„Es ist sehr erfreulich, dass sich teils mehrere Jahre alte Forderungen des BDB und des Gewerbes in dem aktuellen Entwurf der KV-Förderrichtlinie wiederfinden“, erklärte jetzt  BDB-Vorstandsmitglied Heinrich Kerstgens (Contargo GmbH & Co. KG).

Ein Beispiel sei die Anerkennung von Pachtverträgen für Grundstücke, auf denen KV-Umschlaganlagen errichtet oder ausgebaut werden sollen. Damit erfolgt endlich eine Gleichstellung mit Eigentum und Erbbaurecht, was gerade in Hafengebieten deutliche Vorteile für den Kombinierten Verkehr bringt, so Kerstgens weiter.

Das neue Regelwerk soll die bisherige KV-Förderrichtlinie ablösen, die zum 31. Dezember 2016 außer Kraft tritt. Mit der Förderung wird das Ziel verfolgt, Verkehrsträger sinnvoll zu vernetzen und dabei Güter von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Binnenschiff und Güterbahn zu verlagern. Dafür werden der Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen mit bis zu 80 % vom Bund bezuschusst.

Sinnvoll sei Kur dem Vorstndsmitglied außerdem, dass – wie in dem Entwurf vorgesehen – künftig bei der Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens und damit bei der Förderberechnung die Hälfte der zurückgelegten Strecken im europäischen Ausland berücksichtigt werden sollen. Damit haben Projekte in Grenznähe – vor allem an Wasserstraßen – eine bessere Chance auf Realisierung.

„Auch durch die Aufnahme neuer Fördertatbestände wird künftig der Ausbau des Kombinierten Verkehrs und eine Verkehrsverlagerung auf saubere Verkehrsmittel wie das Binnenschiff erleichtert“, lobt Kerstgens. So sind in dem Entwurf zum Beispiel Abstellflächen für Ladeeinheiten sowie automatisierte Ausfahrschranken und Parkplätze, wenn sie im Zusammenhang mit der Umschlagfunktion der KV-Anlage stehen, zusätzlich anerkannt.

Der Verband hat in seiner Stellungnahme angeregt, diesen Katalog noch um weitere sinnvolle Maßnahmen an Grundstücken, Umschlageinrichtungen und Ausrüstung zu ergänzen. Dazu gehören u.a. der Grunderwerb an Wasserflächen, Telekommunikationsanlagen, Anwendungssoftware (die heutzutage kaum noch von der förderfähigen Computerhardware getrennt werden kann), Geräte zur automatischen Sendungserfassung nicht nur im Zu- sondern auch im Ablauf sowie Umzäunungen und Sicherheitseinrichtungen.

Eine per Beschluss des Bundeskabinetts durchgeführte Haushaltsanalyse für das Förderprogramm hat ergeben, dass der Kombinierte Verkehr ein taugliches und effektives Instrument darstellt, um Güter von der Straße auf alternative Verkehrsträger zu verlagern. Der BDB bedauert vor diesem Hintergrund, dass der entsprechende Fördertitel im Bundeshaushalt in den Jahren 2017 und 2018 abgesenkt werden soll.

„Wichtig ist, dass die Förderanträge deutlich schneller bearbeitet werden, damit die zur Verfügung stehenden Mittel auch vollständig abgerufen werden“, betont Kerstgens. In der Vergangenheit waren Bearbeitungszeiten von bis zu einem Jahr nämlich keine Seltenheit. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, damit ein Ausbau des Kombinierten Verkehrs verwirklicht werden kann.

Quelle: BDB, Foto: Neuss Düsseldorfer Häfen

Das Lübecker Hafenplanungsunternehmen CPL Competence in Ports and Logistics bietet ein Seminar zur neuen Förderrichtlinie IHATEC an.

Die kürzlich veröffentlichte, neue Förderrichtlinie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur für die Hafen- und Logistikwirtschaft namens „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) zielt auf die Optimierung des Güterumschlags, der Abfertigung von Passagieren in den Häfen und den Zu- und Ablaufverkehr sowie die Erhöhung der Umschlagleistungen der Hafenterminals, der Verbesserung des an den Hafenstandorten. Darüber hinaus soll das Förderprogramm helfen, die Logistikketten und die Vernetzung von Produktion und Logistik zu optimieren, Produktinnovationen und neue Hafentechnologien einzuführen und zu verbreiten, die digitale Infrastruktur zu verbessern, die stärkere Nutzung der IT in den Häfen und den Logistikketten voranzutreiben sowie die IT-Systeme und IT-Sicherheit weiterzuentwickeln.

