Fast genau 300 Mio. t. Güter und damit 1,1% mehr als im Vorjahr haben die deutschen Seehafenbetriebe in 2017 umgeschlagen. Das geht aus Zahlen des Statistischen Bundesamtes hervor. Dabei gingen Exporte leicht zurück und Importe nahmen zu.

Im Gesamtverkehr wurden 299,5 Mio. t umgeschlagen. Der Versand lag mit 115,7 Mio. t 1,0% unter dem Vorjahr, der Empfang aus dem Ausland mit 175,3 Mio. t 2,5% über dem Vorjahr. Stark zugenommen haben Erze, Steine und Erden (+15,7%) sowie die Energieträger Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (+10%). Rückläufig waren Sekundärrohstoffe und Abfälle (‑18,7%) und Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (-12,8%).

Der Güterverkehr mit China und europäischen Staaten blieb in etwa gleich (+0,3% bzw. +0,4%, jedoch +11,8% mit Norwegen), stieg stark mit Nordamerika (Mexiko, +16,0%, USA +13,6% und Kanada +7,9%) und sank mit Singapur (-9,9%) und Saudi-Arabien (-19,5%).

Der Containerumschlag war leicht rückläufig, mit – 0,5%, von 15,2 auf 15,1 Mio. TEU (Standard 20-Fuß-Container) sowohl im Import als auch im Export. Rückläufig waren die innereuropäischen Relationen (Russland -12,6% und Finnland -20,2%) sowie Afrika und Asien (Singapur -8,8%). Zugelegt haben jedoch die Containerverkehr mit China (+2,8%) und Amerika (+5,1%).

Insgesamt scheint das vergangene Jahr geprägt von starken Veränderungen in den Bereichen Energie und Land- und Forstwirtschaft sowie von der Konsolidierung und Neuordnung der Containerschifffahrt. Zahlen des Statistischen Bundesamtes zu einzelnen Standorten, die sich recht unterschiedlich entwickelt haben, sowie zur Entwicklung der Passagierzahlen auf Fähr- und Kreuzfahrtschiffen liegen noch nicht vor.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM / Michael Lindner

Die globale Schiffbauindustrie konnte die Talsohle mit einer extrem schwachen Nachfrage in 2016 hinter sich lassen und eine Verdopplung der Auftragseingänge (in cgt) verbuchen.

Damit sind die Sorgen allerdings keinesfalls vorbei. Trotz der deutlichen Verbesserung reichen die Aufträge bei weitem nicht, um die weltweiten Produktionskapazitäten zu füttern. Diese lagen im letzten Jahr immer noch um fast 75% über dem Bestellvolumen. Die Bandagen im globalen Wettbewerb werden immer härter. China zieht mit Preisen unterhalb der Materialkosten immer mehr Aufträge in Nischenmärkten an sich. In Korea finanzieren die staatseigenen Banken, die nach Restrukturierungen heute oft Haupteigentümer bei den Werften sind, inzwischen auch wieder Verlustprojekte. Zusätzlich hat der Staat dort trotz Überkapazitäten angekündigt, 200 große Handelsschiffe bestellen zu wollen. Japan verweigert den Subventionswettlauf bisher noch und verzeichnete ein weiteres Jahr mit sehr geringen Bestellungen. Die japanische Regierung prüft inzwischen eine WTO-Klage gegen Korea.

Der deutsche und europäische Schiffbau konnte sich bisher insgesamt von dem globalen Trend absetzen. Aufgrund der gesunden Nachfrage in den Spezialmärkten bei gleichzeitig eklatanter Schwäche in den Volumenmärkten sprang der wertmäßige Marktanteil Europas zwischenzeitlich von unter 10% auf über 50%. Auch 2017 betrug der Wert immer noch beeindruckende 35%. Die Auftragseingänge in Deutschland reichten 2017 dagegen erwartungsgemäß bei weitem nicht an das Rekordjahr 2016 heran. Auf Basis des robusten Auftragsbuchs entwickelt sich die Produktion der deutschen Werften aber weiterhin positiv. Die Spezialisierung der europäischen und insbesondere der deutschen Schiffbauindustrie und die erfolgreiche Fokussierung auf High-Tech-Nischenmärkte zahlt sich aus.

„Heute werden reihenweise einzigartige Großprojekte, die den höchsten Anforderungen genügen, pünktlich abgeliefert. Diese Meisterleistung wird von den Werften in enger Zusammenarbeit mit Hunderten hochspezialisierter Unternehmen vollbracht. Die erstklassige Systemkompetenz ist ein wesentliches Merkmal, das unseren Standort stark und unsere Branche für Deutschland besonders wertvoll macht“, erklärt VSM-Präsident Harald Fassmer, Geschäftsführer der Fassmer Werft GmbH auf der Pressekonferenz anlässlich der jährlichen Mitgliederversammlung des Verbandes.

Der weitgehende Rückzug aus dem Frachtschiffbau hatte allerdings auch schmerzhafte Anpassungen und Arbeitsplatzabbau auf den Werfen erforderlich gemacht. Die Anzahl der in Deutschland gebauten Schiffe nahm deutlich ab und reicht für die vielfältige heimische Zulieferindustrie schon lange nicht mehr aus. Dafür sind die Wertschöpfungsketten heute viel komplexer, sodass die Branche insgesamt bei Umsatz und Beschäftigung deutlich zulegen konnten.

Die schwache Weltmarktkonjunktur gepaart mit der zunehmend interventionistischen Politik in wichtigen Schiffbauländern erfordern neue Antworten. Effektive globale Handelsregeln wären für alle Marktteilnehmer hilfreich, denn Überkapazitäten und ein überzogener Preiswettbewerb schlagen sich in der gesamten Wertschöpfungskette nieder. Hinzu kommen weitere Marktverzerrungen durch wachsende Local-Content-Anforderungen sowie durch erschwerte Rahmenbedingungen in den Zielmärkten. „So manches Mal wurde aus einer erhofften ‚WinWin‘ schnell eine ‚Win–and–Regret‘-Situation“, macht Fassmer deutlich.

Die globalen Risiken nehmen zu. Wachsender Protektionismus, Technologieklau und Kampfpreise wie aktuell im Fährsegment stellen sehr konkrete Bedrohungen dar. Der maritime Wirtschaftsstandort Deutschland ist gut beraten, Kräfte zu bündeln und alles zu unternehmen, was die Wettbewerbsfähigkeit stärkt.

„Die Verabschiedung der Maritimen Agenda 2025 im letzten Jahr war ein wichtiger Schritt und auch der Koalitionsvertrag bietet viele gute Anknüpfungspunkte. Aber allen Beteiligten muss bewusst sein, dass eine Fortschreibung des Status Quo alleine für die Zukunft nicht mehr ausreichen wird“, mahnt auch VSM-Hauptgeschäftsführer Dr. Reinhard Lüken. „Finanzierungsthemen, die Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt, steigende Sozialabgaben, ausufernde Tarifabschlüsse sowie zunehmender Bürokratismus sind eine große Herausforderung und schwächen die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland. Bei unserer Innovationsoffensive dürfen wir nicht nachlassen. Und auch die Zusammenarbeit in Europa könnte ein verstärktes Engagement gut vertragen,“ erläutert Lüken weiter.

„Wir haben gute Chancen, wenn alle Akteure der maritimen Industrie näher zusammenrücken und an einem Strang ziehen. Die Marktverzerrungen verstärken die Überkapazitäten und belasten damit auch die Schifffahrt, der dann das Geld fehlt, um in unsere saubere und sichere Technologie zu investieren. Darum ist eine kluge Standortpolitik und beherztes Handeln, das der Bedeutung der maritimen Wirtschaft gerecht wird und alle zur Verfügung stehenden Stellschrauben nutzt, so wichtig“, unterstreicht Lüken abschließend.

Quelle und Foto: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V.,  Norbert Brackmann (CDU), Maritimer Koordinator der Bundesregierung

Nach mehr als einer 15 Jahre langen Vorgeschichte wurde gestern der Startschuss für die Erweiterung des Güterverkehrszentrums (GVZ) am Hofer Hauptbahnhof gegeben. Die Bayerische Staatsministerin für Wohnen, Bau und Verkehr setzte gemeinsam mit den langjährigen Beteiligten des Projekts den Spatenstich.

Das Güterverkehrszentrum soll nach seiner Erweiterung eine mehr als doppelt so große Kapazität haben. Mit einer 90-prozentigen Unterstützung durch den Freistaat Bayern räumt die Stadt Hof für knapp neun Millionen Euro das Gelände für die Erweiterung frei und baut eine Erschließungsstraße bevor die Firma Contargo das Gelände übernimmt und für rund 20 Millionen Euro, gefördert durch das Eisenbahnbundesamt, das Terminal erweitert.

Die Bayerische Staatsministerin für Wohnen, Bau und Verkehr, Ilse Aigner, bezeichnete das erweiterte GVZ Hof als wichtige Drehscheibe im Norden Bayerns. Damit wurde vor dem Hintergrund des Gesamtziels der bayerischen Staatsregierung, mehr Verkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ein weiterer Mosaikstein gesetzt. „In den Jahren zwischen 2010 und 2030 ist ein Wachstum von 41 Prozent bei der Transportleistung im Güterverkehr prognostiziert“, so Aigner. Mit 77 Prozent entfiele der größte Teil davon auf die Straße. Daher müsse es zur Entlastung des Straßennetzes unbedingt zu einer größeren Verlagerung auf die Schiene kommen. Diese Ansicht teilte mit einem kurzen Statement auch Karl Fischer, der sich seit über 20 Jahren mit der Entwicklung und Umsetzung von praxisnahen Lösungen zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, beschäftigt.

Das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) unterstützt die Stadt Hof seit 2008 bei der Entwicklung des GVZ und übernimmt aktuell die Projektsteuerung.

Quelle und Foto: LKZ Prien GmbH, Spatenstich für die Erweiterung des Güterverkehrszentrums in Hof (v.l.n.r.: Karl Fischer (LKZ Prien), SPD-Landtagsabgeordneter Klaus Adelt, Landrat Dr. Oliver Bär, Oberbürgermeister Dr. Harald Fichtner, Bayerische Staatsministerin für Wohnen, Bau und Verkehr Ilse Aigner, CSU-Landtagsabgeordneter Alexander König und Robert Sebald von der Firma Contargo)

Die Spitzenverbände des Transport- und Logistikgewerbes bieten ihren Mitgliedsunternehmen und deren Mitarbeitern die Möglichkeit, Schadensersatzansprüche im Rahmen des Diesel-Skandals gegen VW und andere Pkw-Hersteller geltend zu machen.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V., der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e.V. und der DSLV – Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. haben dafür eine gemeinsame „Verbandslösung im Diesel-Skandal“ erarbeitet. Kern der Verbandslösung ist die Zusammenarbeit mit dem Rechtsdienstleister myRight, über den Schadensersatzansprüche gegen betroffene Pkw-Hersteller – allen voran VW – gebündelt, und Verfahren auf Augenhöhe mit den Konzernen geführt werden können. Und das Ganze ohne jegliches Prozess- und Kostenrisiko für die Anspruchsteller.

Insgesamt vertreten die vier Bundesverbände ca. 12.000 Mitgliedsunternehmen. BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Dirk Engelhardt stellte gemeinsamen mit den Partnerverbänden AMÖ, BWVL und DSLV heute in Frankfurt am Main der Presse sowie Vertretern weiterer Unternehmensverbände die beiden Klagemodelle vor.

Auslöser für die Initiative sind die immer deutlicher spürbaren Auswirkungen des Diesel-Skandals auf betroffene Mitgliedsunternehmen: Dabei geht es in erster Linie um den Wertverlust durch abstürzende Wiederverkaufswerte aufgrund drohender Zwangsstillegungen und Fahrverbote. Ebenso haben die Unternehmensverbände zur Kenntnis genommen, dass die Hersteller der manipulierten Pkw nach wie vor den Betroffenen keinen Schadensersatz auf freiwilliger Basis leisten wollen.

Betroffene Mitgliedsunternehmen können jetzt ihre Ansprüche gegen die Pkw-Hersteller über den Rechtsdienstleister myRight anmelden und danach entweder mit einer Rechtsschutzversicherung ein Einzelverfahren anstrengen oder an einer „Sammelklage“ teilnehmen. Einzelfahrzeuge werden dafür über die Online-Plattform www.myright.de/bgl angemeldet, Fuhrparks ab 20 Fahrzeugen über die Online-Plattform flotten.myright.de.

Der myRight-Kostenschutz garantiert, dass Betroffene in jedem Fall ohne eigenes finanzielles Risiko klagen. Bei Einzelverfahren zahlt die Rechtsschutzversicherung, bei „Sammelklagen“ übernimmt myRight die Kosten; dann fällt lediglich eine Erfolgsprovision an.

Anmeldeschluss für die „Sammelklage“ für bar finanzierte Einzelfahrzeuge ist der 30.06.2018. Anmeldeschluss für die „Sammelklage“ für Fahrzeuge aus Bank- oder Leasingfinanzierung ist der 31.05.2018. Für Einzelverfahren mit Rechtsschutzversicherung sind Anmeldetermine nach Absprache möglich.

Mit Hilfe von myRight haben schon etliche Verbraucher erfolgreich Einzelverfahren geführt. Eine erste „Sammelklage“ im Namen von 15.000 Klägern hat myRight im November 2017 vor dem Landgericht Braunschweig eingereicht. Ziel ist es, für die Betroffenen den Kaufpreis zurückzuerhalten und die Rückgabe der manipulierten Dieselfahrzeuge an VW zu erzwingen.

Dank der Verbandsinitiative werden nun auch Unternehmen in optimaler Weise in die Lage versetzt, von den Vorteilen der Schadensersatzdurchsetzung über myRight zu profitieren.

Die Aussichten für Verbandsmitglieder, die Fahrzeuge aus dem Unternehmensfuhrpark oder privat genutzte Autos anmelden, sind im Falle eine Klage hervorragend, erklärt Dr. Jan-Eike Andresen, Leiter der Rechtsabteilung von myRight. „Die Rechtslage ist eindeutig. Auch wenn VW etwas anderes behauptet, haben die Betroffenen im Diesel-Skandal ein Recht auf Schadensersatz. In mehr als hundert Gerichtsurteilen haben Betroffene im Diesel-Skandal inzwischen Recht bekommen, wenn sie gegen die Hersteller vor Gericht gezogen sind.“

Die vier Spitzenverbände sind sich einig: „Wir begrüßen, dass wir mit dem Rechtsdienstleister myRight, der Kanzlei Hausfeld Rechtsanwälte LLP und dem Prozessfinanzierer Burford Capital die schon aus dem Lkw-Kartell-Klageverfahren bewährten Partner gewinnen konnten, die es unseren Mitgliedsunternehmen ermöglichen, ihre Ansprüche in einer starken Gemeinschaft vertreten zu lassen.“

Die „Verbandslösung im Diesel-Skandal“ umfasst auch das Angebot an die Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen, ihre Ansprüche anzumelden, falls sie vom Diesel-Skandal betroffen sind. Unternehmer können ihre Mitarbeiter mit Hilfe von Flyern und Aushängen informieren, die den Unternehmen auf Wunsch zugeschickt werden.

Zu der Infoveranstaltung waren auch zahlreiche Vertreter weiterer Unternehmensverbände erschienen, um sich über die Klagemodelle zu informieren. Auch diese Verbände können ihren Mitgliedsunternehmen und deren Mitarbeitern das Info-Material über die Möglichkeit, Schadensersatz im Diesel-Skandal zu erhalten, zur Verfügung stellen.

Quelle: BGL, Foto: straßen.nrw

Der Güterverkehr in Deutschland steht vor bedeutenden Herausforderungen: Bis 2030 wächst die Transportleistung laut amtlichen Prognosen um rund 40 Prozent im Vergleich zu 2010, während in derselben Zeit die klimaschädlichen Emissionen im Verkehr um ebenfalls 40 Prozent sinken sollen.

Zugleich leidet die Transport- und Logistikbranche unter akutem Fachkräftemangel, der die Versorgungssicherheit in Deutschland gefährden könnte. Für die Branchenverbände Allianz pro Schiene und den Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) ein idealer Zeitpunkt, um eine Kooperation zu schließen: Mit Hilfe der Online-Plattform „railway.tools“ werden DB Netz, Allianz pro Schiene und BGL den Zugang zum Kombinierten Verkehr Straße/Schiene ab sofort erheblich vereinfachen. Gemeinsam wollen die drei Kooperationspartner auch in Zukunft daran arbeiten, die Verknüpfung der beiden Verkehrsträger intelligent, transparent und neutral auszubauen. Die digitale Logistik-Plattform soll als Herzstück dieser Initiative nutzerfreundlich weiterentwickelt werden und sich an den großen Kundenportalen des Personenverkehrs orientieren.

Bundesverkehrsminister und Schirmherr Andreas Scheuer: „Wir wollen die Schiene attraktiver machen. Der Kombinierte Verkehr hilft uns dabei, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Deswegen fördern wir auch den Neu- und Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Die Plattform railway.tools ist dabei ein weiterer wichtiger Schritt, die Logistikangebote kundenfreundlicher und transparenter zu gestalten.“

Allianz pro Schiene: Schulterschluss gegen Hürden bei der Verkehrsverlagerung

„Das ist ein bedeutsamer Tag für den Güterverkehr in Deutschland“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, bei der Unterzeichnung des Kooperationsvertrags in der Bundespressekonferenz in Berlin. „Ab sofort werden BGL und Allianz pro Schiene im Schulterschluss darauf dringen, dass die Hürden im Kombinierten Verkehr niedriger werden. In Deutschland gibt es auch verkehrspolitisch noch viel zu tun. Länder wie die Schweiz fördern seit Jahren ganz gezielt den Kombinierten Verkehr. Darüber denkt die Bundesregierung jetzt auch in ihrem Masterplan Schienengüterverkehr nach. Wir meinen, das zahlt sich aus.“

BGL: Plattform kann eine wesentliche Erleichterung für Kombinierten Verkehr werden

„Unsere Transportunternehmen sollen die Möglichkeit bekommen, Alternativen zur Straße schnell und übersichtlich zu recherchieren: Über die elektronische Plattform railway.tools werden sie die Routen zusammenstellen und später auch buchen können. Wir planen im Grunde eine digitale Logistik-Plattform für alle Transportvarianten im Vor-, Haupt- und Nachlauf“, sagte Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. „Wenn uns hier zusammen mit der Allianz pro Schiene und der DB Netz ein Durchbruch gelingt, dann ist das eine wesentliche Erleichterung für den Kombinierten Verkehr in Deutschland.“ Er dankte zugleich dem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer dafür, dass dieser die Schirmherrschaft für das Projekt übernommen habe. „Die Unterstützung des Bundesverkehrsministers gibt unserem gemeinsamen Projekt erheblichen Rückenwind“, so Engelhardt.

DB Netz: Versender und Spediteure wollen Information? Die sollen sie bekommen

Aktuell besteht für Versender von Transportgut als auch für Spediteure und Straßentransporteure keine ausreichende Transparenz über Angebote im Kombinierten Verkehr. Die von der DB Netz AG entwickelte Online-Plattform railway.tools wird diese Lücke nach und nach schließen. Das Portal bietet Terminals, Operateure, Verbindungen, Züge und Ladestellen auf einen Blick. Mit Hilfe der BGL und Allianz pro Schiene will die DB Netz die transportunternehmensneutrale Plattform konsequent im Sinne der Nutzer weiterentwickeln. Schon heute sind über 20.000 Umsteigeverbindungen und rund 900 Ladestellen online abruf- und somit kombinierbar.

Quelle: Allianz pro Schiene, BGL, Kommunikation Netz, Foto: BGL, 
von links nach rechts: Stefan Kühn (DB Netz), Staatssekretär Steffen Bilger (Bundesverkehrsministerium als Schirmherr), Prof. Dr. Dirk Engelhardt (BGL) und Dirk Flege (Allianz pro Schiene). Quelle: BGL e.V. 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat eine schnelle Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen zur Stärkung der Schifffahrt angekündigt. Das Verfahren zur Aufhebung der Schifffahrtsabgaben wird zügig eingeleitet.

Das Programm zur nachhaltigen Modernisierung der Binnenschifffahrt wird deutlich ausgebaut und im Fördervolumen massiv erhöht. Und der „Masterplan Binnenschifffahrt“, der auf Initiative des BDB im Koalitionsvertrag der Bundesregierung aufgenommen wurde, wird nun in Angriff genommen, und zwar „im partnerschaftlichen Dialog mit Ihnen“, wie Minister Scheuer gegenüber dem Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V., Martin Staats (MSG, Würzburg), betonte.

Das sind drei wichtige und äußerst erfreuliche Ergebnisse der gemeinsamen Veranstaltung des Binnenschifffahrtsverbandes BDB und des Binnenhafenverbandes BÖB in Berlin. „Die Binnenschifffahrt ist systemrelevant“, betonte Minister Scheuer vor rund 180 Gästen. Und wie wichtig seinem Haus dieser Verkehrsträger ist, zeigte sich bereits an dem Umstand, dass der Minister in Begleitung mehrerer leitender Beamter seines Hauses und des zuständigen Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann zum Gewerbe sprach.

Groß ist allerdings auch der Handlungsdruck im Bundesverkehrsministerium, um der von Wirtschaft, Politik und Umweltvertretern gewollten Verlagerung von mehr Gütern auf das Wasser zum Erfolg zu verhelfen und die Attraktivität der Binnenschifffahrt zu steigern: Die Schleusen an den Flüssen und Kanälen sind zunehmend baufällig. Engpässe entstehen und die Leistungsfähigkeit des Systems leidet. BDB-Präsident Martin Staats verdeutlichte das am Beispiel des Wesel-Datteln-Kanals, nach dem Rhein mit einem Transportvolumen von 20 Mio. Tonnen die wichtigste Wasserstraße in Europa. Dort sind seit knapp 30 Jahren die notwendigen Sanierungen der Schleusen bekannt. Passiert ist seitdem nichts. Nun müssen Sperrungen erfolgen und Schiffe stehen zwölf und mehr Stunden im Stau. Zehn Jahre soll die Sanierung der sechs Schleusen dauern. Da stellt sich die Frage, wann im Ruhrgebiet die Versorgungslogistik kollabiert und sprichwörtlich „die Lichter ausgehen“.

Trotz des Investitionsstaus können jedes Jahr zur Verfügung stehende Beträge in Millionenhöhe nicht „verbaut“ werden, weil im öffentlichen Dienst immer noch die Ingenieure fehlen, um wenigstens die dringendsten Sanierungen in Angriff zu nehmen. Der Vorschlag des BDB: Die Verwaltung muss flexibel bleiben. Ingenieure, die jüngst exklusiv für ein einzelnes Ausbauprojekt angestellt wurden, sollten im gesamten Bundesgebiet eingesetzt und tätig werden dürfen. Ingenieure der Privatwirtschaft könnten wertvolle Unterstützung leisten.

Neue Umweltauflagen und hohe Investitionen zur Modernisierung der Flotte stellen die Binnenschifffahrt vor große Herausforderungen. BDB-Präsident Staats lobt deshalb die Absichten der Regierung, die Schifffahrt für die Kunden attraktiver zu machen und mit gezielten Maßnahmen die Umweltbilanz zu verbessern: „Die Abschaffung der Schifffahrtsabgaben begrüßen wir und die Kunden der Schifffahrt außerordentlich. Gleiches gilt für die Ankündigung einer radikal verbesserten Förderung von emissionsarmen Motoren und Abgasreinigungsanlagen und die Unterstützung bei der Umsetzung neuer Technologien. Die in der Regel familiengeführten Unternehmen sind auf Unterstützung bei diesem notwendigen Modernisierungsprozess angewiesen“, so Staats.

„Gerne nehmen wir Ihr Angebot an, gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium den Masterplan Binnenschifffahrt auszuarbeiten, der inhaltlich aufeinander abgestimmte Maßnahmen zur Stärkung der Schifffahrt enthalten wird. Unsere Idee des Masterplans liegt Ihrem Haus ja bereits seit einiger Zeit als zwölfseitiger Entwurf vor und stellt eine sinnvolle und notwendige Ergänzung zum Masterplan Schienengüterverkehr und zum Nationalen Hafenkonzept des Bundes dar“, erklärte Präsident Staats gegenüber dem Verkehrsminister Scheuer.

 Quelle: BDB, Foto: Laurin Schmid, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (vorne, Mitte) war zu Gast bei BDB und BÖB in Berlin. Empfangen wurde er von (v.l.n.r.) BÖB-Vizepräsident Joachim Zimmermann, BÖB-Geschäftsführer Boris Kluge, BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen und BDB-Präsident Martin Staats.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR), der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßen die Berufung des CDU-Bundestagsabgeordneten Norbert Brackmann (CDU) zum Maritimen Koordinator der Bundesregierung.

Der aus Schleswig-Holstein stammende Haushaltspolitiker wird der erste Koordinator sein, der sich ausschließlich auf maritime Themen konzentrieren kann und nicht andere Regierungsaufgaben wahrnehmen muss.

Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR: „Die maritime Wirtschaft steht im harten internationalen Wettbewerb. Mit Norbert Brackmann wird sich ein erfahrener, sehr gut vernetzter und durchsetzungsstarker Haushaltspolitiker aus dem Norden der maritimen Herausforderungen annehmen.

Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des VSM: „Die Ernennung von Norbert Brackmann ist ein starkes Zeichen für die maritime Wirtschaft am Standort Deutschland. In seiner Funktion kann er ressortübergreifend die notwendigen Impulse für unsere Branche setzen.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Die deutsche maritime Wirtschaft ist Jobmotor und Dienstleister für Unternehmen in ganz Europa. Im Zusammenspiel mit der neuen Bundesregierung und dem Bundestag sollte es Norbert Brackmann gelingen, eine ehrgeizige und zukunftsorientierte maritime Politik zu gestalten.

Nobert Brackmann war in der vergangenen Legislaturperiode als Mitglied des Haushaltsausschusses maßgeblich an der Gestaltung des Verkehrsetats beteiligt. Erfolgreich eingesetzt hat er sich insbesondere für den Investitionshochlauf für Verkehrsinfrastruktur, für die Gründung des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ), für das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) und das Programm zur Förderung des Einsatzes von verflüssigtem Erdgas (LNG) in der Seeschifffahrt.

Quelle: VDR, VSM, ZDS, Foto: Norbert Brackmann

Vielleicht haben Sie im vergangenen Herbst schon davon gehört: verschiedene Interessenorganisationen, Häfen (darunter der Hafenbetrieb Rotterdam) und Unternehmen haben Standards für nautische Hafeninformationen festgestellt.

Auch wenn dies wenig spektakulär klingt, sind diese Standards eine Voraussetzung und Grundlage für die Optimierung der Hafeneinläufe. Diese Optimierung ist notwendig, weil durch Ineffizienz und vermeidbare Verzögerungen jährlich Milliarden von Euro verschwendet und viele unnötige Tonnen CO2 ausgestoßen werden.

In den Standards ist beispielsweise festgelegt, wie der Tiefgang anzugeben ist, wie das Zulassungsverfahren ist und wie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Schiffe in den Häfen kommuniziert werden müssen. Diese Daten wurden bislang überall anders definiert und kommuniziert. Um ein Beispiel zu nennen: In den Niederlanden ist die „Amsterdamer Normalnull“ (Normaal Amsterdams Peil/NAP) der Bezugspunkt, anhand dessen die Wassertiefe und der Wasserstand angegeben werden, während in Belgien die „Zweite allgemeine Nivellierung“ (Tweede Algemene Waterpassing/TAW) und in Frankreich der mittlere Wasserstand bei Marseille als Referenzpunkte dienen. Für einen indischen Schiffsführer, der in Singapur ablegt, ist es ausgesprochen unlogisch und unpraktisch, überall den Raum unter dem Kiel seines Schiffs erneut umrechnen zu müssen.

Die unterschiedlichen Definitionen hatten weitreichende Folgen. Für eine möglichst gute Planung der Schiffsbesuche benötigen die Reedereien detaillierte Informationen beispielsweise zur Tiefe und Wasserdichte, aber auch über das Zulassungsverfahren und die Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Eine kleine Differenz in der Wassertiefe kann für ein Schiff mit einer Kapazität von 20.000 TEU einen großen Unterschied für die Ladekapazität bedeuten. Wenn man bedenkt, dass ein Schiffsführer weltweit rund 800 Häfen anläuft, wird klar, dass es fast unmöglich ist, überall abweichende Definitionen zu berücksichtigen.

Mehr noch: wenn Klarheit hinsichtlich des Tiefgangs und der Fahrtgeschwindigkeit besteht, können die Reedereien bei der Planung weniger strenge Sicherheitsspannen einkalkulieren. Dadurch können die Schiffe pünktlich und mit mehr Fracht in den Hafen einlaufen, was die Effizienz erhöht und der Umwelt zugutekommt. Wenn man bedenkt, dass allein der Rotterdamer Hafen jährlich von 30.000 Seeschiffen angelaufen wird, ist klar, dass mit dieser scheinbar kleinen Maßnahme enorme Vorteile erzielt werden können.

Die international festgelegten Standards verbessern die Kommunikation und erhöhen die Effizienz und die Sicherheit. Es gibt aber noch viel mehr Möglichkeiten. Jeder Hafenbesuch eines Schiffs geht heute noch mit erheblichem Telefonverkehr zwischen verschiedenen einzelnen Akteuren einher, beispielsweise zwischen Reedereien, Schiffsmakler, Lotsen, Terminals, Festmachern, Schleppern und Bunkerdienstleistern. Bei einem klar geregelten Datenaustausch würden sich die Hafenaufenthalte viel intelligenter, einfacher und effizienter planen und schneller und sicherer abwickeln lassen. Um dies zu unterstützen, hat der Hafenbetrieb Rotterdam die Anwendung PRONTO entwickelt. PRONTO bietet Reedereien, Schiffsmaklern, Dienstleistern und Operateuren eine gemeinsame Plattform für den Informationsaustausch im Zusammenhang mit ihren Hafenbesuchen. PRONTO macht die Dienstleistungen während eines Hafenbesuchs transparenter und effizienter, was für alle Beteiligten Vorteile bietet.

Die ersten quantitativen Vorteile einer Optimierung der Hafenaufenthalte mithilfe von PRONTO wurden schon nachgewiesen: in einem kürzlich abgeschlossenen Pilotprojekt mit Reedereien, Terminals und Schiffsmaklern wurden Verkürzungen der Durchlaufzeit bis zu 20 % realisiert.

Im zweiten Quartal wird eine erste Version von PRONTO im Rotterdamer Hafen in Betrieb genommen. Anschließend wird dieselbe Anwendung auch anderen Häfen zur Verfügung gestellt, denn auch in diesem Fall gilt: wenn weltweit dieselben Anwendungen genutzt werden, kommt dies der Effizienz und Sicherheit der internationalen Schiffstransporte zugute.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In die Diskussion um Abgase von Binnenschiffen hat sich jetzt auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) eingeschaltet.

„Da staunt der Laie – und der Fachmann wundert sich: Die Diskussion um drohende Fahrverbote von Diesel-Fahrzeugen in Innenstädten erledigt sich durch den Nachweis der Nutzlosigkeit dieser Maßnahme. Denn die Stickoxidbelastung in den Innenstädten bleibe oberhalb der zulässigen Grenzwerte, „selbst wenn bis zum Jahr 2030 alle Diesel-Pkw durch Benzin-Pkw ersetzt werden. Schuld ist die Binnenschifffahrt!“.

Das ist die vollmundig verbreitete und durchaus kühne These des Michael Schreckenberg, seines Zeichens Physik-Professor an der Uni Duisburg-Essen. Herhalten für diese kuriose Behauptung muss freilich nicht der Professor selbst, sondern der von ihm betreute Physikstudent Lennart K., der seine Masterarbeit diesem Thema gewidmet hat und sich hierzu nicht öffentlich äußern möchte.

Nur wenig Fachliches ist aus dieser bislang nicht frei zugänglichen Abschlussarbeit des Studenten bekannt. Prof. Schreckenberg ist Medienprofi und gibt lediglich populärwissenschaftliche Häppchen via Presseagentur und TV-Exklusivinterviews Preis. Dabei lösen die Erkenntnisse doch einige Nachfragen aus, denn laut den Berechnungen der Bezirksregierung Düsseldorf entfallen zum Beispiel nur sieben Prozent der Stickoxide in der NRW-Landeshauptstadt auf die Binnenschiffe; 40 Prozent der Emissionen sind durch Pkw verursacht.

Es mag sein, dass Prof. Schreckenberg mit der von ihm betreuten Masterarbeit einen politisch gewollten Beitrag zur Vermeidung von Dieselfahrverboten in den Innenstädten leisten möchte. Auf Basis der derzeit vorliegenden Informationen ist es aber nicht sachgerecht, dafür nun ausgerechnet die Binnenschifffahrt zum „Buhmann“ in der Stickoxiddebatte zu machen:

Bei der Beschreibung der Untersuchung spricht Prof. Schreckenberg gegenüber den Medien ausdrücklich nur von einem Verzicht auf „Diesel-Pkw“. Die heute im Stadtverkehr anzutreffenden Lkw und der gesamte Liefer-, Bau- und Monteursverkehr, der nahezu vollständig dieselbetrieben ist, wurden in der Studie also offenbar nicht betrachtet. Dann überrascht das Ergebnis, nämlich weiterhin hohe Stickoxidbelastungen in den Innenstädten, nicht. Es findet sich auch kein Hinweis darauf, dass die zahlreichen anderen mit Diesel betriebenen Motoren, die in Innenstädten regelmäßig anzutreffen sind, berücksichtigt wurden. Zu nennen sind etwa im Schienenverkehr die Lokomotiven und Triebwagen oder im ÖPNV die Omnibusse. Und wie sieht es mit den Stickoxidemissionen durch die Heizungen oder durch die Verbrennungsprozesse in der Industrie aus? Wurden alle diese Emittenten von dem Studenten in seiner Masterarbeit berücksichtigt, als er für die zukünftigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte allein die Schifffahrt verantwortlich gemacht hat? Wurde bei dem gewählten Betrachtungshorizont „2030“ von ihm berücksichtigt, dass die Binnenschifffahrt gerade massiv in die Erneuerung von Maschinen, Filtern und Katalysatoren investiert? Von welchen Emissionswerten der Schifffahrt ging der Student dann bei seiner Abschlussarbeit aus?

Studien der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und Berechnungsverfahren zur Ermittlung der schifffahrtsbedingten Luftschadstoffbelastung an Wasserstraßen aus dem Jahr 2015 zeigen, dass bereits am Flussufer, spätestens aber in einer Entfernung von rund 100 Metern von der Fahrrinne, keine Zusatzbelastungen an Schadstoffen nachweisbar sind, die ausschließlich von Binnenschiffen hervorgerufen werden. Wie kommt der Student in seiner Masterarbeit also zu der Aussage, dass die Schifffahrt für die Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in den Innenstädten verantwortlich sei? Werden die Ergebnisse der BfG-Studie in der Masterarbeit behandelt und ausreichend qualifiziert widerlegt?

Europaweit anerkannte oder gar normierte Messmethoden zur Ermittlung der auf die Binnenschifffahrt entfallenden Schadstoffbelastungen in den Innenstädten gibt es bis heute nicht. Das Bundesverkehrsministerium hat hierzu kürzlich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Ohne die Wissenschaftlichkeit der Masterarbeit in Zweifel zu ziehen muss die Skepsis erlaubt sein, dass der Student diese bislang offene Frage in seiner Ausarbeitung bereits in einer fachlich belastbaren Weise beantwortet hat.

Prof. Schreckenberg wird am 12. April vor den Ausschüssen für Umwelt und Verkehr des Landtages NRW zum Thema Innenstadtverkehr und Schadstoffemissionen angehört. Es ist zu hoffen, dass die Landtagsabgeordneten ihm hierzu die richtigen Fragen stellen werden.“

Quelle: BDB, Foto: WSV

Der Hafen Rotterdam könnte seinen Marktanteil in einzelnen Regionen in Südwestdeutschland um bis zu 23 Prozent erhöhen, wenn zusätzliche Bahnverbindungen geschaffen würden.

Das ist eines der Ergebnisse der von der TU Darmstadt, dem Hafenbetrieb Rotterdam und Contargo gemeinsam durchgeführten Marktstudie „HiRo – Marktpotenzial von Containertransporten aus dem südwestdeutschen Hinterland“, die in Mannheim vorgestellt wurde.

Im Zentrum der Studie standen eine Befragung von 30 Spediteuren, Reedern und Verladern der Regionen, die deren Wahlverhalten über Häfen und Transportmodalitäten näher beleuchtet, und ein Simulationsmodell, das die Ist-Marktanteile sowie das theoretische und tatsächliche Marktpotential ermittelte. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse dieses methodischen Vorgehens zusammengefasst.

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass die Digitalisierung in der Transportabwicklung langsam aber stetig Fuß fasst und somit auch immer stärker die Prozesse und letztendlich die Entscheidungsfindung beeinflusst. Außerdem wird bestätigt, dass zuverlässige Hinterlandanbindungen zunehmend zum zentralen Wettbewerbsfaktor der Hafenauswahl werden.
Die folgenden zehn Kernaussagen fassen die Ergebnisse der Befragung zusammen:

1. Längerfristige Rahmenverträge und kurzfristige Buchungshori-zonte bestimmen die Transportaufträge.
2. Große Entwicklungspotenziale der Digitalisierung mit steigendem Einsatz von EDI – Schnittstellen ersetzen zunehmend die manuellen Kommunikationswege (Email, Fax, Telefon).
3. Der Disponent bleibt trotz Digitalisierung ein wichtiger Bestandteil der komplexen Transportplanung und -steuerung.
4. Verlader routen die Seecontainer eher über die Westhäfen, Spediteure bevorzugen die deutschen Seehäfen.
5. Alle Entscheidungsträger, besonders die Spediteure, setzen im Durchschnitt zu mehr als 20 Prozent die Straße im Hinterlandverkehr ein.
6. Das Bindungsmaß an die Seehäfen (Logistikflächen, Terminalbe-teiligungen) ist bei nur den Reedern ausgeprägt.
7. Einer breit gefächerten, seeseitigen Anbindung räumen alle Ent-scheidungsträger die höchste Relevanz ein.
8. Weitere vorhandene Bewertungskriterien für die Hafenauswahl sind:
   • Bei den Reedern die Leistungsfähigkeit der Häfen
   • Bei den Spediteuren die Kosten
   • Bei den Verladern die zuverlässigen Hinterlandanbindungen
9. Bei indirekter Präferenzmessung besitzen die Transportkosten bei allen Entscheidungsträgern den höchsten Stellenwert.
10. Zusätzliche IT Dienstleistungen haben für die Verlader einen positiven Nutzwert, Reeder und Spediteure stehen eMarketplaces eher skeptisch gegenüber.

Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass durch eine Angebotsverbesserung, Verlagerungen zu den Westhäfen hinsichtlich der Marktanteile und beim Modal Split zu erwarten sind.
Dabei zeigt das theoretische Marktpotenzial, bei dem ein „rationaler Entscheider“ nur auf Basis von Transportkosten und -dauer urteilt, ein Verlagerungspotenzial für Binnenschiff und Bahn zu den Westhäfen auf. Bei zusätzlichen Bahnverbindungen kann zum Beispiel im Großraum Stuttgart ein bis zu 15 Prozent höherer Marktanteil erzielt werden. Auch bei der Betrachtung der erweiterten Entscheidungslogik in der Simulation, zur Feststellung des tatsächlichen Marktpotenzials, verschob sich der Modal Split zugunsten von Binnenschiff und Bahn. Basierend auf den getroffenen Annahmen und gewählten Szenarien konnte der Marktanteil für Rotterdam in bestimmten Regionen um bis zu 23 Prozent erhöht werden. Diese Ergebnisse fordern daher unter anderem zur Evaluierung zusätzlicher Bahnverbindungen auf.

Die Befragung ergab vor allem ein besseres Verständnis des Entscheidungsverhaltens für Hinterlandverkehre und Hafenwahl. Dabei wird neben den Transportkosten unter anderem die Zuverlässigkeit der Hinterlandanbindung zum zentralen Wettbewerbsfaktor. Die Erhöhung der Bahnangebote schaffen zusätzliche Marktanteile und einen höheren Anteil am Modal Split für die Bahn. Die bestmögliche Vorbereitung auf die Zukunftsszenarien erfordert einen offenen (Daten-)Austausch zwischen allen Akteuren zur Reduzierung von „Insellösungen“ und zur systematischen Verbesserung übergreifender Prozesse, durch die an der Transportkette beteiligten Akteure.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam