In seiner ersten Regierungserklärung hat der neue Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) einen Ausblick auf die Verkehrs- und Digitalpolitik der kommenden Jahre gegeben.

Er kündigte an, den Kurs der Vorgängerregierung fortzusetzen sowie Mobilität und Digitalisierung zukünftig verstärkt zu vernetzen. Im Zentrum seiner Rede stand hierbei die Mobilität der Zukunft sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Luft in den Städten. Scheuer verwies auf die Rolle seines Hauses als „Investitionsministerium“, dem 46 Prozent der Investitionssummen des Bundes zur Verfügung stünden.

Für die Hafenwirtschaft sind vor allem die Fortführung des Investitionshochlaufes sowie die Verabschiedung eines Planungsbeschleunigungsgesetzes von Relevanz: „Wir müssen dieses hohe Niveau verstetigen, und dort, wo wir zusätzliche Mittel brauchen, bitten wir um Ihre Unterstützung“, sagte Scheuer vor den Abgeordneten im Deutschen Bundestag.

Darüber hinaus warb Scheuer für ein Planungsbeschleunigungsgesetz: „Wir müssen effizienter werden, wir müssen die Planungszeiten verkürzen, ohne den Dialog mit den Bürgern zu reduzieren. Trotzdem brauchen wir eine bessere Umsetzung der Projekte. Das wird entscheidend sein, um eine effektive Infrastruktur zu haben, mit einer effizienten Verwaltung.“ Außerdem sprach sich der Minister für ein Innovationsprogramm, ein Schienenpaket sowie ein Schifffahrtsgesetz aus. Kein Verkehrsträger solle zu kurz kommen, so der Minister.

Der ZDS begrüßt die Aussagen des Bundesverkehrsministers. Der Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind wesentliche Voraussetzungen dafür, dass sich Deutschland im europäischen und internationalen Kontext auch in Zukunft auf einer Spitzenposition behaupten kann. Bund und Länder müssen die Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 und die Maßnahmen des Nationalen Hafenkonzeptes konsequent umsetzen.

Ferner muss das Planungs- und Umsetzungspersonal in den Verwaltungen von Bund und Ländern aufgestockt werden, damit die für die Verkehrsinfrastruktur vorgesehenen Mittel auch tatsächlich abgerufen werden können. Besonders betroffen sind hier die seewärtigen Zufahrten und Hafenhinterlandanbindungen: Planungsverfahren, die bis zu 20 Jahre andauern, sind künftig nicht mehr hinnehmbar.

Um dem entgegenzuwirken, spricht sich der ZDS unter anderem für die Nutzung vereinfachter Verfahrensinstrumente des Genehmigungsverzichts und der Planungsgenehmigung sowie die Beseitigung der unterschiedlichen Standards auf Länderebene aus. Darüber hinaus sollte die gerichtliche Prüfungstiefe im Verbandsklagerecht begrenzt werden, Ausgleichsmaßnahmen für die Aufwertung bestehender Naturschutzgebiete ermöglicht sowie die EU-Wasserrahmenrichtlinie angepasst werden (vgl. auch ZDS-Positionspapier: Standort und Wettbewerbsfaktor Infrastruktur – Anpassungsbedarfe für das Planungs-, Umwelt- und Verfahrensrecht).

Der ZDS appelliert an die Politik, die angekündigten Maßnahmen schnellstmöglich umzusetzen. Nur durch Erhalt und Ausbau nachhaltiger Infrastruktur kann der Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland international wettbewerbsfähig bleiben.

Quelle: ZDS, Foto: HHM

Trotz zunächst unveränderter Mautsätze wird die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf zusätzliche 40.000 Bundesstraßenkilometer ab dem 1. Juli 2018 zu einem erheblichen Kostenschub im Straßengüterverkehr in Höhe von bis zu 2 Milliarden Euro jährlich führen.

Hierauf weisen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hin.

Angesichts des enormen Instandhaltungsbedarfs der Verkehrsinfrastruktur muss die Leistungsstärke des Logistikstandortes Deutschland mittlerweile durch zwei Finanzierungssäulen gesichert werden. Die Ausweitung der Lkw-Maut ist die Konsequenz einer Politik der verursachergerechten Nutzerfinanzierung – zusätzlich zur Steuerfinanzierung. Hierzu fordern die Logistik- und Transportverbände, dass der zusätzliche Finanzierungsbeitrag der Wirtschaft für den Erhalt von Straßen und Brücken zweckgebunden und überjährig eingesetzt wird.

Der Anteil der Mautkosten an den Gesamtkosten (Fahrzeug-, Personal- und Gemeinkosten) liegt bei bis zu 10 Prozent, kann aber je nach Tourenstruktur und Standort des Unternehmens und seiner Kunden stark variieren. Durch ihren Anspruch auf universelle Verfügbarkeit aller Waren an jedem Ort und zu jeder Zeit sind Industrie, Handel und Bevölkerung direkte Urheber von Gütertransporten. Die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zum 1. Juli 2018 kann sich deshalb auch auf die Fracht- und Verbraucherpreise auswirken. Im Endeffekt wirkt die Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wie eine Verbrauchssteuer.

Ausdrücklich begrüßen AMÖ, BIEK, BGL, BWVL und DSLV das Bekenntnis der Bundesregierung zu einheitlichen Mautsätzen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Dies trägt zur transparenten Kostendarstellung der Transportunternehmen gegenüber ihren Kunden bei und verhindert die Benachteiligung von Betrieben in ländlichen Regionen. Ausweichverkehre auf Landstraßen erwarten die Bundesverbände nicht. Denn mautfreie Umwege führen in der Regel zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen, wodurch monetäre Vorteile überkompensiert werden. Dies würde auch nicht im Interesse der Logistikkunden sein.

Zusätzlich zur Mautausweitung zum 1. Juli 2018 ist auf Basis des neuen Wegekostengutachtens zu Beginn des Jahres 2019 erneut mit geänderten Mautsätzen zu rechnen. Zur Vorbereitung auf den nächsten Kostensprung fordern die Verbände als ausreichenden zeitlichen Planungsvorlauf für Logistik, Industrie und Handel deshalb mindestens sechs Monate, gerechnet ab dem 1. Juli 2018. Damit würden die neuen Mautsätze frühestens ab dem 1. Januar 2019 wirksam.

Quelle: Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK), Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. , Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e. V. (BWVL)

Um die Technologien den geänderten Gegebenheiten anzupassen und damit die Unfallgefahr zu senken, entwickelte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit der Alberding GmbH und der Fachstelle für Verkehrstechniken der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes unter Leitung der Firma in-innovative navigation GmbH ein System mit neuen Assistenzfunktionen für Binnenschiffe.

Der Transport auf der Wasserstraße wandelt sich: Klassische Massengüter wie Kohle und Erz nehmen ab, Container nehmen zu. Gleichzeitig sind Binnenschiffe in den vergangenen Jahren länger, breiter und schwerer geworden und in eine immer komplexere Transportlogistik eingebunden. Die Navigationssensorik der Schiffe, das Radar und der Wendegeschwindigkeitsmesser, haben sich in den letzten zehn Jahren dagegen nur wenig verändert. Um die Technologien den geänderten Gegebenheiten anzupassen und damit die Unfallgefahr zu senken, entwickelte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit der Alberding GmbH und der Fachstelle für Verkehrstechniken der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes unter Leitung der Firma in-innovative navigation GmbH ein System mit neuen Assistenzfunktionen für Binnenschiffe. Am 22. März 2018 wurde das Assistenzsystem in einem Testgebiet auf dem Main in Würzburg erfolgreich eingesetzt und einem Fachpublikum vorgestellt.

20 Kilometer legte das Binnenschiff MS Jenny auf dem Main zurück und passierte dabei zwölf Brücken. Bei der Fahrt wurde es teilweise von den Assistenzsystemen gesteuert, die den Schiffsführer auch beim Anlegen entlasteten. Die erfolgreiche Demonstration war der Abschluss des Verbundprojekts LAESSI (Leit- und Assistenzsysteme zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt auf Inlandwasserstraßen). „Das Binnenschiff ist ein umweltfreundlicher und zukunftsträchtiger Verkehrsträger und mit den neuen Technologien machen wir es zu einem sehr sicheren Transportmittel“, sagt Dr. Ralf Ziebold, DLR-Projektleiter für LAESSI vom Institut für Kommunikation und Navigation.

LAESSI: vier Systeme in Einem

Die Basis der Assistenzsysteme von LAESSI sind eine hochgenaue und zuverlässige Bestimmung von Position, Höhe und Ausrichtung des Schiffs mit Hilfe der Satellitennavigation und spezieller Korrekturdaten. Zusätzlich zu diesen Korrekturdaten erhalten die Assistenzsysteme aktuelle Informationen zur Wasserstraße. Während der Fahrt überprüft die Brückenanfahrwarnung, ob das Schiff sicher die nächste Brücke durchfahren kann oder ob Steuerhaus und Radarmast abgesenkt werden müssen. Besteht die Gefahr einer Kollision, wird rechtzeitig vor der Brücke eine Warnmeldung angezeigt. Mithilfe des Bahnführungsassistenten ist es zudem möglich, vorab eine Route zu definieren, die das Schiff selbstständig abfährt. Dies gilt auch für stark gekrümmte Flüsse. Der Schiffsführer kann sich dann ganz auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Die sogenannte Conning-Anzeige liefert permanent Informationen zu allen Bewegungen des Schiffes, zur Ruderlage und zur Drehzahl der Schiffsschraube. Beim Anfahren der Halteposition hilft der Anlegeassistent, der die Position und Ausrichtung des Schiffes mit den Umgebungsinformationen verknüpft. Der Schiffsführer wird bei diesem anspruchsvollen Manöver unterstützt, indem der Assistent die genauen Abstände zu Kaimauern oder anderen Schiffen angibt.

Automatisierung gewinnt in der Schifffahrt stetig an Bedeutung

„Die zunehmende Automatisierung ist ein wichtiges Thema für die Schifffahrt, denn viele Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen“, erklärt Ralf Ziebold. Während der Steuerung eines Schiffes muss der Schiffsführer zahlreiche Parameter beachten, wie etwa die Strömung, die Verkehrslage, die Wetterbedingungen und den Wasserstand. Technologien und Sensoren unterstützen ihn bei seiner Arbeit und erleichtern es, mögliche Gefahrensituationen erkennen und einordnen zu können. Ein entscheidender Vorteil des Binnenschiffverkehrs ist, dass die Transportkosten verhältnismäßig niedrig und die Emissionen der Schiffe im Vergleich zu LKWs gering sind. Mit zunehmender Automatisierung könnten Besatzungskosten reduziert sowie mehr Platz für die Ladung an Bord geschaffen werden. Die Systeme, die innerhalb des LAESSI-Projekts entwickelt wurden, sind eine Grundvoraussetzung für ein zukünftiges teilautonomes Fahren.

Vorhandene Strukturen werden weiterentwickelt

Die Wissenschaftler aus dem DLR-Institut für Kommunikation und Navigation entwickelten während des Projekts Algorithmen, um zuverlässig Positions-, Navigations-, und Zeitinformationen auf dem Schiff bereitzustellen. Um die Kommunikations- und Navigationsdaten senden und empfangen zu können, griffen die Forscher auf die Strukturen des Automatischen Identifikationssystems (AIS) zurück. AIS ist heute Standardausrüstung auf allen Binnenschiffen. Darüber hinaus sind viele Wasserstraßen mit AIS-Landstationen ausgestattet, die Meldungen der Schiffe empfangen und Signale an diese senden können. Die Experten nutzten einen zusätzlichen Sender an den Basisstationen, um mit ihm die Daten für die Assistenzsysteme von LAESSI zu übertragen. Perspektivisch ist geplant, die AIS-Basisstationen so zu modifizieren und zu erweitern, dass sie die Informationen der LAESSI-Systeme standardmäßig aussenden. Aktuell arbeiten die Fachleute des Projekts an der Standardisierung des Gesamtsystems. Darüber hinaus arbeiten die Projektpartner daran, die Systemtechnik weiterzuentwickeln, um weitere Anwendungsbereiche der Binnenschifffahrt wie beispielsweise Schleusenmanöver zu erschließen.

Über das Projekt

In dem Verbundprojekt LAESSI (Leit- und Assistenzsysteme zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt auf Inlandwasserstraßen) arbeiteten Partner aus Industrie, Wissenschaft und Bund zusammen. Es wurde vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) im Rahmen des Programms „Maritime Technologien der nächsten Generation“ mit 1,2 Millionen Euro gefördert und endete nach einer Laufzeit von zweieinhalb Jahren mit der erfolgreichen Abschlussdemonstration der Technologien.

Quelle und Foto: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) 

Die Nachricht vom 1. Juni 2017 schlug ein wie eine Bombe. Die Hamburger Traditions-Reederei Rickmers ist insolvent. Generell steht den 360 deutschen Reedern das Wasser bis zum Hals. Die „Story im Ersten“ am heutigen Montag, 19. März, 22.45 Uhr, von Radio Bremen über den Niedergang und Zukunft der deutschen Schifffahrt beleuchtet die Krise der Reeder. Im Ersten.

Angebot und Nachfrage bestimmen auch in der Schifffahrt das Geschäft und sind seit der Wirtschaftskrise 2008 völlig aus dem Gleichgewicht geraten. „Eine solche Krise über neun Jahre kann niemand durchstehen, wenn die Einnahmen nicht da sind, um den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten“, konstatiert der Reeder Heinrich Schoeller. Seine Schoeller Holding managte zu Boom-Zeiten 380 Schiffe anderer Eigner und betreibt eine Flotte mit 43 eigenen Containerschiffen, Tankern und Schwergutfrachtern. Das Unternehmen mit insgesamt 14.000 Mitarbeitern ist heute einer der großen Schuldner der HSH Nordbank.

Ursache der Krise ist das Überangebot an Frachtraum. Denn als der Handel boomte, ließ sich mit Schiffen viel Geld verdienen. So blähten Banken, Reeder und Anleger über Fonds die deutsche Flotte zu einer der weltgrößten auf, protegiert und gefördert von der Politik. Schiffsfonds schienen das perfekte Geschäft zu sein: Reeder verdienten trotz minimalen Eigenkapitals ein Vermögen mit Schiffen. Die Anleger wiederum lockte der Steuerspareffekt und die Aussicht auf durchschnittlich fast zehn Prozent Rendite im Jahr. Allein der Reeder Heinrich Schoeller häufte in der Zeit von 2005 bis 2008 Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden Euro an. Doch dann kam die Finanzkrise 2008 und die Blase in der Schifffahrt platzte.

Der Markt brach ein, die Frachtraten fielen auf ein Rekordtief, hunderte Schiffe dümpelten ohne Aufträge in den Häfen. Gleichzeitig drängten die zu Boomzeiten georderten Schiffe auf den Markt. Und führten so zur Übersättigung des Marktes. In der Folge sind die Frachtraten so stark gesunken, dass die Einnahmen nicht einmal die Betriebskosten decken. Viele Reeder sind pleite oder kämpfen ums Überleben und die Banken sitzen auf milliardenschweren faulen Schiffskrediten. Dem Reeder Schoeller hat die HSH jetzt 680 Millionen Euro Schulden erlassen, um so eine Insolvenz zu vermeiden. „Die Krise hat uns alle überrascht. Darlehen in Schiffe waren lange besser bewertet als Darlehen für Immobilien“, so Schoeller. Am Ende steht für den Schuldenschnitt auch der Steuerzahler gerade, da die HSH Nordbank noch ein öffentliches Unternehmen der Länder Hamburg und Schleswig Holstein ist.

„Alle Beteiligten waren betrunken von dem schnellen Geld. Man bestellte Schiffe nicht mit Blick auf den Markt, sondern mit Blick auf den Anlegermarkt. Das war verheerend, weil man Anlegern Schiffe verkaufte ohne auf den Markt zu schauen, ob diese Schiffe überhaupt gebraucht wurden“, fasst Rechtsanwalt Karl-Georg von Ferber zusammen. Mehr als 30 Milliarden Euro investierten Anleger in Containerschiffe, Stückgutfrachter und Tanker. Im Jahr 2008 steckte der 76-jährige Jürgen Schulz 65.000 Dollar in einen Schiffsfond – auf Empfehlung seines Bankberaters, dem er blind vertraute. „Ich bin davon ausgegangen, dass das eine solide gerechnete Anlage ist. Mit den Ausschüttungen wollte ich meine Rente aufstocken. Das war sauer verdientes Geld, das da verbrannt wurde.“ Inzwischen sind die Schiffe zum Schrottpreis verkauft und Jürgen Schulz hat sein gesamtes Kapital verloren. Mehr als 400 Schiffe, die in Fonds aufgelegt waren, sind insolvent, hunderte notverkauft. Rechtsanwalt von Ferber rechnet mit mehr als 20 Milliarden Euro, die Anleger in Schiffen versenkten.

Die HSH Nordbank, einst weltgrößter Schiffsfinanzierer, muss auf Druck der Europäischen Kommission bis Ende Februar 2018 abgewickelt oder verkauft werden. Egal, wie es ausgeht, ihre Eigner, Schleswig-Holstein und Hamburg bzw. ihre Steuerzahler, werden dabei Milliarden verlieren. Schon jetzt sind nach einer aktuellen Berechnung des Ökonomen Martin Hellwig mehr als neun Milliarden Euro Staatsgeld in die Bank geflossen, mindestens 17 Milliarden werden es insgesamt werden und Hellwig geht von weit mehr aus.

„Es ist ein Teufelskreis: Zu viele Akteure bestellen zu viele neue Schiffe und verhindern so, dass sich der Markt erholt“, konstatiert der Schifffahrtsexperte Max Johns. Obwohl in den letzten Jahren viele Schiffe verschrottet wurden, herrscht immer noch ein Überangebot an Frachtraum in der Schifffahrt. Gleichzeitig laufen immer neue Megacarrier in den asiatischen Werften vom Stapel, denn nie war es günstiger, Schiffe zu kaufen. Und je größer das Schiff, desto günstiger der Transport eines Containers. Vor allem für die typischen deutschen Reedereien, also kleine Familienbetriebe, sind die Folgen dramatisch: Sie sind nicht mehr zukunftsfähig, da ihre Schiffe zu klein und daher nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Schifffahrt made in Germany: ein Auslaufmodell? Kann sich die maritime Wirtschaft neu aufstellen? „Kaum eine andere Branche hat so gute Zukunftsaussichten, denn jedes Jahr gibt es mehr Ladung zu transportieren. Es spricht alles dafür, dass deutsche Reeder dabei eine wichtige Rolle spielen, wenngleich der Markt schwieriger ist als früher“, prognostiziert der Schifffahrtsexperte und Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder Max Johns. Reeder Heinrich Schoeller glaubt nach dem Schuldenerlass an eine Trendwende: „Wir haben alle das Sparen gelernt, sind effizienter geworden. Wir werden weniger Reedereien haben, aber auch größere.“

Quelle: Radio Bremen Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Foto: Hafen Kiel

Eine Umfrage der Bundesvereinigung Logistik (BVL) zeigt: viele Unternehmen arbeiten noch wenig digital – und dürften damit ihre Zukunftsfähigkeit auf Spiel setzen. Es besteht Handlungsbedarf.

Bremen. Um zu erfahren, wie weit ihre Mitglieder beim Thema Digitalisierung sind, hat die BVL eine Umfrage gestartet. Das Ergebnis: Mehr als ein Drittel der Teilnehmer  verfügen weder über ausreichend qualifiziertes Personal, noch finden sie geeignete Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt, um den Weg der Digitalisierung beschreiten zu können. Elf Prozent sind sogar der Meinung, dass ihr Unternehmen nicht digitalisiert werden muss. Rund 81 Prozent geben außerdem an, dass ihre Firma kaum oder nur zum Teil digital arbeitet. In den meisten Betrieben spielen Papier und Telefon weiterhin eine bedeutende Rolle. Die Umfrage lief vom 2. bis zum 28. Februar 2018.

„Angesichts aktueller Marktentwicklungen und zukünftiger Anforderungen sind diese Zahlen bedenklich. Solche Unternehmen riskieren, den Anschluss an eine digitale und vernetzte Wirtschaft zu verlieren“, so der Vorstandsvorsitzende der BVL, Prof. Robert Blackburn. Laut der BVL-Studie Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management sehen Logistik-Experten vor allem bei der intelligenten Sensorik, dem Datenzugriff über mobile Endgeräte, bei Prognose-Tools, fahrerlosen Transportsystemen sowie der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation große wirtschaftliche Potenziale.

Gerade Mittelständler tun sich offenbar schwer mit der Digitalisierung. Robert Blackburn sagt: „Befragungen mittelständischer Unternehmen zeigen immer wieder, dass sie die Herausforderungen in der Umsetzung der digitalen Transformation entweder gar nicht oder nur sehr weit unten auf ihrer Agenda haben. Dafür sind sie sehr stark auf Themen wie den Fachkräftemangel fokussiert.“ Doch auch dabei kann die Digitalisierung helfen. Zum Beispiel sorgen Vernetzung und Softwarelösungen für effizientere Prozesse. Gleichzeitig sind moderne, digitalisierte Unternehmen beliebtere Arbeitgeber für junge Menschen.

„Gerade der Mittelstand muss Digitalisierungspotenziale ausschöpfen“, so Blackburn. „Rund 99 Prozent der Unternehmen in diesem Land sind kleine und mittlere Unternehmen, in denen über 60 Prozent aller Arbeitnehmer beschäftigt sind. Gleichzeitig werden mittelständische Unternehmen aus Deutschland für ihre Innovationskraft und ihre Flexibilität geschätzt“, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende. Besonders kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sind in der Lage, wirtschaftlich kleine Mengen zu produzieren und schnell auf Änderungen zu reagieren. Damit sind sie grundsätzlich gut auf die Zukunft vorbereitet, in der Warenströme noch individueller und somit kleinteiliger werden. Entscheidungen werden aufgrund von Echtzeit-Daten getroffen, Plattformen und Apps werden immer wichtiger. Darum müssen Unternehmen digitaler werden und ihre Wertschöpfungsketten neu organisieren. Mit einer passenden Strategie können gerade KMU enorm von der Digitalisierung profitieren.

Robert Blackburn wünscht sich vom Mittelstand daher mehr Mut, Digitalisierungsprojekte zu wagen: „Für die Digitalisierung gibt es kein Patentrezept und keine Garantien. Unternehmen werden sich verändern und auch Fehler machen – und das ist gut so. Dabei gilt es, aus diesen zu lernen und besser zu werden. Aber zur Digitalisierung gibt es keine Alternative. Wer sich dieser Entwicklung nicht stellt, wird über kurz oder lang leider ins Hintertreffen geraten.“

Weitere Informationen unter www.bvl.de/digi-umfrage

Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V. , Foto: Kai Bublitz/BVL

Was bedeutet es für einen Tiefwasserhafen wie Rotterdam, aber auch wie Shanghai, wenn er am Ende der Kette liegt? Denn der Rotterdamer Hafen fungiert nun noch als Zugangstor nach Europa, also als Ausgangspunkt für die Verteilung von Waren in die anderen Regionen Europas. Durch die Einrichtung der Neuen Seidenstraße als Bahnstrecke wandelt sich der Hafen jedoch zu einem bedeutenden Teil zu einem Endbestimmungsort – meint Michiel Jak,
Allgemeiner Geschäftsführer bei SmartPort.

Jak weiter: „Zahlreiche Waren aus China werden nun über Shanghai ,außen herum‘ auf dem Seeweg nach Rotterdam transportiert. Künftig werden sie wesentlich häufiger ,auf dem Festland‘ über Land transportiert. Dieser Effekt wird durch die Verlagerung industrieller Produktionsstandorte in Richtung des chinesischen Westens verstärkt. Über die Neue Seidenstraße wird ein relativ höheres Transportaufkommen mit der schnelleren und zuverlässigeren Bahn transportiert.

Ich höre, wie man sich jetzt äußert: ,Ach, es geht dabei nur um 2 Prozent der Seefracht aus China, die künftig über die Schiene transportiert wird.‘ Der Ökonom Dr. Bart Kuipers von der Erasmus Universität Rotterdam rechnete kürzlich aus, dass diese 2 Prozent einen Wert von 24 Prozent der gesamten Seefracht repräsentieren, die aus Asien nach Rotterdam gelangt, also ein Viertel. Es ist also nicht so viel, doch es geht um teure Produkte. Man denke beispielsweise an Halbfabrikate für die Automobilindustrie oder Hightech-Komponenten. Diese Produkte mit einem höheren Mehrwert benötigt man zum Geldverdienen durch die zugehörige Versicherung, das Zusammenschrauben, die Inspektion usw.

Der chinesische Staat investiert ca. 100 Mrd. USD jährlich in den Bau der Neuen Seidenstraße. An der Bahnstrecke wird nun gearbeitet, doch der chinesische Staat befasst sich bereits seit 10 Jahren durchdacht, planmäßig und schrittweise mit der Beeinflussung der Transportwege. Dabei wird stark in Gebieten zwischen China und Europa investiert. Der chinesische Staat kauft Anteile und Orte; er legt Infrastruktur an: Autobahnen, Terminals, Bahnstrecken, alles. So hat China beispielsweise auch Piräus, einen griechischen Hafen, gekauft und damit ein neues Tor nach Europa. Dies geht zu Lasten der Häfen von Rotterdam, Antwerpen und Hamburg.

Durch die Schaffung der Neuen Seidenstraße wird Europa auch über Tschechien, Polen und Griechenland beliefert anstatt nur über Rotterdam, Hamburg und Antwerpen. Ein weiterer Vorteil für die osteuropäischen Staaten liegt darin, dass die Spurweite in China und Russland anders ist als in Europa. Doch was bedeutet dies für Länder wie Polen und Tschechien, in denen die russische Spurweite zur europäischen Spurweite übergeht? Dort stehen die Waggons still und werden Waren auf andere Züge umgeladen oder erhalten die Bahnwaggons andere Untergestelle. Dies ist eine hervorragende Möglichkeit zur Fertigung von Endprodukten aus Halbfabrikaten oder andere Wertschöpfungstätigkeiten. Es wird also überall Geld verdient und wir dürfen die Endprodukte dann kaufen, also bezahlen.

Die große Frage lautet nun: Wie könnten wir vorgehen, wenn die Neue Seidenstraße angelegt ist? Um ein Beispiel zu nennen: Auf der Blumenversteigerung in Aalsmeer werden Blumen versteigert, die physisch nie in die Niederlande kommen. So verdienen wir Geld am Blumenhandel, beispielsweise zwischen Kenia und Russland. Wir sind dann der Marktplatz, die Zwischenpartei. Können wir auch eine solche Rolle in der Lieferkette zwischen China und den Niederlanden übernehmen? Diese Frage stelle ich mir. Wir könnten beispielsweise regeln, dass alle Züge mit Waren gefüllt sind, oder Verladeunternehmen bei der Wahl der Transportmodalitäten helfen.

Kurzum: Wie erhalten wir die Regie? Wie können wir Warenströme organisieren und damit Geld verdienen, ohne dass diese Waren unbedingt durch die Niederlande gelangen? Meiner Meinung nach ist es besser, die Regie zu führen, denn eine Regierolle bietet einen großen Mehrwert und erfordert Innovationen in die Lieferkette. Wenn es nach mir ginge, würden wir die komplexen Logistikaufgaben übernehmen: Inspektion, Zoll, Planung, Prognose, Transaktionen per Blockchain (Übertragung von Informationen und Eigentum). Dies sind viele Fragen, die noch Analysen erfordern. Wir erledigen dann alles im Bereich der Logistik außer den Transport. So vollzöge sich ein Wandel der Niederlande von einem Transportland zu einem Regieland und von Rotterdam von einem Transporthafen zu einem Regiehafen. Was meinen Sie? Ich bin gespannt.“

SmartPort ist eine gemeinsame Initiative des Hafenbetriebs Rotterdam, von Deltalinqs, der Gemeinde Rotterdam mit der Erasmus Universität Rotterdam und der Technischen Universität Delft. So sind die führenden Parteien im Rotterdamer Hafen mit zwei international sehr renommierten Universitäten verbunden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

NRW ist bereits heute das „Binnenschifffahrtsland Nr. 1“ in Deutschland: In keinem anderen Bundesland werden so viele Güter über die Flüsse und Kanäle transportiert. Der gut ausgebaute Rhein ermöglicht dabei ein hohes Transportvolumen im Hinterlandverkehr der westlichen Seehäfen.

Hiervon profitieren die Binnenhäfen in NRW ebenso wie die Wirtschaftszentren und Industriestandorte, die längs der Flüsse und Kanäle angesiedelt sind. Die Binnenschifffahrt stellt deshalb nachweislich einen unverzichtbaren Baustein in der Logistik dar, die sich hervorragend in trimodale Verkehrsketten integrieren lässt.

Auf diese Zusammenhänge hat Roberto Spranzi (DTG, Duisburg), Vizepräsident im Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), im Rahmen einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss des Landtages NRW hingewiesen. Behandelt wurde dort der Antrag der Fraktionen von CDU und FDP, der einen „Neustart der Verkehrspolitik“ zum Gegenstand hat.

Mit über 102.000 gezählten Schiffen wurden im Jahr 2016 rund 150 Mio. Tonnen Güter am deutsch-niederländischen Grenzübergang auf dem Rhein registriert. Mit 40,3 Mio. t Gütern p.a. ist das westdeutsche Kanalgebiet nach dem Rhein das tonnagestärkste Wasserstraßengebiet im Bund. In NRW befinden sich mit dem Hafen Duisburg und dem Hafenverbund RheinCargo die Hafenstandorte mit dem höchsten wasserseitigen Güterumschlag im gesamten Bundesgebiet. „Die Häfen sind schon jetzt Jobmotoren und Drehscheiben des Logistik- und Transportwesens. Sie sind deutlich erkennbar ein sehr wichtiger Teil der Wertschöpfungskette in diesem Land. Auch aus diesem Grund ist es richtig und sinnvoll, dass die Landesregierung ein besonderes Augenmerk auf die Verkehrsinfrastruktur richtet. Wasserstraßen- und Hafenkonzepte müssen mit Leben gefüllt werden“, erklärte Roberto Spranzi den Mitgliedern des Verkehrsausschusses in Düsseldorf.

„Wir erwarten, dass das Land NRW seine Strategien zur Bewältigung des Güterverkehrs entsprechend auf das System Wasserstraße ausrichtet. Gutachten belegen, dass noch deutlich mehr Güter auf dem Wasser transportiert werden können, wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen stimmen. Hierfür ist es wichtig, dass das Land seine Stimme in Berlin erhebt, in der Verkehrspolitik des Bundes mitspricht und sich für einen „Masterplan Binnenschifffahrt“ einsetzt. Weiter müssen wichtige Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans, wie etwa die Fahrrinnenvertiefung des Rheins und die Ausbaumaßnahmen am Wesel-Datteln-Kanal, am Dortmund-Ems-Kanal und am Datteln-Hamm-Kanal nun so schnell wie möglich in Angriff genommen werden!“, lautet die Forderung des Verbandes. Mindestens ebenso wichtig seien allerdings die Erhaltungsmaßnahmen im Bestand. „Die Beseitigung der überalterten und für heutige Binnenschiffe zu schwach dimensionierten Nischenpoller in der großen Schleuse am Wesel-Datteln-Kanal, wo 18 Mio. Tonnen Güter p.a. geschleust werden, sind ein prominentes Beispiel für die marode Infrastruktur an den Wasserstraßen. Hier entsteht ein regelrechtes Nadelöhr für die Schifffahrt und für die Großindustrie im Land“, so Spranzi weiter.

Die Binnenschifffahrt ist nach wie vor der Verkehrsträger mit den geringsten CO₂-Emissionen und deshalb für einen klimafreundlichen Gütertransport geradezu prädestiniert. Es gibt aber noch erhebliches Innovationspotenzial, in der Binnenschifffahrt, das unbedingt genutzt werden sollte. Zu nennen sind etwa Maßnahmen für Schiffsantriebe und innovative Antriebs- und Schiffskonzepte, sowie Assistenzsysteme an Bord, die durchaus Überlegungen in Richtung eines autonomen oder teilautonomen Fahrens von Binnenschiffen zulassen. Gleiches gilt für neue Verkehrsleitsysteme und Schiffsführungssimulationen. „NRW verfügt mit der Schiffbauversuchsanstalt DST mit Sitz in Duisburg über ein hoch kompetentes Forschungszentrum. Wir regen an, dass die Landesregierung diese Forschungseinrichtung intensiv unterstützt und damit die Vorreiterrolle Nordrhein-Westfalens für Innovationen in der Binnenschifffahrt weiter untermauert“, erklärte Roberto Spranzi den Mitgliedern des Verkehrsausschusses.

NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) hatin Düsseldorf den offiziellen Startschuss für das neue „Bündnis für Mobilität“ gegeben. Auch hier steht die Mobilität von Gütern im Fokus, die ein zentraler Faktor für wirtschaftlichen Erfolg und Wachstum im Land ist. Der BDB beteiligt sich, vertreten durch Vizepräsident Roberto Spranzi, aktiv an diesem Bündnis, das neben einer bedarfsgerechten Infrastruktur auch die verbesserte Akzeptanz von Infrastrukturprojekten in der Bevölkerung zum Gegenstand hat.

Quelle: BDB, Foto: RheinCargo

Transport- und Logistikunternehmen zählen mit 61 Indexpunkten im Branchenvergleich zu den digitalen Vorreitern. Die Digitalisierung ist bei 52 Prozent der Unternehmen fester Bestandteil der Strategie des Unternehmens.

Transport- und Logistikunternehmen gehören zu den digitalen Vorreitern unter deutschen Unternehmen. Im Vergleich zum Vorjahr steigerten sie ihren Digitalisierungsgrad um 4 auf 61 Indexpunkte. Dies ist das Ergebnis der zweiten repräsentativen Studie „Digitalisierungsindex Mittelstand“, für die das Marktforschungs- und Beratungsunternehmen techconsult im Auftrag der deutschen Telekom im Sommer 2017 rund 2.000 kleine und mittelständische Unternehmen in ganz Deutschland befragte. Im Branchenvergleich liegt die Transport- und Logistikbranche auf dem dritten Platz von zwölf befragten Branchen – direkt hinter den Finanzdienstleistern und der IT- und Kommunikationsbranche. Zum Vergleich: Branchenweit erreichen mittelständische Unternehmen im Digitalisierungsindex durchschnittlich 54 Punkte.

Immer mehr mittelständische Logistiker erkennen die Bedeutung der Digitalisierung und reagieren entsprechend. Im Vergleich zum Vorjahr ist der Anteil von Unternehmen, die Digitalisierung als einen festen Teil ihrer Geschäftsstrategie betrachten, auf 52 Prozent gestiegen und hat sich damit mehr als verdoppelt. Der Anteil der Firmen, die sich noch nicht mit der digitalen Transformation befasst haben, hat sich mit einem Wert von mittlerweile 8 Prozent fast halbiert – im Jahr 2016 waren es noch 15 Prozent.

Der Boom in der Logistikbranche führt laut der Studie dazu, dass viele Unternehmen in die Digitalisierung ihrer Prozesse und Strukturen investieren. Transport- und Logistikunternehmen arbeiten heute dank digitaler Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Logistikinfrastruktur effizienter und kostensparender. 83 Prozent aller befragten Unternehmen profitieren nach eigenen Angaben bei der zentralen Verwaltung und Steuerung vernetzter Objekte und Fahrzeuge von einer besseren Umsatzentwicklung. 78 Prozent der Firmen, die Cloud-Lösungen einsetzen, geben an, dass sich diese positiv auf die Verfügbarkeit und Performance der IT-Leistungen auswirken.

Die Studie kann erstmals einen Zusammenhang zwischen digitalem Reifegrad und Unternehmenserfolg nachweisen. Die Umsatzentwicklung der Unternehmen korreliert mit ihrem digitalen Reifegrad. Der Digitalisierungsindex jener Unternehmen, deren Umsatz 2016 gestiegen ist, liegt im Schnitt bei 70 Punkten. Unternehmen mit stagnierenden oder rückläufigen Umsätzen kommen dagegen nur auf einen Indexwert von durchschnittlich 53 Punkten.

Die Studie zeigt auch: Der Digitalisierungsgrad wirkt sich positiv auf die Zufriedenheit mit betriebswirtschaftlichen Kennzahlen wie Absatz, Umsatz oder Neukundengewinnung aus. 89 Prozent der Digital Leader, also jener zehn Prozent der Betriebe mit einem sehr hohen Digitalisierungsgrad, sind mit ihren Umsatzergebnissen zufrieden. Nur 53 Prozent der übrigen Transportunternehmen äußern sich genauso zufrieden. Am deutlichsten zeigt sich der Anstieg der Zufriedenheit bei Unternehmen, die ihre Auftragsabwicklung von der Auftragserteilung bis hin zur Auslieferung digitalisiert haben – hier sind alle Transport- und Logistikunternehmen, die ihre Prozesse digitalisiert haben, durchweg zufrieden.

„Investitionen in digitale Lösungen rentieren sich. Sie tragen dazu bei, den Umsatz zu steigern, Kosten zu verringern und flexibler zusammen zu arbeiten“, sagt Thomas Spreitzer, verantwortlich für den Vertrieb im Bereich kleine und mittlere Unternehmen sowie den Partnervertrieb und das Marketing bei der Telekom Deutschland. „Doch auf der anderen Seite gibt es zahlreiche mittelständische Unternehmen, die nicht einmal über eine Internetpräsenz verfügen, geschweige denn in den sozialen Medien aktiv sind. Für sie ist es das Wichtigste, jetzt mit der Digitalisierung anzufangen.“

Der aktuelle Gesamtstudienbericht sowie zwölf Branchenteilberichte stehen auf der Website digitalisierungsindex.de  zum Download bereit. Innerhalb weniger Minuten können interessierte Unternehmen unter benchmark.digitalisierungsindex.de in einem Online-Self-Check ihren persönlichen digitalen Status quo ermitteln.

Quelle: Deutsche Telekom AG, Foto: Pixabay

Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten – das ist das Ziel des Bündnisses für Mobilität, das Verkehrsminister Hendrik Wüst nun offiziell gegründet hat.

Mehr als 60 Partner haben bei der Auftaktveranstaltung das Memorandum unterzeichnet, das als Basis für die zukünftige Arbeit dient. Das Bündnis fußt auf zwei Säulen: Zum einen geht es um eine funktionierende und bedarfsgerechte Infrastruktur, die Voraussetzung für die Mobilität von Menschen und Gütern ist. Zum anderen sollen die Potenziale der Digitalisierung für neue Mobilitätskonzepte genutzt werden, um vernetzte Lösungen und Angebote für die Menschen in NRW zu schaffen.

„Ich freue mich über die positive Resonanz bei der heutigen Veranstaltung“, sagte Wüst bei der Gründungsveranstaltung. „Unsere Infrastruktur ist an der Belastungsgrenze angekommen. Das bisherige ,Bündnis für Infrastruktur‘ hatte die Aufgabe, das Bewusstsein für die Notwendigkeit von Infrastruktur in der Gesellschaft zu schärfen und Widerstände durch Aufklärung und Beteiligung zu reduzieren. Wir gehen noch weiter. Um nachhaltige Lösungen zu erarbeiten, müssen wir gemeinsam die Chancen der Digitalisierung nutzen.“

Im Bündnis haben sich Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft sowie öffentlicher Hand zusammengeschlossen. Das Bündnis wird von der gesamten Landesregierung getragen.

Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Stefan Dietzfelbinger, sprach für die IHK NRW: „Damit Mitarbeiter und Waren unserer Firmen vorankommen, brauchen wir funktionierende Straßen und Schienen. Sie sind derzeit aber größtenteils marode oder überlastet. Deswegen müssen wir investieren und bauen. Das geht nicht ohne lästige Baustellen und Beeinträchtigungen. Die IHKs wollen deswegen im Bündnis für Mobilität verdeutlichen, dass die Arbeitsplätze und unser Wohlstand in NRW entscheidend davon abhängen, dass wir alle mobil bleiben können. Dafür werben wir.“

„Die Mobilitätsmuster werden vielschichtiger und komplexer“, sagte Daniel Dettling vom „Institut für Zukunftspolitik“. „Die Bedürfnisprofile der Menschen hinsichtlich ihrer Mobilitätswünsche und -anforderungen verschieben sich. Neue Player und innovative Plattformen orientieren sich ausschließlich an den veränderten Bedürfnissen und Motiven der Menschen, indem sie nutzer- und bedarfsorientierte Mobilitätsangebote schaffen, die das Leben einfacher machen.“

Neben der Vernetzung der Mobilitätsangebote sowie der Warenströme ist ein Ziel des Bündnisses, Möglichkeiten zur Beschleunigung und Vereinfachung von Planungs- und Bauprozessen zu identifizieren. Auch die Entwicklung und Anwendung frühzeitiger Beteiligungsformate bei Infrastrukturvorhaben werden vorangetrieben. Gemeinsam mit den Bündnispartnern sowie mit Hilfe der neu gegründeten Abteilung im Verkehrsministerium „Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung“ sollen so die Herausforderungen im Mobilitätssektor bewältigt werden.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Der Wirtschaftsstandort Metropolregion Hamburg bietet zahlreichen Branchen hervorragende Bedingungen. Mit dem nun vorgelegten Konzept zur Gewerbeflächenentwicklung baut die Metropolregion Hamburg ihre Wahrnehmung als starker Wirtschaftsstandort aus.

Ein regionsweites Monitoring-System wird Planer bei der Flächenentwicklung unterstützen. Dieser gemeinsame Ansatz auf Ebene einer Metropolregion ist bundesweit einmalig.

Ziel des gesamten Leitprojektes zur Zusammenarbeit in der Gewerbeflächenentwicklung ist eine optimierte gemeinsame Vermarktung der Gewerbeflächen in der Metropolregion Hamburg. Dazu wurde das Gewerbeflächenkonzept aus dem Jahr 2011 aktualisiert, inhaltlich erweitert und auf die vergrößerte Metropolregion ausgeweitet. Durch eine intensivierte Zusammenarbeit von Wirtschaftsförderern und Planern in der gesamten Region sind jetzt bessere Informations- und Entscheidungsgrundlagen für die Entwicklung von Gewerbeflächen geschaffen. Die Einführung eines fortlaufenden Monitorings wird wesentlich dazu beitragen, die Partner bei einer nachhaltigen Flächenentwicklung zu unterstützen.

Im Rahmen der nun vorliegenden Untersuchung wurden die geplanten Gewerbeflächen erfasst. Diese belaufen sich auf rund 4.300 Hektar und verteilen sich auf 222 Gewerbegebiete. Darunter sind 308 Potenzialflächen, von denen rund 190 bereits baurechtlich über einen Flächennutzungsplan gesicherte sind und sich auf 135 Gewerbegebiete verteilen. Im schleswig-holsteinischen Teil der Metropolregion liegen 40 Prozent dieser Flächen, auf die niedersächsischen und mecklenburgischen Teile entfallen jeweils 25 Prozent und in Hamburg sind es rund zehn Prozent. Für weitere knapp 70 Flächen liegt ein Flächennutzungsplan vor, bei knapp 50 Flächen handelt es sich um eher längerfristig geplante Vorschauflächen.

Die Untersuchung zeigt auch, dass die Metropolregion über ein vielfältiges Flächenangebot verfügt, das für nahezu alle Nutzungsformen geeignete Standorte bietet. Während sich gut drei Viertel der baurechtlich gesicherten Flächen für emissionsintensives und klassisches Gewerbe eignen, hat in Hamburg das Angebot für Handwerk und Kleingewerbe sowie wissensorientierte Unternehmen und Dienstleistungen ein deutlich höheres Gewicht.

Erwartungsgemäß liegt in den großen Wirtschaftsstandorten und deren Umland tendenziell ein begrenztes Flächenangebot vor. Verantwortlich hierfür sind Nutzungskonflikte aufgrund knapper Flächenreserven und eine sehr dynamische Marktlage, bei der Flächen in kürzester Zeit verkauft sind. Daher ist eine nachhaltige und effiziente Flächennutzung sowohl in Bestandsgebieten als auch bei Neuentwicklungen ein wichtiges Handlungsfeld.

Die Nachfrageprognose ist ein zentrales Element der Gewerbeflächenplanung. Unterschiedliche Berechnungsmethoden der Partner verringern laut Gutachter die Genauigkeit der Prognose erheblich. Daher werden Aussagen über Bedarfe nur in drei groben Kategorien gemacht. Hamburg und Lübeck lassen bis 2025 den größten Flächenbedarf von über 150 Hektar erwarten. Ebenso erwarten die Gutachter einen hohen Gewerbeflächenbedarf in den unmittelbaren Randkreisen von Hamburg. Tendenziell nimmt die zu erwartende Nachfrage mit der Distanz zu Hamburg als auch mit abnehmender Erschließung durch Autobahnen ab.

Im Hinblick auf die internationale Vermarktung wurden 29 baurechtlich gesicherte sowie zehn weitere in Planung befindliche Premiumflächen mit besonderen Standortqualitäten identifiziert, die sich relativ gleichmäßig über die gesamte Metropolregion erstrecken. Sie repräsentieren die Stärken der Metropolregion in besonderem Maße und eignen sich vor allem zur nationalen und internationalen Vermarktung. Anhand von festgelegten Kriterien findet zukünftig regelmäßig eine Prüfung und Aktualisierung der Premiumflächen statt.
Ergänzt werden die Maßnahmen durch das Gewerbeflächeninformationssystems GEFIS, das potenziellen Investoren die Online-Suche nach einem passenden Standort im Norden ermöglicht. Interessenten werden dabei flächenbezogen direkt an Ansprechpartner vor Ort weiter geleitet. Das seit 2009 existierende System geht jetzt in die technische Überarbeitung, wird optimiert und stärker an die Bedürfnisse des internationalen Marktes angepasst. Dazu wird es um neue Funktionen und Darstellungsoptionen erweitert. Auch wird es von der reinen Vermarktungsplattform zum Informations- und Analyseinstrument für die Partner in der Metropolregion weiterentwickelt, um ein regionsweites Monitoring zu ermöglichen. Damit wird erstmals ein kontinuierliches Monitoring eingeführt. Mit ihm können Planer und Wirtschaftsförderer die Entwicklung des Bestandes sowie des Verkaufs von Gewerbeflächen laufend beobachten und Prognosen über die künftige Nachfrage nach Gewerbeflächen ableiten. Mit seiner großen Datengrundlage schafft es eine regionsweite Transparenz über den Gewerbeflächenmarkt und unterstützt so bei der Planung, Entwicklung und Vermarktung von Flächen.

Andreas Rieckhof, Vorsitzender des Regionsrats der Metropolregion Hamburg und Staatsrat in der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und  Innovation sagte anlässlich der Präsentation des Konzeptes:
„Eine abgestimmte Gewerbeflächenentwicklung inklusive der Entwicklung eines gemeinsamen Online-Vermarktungs- und Analysesystems in einer Metropolregion über vier Bundesländer hinweg ist bundesweit einmalig. Das ist für die Metropolregion Hamburg eine große Chance, sich noch deutlicher als bedeutender Wirtschaftsraum mit innovativen Ansätzen in der Gewerbeflächenentwicklung zu positionieren. Sie könnte damit eine bundesweite Vorreiterrolle als Modellregion einnehmen.“

Dirk Gerdes, Geschäftsführer der Wirtschaftsförderung Lübeck und Vorsitzender der Lenkungsgruppe des Projekts ergänzte: „Mit dem GEFIS bieten wir ein smartes Tool, um den Service für Investoren und Unternehmen zukünftig weiter zu optimieren und Koordinierungsprozesse zu verschlanken. Darüber hinaus ist es für die Wirtschaftsförderer ein effektives Analyseinstrument zur Steuerung und Entwicklung von Gewerbegebieten.“
Das Projekt ist auf drei Jahre angelegt, hat ein Finanzvolumen von 345.000 Euro und wird zu 80 Prozent durch die Metropolregion Hamburg getragen. Kooperationspartner sind alle Kreise, Landkreise und Städte der Metropolregion Hamburg; alle tragen einen finanziellen Eigenanteil. Der Kreis Ostholstein hat die Federführung.

Das komplette Konzept gibt es hier.

Quelle: Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg, Foto: egeb: Wirtschaftsförderung