrts-Pilotbetriebe in der Ostseeregion, um Potentiale und Möglichkeiten der Transportverlagerung aufzuzeigen. Vor allem wurden die potenziellen Beiträge vieler Ostsee-Anrainer zu einem nachhaltigeren Transportsystem hervorgehoben, die die Binnenschifffahrt weiterentwickeln und deren Anteil am Gesamttransportaufkommen steigern könnten. Das EMMA-Projekt wurde als Leuchtturmprojekt („Flagship“) im Bereich Transportpolitik innerhalb der EU-Strategie für die Ostseeregion anerkannt, was die Bedeutung der Entwicklung der Binnenschifffahrt für dieses Gebiet unterstreicht.

„Viele Länder, die dieses Transportmittel fördern wollen, nehmen diesen Impetus auf. Das Projekt EMMA lenkt die Aufmerksamkeit auf diese Länder, weil es dort Potenzial gibt, das durch engere Zusammenarbeit aller Beteiligten ausgeschöpft werden sollte“, sagte Stefan Breitenbach, Leiter Projektentwicklung bei Hafen Hamburg Marketing.

Die Zukunftsvision sieht die Binnenschifffahrt in der strategischen Planung und Gesetzgebung für Transportnetze gut und als gleichwertiges Verkehrsmittel verankert. Expertengruppen haben darüber gesprochen, wie wichtig es sei, das TEN-T-Wasserstraßennetz auszubauen und weitere Wasserwege in den Korridoren einzubinden. Eine Integration ins TEN-T-Netz fördere die Investition in den Wasserstraßen, denn große Teile der Finanzierung fließen in Richtung der Kernnetzkorridore. Die nationale Rahmengesetzgebung sei sicherlich eine Herausforderung und eine Angleichung nationaler Regeln und Regulierungen notwendig. Beispielsweise ist die Binnenschifffahrt in Schweden stark von Fahrwasser- und Lotsengebühren betroffen, die die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen. Johan Lantz, CEO bei Avatar Logistics, fordert ausgeglichene Wettbewerbsbedingungen in ganz Europa und betonte, dass die Lotsengebühren zurzeit ein K.-o.-Kriterium für die Binnenschifffahrt in Schweden seien.

Die Zukunftsvision stellte zudem heraus, dass eine klare Strategie für die Entwicklung intelligenter Transportsysteme auch effiziente Transportlösungen ermögliche. Arne Gehlhaar vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik wies darauf hin, dass Digitalisierung unerlässlich sei, um die Binnenschifffahrt wettbewerbsfähig zu machen. River Information Services (RIS) sind IT-Dienste, die die Sicherheit und Effektivität der Binnenwasserwege erhöhen, indem sie den Verkehrsfluss und die Transportprozesse optimieren. Das EMMA-Pilotprojekt in Deutschland konzentrierte sich auf die Verbesserung des Verkehrsmanagements durch ein digitales Kartensystem, das vorhandene digitalisierte RIS-Daten mit relevanten Informationen über den Verkehrsfluss bündelt, um die Transparenz der Binnenschifffahrt in der Ostseeregion zu erhöhen. Ein weiteres Ziel ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit durch die Nutzung vorhandener Echtzeitinformationen wie Wasserstände, Wartezeiten vor Schleusen etc.

Auf langen Strecken erweist sich die Schifffahrt als die umweltfreundlichste Art des Gütertransports, wenn man den CO2-Ausstoß verschiedener Transportmittel vergleicht. Laut dem Zukunftsbild sollte ein Netzwerk zur Verfügung stehen, um eine moderne, intelligente und grüne Flotte mit alternativen Energien zu versorgen. Mehrere Redner betonten, dass der Ausbau alternativer Energien ein Schritt in Richtung emissionsfreier Transporte sei.
Schließlich betont das Papier, dass die Branche eine stärkere Stimme brauche. Auch eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten werde benötigt.

„Ohne eine starke Stimme und eine aktive Branche, die auf weitere gesetzliche und regulatorische Verbesserungen hinwirkt, kann die Binnenschifffahrt nicht zu einer Alternative für Langstreckentransporte werden. Die Verbände in dieser Branche müssen sich stärker einbringen. Das heißt, die Netzwerke zur Interessenvertretung sollen durch aktive Teilnahme in nationalen und europäischen Verbänden und Organisationen verstärkt werden. Die dominanten Transportmodi, also Bahn und Straße, werden natürlich weiterhin gebraucht – Straßentransporte insbesondere für die letzte Meile“, sagte Stefan Breitenbach. Er fuhr fort: „Aber die Binnenschifffahrt spielt noch nicht die angemessene Rolle im Transportsystem, die ihrem Potenzial entspricht. Die Binnenschifffahrt unterstützt nachhaltige Ziele als Transportmittel, und daher sollte sie besser gefördert werden!“

Ein Höhepunkt der Konferenz war die Überreichung des EMMA-Strategiepapiers „Strengthening Inland Waterway Transport in Europe and the Baltic Sea Region“ durch den Konsortialführer des EMMA-Projekts, Hafen Hamburg Marketing zusammen mit den europäischen Binnenwasserwege-Verbänden, die das Papier mitverfasst und unterstützt haben. Das Positionspapier betont die Wichtigkeit einer klaren Strategie, um die Leistungsfähigkeit der Binnenwasserwege im Ostseeraum zu erhöhen und stellt Mittel vor, um die Binnenschifffahrt und die Fluss-See-Schifffahrt in Europa und insbesondere in der Ostseeregion zu stärken. So soll es auch dazu beitragen, künftige Diskussionen anzuregen. Das Strategiepapier und die Dokumentation der Veranstaltung sind online verfügbar unter: www.project-emma.eu.

Die Abschlusskonferenz hat HHM gemeinsam mit der Kammerunion Elbe/Oder organisiert, in der sich 34 regionale Handelskammern entlang des zentralen europäischen Binnenwasserwegenetzes der Elbe und der Oder in Deutschland, Polen und Tschechien zusammengeschlossen haben.

Quelle und Foto: HHM, (von links) Stefan Breitenbach von Hafen Hamburg Marketing, Boris Kluge vom Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), Monika Niemiec-Butryn vom polnischen Ministerium für Maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt, Björn Garberg von der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket, Olli Holm von der Finnish Transport Agency und Robert Schumann vom brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung sprachen über die Zukunftsvision für Binnenschifffahrt im Ostseeraum. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt in Deutschland ist durch starke Traditionen geprägt und Robert Schumann erörterte, wie die Elbe als Testgebiet für River Information Services (RIS) in der Ostseeregion dienen kann.

Die Amtschefkonferenz der Wirtschaftsministerkonferenz hat sich einstimmig dafür ausgesprochen, das Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer zu verschlanken und zu entbürokratisieren. Damit sollen Liquiditätsbelastungen und hoher Verwaltungsaufwand für importierende Unternehmen vermieden werden.

Gleichzeitig wird so die Attraktivität sowohl der deutschen Flug- und Seehäfen als auch anderer großer Logistikstandorte in Deutschland erhöht. Der Antrag war auf Initiative Hamburgs gemeinsam mit Bremen, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein eingebracht worden.

Senator Michael Westhagemann: „Dieser Beschluss ist ein wichtiger Schritt um die Importwirtschaft deutlich zu entlasten. Für alle Importeure ist es eine nicht zumutbare Belastung, wenn sie hohe Beträge von Einfuhrumsatzsteuer über Wochen vorstrecken und erst über komplizierte Verfahren zurückfordern müssen. Wir brauchen ein einfaches Verfahren, dann hätten wir auch endlich ein level-playing-field für den Hamburger Hafen. Sonst werden Arbeitsplätze weiter ins Ausland verlagert.“