Es werden bis 2020 voraussichtlich rund 64 Millionen Euro bereitgestellt.

CPL lädt zu einem IHATEC-Seminar „Kennenlernen und Projektfindung“ am 7. September 2016 ein. Das Seminar soll neben dem Austausch zur Förderrichtlinie und den Schwerpunktfeldern dazu dienen, gemeinsame Projektideen zu diskutieren und zu entwickeln sowie geeignete Projektpartner hierfür zu finden.

Weitere Informationen und ein Anmeldeformular gibt es unter http://www.c-pl.de/ihatec.

Quelle: CPL, Foto: HHM/Hasenpusch

Das Bundeskabinett hat a Mittwoch den von Bundesminister Alexander Dobrindt vorgestellten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 sowie die Ausbaugesetze für die Bundesschienen-, Bundesfernstraßen- und Bundeswasserstraßenwege beschlossen.

Der neue Bundesverkehrswegeplan umfasst rund 1.000 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 269,6 Milliarden Euro. Diese teilen sich auf in 112,3 Milliarden Euro für Schienenwege, 132,8 Milliarden Euro für Bundesfernstraßen, und 24,5 Milliarden Euro für Bundeswasserstraßen.

Dobrindt (Foto Mitte): „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Programm für die Infrastruktur, das es je gab. Er umfasst ein Volumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro. Damit modernisieren wir unsere Infrastruktur und beschleunigen die Mobilität in Deutschland. Mit den Rekordmitteln aus meinem Investitionshochlauf hat der BVWP 2030 eine klare Finanzierungsperspektive.“

Der neue BVWP 2030 enthält rund 1.000 Projekte. Davon entfallen 49,3 Prozent auf die Straße, 41,6 Prozent auf die Schiene und 9,1 Prozent auf Wasserstraßen. Die dringlichsten Aus- und Neubauprojekte sind nach nationalem Prioritätenkonzept als „Vordringlicher Bedarf“ (VB) eingestuft, darin gekennzeichnet die Projekte zur Engpassbeseitigung (VB-E).

Der BVWP 2030 setzt fünf wesentliche Eckpunkte um:

1. Klare Finanzierungsperspektive

Investitionsmittel und Projekte sind synchronisiert, so dass die Projekte des vordringlichen Bedarfs im Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden können.

2. Erhalt vor Aus- und Neubau

Rund 70 Prozent der Gesamtmittel fließen in den Erhalt der Infrastruktur (BVWP 2003: 56 Prozent).

3. Stärkung der Hauptachsen

Stärkung der Hauptachsen und Knoten und damit der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes: 87 Prozent der Mittel gehen in großräumig bedeutsame Vorhaben.

4. Engpassbeseitigung

Beseitigung von Engpässen auf den Hauptachsen, um den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren. Rund 2.000 Kilometer Engpässe auf Autobahnen und rund 800 Kilometer Engpässe auf Schienenstrecken werden beseitigt.

5. Breite Öffentlichkeitsbeteiligung

Erstmals konnten sich Bürgerinnen und Bürger am BVWP beteiligen – von der Grundkonzeption über Projektvorschläge bis zum Entwurf, der sechs Wochen öffentlich auslag. Die Stellungnahmen sind im Bericht zur Beteiligung zusammengefasst.

Den Bundesverkehrswegeplan flankieren die Ausbaugesetze für Schiene, Straße und Wasserstraße. Die drei Gesetze bilden dann die Grundlage für die Finanzierung und Realisierung der Verkehrsprojekte im Bundesverkehrswegeplan.

Den BVWP 2030 und alle Informationen zur Beteiligung gibt es  hier

Das Wasserstraßenausbaugesetz ist somit das erste seiner Art und stellt für den Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) einen wichtigen Meilenstein für die Zukunft der deutschen Wasserstraßen dar. Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB: „Mit dem Wasserstraßenausbaugesetz ist jetzt auch die Wasserstraße den anderen Verkehrsträgern gleichgestellt. Damit werden die Pläne des Bundesverkehrswegeplans verbindlich und zum Prüfstein für einen Erfolg der Verkehrspolitik.“ Schon die Bewertung des Bundesverkehrswegeplans fiel und fällt für die Binnenhäfen positiv aus. Wichtige Projekte der Wasserstraße sind trotz teils schlechtem Nutzen-Kosten-Faktor in der Planung des BVWP und sollen somit bis 2030 realisiert werden. „Worum es nun geht, ist die Finanzierung des BVWP dauerhaft zu sichern. Wir erwarten von der Politik eine langfristige Zusicherung, dass die Projekte finanziell so abgesichert sind, um die Ziele des BVWP bis 2030 auch zu erreichen.“, so Kluge weiter. Nichts brauchen Industrie, Logistik und Häfen mehr als Planungssicherheit für ihre Investitionen und ihre Standorte. Erst mit Verabschiedung der Ausbaugesetze und ihrer Bedarfspläne liegt ein verbindlicher Beschluss vor, welche Verkehrsinfrastrukturprojekte mit welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. „Mit den jetzt, auch für die Wasserstraßen, beschlossenen Ausbaugesetzen ist nun ein erster Schritt getan, der verstetigt werden sollte. Wir sind gespannt, wie die Parteien zur Bundestagswahl ihre Prioritäten setzen und die Herausforderungen der Umsetzung des BVWP angehen wollen.“

IHK NRW begrüßt die positiven Veränderungen bei für NRW wichtigen Verkehrsprojekten im überarbeiteten Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP), der heute (3. August) vom Bundeskabinett beschlossen wurde. „Jetzt müssen wir im Sinne der Wirtschaft “in Nordrhein-Westfalen die Situation nutzen, um bestehende Engpässe und Lücken in der Verkehrsinfrastruktur so schnell wie möglich zu beseitigen“, erläutert Joachim Brendel, verkehrspolitischer Sprecher von IHK NRW. Die Umsetzung der zahlreichen, hochrangig eingestuften Straßenbauprojekte in NRW bedürfe nun ausreichender Planungsressourcen in der NRW-Straßenbauverwaltung damit diese umgesetzt werden können, so Brendel.

Er bedauert, dass auch im nunmehr vom Kabinett beschlossenen BVWP einige wichtige NRW-Verkehrsprojekte nicht oder nur teilweise berücksichtigt wurden, u.a. in den abseits von Rhein und Ruhr gelegenen industriellen Zentren.

„Die hier ansässigen, oftmals international agierenden, mittelständischen Unternehmen tragen erheblich zur Wirtschaftskraft Nordrhein-Westfalens bei und müssen ihre Erreichbarkeit dringend verbessern, um auch zukünftig wettbewerbsfähig zu bleiben“.

Laut Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sollen ab sofort jährlich knapp 15 Milliarden Euro in Straßen, Schienen und Wasserwege fließen. Ein Schritt in die richtige Richtung aber immer noch deutlich zu wenig, findet die Bundesvereinigung Logistik (BVL) und erwartet langfristig eine weitere Verschlechterung der ohnehin angespannten Verkehrslage. Darüber hinaus vermisst das Expertennetzwerk Vorschläge zur Verknüpfung von Lkw, Bahn und Schiff (intermodaler Verkehr) sowie zur digitalen Transformation im Verkehr. Nach Berechnung der BVL ergibt sich aus den Planungen der Politik eine jährliche Investitionslücke von rund fünf Milliarden Euro. Auf einen Investitionsbedarf in Höhe von 20 Milliarden Euro jährlich hatte die BVL bereits 2012 hingewiesen, als die Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (Daehre-Kommission) ihre Analyse zur stabilen Finanzierung der Verkehrswege vorlegte. Vor diesem Hintergrund geht der Vorsitzende des Vorstands der BVL, Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, von einem weiter fortschreitenden Substanzverlust der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland aus. „Die fehlende staatliche Investitionsbereitschaft von heute wird sich morgen rächen und Arbeitsplätze in Deutschland gefährden“, so Klinkner.

Gleichzeitig kritisiert die gemeinnützige Organisation, dass die strategische Planung und Durchführung von Aus- und Neubauprojekten vernachlässig wird. Das betrifft zum Beispiel die Diskussion über eine zusätzliche Rheinbrücke zwischen Mainz und Wiesbaden oder den stockenden Ausbau der Bahnstrecke entlang des Rheins in Richtung Schweiz auf vier Gleise. In Schleswig-Holstein verzögert sich die feste Querung des Fehmarnbelts als Anbindung an Skandinavien. Hier sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 auf deutscher Seite nur eine eingleisige Bahnanbindung an den geplanten Tunnel vor.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gibt mit dem BVWP 2030 keine Antworten darauf, wie sich die verschiedenen Verkehrsträger intelligent miteinander vernetzen lassen. „Der Begriff Intermodalität fehlt im Bundesverkehrswegeplan fast komplett“, so Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner. Damit werden an vielen Stellen optimale Transportlösungen verfehlt – sowohl unter ökonomischen als auch unter ökologischen Gesichtspunkten. „Wir plädieren dafür, die Stärken der einzelnen Verkehrsträger gezielt miteinander zu verknüpfen.“

Die BVL begrüßt, dass in dem Entwurf Aussagen über die Nutzung digitaler Technik zur Optimierung der Verkehrsströme zu finden sind. Allerdings fehlen Antworten auf wichtige Fragen. „Statt nur auf andere Investitionsprogramme zu verweisen, hätte man durchaus Investitionen in die IT-Infrastruktur gleichwertig in den BVWP aufnehmen können“, sagt dazu Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner. „Die digitale Technik hat das Potenzial, die Verkehrswege durch Automatisierung und Vernetzung der Fahrzeuge enorm zu entlasten.“

Die Schwächen des Bundesverkehrswegeplans sind nach Ansicht von Klinkner von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung. Denn funktionierende Verkehrswege und eine reibungslose Logistik sind eine zentrale Grundlage für wirtschaftlichen Erfolg in diesem Land. „Logistik sichert ganz wesentlich den Wohlstand in Deutschland.“

Quellen: BMVI, BÖB, NRW, IHK, BVL

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat gegenüber dem Bundesverkehrsministerium seine Zustimmung zu dem Entwurf eines Wasserstraßenausbaugesetzes signalisiert. Anfang August sollen die Ausbaugesetze, die der Umsetzung des neuen Bundesverkehrswegeplans dienen, im Bundeskabinett behandelt werden.

„Wir begrüßen es außerordentlich, dass die Bundesregierung im Zusammenhang mit der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 nun auch ein Ausbaugesetz für die Bundeswasserstraßen schaffen wird. Die Regierung greift damit eine über viele Jahre wiederholt gegenüber Politik und Verwaltung vorgetragene Kernforderung des BDB auf, die eine größere Gleichbehandlung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße bei Infrastrukturvorhaben zum Gegenstand hat“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (Foto). Bei den Bundeswasserstraßen wurde in der Vergangenheit – anders als bei Straße und Schiene – auf ein entsprechendes Ausbaugesetz, das den verkehrlichen Bedarf im Planfeststellungsverfahren festschreibt, aus politischen Erwägungen verzichtet. Entsprechende Unsicherheiten bezüglich der Realisierung bestimmter Maßnahmen waren die Folge. Die Aussagen aus der Gesetzesbegründung bringen die Handlungsnotwendigkeit auf den Punkt:

„Zur Gleichstellung der Bundeswasserstraßen mit anderen Verkehrsträgern wird für den weiteren Ausbau des Bundeswasserstraßennetzes eine verlässliche und verbindliche gesetzliche Grundlage benötigt, die dem bereits geltenden gesetzlichen Verfahren beim Bau und Ausbau von Bundesfernstraßen bzw. dem geltenden gesetzlichen Verfahren für den Schienenwegeausbau entspricht. (…) Der Ausbaubedarf des Bundeswasserstraßennetzes wird künftig, wie es beim Ausbaubedarf des Netzes der Bundesfernstraßen und der Bundesschienenwege der Fall ist, durch Gesetz beschlossen. Durch diese Bestätigung vom Parlament wird den Wasserstraßenplanungen im Rahmen einer integrierten Bundesverkehrswegeplanung ein größeres Gewicht beigemessen und das weitere Verfahren erleichtert.“

Lobend hervorzuheben ist, dass der Gesetzgeber in seiner Gesetzesbegründung nicht allein auf die Gleichbehandlung der Verkehrsträger abstellt, sondern zugleich die besondere Förderung des Transports auf den Bundeswasserstraßen als umweltfreundlicher Verkehrsträger betont. Hierfür wird nicht nur auf die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung Bezug genommen, sondern zugleich die Handlungsnotwendigkeit aufgrund der prognostizierten Mengenzuwächse im Güterverkehr abgehoben. Zutreffend wird weiter ausgeführt, dass es zur Erreichung der gesetzten Ziele erforderlich ist, die Wasserstraße als wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Verkehrsträger insgesamt qualitativ leistungsfähiger zu machen, die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu stärken und das Wasserstraßennetz rechtzeitig aufgrund vorausschauender Planung auszubauen.

Quelle und Foto: BDB

Trotz Sperrung für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen fahren immer noch 150 schwere Lkw täglich über die Leverkusener Rheinbrücke. Der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW nimmt dazu Stellung und distanziert sich in aller Deutlichkeit von den Lkw-Fahrern, die ordnungswidrig die Brücke nutzen.

Eigentlich ist es eine Erfolgsgeschichte: Rund 14.000 Lkw fahren jeden Tag einen Umweg von im Schnitt 30 Kilometern, um nicht über die Leverkusener Rheinbrücke zu fahren. Und das, obwohl die Logistikunternehmer dabei rund 40 wertvolle Minuten pro Tour verlieren. Hinzu kommt, dass durch den Mehrverbrauch von über 8 Litern Diesel eine deutlich spürbare ökologische und ökonomische Belastung verbunden ist. Dieser Umweg ist aber absolut notwendig, denn das marode Bauwerk verträgt keine starken Erschütterungen mehr, wie auch der neu entdeckte 40 cm lange Riss wieder zeigt. Zur Reparatur muss die Brücke im August vollständig gesperrt werden. „Wir dürfen nicht riskieren, dass die Brücke außerhalb der Ferien oder gar dauerhaft für den gesamten Verkehr gesperrt werden muss. Dann würden nämlich täglich über 100.000 Pkw ebenfalls unsere Umwege fahren und der Verkehr im Großraum Köln käme vollständig zum Stillstand – natürlich auch für unsere Lkw“, mahnt Marcus Hover, Sprecher des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW.

Dabei distanziert der VVWL sich deutlich von den Lkw-Fahrern, die trotz Verbot über die Brücke fahren. „Das Verbot ist so gut ausgeschildert, dass die Bußgelder wegen Vorsatz verdoppelt wurden. Im Wiederholungsfall wird sogar der Führerschein eingezogen. Für denjenigen, der regelmäßig dort entlang fährt, ist der Kontrolldruck einfach zu groß“, betont Hover. Anders sehe es bei internationalen Transporten aus. „Die Fahrer sind nicht so oft in Deutschland, die Touren werden oft stur nach Navigation gefahren und im billigen Pkw-Navigationsgerät ist die Brücke nun mal einfach nicht kaputt“, erläutert der Verbandsvertreter. Ein Dilemma: Vorankündigungen gibt es reichlich, schon in Wuppertal kann man auf großen Tafeln lesen, dass die Rheinquerung bei Leverkusen für den Schwerlastverkehr gesperrt ist. „Wer allerdings nur kyrillische Schrift lesen kann oder gar nicht weiß, wo Leverkusen liegt, begreift erst kurz vor der Brückenrampe, dass er da nicht fahren darf. Internationale Tafeln an der Autobahn aufzustellen, ist jedoch nach deutschem Recht nicht erlaubt“, bedauert Hover. Aber natürlich sind unter den täglich 150 falsch fahrenden Lkw nicht nur osteuropäische Lkw zu finden. „Wer dort fährt, obwohl er es besser wissen müsste, pennt entweder oder ist kriminell. Die müssen es über den Bußgeldbescheid lernen, denn sonst erschleichen sie sich ohne Umwege einen unfairen Wettbewerbsvorteil und schädigen gleichzeitig auch noch den Ruf von denen, die trotz Mehrbelastung alles richtig machen“, meint Hover.

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt haben die Forderung des VVWL NRW erfüllt und die Brücke im Bundesfernstraßengesetz als so vordringlich eingestuft, dass gegen die Planung nur noch in erster und einziger Instanz vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt werden kann. So kann die Planungszeit um ein ganzes Jahr verkürzt werden. „Seit 2014 ist die Brücke für unsere Lkw gesperrt, trotzdem hat der Neubau noch nicht begonnen. Wenn alles gut läuft, wird das erste Brückenteil erst im Jahr 2020 fertig gestellt. Für die Unternehmen, die treu die Regeln befolgen, ist das viel zu lange und zu teuer. Wenn dann auch noch unsere Minister von Brüssel kritisiert werden, dass das Verfahren zu schnell sei und nicht alle Vorschriften eingehalten würden, fehlt uns jedes Verständnis“, kritisiert Hover. Der VVWL fordert deshalb eine zügige Überarbeitung des Planungs- und Vergaberechts für alle Strecken von europäischer Bedeutung, wie beispielsweise die Rheinquerung bei Leverkusen.

Der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V. ist der Wirtschafts- und Arbeitgeberverband der nordrhein-westfälischen Transport-, Speditions-, Logistik- und Entsorgungswirtschaft. Der VVWL ist Servicepartner und Interessenvertretung seiner Mitgliedsfirmen. Mit seinen rund 2.000 Mitgliedsfirmen ist er der führende Verband der nordrhein-westfälischen Verkehrs- und Logistikwirtschaft mit Geschäftsstellen in Düsseldorf und Münster.

Quelle: VVWL, Foto: straßen.nrw

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat am heutigen Dienstag, 12. Juli, auf Einladung des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in Duisburg ein „Praktikum in der Binnenschifffahrt“ absolviert.

Alexander Dobrindt: „Die Binnenschifffahrt ist ein wichtiges Standbein des Logistikstandorts Deutschland. Eine gut ausgebaute Infrastruktur, exzellent ausgebildete Fachkräfte und digitale Innovationen sichern die Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland. Ich habe die Einladung sehr gern angenommen, einen Tag in das Leben von Binnenschifffern hineinzusehen.“

Das Programm umfasste die Unterweisung in den Alltag eines Binnenschiffers an Bord der „Rhenus Duisburg“, einem im Jahr 2015 gebauten und mit innovativem Antriebskonzept versehenen Koppelverband von 186 Metern Länge, der bis zu 10.000 Tonnen Fracht aufnehmen kann. Bei einer Schifffahrt auf dem Rhein erhielt der Minister Einblicke in die Arbeits- und Lebenswelt an Bord eines Binnenschiffes, das umfangreich digitalisiert und elektronisch vernetzt im Einsatz ist.

Bei seinem Besuch an Bord des Schulschiffs RHEIN informierte sich Minister Dobrindt über die Situation in der Ausbildung zum Binnenschiffer. 102 Auszubildende sind zurzeit auf dem Schulschiff untergebracht. Neben Gesprächen mit Schiffsjungen und Schiffsmädchen über die Ausbildung und beruflichen Perspektiven nahm der Minister an einem Kurs über Schiffsknoten teil.

Zum Abschluss navigierte der Bundesverkehrsminister ein Binnenschiff im Flachwasserfahrsimulator SANDRA durch den Rhein. Der Simulator ermöglicht es, unter lebensechten Bedingungen wie etwa nachts oder bei Unwettern verschiedene Schiffstypen in ausgewählten Revieren zu steuern.

Martin Staats: Die Binnenschifffahrt ist ein unverzichtbarer Logistikpartner für die verladende Wirtschaft in Deutschland und Europa. Es freut mich, dass der Minister die Verkehrspolitik seines Hauses auf eine stärkere Nutzung dieses besonders umweltverträglichen Verkehrsträgers ausrichtet. Den Besuch bei uns in Duisburg und die konkreten Maßnahmen zur Unterstützung der Binnenschifffahrt werte ich als ein echtes Bekenntnis des Ministers zu dieser Branche.“

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung.

Quelle: BDB

Mit dem Förderprogramm Innovative Hafentechnologien (IHATEC) wird ein Nachfolgeprogramm für die bisherigen Förderrahmen ISETEC I und II ins Leben gerufen.

Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen e.V. dazu: „Es freut uns als Binnenhäfen besonders, dass die Bundesregierung im neuen Förderprogramm IHATEC explizit auch Binnenhäfen mit berücksichtigt. Es ist ein wichtiges Signal, dass die Hinterlandanbindungen der Seehäfen und die Herausforderung der gesamten Logistik nur mit Binnenhäfen zu bewältigen sind. Innovationen sind dazu ein Schlüssel – Die Binnenhäfen freuen sich auf innovative Projekte, in denen sie mitwirken können.“ Das Programm IHATEC bietet Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Ingenieurbüros die Möglichkeit ihre Innovationsansätze umzusetzen. Bis 2020 werden voraussichtlich bis zu 64 Millionen Euro bereitgestellt.

Weitere Informationen zur Förderrichtlinie unter: www.bmvi.de/ihatec

Quelle: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

Ende März hat der Hafenbetrieb Rotterdam für Verlader und Operatoren das gut besuchte Seminar One Belt, One Road (OBOR) organisiert.

Wie funktioniert es nun genau mit der „Neuen Seidenstraße“ – mit dem Schienengüterverkehr von und nach China? Welche Hindernisse gibt es und welche Vorteile hat sie? Anfang Juni haben sich einige Beteiligte noch einmal gemeinsam an den Tisch gesetzt, um Erfahrungen auszutauschen und zu schauen, welche Potenziale es bei dieser Schienenverbindung gibt.

Unterschiedliche Unternehmen transportieren ihre Güter bereits interkontinental über die Schiene, andere haben gerade damit begonnen und manch ein anderes zweifelt noch. Bei der Abwägung zwischen Schiff, Flugzeug und Zug ist vor allem der Schienengüterverkehr zwischen Europa und Asien um einiges interessanter geworden. Der chinesische Staat investiert seit 2013 Milliardenbeträge im zweistelligen Bereich in bessere eurasische Zugverbindungen und Einrichtungen und auch Rotterdam beschäftigt sich nun aktiv mit Schiene. Die Stadt wäre durch ihren Anschluss an den Hafen sicherlich auch ein logischer Beginn- und Endpunkt der eurasischen Route.

Inzwischen interessieren sich immer mehr Unternehmen für die Schienenverbindungen. Unter anderem das Exportunternehmen G&D Europe aus Rotterdam, welches 2010 von Jan-Paul Vegt und seinem chinesischen Geschäftspartner Yonggao Liu gegründet worden ist. Diesen Sommer wird das Unternehmen seinen ersten Container mit dem Zug in Richtung China schicken. „Wir prüfen seit ungefähr einem Jahr die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs. Letzten Herbst sind wir noch mit einer Handelsdelegation in China gewesen, wo auch ein OBOR-Seminar organisiert wurde. Bei diesem Treffen erkannten wir, dass sowohl China wie auch sicherlich die Niederlande gute Schritte unternahmen“, erzählt Vegt. „Im Juli möchten wir, am liebsten von Rotterdam aus, einen Container mit dem Zug nach China schicken, als eine Art Test.“

Für Vegt und Liu ist der eurasische Schienengüterverkehr eine attraktive Transportoption. „Für uns wäre Schienengüterverkehr in einigen Fällen eine gute Alternative zur Luftfracht. Er ist viel preiswerter und die Container werden noch immer ziemlich schnell von A nach B gebracht. Ganz interessant wird es, wenn noch mehr Parteien ihre Produkte auf der Schiene nach China transportieren werden. Dann kann man mehr vollgeladene Züge fahren lassen und die Kosten deutlich senken.“

Hewlett Packard ist ein Unternehmen, das schon länger Güter mit dem Zug zwischen Europa und China befördert und andere Verlader ermutigt, es auch einmal zu versuchen. Ein anderer Betrieb, der seit einiger Zeit schon Container aus China transportiert, ist Ricoh Europe. Mia Craeghs ist Manager European Transport bei Ricoh. Sie ist hinsichtlich der Zugverbindung positiv gestimmt. „Wir sind ein japanisches Unternehmen und unsere Produktion kommt zu einem großen Teil aus China. In den letzten Monaten haben wir den Zug als Alternative für die Luftfracht getestet, insbesondere wegen der Kosten, die wir damit einsparen können“, erzählt Craeghs. „Darüber hinaus ist der Zug bei richtiger Planung ein genauso gutes und schnelles Transportmittel. Wir sind dabei auch positiv überrascht was die Durchlaufzeiten anbetrifft. Inzwischen haben wir 75 Container in China auf den Zug geladen und wenn im Vorfeld gesagt wird, dass der Transport zwanzig Tage dauert, dann dauert er auch zwanzig Tage. Manchmal neunzehn oder achtzehn, aber wir haben noch keine einzige Verspätung gehabt.“

Um sicher zu sein, dass die Abfertigung der Container richtig läuft, hat Ricoh ausführliche Containertests durchgeführt. „Vorher waren wir selbstverständlich neugierig gewesen, wie die ganze Abwicklung verlaufen würde. Wie sieht es zum Beispiel mit der Dokumentation aus, mit der Vorbereitung, wie zuverlässig ist der Transport? Um das zu testen, haben wir einige Container mit Track-and-Trace-Geräten ausgerüstet. Damit haben wir Dinge wie die Temperatur, die Luftfeuchtigkeit, die Vibrationen und den Standort verfolgen können. Anhand dieser Daten konnten wir feststellen, dass alles ordentlich abgewickelt wird“, erzählt Craeghs. „Ein anderer großer Vorteil für uns liegt darin, dass die Container in einem Rutsch zum Standort gebracht werden. Wenn man das mit der Luftfracht vergleicht, bei der die Sendungen manchmal zwei oder drei Mal umgeladen werden, ist es angenehm, weil die Wahrscheinlichkeit von Beschädigungen erheblich sinkt. Darüber hinaus stößt ein Zug auch wesentlich weniger CO2 als ein Flugzeug aus – das ist bei unseren Erwägungen auch von Bedeutung“, sagt Craeghs. „Es läuft geschmiert wie ein Zug, um es mal so auszudrücken.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Untersuchung zur „Ermittlung der wettbewerbsneutralen Höhe der Schifffahrtsgebühren für die gewerbliche Güter- und Fahrgastschifffahrt“ hat das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur nach der im Dezember 2015 erfolgten EU-weiten Veröffentlichung am 14. Juni an die PLANCO Consulting GmbH in Essen vergeben.

Die vertraglich vereinbarte Bearbeitungszeit beträgt 16 Monate, sodass die Ergebnisse im Herbst 2017 vorliegen werden.

Ziel ist die Ermittlung der wettbewerbsneutralen Höhe der Schifffahrtsgebühren sowie die Entwicklung eines einfachen Tarifsystems auf den Binnenschifffahrtsstraßen für die gewerbliche Güter- und Fahrgastschifffahrt. Ausschlaggebend für die Gebührenbemessung ist nach einer Information des Ministeriums die Nutzungsintensität der technischen Anlagen, also bei den natürlichen Wasserstraßen für die Nutzung der Anlagen und bei den künstlichen Wasserstraßen für Gewässerbett und deren Anlagen.

Eine allgemeine Gebührenerhöhung sei nicht das Ziel dieser Untersuchung.

Inhaltlich gliedert sich die Untersuchung in vier aufeinanderfolgende Arbeitspakete:

1. Analyse der Ist-Situation für die gewerbliche Güter- und Fahrgastschifffahrt
2. Entwicklung eines einfachen Tarifsystems mit mindestens drei Kriterien
3. Prognose der Verkehrsentwicklung bei Erhebung kostendeckender Schifffahrtsgebühren mit Darstellung der Auswirkungen auf Beschäftigung, Verlader, Spediteure und Umschlag in den Häfen
4. Ermittlung der wettbewerbsneutralen Höhe der Schifffahrtsgebühren für die gewerbliche Güter- und Fahrgastschifffahrt. Die Wettbewerbsneutralität ist laut Ministerium für die Güterschifffahrt dann gegeben, wenn keine oder nur unwesentliche Veränderungen im Modal-Split zu verzeichnen sind; für die Fahrgastschifffahrt dann, wenn die Gebühren keine prohibitive Wirkung haben.

Von Seiten des Ministeriums ist geplant, jeweils nach Abschluss der einzelnen Arbeitspakete über deren Ergebnisse zu informieren und Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Je nach Umfang erfolgt diese Information schriftlich oder auch in Form von Präsentationen.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur