Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten sind der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet. Der Bund muss die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister diskutierten deswegen jetzt in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek.

Bremens Häfensenatorin Dr. Claudia Schilling: „Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können. Denn genau das brauchen wir dringend: mehr Tempo. Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Millionen Euro muss eine Null.“

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Die Exportnation Deutschland benötigt eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagieren sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind. Der Bund muss zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.“

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Wir brauchen eine echte, norddeutsche Hafenkooperation. Dafür werbe ich leidenschaftlich. Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden können, muss die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln. Mehr Digitalisierung ist dabei ein Teil der Lösung. So können wir die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen stärken und die aussichtsreichen Entwicklungspotenziale der einzelnen Standorte, die ich nicht zuletzt auch in ihrer Funktion als künftige Hubs im Bereich der Energieversorgung Deutschlands sehe, ausschöpfen.“

In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines „Sustainable Energy Hub“ ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens.

Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Millionen für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren werden allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufweisen. Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Millionen Euro jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird.

Im Zuge der Vorlage der Nationalen Hafenstrategie erwarten die Bundesländer gleichfalls einen Vorschlag für eine Regelung über die Seehäfenfinanzierung, damit künftig ausreichend finanzielle Mittel für die Hafeninfrastruktur zur Verfügung stehen, die aufgrund der aktuellen Herausforderungen wie Digitalisierung, Energiewende und Klimaschutz sowie sanierungs- und entwicklungsbedürftiger Infrastruktur (z. B. Kaimauern), erforderlich sind.

Quelle und Foto: bremenports

Im Hafenentwicklungsplan (HEP) werden die strategischen Leitlinien für die Hamburger Hafenpolitik der kommenden Jahre festgelegt, die Verfügbarkeit von Flächen für die Hafenentwicklung festgeschrieben und eine strategische Orientierung für die künftige Verwendung dieser Flächen aufgezeigt.

Dr. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation: „Hamburg ist und bleibt Deutschlands größter Seehafen, der für die Wirtschaftskraft der Exportnation und die Versorgungssicherheit auf nationaler und europäischer Ebene von grundlegender Bedeutung ist. Wir werden auch in Zukunft einen großen, leistungsfähigen Universalhafen betreiben, der diesen Zielen dient. Warenumschlag ist aber kein Selbstzweck. Ebenso sind auch Container-Umschlagszahlen zwar ein Indikator, jedoch nicht der einzige relevante. Hamburg ist im Unterschied zu anderen Hafenstandorten selbst ein wichtiger Markt und Industriestandort: Waren, die hier ankommen, werden hier nicht nur umgeschlagen, sondern auch verbraucht und weiterverarbeitet.“

Der Hafenentwicklungsplan benennt globale Trends, lokale Rahmenbedingungen und gesellschaftliche wie ökonomische Entwicklungen. Um weiter wettbewerbsfähig zu sein, muss sich der Hafen fortlaufend an diese Entwicklungen anpassen. Der Hafenentwicklungsplan definiert sodann Leitlinien für die erforderlichen Transformationsprozesse (Teil 1) und benennt konkrete Handlungsfelder, Ziele und Maßnahmen (Teil 2). Stakeholder des Hafens wie Unternehmen, Verbände, Kammern ebenso wie Bürgerinnen und Bürger waren mehrfach umfangreich in den Erstellungsprozess eingebunden.

Der Hafen wird globale Megatrends wie Digitalisierung, Klimaschutz, Kreislaufwirtschaft, Transformation der Arbeit oder E-Commerce nutzen, um seine Position auszubauen. Kundenorientierung, Qualität und Klimaschutz sind zentrale Leitmotive der künftigen Hafenentwicklung. Hamburg setzt auf vorhandene Stärken, vor allem jedoch auf die große Branchenvielfalt. Diese eröffnet dem Hafen nicht nur zahlreiche Entwicklungsperspektiven, sondern macht ihn zugleich anpassungsfähig und resilient gegenüber konjunkturellen Schwankungen. Der Hamburger Hafen soll auch weiterhin durch ein vielfältiges Leistungsspektrum geprägt sein, das vom Warenumschlag über die breite industrielle Basis und die leistungsstarke Logistik bis hin zur Kreuzschifffahrt reicht. Hierfür wird im Hafenentwicklungsplan eine strategische Flächenzuordnung vorgelegt, die die Grundlage schafft, um auch künftig einen Funktionenmix zu ermöglichen.

Die Vorhaben sind den Handlungsfeldern Digitalisierung, Klimaschutz, Kreislaufwirtschaft und Ökologie, Infrastrukturerhalt und -ausbau, Ansiedlungs- und Flächenstrategie, Transformation der Arbeit, E-Commerce sowie Stadt und Hafen zugeordnet. Sie umfassen Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Infrastruktur und den Einsatz digitaler Mittel. Ein besonderes Augenmerk liegt auf dem leistungsstarken Hafenbahnnetz und der hervorragenden Bahnanbindung ans Hinterland, die den Hamburger Hafen zu einem Vorreiter der klimaschonenden Verkehrswende beim Güterverkehr macht. Der Hafen soll seinen Betrieb ab 2040 bilanziell klimaneutral gestalten. Der konsequente Ausbau des Landstromangebots für Schiffe reduziert zudem den Ausstoß von Luftschadstoffen und trägt unmittelbar zur Luftreinhaltung bei.

Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Die Funktion unseres Hafens als Ort der Wertschöpfung und als maritimes Logistikdrehkreuz werden wir noch weiter stärken. Das globale Umfeld macht große Schritte in Sachen Digitalisierung, Effizienz und Klimaneutralität erforderlich. Entlang dieser veränderten Anforderungen werden wir die Etablierung und Weiterentwicklung vorantreiben. Unser Hafen ist wichtiger denn je: Wir benötigen in den kommenden Jahrzehnten große Mengen erneuerbarer statt fossiler Energieträger. Sie werden Hamburg über den Hafen erreichen, den wir heute schon zum Treiber der Energiewende umbauen. Maritime Logistik kann damit eine wichtige Rolle für klimafreundlichen Transport und die Dekarbonisierung der ganzen Gesellschaft einnehmen, und unser Hafen ist Hamburgs Schlüssel dafür.

Der Hafenentwicklungsplan besteht aus zwei Teilen, der Strategischen Vision sowie der Operativen Umsetzung. Download unter www.hafen2040.hamburg/downloads. Eine Zusammenfassung kann ebenfalls auf der angegebenen Seite abgerufen werden.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Grafik; Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft und Innovation/Hamburg Port Authority

Nordrhein-Westfalen ist eines der Bundesländer mit der höchsten Zahl an Straßenkilometern. Zu den 2.260 Autobahn-Kilometern kommen noch 4.411 Kilometer Bundesstraßen und 13.061 Kilometer an Landstraßen. Dagegen wirken die Zahlen an Wasserstraßen, die Nordrhein-Westfalen durchkreuzen, relativ gering. Gerade einmal 720 Kilometer umfasst das Binnenwasserstraßennetz im einwohnerstärksten Bundesland, dennoch sind diese für den Warentransport nach Nordrhein-Westfalen und aus NRW heraus von großer Bedeutung.

„Um mehr Güter auf der Wasserstraße transportieren zu können, hat sich die Landesregierung darauf verständigt, notwendige Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen zu stärken. Dazu müssen vor allem im Kanalnetz des Bundes Schleusenanlagen saniert und Brücken angehoben werden“, betonte Minister Oliver Krischer. „Außerdem investieren wir in diesem Bereich weiter in Forschung und Entwicklung, wie etwa von autonom fahrenden Binnenschiffen und Automatisierung zur effizienteren Nutzung der Hafeninfrastruktur. Wir wollen darüber hinaus gemeinsam mit der Binnenschifffahrt und der Wissenschaft Ansätze entwickeln, die Schiffbarkeit bei sich verändernden klimatischen Bedingungen und Umwelteinwirkungen weiter zu sichern.“ Dazu zähle nicht nur die Frage nach angepassten Schiffsmodellen, sondern auch die Beseitigung von Engpässen im Rheinverlauf bei Niedrigwasser.

Gerade die Dürre-Sommer im letzten Jahr und 2018 haben einmal mehr gezeigt, wie stark die Binnenschifffahrt die Folgen des Klimawandels zu spüren bekommen. Im letzten Jahr wurden die niedrigsten Pegelstände am Rhein Mitte August mit nur noch 32 Zentimeter am Pegel Düsseldorf (2018: 23) und 152 Zentimeter am Pegel Duisburg-Ruhrort (2018: 153) erreicht.

Bereits heute bewältigt die Binnenschifffahrt in NRW rund 25 Prozent des Güteraufkommens über den Rhein und die westdeutschen Kanäle. In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im Jahr 2022 insgesamt rund 104 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 7,0 Prozent unter dem Ergebnis des Jahres 2021 und damit auf einem neuen Tiefstand. 73,3 Prozent der umgeschlagenen Güter stammen aus folgenden vier Güterabteilungen: 28,7 Millionen Tonnen waren Erze, Steine und Erden (−7,9 Prozent), 21,0 Millionen Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (−5,5 Prozent), 15,7 Millionen Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (+5,6 Prozent) und 11,0 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse (−14,6 Prozent).

Die bedeutendste Binnenwasserstraße in Nordrhein-Westfalen ist der Rhein. Drei Viertel (74,0 Prozent) der beförderten Güter wurden im vergangenen Jahr in den Häfen an dieser Wasserstraße umgeschlagen. Auf den Plätzen zwei und drei rangierten das Westdeutsche Kanalgebiet (24,0 Prozent) und der Mittellandkanal (1,8 Prozent). Das Schlusslicht bildet das Wesergebiet (0,2). Von den 720 Kilometer Wasserstraßen entfallen rund ein Drittel, 240 km, auf den Rhein und zwei Drittel, 480 km, auf das Kanalnetz: Dortmund-Ems-Kanal (DEK), Datteln-Hamm-Kanal (DHK), Wesel-Datteln-Kanal (WDK), Rhein-Herne-Kanal (RHK) und die Weststrecke des Mittellandkanals (MLK) und kleinere Kanäle.

Das Westdeutsche Kanalnetz, bestehend aus dem Datteln-Hamm-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Wesel-Datteln-Kanal und dem Mittellandkanal verbindet die Flussgebietseinheiten von Rhein, Weser und Ems. Es verbindet den Industrieraum Rhein-Ruhr mit der Nordsee und über den Mittellandkanal mit der Elbe, der Oder und dem Großraum Berlin. Die fünf Schifffahrtskanäle weisen eine Gesamtlänge von 341 km auf. Die Schifffahrtskanäle sind künstliche Oberflächenwasserkörper im Eigentum des Bundes und unterstehen dessen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Um die Binnenschifffahrt und den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen zu stärken, hat Minister Krischer mit den Verkehrsministern aus Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg eine Liste von 30 dringend erforderlichen Infrastrukturprojekten zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur unterzeichnet. Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen „Düsseldorfer Liste“ machten die Verkehrsminister deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten. „Die Binnenschifffahrt braucht eine Entwicklungsperspektive 2030“, betonte Minister Krischer. „Hierzu gehört eine an zunehmende Niedrigwasser angepasste Flotte, einen umsetzungsorientierten Plan gegen den Wassermangel am Rhein und eine funktionierende Infrastruktur. Die Aktualisierung der Düsseldorfer Liste macht vor allem eines deutlich: Beinahe eine Dekade nach Verabschiedung der ursprünglichen Liste ist viel zu wenig passiert. Wir sagen: Der Rhein ist die Lebensader der deutschen Wirtschaft. Die Schiffbarkeit des Rheins ist Wohlstandserhalt und Klimaschutz zugleich. Ohne Wasser kein Schiff, ohne Schiff keine Wirtschaft, ohne Wirtschaft keine Verkehrswende.“

Quelle: Ministerium für Umwelt,  Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: MUNV/ Michael Gottschalk

Der Instandhaltungsbedarf spiegelt sich in folgendem Gesamtergebnis (Stand 2022) der Analyse wider: 663 Brücken im Rheinland verfügen über den Traglastindex IV, 343 Brücken über den Traglastindex V. Der Index bewertet in einem Soll-Ist-Vergleich die baulichen Eigenschaften einer Brücke, die maßgeblichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit und Lebensdauer einer Brücke haben. Die Abstufung geht von I (sehr gut) bis Stufe V (sehr schlecht). Index V bedeutet, bei den Brücken besteht akut erheblicher Instandhaltungsbedarf. Alle erfassten Brücken sind kartographisch erfasst.

Die Handlungsempfehlungen der IHKs beinhalten Maßnahmen, mit denen Planungs- und Genehmigungsprozesse digitalisiert, standardisiert und beschleunigt werden können. Zusätzlich müssen personelle Planungskapazitäten durch Neueinstellungen gestärkt und mit einem Sondervermögen vor allem die schnelle Umsetzung von Maßnahmen auf den systemrelevanten Rheinbrücken priorisiert werden. Daneben bieten modulare Brückenbausysteme das Potential, die Bauphase selbst zu beschleunigen. Bereits schadhafte Brückenbauwerke müssen durch Maßnahmen wie lastabhängige Verkehrssteuerung und innovative Überwachungskonzepte bis zur Fertigstellung eines Ersatzneubaus so effizient wie möglich genutzt werden.

Hier geht es zur Studie

Quelle: IHK Rheinland, Foto Strassen.nrw

Baden-Württemberg und drei andere Länder haben im Rahmen der Länderkonferenz Rhein 2023 mehr Tempo im Interesse einer besseren Binnenschifffahrt gefordert und die fortgeschriebene „Düsseldorfer Liste“unterzeichnet. Die Liste enthält 30 erforderliche Infrastrukturprojekte zur Stärkung der Binnenschifffahrt.

Schulterschluss für den zeitnahen Ausbau von Europas wichtigster Wasserstraße: Drei für Verkehr zuständige Landesminister und eine Landesministerin haben bei der Länderkonferenz Rhein 2023 mehr Tempo im Interesse einer besseren Binnenschifffahrt gefordert.

Welche Auswirkung große Trockenheit auf die Schiffbarkeit des Rheins hat, ist im Sommer 2022 einmal mehr drastisch zu Tage getreten. Durch den Klimawandel, aber auch durch den mangelhaften Zustand der Bundeswasserstraßen werden solche Ereignisse zunehmend die Lieferketten entlang Deutschlands wichtigster Wasserstraße gefährden, wenn nicht zeitnah mit einem maßvollen Ausbau gegengesteuert wird.

Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen „Düsseldorfer Liste“ (PDF)  machten die Verkehrsminister Winfried Hermann (Baden-Württemberg), Tarek Al-Wazir (Hessen), Oliver Krischer (Nordrhein-Westfalen) und Daniela Schmitt (Rheinland-Pfalz) am 4. Mai 2023 in Mannheim deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten. Die ebenfalls von Minister Christian Bernreiter (Bayern) mitunterzeichnete Liste enthält 30 dringend erforderliche Infrastrukturprojekte zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur. Im Vergleich zur ersten Liste, die vor rund zehn Jahren unterzeichnet wurde, konnten acht Projekte gestrichen werden. 27 wichtige Projekte sind hingegen unverändert enthalten, darunter alle Wasserstraßenprojekte.

Zur Länderkonferenz Rhein 2023 sind am 4. Mai 2023 rund 120 Expertinnen, Experten und ihre Gäste im Barockschloss Mannheim zusammengekommen, um sich über künftige Herausforderungen der Binnenwasserstraßen sowie mögliche Lösungsansätze auszutauschen. Dabei schauten sie in internationalen Fachvorträgen auch auf Erfahrungen in der Schweiz und den Niederlanden.

Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche und sozialverträgliche Transportalternative auf Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen. Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Im- und Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen.

Quelle: Staatsministerium Baden-Württemberg, Foto: WSV

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) verzeichnete angesichts anhaltender geopolitischer Spannungen, wirtschaftlicher EU-Sanktionsmaßnahmen sowie einer nachlassenden konjunkturellen Dynamik einen herausfordernden Start in das Jahr 2023. Die Umsatzerlöse des HHLA-Konzerns reduzierten sich in den ersten drei Monaten des Jahres um 5,6 Prozent auf 364,7 Mio. Euro (im Vorjahr: 386,2 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) ging im Jahresvergleich um 57,3 Prozent auf 22,9 Mio. Euro zurück (im Vorjahr: 53,7 Mio. Euro).

Die EBIT-Marge belief sich auf 6,3 Prozent nach 13,9 Prozent im entsprechenden Vorjahresquartal. Ausschlaggebend für die rückläufige Umsatz- und Ergebnisentwicklung waren der nachfragebedingte Mengenrückgang im Containerumschlag, der Rückgang der Lagergelderlöse an den Hamburger Containerterminals sowie die Einstellung des seeseitigen Umschlags am Containerterminal in Odessa. Das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter sank um 87,7 Prozent auf 2,8 Mio. Euro (im Vorjahr: 22,8 Mio. Euro).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Bereits Ende 2022 zeichnete sich eine deutliche Abschwächung in der Nachfrage logistischer Dienstleistungen ab. Geopolitische Spannungen, der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine, die hohe Inflation und der entsprechende Konsumrückgang in Europa schlagen sich weltweit in einem wirtschaftlich schwachen Jahresauftakt nieder. Entsprechend unserer Erwartung fiel auch bei der HHLA das erste Quartal des Jahres bei Containerumschlag und -transport schwach aus. Für das zweite Quartal rechnen wir mit einer Belebung des Marktes. Ergebnisseitig hat sich der Intermodalbereich hingegen stabil entwickelt. Insgesamt hat sich die Strategie der HHLA bewährt, sich entlang der logistischen Wertschöpfungskette breit aufzustellen und ihr Netzwerk permanent zu erweitern. Ungeachtet der herausfordernden Zeiten setzt die HHLA ihre auf Nachhaltigkeit und profitables Wachstum ausgerichtete Strategie weiter konsequent um. Dafür haben wir im ersten Quartal das Netzwerk unserer Bahntochter Metrans ausgebaut, unsere Wasserstoffaktivitäten vorangetrieben und in innovative Lösungen über die HHLA Next investiert.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten drei Monaten einen deutlichen Umsatzrückgang um 5,9 Prozent auf 355,1 Mio. Euro (im Vorjahr: 377,5 Mio. Euro). Das operative Ergebnis (EBIT) fiel im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 62,5 Prozent auf 18,5 Mio. Euro (im Vorjahr: 49,2 Mio. Euro). Die EBIT-Marge sank um 7,8 Prozentpunkte auf 5,2 Prozent (im Vorjahr: 13,0 Prozent). Das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 0,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 20,3 Mio. Euro).

Im Segment Container ging der Containerumschlag an den HHLA-Containerterminals um 18,6 Prozent auf 1.416 Tsd. Standardcontainer (TEU) zurück (im Vorjahr: 1.740 Tsd. TEU). Das Umschlagvolumen an den Hamburger Containerterminals lag dabei mit 1.360 Tsd. TEU um 15,9 Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres (im Vorjahr: 1.618 Tsd. TEU). Haupttreiber für diese Entwicklung waren die stark rückläufigen Volumina im Fahrtgebiet Fernost, insbesondere China. Positive Impulse aus dem nordamerikanischen Ladungsvolumen konnten diese nicht kompensieren. Bei den Zubringerverkehren (Feeder) lag die Mengenentwicklung ebenfalls stark unter dem Vorjahr. Neben den schwedischen und polnischen Verkehren waren insbesondere die Russlandmengen als Folge der EU-Sanktionen im Vorjahresvergleich stark reduziert. Die Feederquote am wasserseitigen Umschlag lag mit 18,1 Prozent moderat unter dem Niveau des Vorjahres (im Vorjahr: 21,2 Prozent).

An den internationalen Containerterminals ging das Umschlagvolumen um 53,9 Prozent auf 56 Tsd. TEU zurück (im Vorjahr: 122 Tsd. TEU). Ursache hierfür war der starke Rückgang der Ladungsmengen am Terminal in Odessa, nachdem dort Ende Februar 2022 der seeseitige Umschlag infolge des russischen Angriffskriegs auf behördliche Anweisung eingestellt worden war. Zudem blieben im ersten Quartal 2023 Extraanläufe am Containerterminal TK Estonia als Alternative zu russischen Häfen aus.

Die Umsatzerlöse im Segment gingen in den ersten drei Monaten 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 18,8 Prozent auf 175,8 Mio. Euro zurück (im Vorjahr: 216,4 Mio. Euro). Ursache hierfür war im Wesentlichen der Mengenrückgang sowie der Rückgang der Container-Verweildauer an den Hamburger Containerterminals, die sich im Vorjahreszeitraum als Folge der gestörten Lieferkette positiv auf den Umsatz ausgewirkt hatte.

Vor diesem Hintergrund ging das Betriebsergebnis (EBIT) um 84,9 Prozent auf 5,7 Mio. Euro zurück (im Vorjahr: 37,8 Mio. Euro). Die internationalen Terminals TK Estonia und PLT Italy trugen jeweils positiv zur operativen Ergebnisentwicklung bei. Die EBIT-Marge sank um 14,2 Prozentpunkte auf 3,2 Prozent (im Vorjahr: 17,4 Prozent).

Im Segment Intermodal reduzierte sich der Containertransport insgesamt um 5,4 Prozent auf 408 Tsd. TEU (im Vorjahr: 431 Tsd. TEU). Die Bahntransporte verringerten sich im Vergleich zum Vorjahr um 5,6 Prozent auf 340 Tsd. TEU (im Vorjahr: 361 Tsd. TEU). Von dem Rückgang waren alle wesentlichen Relationen betroffen. Während insbesondere die norddeutschen Seehäfen starke Rückgänge verzeichneten, konnten einzig die Rotterdam-Verkehre auf vergleichsweise niedrigem Niveau deutlich zulegen. Die Straßentransporte verzeichneten einen moderaten Rückgang um 4,2 Prozent auf 68 Tsd. TEU (im Vorjahr: 71 Tsd. TEU).

Die Umsatzerlöse lagen mit 157,3 Mio. Euro um 13,4 Prozent über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 138,7 Mio. Euro) und entwickelten sich damit im Vergleich zur Transportmenge positiv.

Hintergrund hierfür war das im Verlauf des Vorjahres gestiegene Niveau der Transporterlöse, welches zeitversetzt an die gestiegenen Kosten im Leistungseinkauf, insbesondere die Energiekosten, angepasst werden konnte.

Das Betriebsergebnis (EBIT) belief sich im Mitteilungszeitraum auf 21,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 21,6 Mio. Euro) und sank somit um 1,0 Prozent. Die EBIT-Marge ging um 2,0 Prozentpunkte auf 13,6 Prozent zurück (im Vorjahr: 15,6 Prozent). Ursächlich für die rückläufige EBIT-Entwicklung war im Wesentlichen der Rückgang der Transportmenge. Gegenläufig wirkte sich aus, dass das Vorjahresergebnis durch Sturmschäden im Februar und Störungen in den internationalen Transportketten belastet war.

Der Hamburger Markt für Büroflächen verzeichnete laut aktuellem Marktbericht von Grossmann & Berger in den ersten drei Monaten des Jahres trotz Anstieg der Leerstandsquote von 3,5 Prozent im Vorjahr auf aktuell 4,0 Prozent ein ausgewogenes Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal wiesen im ersten Quartal 2023 weiterhin eine stabile Vermietungsquote bei annähernder Vollvermietung aus.

Die Umsatzerlöse stiegen um 8,7 Prozent auf 11,6 Mio. Euro (im Vorjahr: 10,7 Mio. Euro). Neben gestiegenen Erlösen aus Umsatzmietvereinbarungen trugen vor allem höhere Mieterlöse aus neu entwickelten Objekten in der Speicherstadt zu der Entwicklung im ersten Quartal 2023 bei.

Den generierten Umsatzzuwächsen standen dabei ein geplanter temporärer Leerstand eines Objekts in der Speicherstadt nach Mieterwechsel sowie ein erhöhter Instandhaltungsaufwand gegenüber. Zudem stiegen die Abschreibungen durch Aktivierungen nach abgeschlossener Projektentwicklung. Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) sank vor diesem Hintergrund leicht um 1,7 Prozent auf 4,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 4,4 Mio. Euro).

In den ersten drei Monaten des Geschäftsjahres 2023 sind grundsätzlich keine neuen Ereignisse von wesentlicher Bedeutung eingetreten. Die im zusammengefassten Lagebericht 2022 enthaltenen Angaben zum erwarteten Geschäftsverlauf 2023 besitzen daher weiterhin Gültigkeit.

Die wirtschaftliche Entwicklung der HHLA lag im ersten Quartal 2023 im Wesentlichen im Rahmen der Erwartungen. Jedoch führt die heterogene Entwicklung auf Segmentebene in den ersten drei Monaten zu einer Anpassung der Prognose für das laufende Geschäftsjahr.

Aufgrund der konjunkturbedingt stark rückläufigen Entwicklung der Umschlagvolumina in den ersten drei Monaten des Jahres wird für den Teilkonzern Hafenlogistik beim Containerumschlag nunmehr von einem leichten Anstieg gegenüber dem Vorjahr ausgegangen (vormals: moderater Anstieg). Für das zweite Quartal 2023 wird eine Aufhellung der Lage mit entsprechender Mengenzunahme, insbesondere im Fahrtgebiet Fernost, erwartet. Beim Containertransport wird unverändert mit einem moderaten Anstieg gegenüber dem Vorjahr gerechnet.

Bei den Umsatzerlösen wird im Teilkonzern Hafenlogistik nunmehr von einem geringfügigen Anstieg ausgegangen (vormals: auf Niveau des Vorjahres). Diese Erwartung ist durch einen starken Anstieg (vormals: deutlicher Anstieg) der Umsatzerlöse im Segment Intermodal begründet. Für das Segment Container wird hingegen mengenbedingt von einem moderaten Rückgang ausgegangen (vormals: leichter Rückgang).

Die Erwartung für das Betriebsergebnis (EBIT) im Teilkonzern Hafenlogistik liegt weiterhin unverändert in der Bandbreite von 145 bis 175 Mio. Euro. Dabei wird davon ausgegangen, dass die angepasste Erwartung der Mengenentwicklung durch ein eingeleitetes Maßnahmenpaket zur Ergebnisstabilisierung teilweise kompensiert werden kann. Dabei wird innerhalb dieser Spanne im Segment Container weiterhin ein starker Rückgang und im Segment Intermodal ein moderater Anstieg des jeweiligen Segment-EBIT erwartet.

Für den Teilkonzern Immobilien wird unverändert mit einer Umsatzentwicklung auf dem Niveau des Vorjahres sowie einem deutlichen Rückgang des Betriebsergebnisses (EBIT) gerechnet.

In Summe wird auf Konzernebene ein geringfügiger Anstieg (vormals: auf Niveau des Vorjahres) bei den Umsatzerlösen erwartet. Ein Betriebsergebnis in einer Bandbreite von 160 bis 190 Mio. Euro wird weiterhin als möglich angesehen.

Investitionen auf Konzernebene werden unverändert in einer Bandbreite von 250 bis 300 Mio. Euro angestrebt. Davon entfällt mit 220 bis 270 Mio. Euro der wesentliche Teil auf den Teilkonzern Hafenlogistik.

Vor dem Hintergrund des andauernden Kriegs in der Ukraine und weiterer geopolitischer Spannungen sowie der Auswirkungen der hohen Inflation ist der Ausblick jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Die Quartalsmitteilung gibt es hier

Quelle und Foto: HHLA

Der Port of Antwerp-Bruges feiert am 22. April sein einjähriges Bestehen. Die Häfen von Antwerpen und Zeebrugge haben sich im vergangenen Jahr zusammengetan, um ihre Synergien zu nutzen. Der Zusammenschluss der Häfen von Antwerpen und Zeebrugge im vergangenen Jahr hat die westeuropäische Seeverkehrslandschaft verändert hinsichtlich Themen wie der Energiewende und Kapazitätenverteilung. Das erklärte Ziel des fusionierten Hafens: „Wir wollen ein Welthafen werden, der Wirtschaft, Menschen und Klima in Einklang bringt“.

Neue Investitionen und Projekte bestätigen die Attraktivität des vereinigten Hafens – trotz der aktuell schwierigen geopolitischen Bedingungen. Bereits heute werden 15 % (Vorjahr: 8 %) der gesamten LNG- und Erdgaslieferungen nach Europa über die Hafenplattform Zeebrugge abgewickelt. Dies macht den Port of Antwerp-Bruges zu einer der wichtigsten Gaszufahrtsrouten zum europäischen Hinterland.

Die Vereinigung beschleunigte die bestehenden Innovations- und Energiewendevorhaben der beiden Hafenunternehmen erheblich. Als Welthafen spielt der Port of Antwerp-Bruges eine Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Wasserstoffträgern (z. B. Ammoniak und Methanol) ins Hinterland, darunter auch Deutschland. Einige konkrete Wasserstoffprojekte sind nun bereit für die Umsetzung.

Auch der Integrationsprozess, verschiedene digitale Anwendungen in ein einziges System umzuwandeln, ist in vollem Gange. Geografische Daten von der Zeebrugge-Plattform wurden inzwischen in den Digital Twin, eine virtuelle Kopie des Hafens, integriert und auch Echtzeitdaten (z. B. Luftqualitätssensoren) damit verknüpft.

Dass sich die Häfen bei Bedarf ergänzen können, zeigt sich unter anderem an der Verlagerung des Containeraufkommens von Antwerpen nach Zeebrugge. Da die Containerkapazität in Antwerpen im vergangenen Jahr an ihre Grenzen stieß, konnten Unternehmen für ihren Containerumschlag auf die Plattform in Zeebrugge ausweichen.

Beide Hafenplattformen teilen sich Herausforderungen, die sie nun gemeinsam angehen. Um etwa dem derzeitig angespannten Arbeitsmarkt zu begegnen, hat der Port of Antwerp-Bruges vor kurzem die gemeinsame Jobbörse havenjobs.com eingerichtet. Die erweiterte Reichweite steigert die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenunternehmen auf dem Arbeitsmarkt.

Nach einem Jahr befindet sich der Port of Antwerp-Bruges weiter in der Übergangsphase und evaluiert laufend seine Prozesse und Systeme – technisch, operativ und menschlich.

Dirk De Fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender von Port of Antwerp-Bruges: „Die Fusion ist eine Win-Win-Situation und ein Mehrwert sowohl für Zeebrugge als auch für Antwerpen. Jetzt, ein Jahr nach der effektiven Fusion der beiden Häfen, können wir dies sehr deutlich an den Zahlen ablesen. Dieser Mehrwert zeigte sich übrigens auch bei den gemeinsamen Auftritten im Ausland, die von der Hafenkundschaft sehr geschätzt wurden, wie die fürstlichen Missionen im Vereinigten Königreich, den USA, in Japan und der Besuch des Königspaares im Hafen von Duqm im Oman. Ich bin überzeugt, dass sich dieses Gefühl in Zukunft nur noch verstärken wird. Wir haben hier einen Hafen, auf den wir stolz sein können, denn wir sind der erste Hafen der Welt, der den Ehrgeiz hat, Wirtschaft, Menschen und Klima in Einklang zu bringen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges: „Unser Fusionshafen ist ein Welthafen, der für nachhaltiges Wachstum und wirtschaftlichen Wohlstand sorgt. Er hegt große Ambitionen und steht gleichzeitig vor großen Herausforderungen. Wir haben diese Herausforderungen im ‚Geburtsjahr‘ gemeinsam erfolgreich gemeistert und sind widerstandsfähig und belastbar. In der Zwischenzeit erweist sich die Fusion der sich hervorragend ergänzenden Hafenplattformen in der Praxis als Mehrwert. Unser Fusionshafen ist der Wirtschaftsmotor Flanderns schlechthin. Und dieser Motor läuft weiter, dank der harten Arbeit aller Mitarbeiter:innen, sowohl in Antwerpen als auch in Zeebrugge.“

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Nach einem Jahr sind wir nicht nur ein Hafen. Heute, ein Jahr später, erlebe ich auch am Arbeitsplatz täglich, wie wir zu einem eng verbundenen Management und einem eng verbundenen Team zusammengewachsen sind. Dass wir damit einen gemeinsamen Hafen bilden, der auch in geopolitisch und wirtschaftlich herausfordernden Zeiten und in der Energiekrise Bestand hat, hat auch international große Resonanz.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Das ist ein Schlag ins Gesicht für die Vertreter von Industrie und Wirtschaft, die unter anderem am Rhein ihre Logistik auf eine gut ausgebaute und damit verlässliche Infrastruktur ausgerichtet haben: Am weiteren Ausbau der Flüsse und Kanäle besteht kein überragendes öffentliches Interesse, und für die öffentliche Sicherheit ist der Flussausbau ebenfalls nicht relevant. Das geht aus einem Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Volker Wissing hervor, der das beschleunigte Genehmigen und Planen zum Gegenstand hat.

Während allein im Fernstraßenbereich 148 Ausbauprojekte und im Schienenbereich rund 60 Ausbaumaßnahmen per Gesetz Verfahrenserleichterungen im Planfeststellungsverfahren erhalten, nämlich in Form von erleichterten naturschutzfachlichen Prüfungen, soll im Wasserstraßenbereich kein einziger Ausbau beschleunigt werden – weder an der Küste, noch im Hinterland.

Noch im August vergangenen Jahres hatte Wissing im Zusammenhang mit der Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein gemeinsam mit Spitzenvertretern der Industrie eigens eine „Beschleunigungskommission“ gegründet und im November teilte sein Haus der Presse mit: „Die Engpassbeseitigung am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Es stärkt die Industriestandorte am Rhein. Maßnahmen wie diese haben auch mit Blick auf die Einhaltung unserer Klimaziele für uns höchste Priorität.“ Im Koalitionsvertrag hatte die Ampel-Regierung Ende 2021 noch verheißungsvoll verkündet: „Wir werden Sanierung und Ausbau von Schleusen beschleunigen, den Schifffahrtsanteil im Güterverkehr steigern und dazu die Hinterlandanbindungen stärken.“

Von solchen Absichten ist offenbar im Frühjahr 2023 nichts übriggeblieben. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Binnenschifffahrtsverbandes BDB erklärt hierzu: „Es ist in keiner Weise nachzuvollziehen und Minister Wissing liefert auch keinerlei Begründung, weshalb im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz kein einziges Wasserstraßenprojekt zu finden ist. Gerade im Hinblick auf die Versorgungssituation der Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie mit wichtigen Rohstoffen für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein schnelleres Planen und Bauen, etwa am Rhein und im Kanalgebiet, zwingend. Auch die Bevölkerung profitiert unmittelbar von einer verlässlichen Güterschifffahrt, etwa bei der Versorgung mit Benzin, Diesel und Heizöl oder der Belieferung von Energiekraftwerken. Diese Transporte als ‚nicht im überragenden öffentlichen Interesse stehend‘ abzuqualifizieren, wird der Bedeutung des Verkehrsträgers in keiner Weise gerecht. Der offenbar stark fernstraßenorientierte Minister wird sich wundern, wenn Baustoffe, Agrargüter, Futter- und Düngemittel, die zurzeit per Schiff transportiert werden, demnächst auch noch auf der überlasteten Straße landen. Deutschlands Klimaschutzziele wird der Minister mit dieser Verkehrsstrategie mit Sicherheit nicht erreichen.“

Konkrete, im Gesetz genannte Maßnahmen im Fernstraßen- und Schienenbereich werden als „im überragenden Interesse stehend“ und „der öffentlichen Sicherheit dienend“ qualifiziert. Dies sind Fachtermini, die für eine erleichterte Prüfung naturschutzfachlicher Angelegenheiten gemäß des Bundesnaturschutzgesetzes relevant sind. Dieses Vorgehen wird aus dem LNG-Beschleunigungsgesetz übernommen, nachdem gerade beim Bau von LNG-Terminals mit den Erleichterungen im naturschutzfachlichen Prüfungsverfahren gute Erfahrungen gesammelt wurden. „Damit wird eine zügigere Projektrealisierung gewährleistet“, heißt es in der Begründung zum Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes.

Quelle und Foto: BDB

Mit dem neuen Aktionsprogramm Donau 2030 geben sich das Klimaschutzministerium und viadonau einen klaren Fahrplan für die Entwicklung des Stroms als lebendiger Naturraum und moderne Wasserstraße in den kommenden Jahren. Als Umsetzungsbasis für den Mobilitätsmasterplan 2030 im Bereich Schifffahrt positioniert es die Donau als bedeutenden Teil eines klimaverträglichen europäischen Transportnetzes und integriert global wirkende Einflussfaktoren – vom Klimawandel bis zur Digitalisierung – in die Ziele für einen lebenswerten und zugleich wettbewerbsfähigen Donauraum.

Das neue gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus Schifffahrt, Naturschutzorganisationen und Forschungseinrichtungen ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau 2030 bestimmt den Kurs für eine zukunftsfitte Donau als lebendiger und artenreicher Naturraum und zugleich als starker, umweltfreundlicher Player in Sachen Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die kommenden Jahre. Neben dem bewährten ganzheitlichen Ansatz der integrativen Verknüpfung der vielfältigen Interessen an der Donau gilt es dabei auch, aktuelle internationale Entwicklungen, die ebenso den Donauraum nachhaltig beeinflussen, praxisorientiert in die Ziele einzubinden. Stichwort: Megatrends.

Welche Auswirkungen hat der Klimawandel an der Donau und wie kann die Resilienz des Stroms gegenüber negativen Klimaeinflüssen gestärkt werden? Wo steht die Wasserstraße beim Thema Digitalisierung? Und welche Akzente werden auch in internationalen Kooperationen gesetzt, um die ökologische wie wirtschaftliche Zukunft der Donau zu sichern? Als sektorales Umsetzungsprogramm des Masterplan Güterverkehr 2030 und wesentlicher Teil des Mobilitätsmasterplans 2030, der den strategischen Klimaschutzrahmen für die Verkehrspolitik der kommenden Jahre vorgibt, liefert das Aktionsprogramm Donau 2030 wichtige Antworten zu den notwendigen Schritten für die bestmögliche Zukunft von Verkehr, Biodiversität und Lebensqualität im Donauraum.

Die darin festgelegte ganzheitliche, Interessen der Umwelt und der Wirtschaft verschränkende Entwicklungsstrategie wird mit zahlreichen Aktivitäten und Projekten heute und in Zukunft konsequent realisiert. So werden zum Beispiel neben der Entwicklung alternativer Antriebstechnologien die Sanierung und Modernisierung von Liegestellen und die Implementierung von Landstrom für die Schifffahrt weiter vorangetrieben und so Treibhausgasemissionen auch an Schifffahrtsländen nachhaltig vermindert. Gleichzeitig werden in internationalen Naturschutzprojekten wie LIFE WILDisland und DANUBE4all in grenzübergreifender Abstimmung mit Anrainerstaaten aus dem gesamten Donauraum konkrete Artenschutzziele und Renaturierungsvorhaben verwirklicht, der Naturraum wieder gestärkt, seine Resilienz gegen den Klimawandel erhöht und seine Qualität als Lebensraum auch für Menschen nachhaltig verbessert.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Gerade auch mit Blick auf die zentralen klima- und umweltpolitischen Ziele Europas wie den European Green Deal ist es jetzt umso wichtiger, die einzigartigen Vorteile, die uns ein natürlicher Verkehrsträger wie die Donau bietet, gezielt zu nutzen, zu stärken und als echte Chance für unsere Klimazukunft zu begreifen. Mit dem Aktionsprogramm Donau 2030 haben wir diese Grundhaltung im Lichte aktueller und zukünftiger klimapolitischer Herausforderungen geschärft und als klare Handlungsanleitung für die kommenden Jahre an der Donau in Wort und Schrift gegossen. Gleichzeitig geben wir damit einmal mehr ein verbindliches Bekenntnis zur gemeinsamen Entwicklung von Natur und Wasserstraße für einen lebenswerten Donauraum und ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz von morgen.“

„Als gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium geschaffene strategische Basis kommt im neuen Aktionsprogramm Donau 2030 nicht nur der Entwicklungskurs für die nächsten Jahre an der Donau zum Ausdruck, sondern auch unsere besondere Verantwortung als moderne Wasserstraßenverwaltung. Mit der konsequenten Steigerung der Energieeffizienz des Unternehmens, dem fortgesetzten Engagement in Naturschutzprojekten und der Erneuerung und Modernisierung der Wasserstraßeninfrastruktur erfüllen wir den ganzheitlichen Auftrag des Programms und stärken schon heute seine Ziele für die Zukunft“, erklärt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Das Aktionsprogramm Donau 2030 zum Download

Quelle: viadonau und BMK, Grafik: viadonau