Das derzeitige Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer stellt eine erhebliche Belastung der deutschen Wirtschaft und insbesondere der importierenden Unternehmen dar. In Deutschland werden jährlich über 50 Mrd. Euro Einfuhrumsatzsteuer erhoben. Vor diesem Hintergrund wurde in den Koalitionsvereinbarungen verschiedener Bundesländer wie auch auf Bundesebene vereinbart, das Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer zu reformieren. Im Kern entsteht das Problem weil in Deutschland die Einfuhrumsatzsteuer beim Import von Waren in die EU durch den Zoll erhoben wird, die Erstattungen hingegen Länderaufgabe sind. Daher muss die Einfuhrumsatzsteuer in jedem Fall zunächst gezahlt werden. Bei der Abwicklung der Einfuhrumsatzsteuer entstehen so ein sehr hoher administrativer Aufwand und hohe Kosten für Zwischenfinanzierung sowie Bürgschaften. Ziel ist es, dies zu vermeiden und die Verrechnung unbürokratisch im Rahmen der Umsatzsteuererklärung zu ermöglichen.

Volkswirtschaftlich führt das System dazu, dass Standortentscheidungen zugunsten des Auslands getroffen werden. Ebenso werden Transporte umgeleitet, die Autobahnen und die Umwelt werden stärker belastet. Es entfallen in erheblichem Maß Zoll- und Steuereinnahmen. Neben Deutschland ist nur in Zypern, Irland und Großbritannien eine Verrechnung nicht möglich. Alle anderen EU-Länder haben das Problem in den letzten Jahren gelöst.

Quelle: BMVI, Foto: HHM/Michael Lindner

Eine Umschlagsleistung von 299,5 Mio. Tonnen in 2017 sowie eine Verstetigung des Seegüterumschlages auf der Grundlage von 300 Mio. Tonnen in 2018 – die deutsche Hafenwirtschaft setzt auf Wachstum.

„Bis Ende 2019 erwarten wir Zuwächse in allen Ladungssegmenten“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), anlässlich der heutigen Jahrespressekonferenz des Verbandes in Hamburg. „Die Hafenwirtschaft investierte allein im vergangenen Jahr hunderte Millionen Euro in die Hafen- und Verkehrslogistik, in Nachhaltigkeitsprojekte und in digitale Angebote für unsere Kunden. Mit Zukäufen und Beteiligungen im In- und Ausland sowie hochinnovativen Forschungsprojekten rüsten sich deutsche Hafenunternehmen für die Zukunft.“

ZDS-Präsident Frank Dreeke: „Die deutsche Hafenwirtschaft ist extrem leistungsfähig, innovationsfreudig und optimistisch. Wir wollen noch besser die Wettbewerbsvorteile und die hohe Leistungskompetenz unserer Seehafenbetriebe nutzen können, um zum Erfolg des europäischen Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland beizutragen.“

Ein wichtiges Signal sendet die Fahrrinnenanpassung der Elbe. „Deutschland benötigt Seehäfen – und zwar nicht nur einen – um zu gewährleisten, dass unsere Exporte und Importe effizient und möglichst umweltschonend zu den Abnehmern kommen können. Die Fahrrinnenanpassungen an der Elbe, der Ems, der Weser und an den Seekanälen in Rostock und Wismar sichern unseren Erfolg an den Weltmärkten und entlasten andere Verkehrsträger“, sagt Frank Dreeke.

Frank Dreeke betont: „Deutsche Seehäfen sind systemrelevant. Annähernd jeder vierte Arbeitsplatz in Deutschland hängt von Exporten ab. Deutsche Seehäfen wickeln zwei Drittel des seewärtigen deutschen Außenhandels ab, mit Handelspartnern wie USA, China und Großbritannien. Daher beobachten wir mit Sorge die Verwerfungen im internationalen Handelssystem, den Brexit und die Entwicklungen in Italien.“ Hinsichtlich des Brexit haben sich die Hafenunternehmen und Behörden auf verschiedene Szenarien vorbereitet, doch belastbare Prognosen zu etwaigen Auswirkungen können derzeit nicht abgegeben werden.
Zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren fordert der ZDS, dass sich die Bundesregierung in die Überarbeitung der veralteten EUWasserrahmenrichtlinie einbringt. „Die Richtlinie ist 19 Jahre alt und in Teilen überholt. Der ZDS fordert eine Modernisierung des Wasserrechts, keine grundstürzenden Veränderungen. Die Richtlinie muss dem technischen Fortschritt und den Rechtsentwicklungen angepasst werden“, sagt Frank Dreeke. „Das muss die Bundesregierung in die ohnehin laufende Prüfung durch die Europäische Kommission einbringen, alles andere wäre verantwortungslos.“ Der ZDS hat heute die Ergebnisse eines umfassenden Rechtsgutachtens mit Vorschlägen vorgelegt, dass aufzeigt, wie die EU-Wasserrahmenrichtlinie modernisiert werden kann, ohne den Gewässerschutz zu verringern.

Die Hafenwirtschaft begrüßt zudem das Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz des Bundes. „Es hat mit siebzehn Jahren viel zu lange gedauert bis Baurecht für die Fahrrinnenanpassung der Elbe erlangt wurde. Überlange Planungs-, Genehmigungs- und Rechtsfindungsverfahren schaden dem Standort.“

Auf einen großen Wettbewerbsnachteil für Importeure in ganz Deutschland und für Flughäfen und Seehäfen weist der ZDS  im Zusammenhang mit dem Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer hin. „Importeure in allen Bundesländern müssen bei Drittstaatenimporten über deutsche Häfen und Flughäfen sofort die Steuer entrichten und müssen die Zahlung später beim Finanzamt verrechnen. Das Geld ist sofort weg und viel Aufwand entsteht. Praktisch alle anderen EU-Staaten machen das viel schlanker.“ Der ZDS drängt darauf, dass der Koalitionsvertrag der Bundesregierung, der eine Überarbeitung des altmodischen deutschen Verfahrens vorsieht, schnellstmöglich umgesetzt wird.

Auch bei der Luftreinhaltung besteht Handlungsbedarf – sowohl bei der Nutzung von Flüssiggas (LNG) als auch bei Anlagen für die landseitige Stromversorgung von Schiffen. „Die Wirtschaft investiert intensiv in diesem Bereich, ob es nun um LNGTerminals und -Infrastruktur oder um Landstromanlagen geht. Bund und Länder müssen die Voraussetzungen schaffen, dass die Schifffahrt LNG und Landstrom auch tatsächlich nutzt. Es ist immer noch schwierig, Genehmigungen für den Einsatz von LNG zu bekommen, und Strom von Land bleibt für Schifffahrtsunternehmen aufgrund der EEG-Umlage auf Landstrom viel zu teuer. Das muss sich ändern“, fordert Frank Dreeke.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto: HHM

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat zahlreiche zusätzliche Schienenprojekte vorgestellt, die in den kommenden Jahren vordringlich geplant und umgesetzt werden sollen. Es handelt sich um Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 bislang in die Kategorie „Potenzieller Bedarf“ eingestuft waren.

Insgesamt 44 dieser Projekte wurden in den vergangenen Monaten gutachterlich unter die Lupe genommen und auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht – auch vor dem Hintergrund des vor Kurzem von Minister Scheuer vorgestellten Deutschlandtakts, einem optimalen Fahrplan mit dem die Menschen öfter, schneller überall an ihr Ziel kommen sollen. Zu dessen Umsetzung braucht Deutschland ein hochleistungsfähiges Schienennetz für den Personen- und den Güterverkehr.

Ergebnis der Bewertungen: 29 Schienenprojekte steigen in den „Vordringlichen Bedarf“ (die höchste Dringlichkeitsstufe) des Bundesverkehrswegeplans auf. Es handelt sich um 22 Neu- und Ausbauvorhaben, sechs Ausbauvorhaben von Eisenbahnknoten, sowie Maßnahmen für den Einsatz von 740-Meter langen Güterzügen. Die Projekte erhalten damit eine ganz konkrete Umsetzungsperspektive und können nun geplant werden.

Andreas Scheuer, Bundesverkehrsminister: „Wir bringen zusätzliche Schienenprojekte aufs Gleis, die ein echter Gewinn für das gesamte Schienennetz und die Regionen sind. Mit ihnen beseitigen wir Engpässe, schaffen mehr Kapazitäten und stellen die Infrastruktur für den Deutschlandtakt bereit. Unsere Ziele: kürzere Fahrzeiten und bessere Verbindungen, auch in den Metropolregionen. Wir gehen damit einen weiteren Riesenschritt hin zu einer pünktlicheren und verlässlicheren Bahn und zum Wow-Effekt auf der Schiene.“

Enak Ferlemann, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr: „Der Ausbau der Knoten ist der Schlüssel zu einem leistungsfähigen Schienennetz. Davon profitieren Fern- und Güterverkehr und der Regionalverkehr gleichermaßen. Ein attraktiver Bahnverkehr in den Metropolregionen verbessert nicht zuletzt die Luftqualität und ist somit eine nachhaltige Investition in die Zukunft. Die mit dem heutigen Tag möglich werdenden Planungen der Projekte müssen nun zeitnah beginnen.“

Die zusätzlichen Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ umfassen:

Kleinere Projekte – mit großer Wirkung: Durch sie profitieren die Regionen von den deutlich kürzeren Fahrtzeiten, die durch die großen Neubauprojekte erzielt wurden.

Große Projekte – mit noch größerer Wirkung: Durch den Ausbau der großen Eisenbahnknoten erhalten Pendler in den Metropolregionen zusätzliche attraktive Optionen auf die umweltfreundliche Bahn umzusteigen.

Quelle: BMVI, Foto: HHM / H.-J. Hettchen

In der Regel sprudelt der RDM-Campus in Rotterdam nur so vor Innovation. Bei der Innovation Expo 2018 wurde dieser Effekt jedoch um ein Vielfaches verstärkt. Unternehmen und Institutionen aus den gesamten Niederlanden präsentierten auf der Heijplaat ihre Ideen zur Verbesserung des Lebensraums. Der Rotterdamer Hafen spielt dabei eine Vorreiterrolle. „Wir können aus zwei Optionen wählen: entweder machen wir mit oder wir verlieren unsere Position.“’

Die Innovation Expo ist das Event der Behörden, bei dem Unternehmen, Bildungseinrichtungen und zivilgesellschaftliche Organisationen ihre Innovationen der Öffentlichkeit vorstellen. In und rundum die RDM Onderzeebootloods (Unterseeboot-Halle) standen Dutzende von Innovationen – von Drohnen bis zu Cargobikes und von 3D-Druckern bis hin zu Treibstoffzellen – alle hatten ein gemeinsames Ziel: die Verbesserung des Lebensraums. Ein wichtiges Element dieser Lebensumwelt ist der Rotterdamer Hafen. Das verdeutlicht der Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam Allard Castelein in seinem Hauptvortrag. „Mittels des niederländischen Klimagesetzes hat sich der Staat verpflichtet, die Kohlendioxid-Emissionen im Jahre 2030 um 49 Prozent zu senken. Das Hafengebiet ist für nicht weniger als 20 Prozent dieser Emissionen verantwortlich. Sollte es uns nicht gelingen, diese Emissionen erfolgreich zu senken, werden die Niederlande niemals in der Lage sein, diese Zielsetzungen vor 2030 umzusetzen.“

Innovationen sind somit erforderlich – auch im Hafen. „Es kann wohl sein, dass wir in verschiedenen Branchen Marktführer sind und dem Europäischen Wirtschaftsforum zufolge über die weltweit beste Infrastruktur verfügen, doch auf unseren Lorbeeren dürfen wir uns nicht ausruhen“, warnt Castelein. „Uns steht ein epochaler Wandel bevor. In diesem neuen Zeitalter geht es um Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Diese zwei Entwicklungen sind für unser Fortbestehen von grundlegender Bedeutung. Als Hafen können wir uns zwischen zwei Optionen entscheiden: entweder können wir uns beteiligen oder nichts tun, und damit in Zukunft unsere Position verlieren.“

Allein kann der Hafenbetrieb Rotterdam jedoch nicht innovieren. Dazu braucht er Unternehmen, Bildungseinrichtungen und andere Partner. Der Hafenbetrieb Rotterdam kann jedoch ein Ökosystem schaffen, in dem neue Innovationen zustande kommen und sich Startups zu voller Reife entwickeln können. Ein solches Ökosystem gibt es im Innovation Dock in der Halle neben dem RDM Unterseebootschuppen „Innovation bedeutet, dass man seine Hausaufgaben machen muss und keine Angst davor haben darf, Fortschritte zu machen. Hier arbeiten intelligente Menschen an intelligenten Lösungen und wird eine Vielzahl an Schritten unternommen. Hier sprudelt es nur so vor Energie“, äußert sich Castelein.

Innerhalb des Themas Digitalisierung zählt das autonome Fahren zu Wasser zu einer der wichtigsten Prioritäten. Bei der Innovation Expo 2018 war viel Interesse an dem neuen Floating Lab zu verzeichnen – einem umgebauten Patrouillenboot, das den Hafen digital darstellt. Die digitale Karte stellt eine Bedingung dafür dar, dass in Zukunft unbemannte Schiffe von der Nordsee zum gewünschten Kai manövrieren können. „Was es bei der Luftfahrt schon viele Jahre gibt, muss doch auch für die Schifffahrt möglich sein. Wir tragen mit dem Floating Lab dazu bei, einen „digital twin“ (digitaler Zwilling) von unserem Hafen zu bauen“, erläutert Castelein.

Das Floating Lab ist mit zwei Stereokameras und sechs 360 °-Kameras ausgestattet. Die Bilder dieser Kameras werden gemeinsam mit anderen Daten, wie Fahrtgeschwindigkeit, Strömungsgeschwindigkeit, Informationen zu den Wetterbedingungen und Gezeiten gespeichert. Andere Partner – wie Studenten der Hochschule Den Haag können diese Bilder und Daten dazu verwenden, ein digitales Modell des Hafens zu erstellen. Ton van der Weele vom Hafenbetrieb Rotterdam tritt für das Floating Lab als eine der treibenden Kräfte auf. Das autonome Fahren zu Wasser hat, seiner Ansicht nach, nur Vorteile. „75 Prozent der Zwischenfälle zu Wasser sind auf eine menschliche Ursache zurückzuführen. Wenn wir diese eliminieren können, indem wir autonom fahren, tragen wir wesentlich zur Erhöhung der Sicherheit in der Schifffahrt bei. Zudem ist es zunehmend schwieriger, Schiffsbesatzungsmitglieder zu finden.

Abgesehen von Hochschulen und Universitäten nutzt ebenfalls das Startup-Unternehmen Captain AI die Daten des Floating Lab. „Wir nutzen diese Daten, um mit Hilfe unseres Investors VStep ein Simulationsmodell zu bauen. Dieses Simulationsmodell benutzen wir dann zum Testen der Algorithmen, die für das unbemannte Fahren eines Schiffes erforderlich sind. Auf diese Weise können wir Tausende von Szenarien durchspielen, bevor wir einen Algorithmus in der Praxis testen. Die Sicherheit darf dabei natürlich nicht gefährdet werden“, unterstreicht Gerard Kruisheer. Der Gründer von Captain AI führt an, dass das autonome Fahren zu Wasser ein ganzes Stück schwieriger ist als beispielsweise das autonome Fahren auf der Straße. „Wer in seinem Auto auf die Bremse tritt, weiß genau, wann das Fahrzeug stillsteht. Das aber gilt nicht für ein Schiff. Dazu benötigen wir komplexere Algorithmen.“

Sicherheit ist einer der Gründe dafür, dass gerade der Hafenbetrieb Rotterdam die Daten für das autonome Fahren sammelt und zur Verfügung stellt. „An mehreren Standorten werden Untersuchungen zum autonomen Fahren zu Wasser durchgeführt, dann jedoch ohne Kooperation mit Hafenbetrieben oder anderen Instanzen. Das führt zu so genannten Black-Box-Lösungen, die niemals funktionieren werden. Denn wie können wir überhaupt gewährleisten, dass die Algorithmen in dieser Black Box sicher sind?“ So lautet die offen gestellte Frage von Programm-Manager Harmen van Dorsser vom Hafenbetrieb Rotterdam. „Zudem: Das autonome Fahren zu Wasser ist ebenfalls für den Hafenbetrieb selbst interessant. In diesem Zusammenhang kann man an das Fernlöschen von Bränden oder das Inspizieren von Kais anhand unbemannter Fahrzeuge denken.“

Abgesehen von der Digitalisierung ist Nachhaltigkeit die andere wichtige Priorität des Innovationsprogramms. Im Falle des Rotterdamer Hafens bedeutet dies tatsächlich einen Wechsel hin zu anderen Energieressourcen. „Der Hafen ist zu 60 Prozent von fossilen Brennstoffen abhängig. Und dabei geht es nicht nur um die Schifffahrt und den Straßenverkehr, sondern ebenfalls um die Chemie- und Öl-Industrie im Hafengebiet“, erklärt Peter Mollema, Strategie-Berater beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Ungefähr sieben Prozent der weltweiten Kohlendioxid-Emissionen hängen mit dem Gütertransport zusammen. Die Schifffahrt ist dabei für fast drei Prozent verantwortlich, was dem Emissionsprozentsatz von ganz Deutschland entspricht.“

Mollema leitet bei der Innovation Expo 2018 einen Workshop zum Thema „Befreiung der Schifffahrt von CO2-Emissionen“. „Es ist zu erwarten, dass die Kohlendioxid-Emissionen der Schifffahrt um 50 bis 250 Prozent steigen. Wenn wir nichts unternehmen, beläuft sich der weltweite Ausstoß in Kürze auf 17 Prozent. Wir müssen daher JETZT etwas unternehmen“, stellt Mollema klar. Was können Seehäfen in diesem Zusammenhang tun? Genau das ist die zentrale Frage, die zu einem Dilemma führt. „Müssen wir Schiffen, die für eine starke Verschmutzung sorgen, die Zufahrt verweigern? Das ist ziemlich kompliziert. Einerseits: Wenn wir höhere Anforderungen stellen, kann das zu einer Schwächung unserer Wettbewerbsposition führen. Andererseits: Wenn wir zu einem früheren Zeitpunkt die Innovation vorantreiben, können wir gegenüber der Konkurrenz einen Vorsprung aufbauen.“

Mehrere Dutzend Teilnehmer am Workshop veranstalteten ein Brainstorming zu den möglichen Maßnahmen. Diesbezüglich scheint eine Sache klar zu sein: Am besten kann Rotterdam gemeinsam mit den anderen Häfen vorgehen. Mollema schließt sich dieser Schlussfolgerung an. „Das können wir nicht allein schaffen. Wir haben mit Hamburg, Antwerpen, Barcelona, Long Beach, Los Angeles und Vancouver vereinbart, gemeinsam vorzugehen. Inzwischen haben sehr viele weitere Häfen wissen lassen, sich uns anschließen zu wollen. Auch sprechen wir mit Häfen in China, wie beispielsweise Shanghai.“

Mollema nennt eine Reihe von Maßnahmen. Der Hafenbetrieb Rotterdam investiert beispielsweise in nachhaltige Energie und LED-Beleuchtung im Hafen und nutzt seinen Einfluss, Vereinbarungen im IMO-Zusammenhang zu treffen. Der Hafen setzt sich dafür ein, das operative Geschäft im Hafen effizienter zu gestalten und untersucht die Möglichkeiten, Schiffe mit nachhaltig erzeugtem Strom zu versehen, so dass sie ihre Generatoren abstellen können. Mollema sagt dazu: „Nur mit der Ergreifung von operationellen Maßnahmen erreichen wir jedoch nicht mehr als die Hälfte der erforderlichen Kohlendioxid-Reduzierung. Wir müssen zudem auf alternative Brennstoffe setzen. Die für LNG (Flüssiggas) geltenden Rechtsvorschriften und die dazugehörige Infrastruktur sind jetzt in Ordnung, und das macht ebenfalls den Weg für Bio-LNG frei. Wir nehmen jedoch auch andere Biokraftstoffe, synthetische Brennstoffe und Wasserstoff unter die Lupe.“

Quelle: Port of Rotterdam, Video: YouTube

Rund 1.000 Hamburger Unternehmen pflegen Handels- und Geschäftsbeziehungen mit Großbritannien. Der Senat will jetzt „No-Deal“-Szenario stärker in den Fokus nehmen.

Quelle: Hamburg News, Foto: HHLA-CTA