„Bund und Länder profitieren von einer Bundesfernstraßengesellschaft. Die Länder bekommen finanzielle Planungssicherheit, personelle Entlastung und mehr Qualität bei Fernstraßen. Der Bund erhält Steuerungskompetenz, Transparenz und besseres Controlling“, betonte DVF-Geschäftsführer Thomas Hailer bei der Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur als Sachverständiger zur Ausgestaltung einer Bundesfernstraßengesellschaft.

„Wir dürfen die seit Jahren bestehenden Ineffizienzen bei der Projektabwicklung der Bundesfernstraßen nicht länger hinnehmen. Die uneinheitliche Entwicklung des Bundesfernstraßennetzes, mangelnde finanzielle Planungssicherheit und die getrennte Verantwortung zwischen Bund und Ländern müssen beendet werden. Die Etablierung einer privatwirtschaftlich organisierten Bundesfernstraßengesellschaft im staatlichen Eigentum ist ein Teil der Lösung“, so Hailer weiter. Vor dem Ausschuss plädierte Hailer daher für eine „Drei-Säulen-Lösung“:

1. Etablierung einer Bundesfernstraßengesellschaft
2. Optimierung der Auftragsverwaltungen der Länder
3. Einrichtung eines Sondervermögens zur Durchfinanzierung von Infrastrukturprojekten

Der DVF-Geschäftsführer begrüßte ausdrücklich, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur an den notwendigen Gesetzen zur Änderung des Grundgesetzes und zur Einrichtung einer Bundesfernstraßengesellschaft arbeite. Der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann MdB hatte den Verkehrsausschuss des Bundestags im Rahmen der Anhörung darüber informiert. „Die Weichen für eine Bundesfernstraßengesellschaft müssen noch in dieser Legislaturperiode durch eine Grundgesetzänderung im Einvernehmen zwischen Bund und Ländern herbeigeführt werden“, forderte Hailer. Die Bundesfernstraßengesellschaft müsse laut Hailer:

• sich vollständig im staatliches Eigentum befinden,
• privatrechtlich organisiert sein,
• im ersten Schritt für Bundesautobahnen, perspektivisch aber auch für Bundesstraßen zuständig sein,
• für Planung, Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt aus einer Hand verantwortlich zeichnen,
• Steuerungs- und Koordinierungsfunktion gegenüber Auftragsverwaltungen der Länder besitzen,
• eine effiziente, mehrjährige Durchfinanzierung von Projekten über Sondervermögen aus Nutzerentgelten, Steuermitteln und kurzfristigen begrenzten Krediten durchführen und
• privates Kapital auf Projektebene über ÖPP mobilisieren.

Begleitet werden müsste diese Reform unbedingt durch eine langfristig verstetigte, auskömmliche und überjährige Durchfinanzierung von Bundesverkehrswegen, idealerweise durch ein Sondervermögen aus Steuermitteln, Nutzerfinanzierung und begrenzten Übergangskrediten, sagte Hailer.

Mit der Optimierung der Auftragsverwaltungen der Bundesländer, wie sie auch die Verkehrsministerkonferenz der Länder in ihrem jüngsten Beschluss fordert, könne umgehend begonnen werden. „Darin liegen große Chancen, wie der Austausch von Best-Practices zwischen den und die Stärkung der Vor-Ort-Kompetenz der Auftragsverwaltungen, die wir auch in Zukunft brauchen werden“, erklärte Hailer.

Quelle: DVF, Foto: Straßen.NRW

Die Häfen in Nordrhein-Westfalen begrüßen das Hafenkonzept NRW. Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), stellte die Bedeutung der Binnenhäfen für die nordrhein-westfälische Wirtschaft in den Mittelpunkt.

NRW ist das bevölkerungsreichste Bundesland und eine Kernzone der industriellen Produktion in Deutschland. Daraus resultiert ein hoher Bedarf an logistischen Dienstleistungen, den 28.000 Logistikunternehmen mit rund 317.000 Beschäftigen zuverlässig erfüllen. Die Binnenhäfen sind die notwendigen trimodalen Schnittstellen für Umschlag und Transport, aber auch Standort für Produktion und Logistik.

Um die Leistungsfähigkeit dieses Systems langfristig zu erhalten, reicht es aber nicht, selektiv einzelne Infrastrukturen oder Verkehrsträger zu optimieren. Wasserstraßen, Schienenwege und Straßen müssen gemeinsam betrachtet werden, damit der Industriestandort NRW zukunftsfähig bleibt.

Besonders für NRW hat der Seehafen-Hinterlandverkehr erhebliche Relevanz. Alle Verkehrsträger weisen hier bis 2025 zweistellige Wachstumsraten auf. Eine Entwicklung, so Schäfer, die uns überrollen wird, wenn wir es nicht schaffen zukünftige Mehrmengen über Schiff und Bahn abzuwickeln, statt nur über die schon überlasteten Straßen. Das neue Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW benennt die Probleme und die zukünftigen Herausforderungen für das Binnenschifffahrtsland Nummer eins. „Binnenhäfen müssen auch in Zukunft ihre Flächen für Industrie, Güterumschlag und Logistik weiterentwickeln können.“, so Schäfer auf der Veranstaltung in Düsseldorf. Der BÖB weist in diesem Zusammenhang auf die seit Jahren bekannten Nutzungskonflikte durch städtebauliche Entwicklungen an und in den Häfen hin.

Auch aus der Festlegung von Überschwemmungsgebieten, Umwelt- und Denkmalauflagen resultieren weitere Restriktionen bei der Hafenentwicklung. Rainer Schäfer: „Die vom Hafenkonzept NRW benannten Erweiterungsflächen in unseren NRW-Häfen brauchen die volle Unterstützung der Landesregierung, sofern wir diese auch tatsächlich nutzen wollen. Zielkonflikte müssen dabei ausgeglichen und überwunden werden.“

Der BÖB bleibt aber bei seiner Kritik an der Einteilung der Häfen im Landesentwicklungsplan NRW. „Die Zweiteilung der Häfen in landesbedeutsame und regional bedeutsame halten wir für nicht notwendig und den damit zu befürchtenden Rückzug aus der Fläche für falsch. Damit alle Binnenhäfen ihr Entwicklungspotential nutzen können, wäre eine flexiblere Regelung mit regelmäßigem Monitoring zielführender.“, so Schäfer.Die Häfen NRW werden das Verfahren gemeinsam mit der Landesregierung aktiv und konstruktiv begleiten, damit die Handlungsempfehlungen des Hafenkonzeptes zügig umgesetzt werden können.

Quelle: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, Foto: Tanja Pickartz

Die Bedeutung deutscher Seehäfen für Nordrhein-Westfalen nimmt zu, interpretiert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. das Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept, das NRW-Verkehrsminister Michael Groschek präsentiert hat. Laut Konzept blieben die belgischen und niederländischen Rheinmündungshäfen bedeutend für NRW, aber ihr Anteil gehe zurück.

NRW brauche die Westhäfen und deutschen Seehäfen gleichermaßen, heißt es im Konzept. Insbesondere das nördliche und nordöstliche NRW sei eher auf die deutschen Häfen ausgerichtet.

Auch wenn sich das Wachstum in den Seehäfen verlangsamt habe und sich dadurch die Kapazitätsprobleme etwas entschärft hätten, stünden fast alle in- und ausländischen Seehäfen vor dem Problem der „congestion“ in der Hinterlandanbindung. Der Ab- und Zufluss der Container verlaufe zu schleppend.

Das Land NRW verhalte sich grundsätzlich neutral in der Frage, welcher Seehafen für Verkehr von und nach NRW genutzt werde; es habe „ohnehin hierauf praktisch keinen Einfluss.“

Minister Groschek sagte, das Konzept füge sich in die Rahmenplanungen des Bundesverkehrswegeplans – „ein Buch guter Nachrichten für NRW“ – und des Landesentwicklungsplans ein.

Verkehrspolitisch sei es wichtig, dass die Verkehre über die Westhäfen zu einem großen Teil auf der Wasserstraße durchgeführt würden und der Lkw eine untergeordnete Rolle spiele, heißt es im Konzept. Verkehre von den deutschen Häfen gingen nach wie vor zu einem beachtlichen Teil über die Straße. Dem sollte durch neue Konzepte, z. B. durch die angestrebte engere Zusammenarbeit zwischen dem Land NRW und der Freien und Hansestadt Hamburg, entgegengewirkt werden.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto: haben Dortmund

Die NRW-Wirtschaft begrüßt das von NRW-Verkehrsminister Michael Groschek vorgestellte Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept der NRW-Landesregierung.

„Es war wichtig, dass die strategische Ausrichtung der wirtschafts- und verkehrspolitischen Ziele der Landesregierung an die neuen Herausforderungen der Logistikwirtschaft in NRW angepasst worden sind“, so Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Verkehrswirtschaft und Logistik NRW (VWL) und Manager des Branchenclusters Logistik.NRW. Jetzt müssen die gewonnenen Erkenntnisse und die hieraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen auch in die Tat umgesetzt werden“, ergänzt Joachim Brendel für die Industrie- und Handelskammern in NRW.

In ihrer gemeinsamen Stellungnahme fordern Logistikcluster.NRW, IHK NRW und VVWL  von der Landesregierung, dass sie sich bei der Umsetzung nicht auf eine Moderatorenrolle zurückzieht, sondern sich im Schulterschluss mit der Logistikwirtschaft, Industrie und Handel in NRW als „Treiber“ der notwendigen Entwicklungen versteht. Angesichts der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Wasserstraßen, Häfen und sonstigen Logistikinfrastruktur für die NRW-Wirtschaft gelte es, die Interessensvertretung des maritimen Logistikstandortes NRW gegenüber dem Bund nachhaltig zu stärken und  die Potentiale einer noch engeren Zusammenarbeit mit den Verbänden der Logistikwir tschaft sowie den Industrie- und Handelskammern in NRW (IHK NRW) noch besser zu nutzen.

So kritisieren IHK NRW, VVWL und das Branchencluster Logistik.NRW die aus ihrer Sicht  unzureichende Reaktion der Landesregierung auf die Seeverkehrsprognose 2030 des Bundes, in der die Mengenprognosen für die für Nordrhein-Westfalen besonders wichtigen niederländischen und belgischen Seehäfen im Vergleich zu den deutschen Nordseehäfen offenkundig zu niedrig angesetzt wurden. „Die Prognosen haben eine große Bedeutung für den weiteren Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur. Deshalb hätten wir uns hier eine nachhaltigere Reaktion der NRW-Landesregierung gegenüber dem Bund gewünscht“, unterstreicht Brendel.

Kritisch sehen IHK NRW und die Logistikverbände auch die Unterteilung in landesbedeutsame und nicht landesbedeutsame Häfen. „Die Nachteile einer solchen Lösung überwiegen nach unserer Auffassung die Vorteile“, so Dr. Kösters. Die Unterteilung berge die Gefahr, dass die nicht als landesbedeutsam eingestuften Standorte, die gleichwohl von großer regionaler Bedeutung sind, benachteiligt würden.

Handlungsbedarf sehen die Wirtschaftsorganisationen auch bei der planerischen Sicherung  der in der Analyse festgestellten Flächenbedarfe für die Logistikwirtschaft in NRW. Das neue Logistikkonzept der Landesregierung müsse im derzeit erarbeiteten Landesentwicklungsplan daher vollumfänglich Berücksichtigung finden.

Die im Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) aufgeführten Neu- und Ausbauprojekte werden von IHK NRW, VVWL und Logistik.NRW trotz vereinzelter Kritikpunkte (z.B. Nicht-Berücksichtigung von Brückenanhebungen im westdeutschen Kanalnetz) insgesamt begrüßt. Nunmehr gelte es, die erforderlichen Planungsressourcen bei allen Verkehrsträgern sicherzustellen und die Projekte mit Hochdruck voranzutreiben.

Nordrhein-Westfalen zeichnet sich wie kein anderes Bundesland durch ein dichtes Netz an Flüssen und Kanälen aus. Deshalb ist hier der Anteil der Binnenschifffahrt am Güterverkehr bereits heute besonders hoch: Im sog. Seehafenhinterlandverkehr – also jene Verkehre, die entweder Quelle oder Ziel in einem Seehafen haben – liegt er bei über 60 %. Bis 2030 sollen die per Schiff transportierten Güter in NRW auf 150 Mio. Tonnen pro Jahr anwachsen und damit dann auf dem Niveau der Güterbahn liegen. Die bedeutendsten Gütergruppen sind dabei Kohle und Erze, chemische und Metallerzeugnisse sowie Containerladung. Die Landesregierung NRW möchte mit dem nun vorgestellten Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept „eine an den Prinzipien der Nachhaltigkeit ausgerichtete Weiterentwicklung des Logistikstandortes NRW anstreben“, heißt es in der Unterlage.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) unterstützt die von der Landesregierung verfolgte Absicht, die Binnenschifffahrt im Rahmen dieses Konzepts noch weiter zu stärken: „Erfreulich ist, dass NRW die Potenziale der besonders umweltverträglichen Binnenschifffahrt erkennt, sich für deren stärkere Nutzung einsetzt und auch ein Auge auf die Situation im Gewerbe hat, z.B. im Bereich der Ausbildung oder der Flottenmodernisierung. Allerdings bedürfen die insgesamt 38 Handlungsfelder nun  auch der raschen Umsetzung. Bei einigen Handlungsfeldern hätte ich mir in der Unterlage deshalb bereits etwas konkretere Aussagen darüber gewünscht, was die Landesregierung denn nun genau an Maßnahmen ergreift, z.B. im Bereich der Förderprogramme, und wann dies erfolgen soll“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

„Wir halten es für richtig und wichtig, dass NRW mit anderen Bundesländern noch stärker kooperieren wird, z.B. bei der Umsetzung der sog. Düsseldorfer Liste oder den Rheinkonferenzen. Insbesondere sollte das Land sich aber wie angekündigt auch in der Verkehrspolitik des Bundes noch häufiger und lauter zu Wort melden, um seine Rolle als ‚Binnenschifffahrtsland Nr. 1 auch dort noch stärker zu verankern. Zu prüfen wäre, wie Maßnahmen auf Landesebene mit der Bundespolitik verzahnt werden können. Anknüpfungspunkte könnten z.B. der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik und das Nationale Hafenkonzept der Bundesregierung sein“, lautet die Anregung von Jens Schwanen.

Der BDB wird sich aktiv und in Zusammenarbeit mit den weiteren Beteiligten in die Realisierung des Konzepts einbringen. Besonders wichtig sind aus Sicht des BDB dabei folgende Handlungsfelder in dem Konzept:

1. Erhaltung und Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur: Hier werden u.a. die Vertiefung des Rheins bis Köln auf 2,80 m (GlW), die Anpassung der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals an das Großmotorgüterschiff, die Querschnittserweiterung des Wesel-Datteln-Kanals, der Ausbau der Oststrecke des Datteln-Hamm-Kanals, die Anhebung der Brücken im westdeutschen Kanalnetz für den zweilagigen Containerverkehr, intensivere Instandhaltungsmaßnahmen an den Schleusen und die Errichtung von Ruhehäfen am Niederrhein genannt.

2. Forschung zur Sicherung nachhaltiger Mobilität in der Binnenschifffahrt: Die Erforschung energiesparender und emissionsarmer Antriebe für Binnenschiffe – auch unter Berücksichtigung alternativer Kraftstoffe – soll hier den Schwerpunkt bilden. „Die Landesregierung unterstützt weiterhin die technisch-wirtschaftliche Forschung mit dem Ziel, die Binnenschifffahrt als kostengünstigen, ressourcenschonenden und umweltfreundlichen Verkehrsträger weiter zu stärken“, heißt es in dem Konzept.

3. Sicherstellung einer ausreichenden Ausbildung für die Binnenschifffahrt der Zukunft: Angesichts der Überalterung der Schiffsführer müssen die Anstrengungen fortgesetzt werden, ausreichende Personalkapazitäten sicherzustellen. „NRW als Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland nimmt in diesem Zusammenhang seine besondere Verantwortung an“, erklärt die Landesregierung und hebt die besondere Bedeutung des Duisburger Schulschiffes hervor, das sich in der Trägerschaft des BDB befindet.

4. Emissionsarme Binnenschifffahrt: Das Binnenschiff verursacht im Vergleich zu Straße und Schiene die geringsten Emissionen an Klimagasen. Um die Stickoxide und den Feinstaub ebenfalls noch weiter zu reduzieren, soll die Binnenschiffsflotte sukzessive erneuert werden. Die Landesregierung will u.a. entsprechende Nachrüstungsmöglichkeiten durch Pilotprojekte begleiten und die Möglichkeiten für ein Förderprogramm, z.B. zur abgastechnischen Nachrüstung von älteren Binnenschiffen, prüfen. Während der Liegezeiten soll zudem verstärkt Landstrom genutzt werden. Fördermöglichkeiten für den Aufbau einer Landstrominfrastruktur werden geprüft.

Quelle: IHK NRW, VVWL, Logistik.NRW, BDB, Foto: NDH

Bundesminister Alexander Dobrindt hat mit dem Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans die Gesamtstrategie für die Investitionen des Bundes in die Infrastruktur bis 2030 vorgelegt – mit einem Rekordvolumen von 264,5 Milliarden Euro.

Erstmals wird die Öffentlichkeit bei der Aufstellung des BVWP eingebunden. Nach der Beteiligung an der Grundkonzeption und der Möglichkeit, Projekte vorzuschlagen ist nun der Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) samt dem erstmals erstellten Umweltbericht öffentlich ausgelegt. Sechs Wochen lang können Interessierte zum BVWP 2030 Stellung nehmen.

Dobrindt: „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Programm für die Infrastruktur, das es je gab. Erstmals wird bei der Erstellung eines Bundesverkehrswegeplans die Öffentlichkeit beteiligt. Wir informieren von Anfang an über die Vorhaben und ihre Bedeutung für unser Land. Unsere Infrastruktur ist die Grundlage für Wohlstand und Wirtschaftswachstum der Zukunft.“

Der Entwurf des BVWP 2030 und der Umweltbericht stehen beim BMVI online und liegen in allen Bundesländern öffentlich aus. Informationen zur Auslegung vor Ort gibt der Flyer: www.bmvi.de/bvwp2030-flyer.

Stellungnahmen können vom 21. März bis zum 2. Mai 2016 online über folgendes Portal abgegeben werden:
www.bmvi.de/bvwp2030-stellungnahme
oder per Post an:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G12
Invalidenstraße 44
D-10115 Berlin
Stichwort „BVWP 2030“

Hotline zur BVWP Öffentlichkeitsbeteiligung: 030 20082345

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Die Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg zeigt sich grundsätzlich zufrieden mit dem Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP), den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in der vergangenen Woche vorgestellt hat. Sorge bereitet das schlechte Abschneiden der Schienenverbindung nach Antwerpen. Die Güterverkehrsstrecke Eiserner Rhein ist in drei Varianten durchgefallen.

Vergangene Woche wurden die Eckwerte des neuen Bundesverkehrswegeplans vorgestellt. Mit dem Plan legt die Bundesregierung fest, welche Straßen, Schienen und Wasserwege in den kommenden 15 Jahren ausgebaut oder ertüchtigt werden sollen. Stück für Stück werden immer mehr Details der Bewertung bekannt. Demnach profitiert die Industrie- und Logistikregion Duisburg-Niederrhein insbesondere bei den Straßenbauprojekten. Nahezu alle für die Region angemeldeten Straßenprojekte finden sich im vordringlichen Bedarf wieder, darunter die Beseitigung von Engpässen im Zuge der Autobahnen A 3, A 40, A 57 und A 59 sowie wichtige Entlastungsstrecken im nachgelagerten Netz wie die B 67 bei Uedem oder die B 220 bei Kleve Kellen.

Weniger positiv bewertet die Niederrheinische IHK die Aussagen zu den Schienenprojekten. Zwar wird der dreigleisige Ausbau zwischen Emmerich und Oberhausen im Zuge der Betuwe-Linie als fest geplantes Projekt aufgeführt. Ansonsten sticht in der Region aber lediglich der Rhein-Ruhr-Express (RRX) als ein reines Personenverkehrsprojekt heraus. Der für den Güterverkehr so wichtige Eiserne Rhein, die Schienengüterverbindung zwischen dem Seehafen Antwerpen und dem Ruhrgebiet, ist gar nicht aufgenommen – sehr zum Unverständnis von Ocke Hamann, IHK-Geschäftsführer für den Bereich Verkehr und Logistik: „Wir können nicht verstehen, warum der Eiserne Rhein in allen drei vorgeschlagenen Trassenvarianten bereits in der Grobbewertung durchgefallen ist.“ Hier werde man im Rahmen des laufenden Beteiligungsverfahrens weitere Details zur Bewertung des Projekts einfordern. Eine Erklärung für das schlechte Abschneiden könnte Hamann zufolge sein, dass der Bundesverkehrswegeplan mit zu geringen Wachstumsmengen in den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam rechnet. Damit würden die Verkehrsachsen von und zu diesen Häfen systematisch schlechter bewertet. In der Folge würden Ausbauprojekte auf diesen Achsen als zu kostspielig eingeschätzt.

Insgesamt warnt IHK-Verkehrsexperte Hamann mit Blick auf den vorliegenden BVWP-Entwurf vor zu viel Euphorie: „Die erste Hürde auf dem Weg zur Realisierung vieler Infrastrukturprojekte ist genommen, mehr aber auch noch nicht. Der Status im Bundesverkehrswegeplan sagt noch nichts darüber aus, ob die Projekte auch tatsächlich in absehbarer Zeit angegangen werden.“ Hierfür seien eine feste Finanzierungszusage des Bundes ebenso erforderlich wie ausreichende Planungskapazitäten beim Land.

Quelle: Niederrheinische IHK

„Das Konzept ist gut. Jetzt müssen wir es an der Umsetzung messen.“ Mit dieser Einschätzung fasste Dr. Ulrich Nußbaum, Vorsitzender des DVF-Präsidiums, die Position des Deutschen Verkehrsforums (DVF) zum Nationalen Hafenkonzept der Bundesregierung zusammen.

Durch das Nationale Hafenkonzept und den ebenfalls neu vorgelegten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bestehe jetzt die Chance, Planung und Finanzierung in Einklang zu bringen, so der Tenor beim Parlamentarischen Abend des DVF.

Nußbaum hob hervor, dass der Ausbau der seewärtigen Zufahrten und der Hafen-Hinterlandanbindungen höchste Priorität habe. Zudem müsse die Effizienz der Logistikkette durch digitale Vernetzung und technologische Innovationen weiter erhöht werden. Unterstützung der öffentlichen Hand brauche die Hafenwirtschaft außerdem bei Umweltthemen wie LNG, Landstrom und Offshore-Windenergie.

Nach Einschätzung von Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, würden im neuen Bundesverkehrswegeplan nicht nur die Erwartungen der Küstenländer, sondern auch der Binnenländer erfüllt: „Die entscheidenden Projekte stehen mit höchster Priorität im BVWP. Wichtig ist jetzt, dass nicht nur der Bund, sondern auch die Länder ihre Personalkapazität hochfahren, um die Planung zu beschleunigen.“

Martin Günthner, Bremischer Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, betonte für die Länderseite: „Das Nationale Hafenkonzept ist wichtig, weil der Bund damit sein Interesse an der Leistungskraft der deutschen Häfen deutlich macht. Der Ausbau im Hinterland hat mit dem dynamischen Wachstum beim Güterumschlag nicht Schritt gehalten. Das gilt auch für die seewärtigen Zufahrten, die nicht mehr zu den heutigen Schiffsgrößen passen. Wir müssen jetzt beides lösen.“

Aus Sicht des haushaltspolitischen Sprechers der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag, Eckhardt Rehberg MdB, ist die Finanzierungsgrundlage gesichert: „Für die Verkehrsinfrastruktur sollen mittelfristig 15 Milliarden Euro pro Jahr zur Verfügung stehen. Wir haben die Überjährigkeit verankert und die gegenseitige Deckungsfähigkeit der Verkehrsträger. Das ist eine glaubwürdige Basis. Allerdings muss auch Baurecht geschaffen werden. Es kommt jetzt auf die Umsetzung an.“

Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Magdeburger Hafen GmbH, begrüßte, dass die Binnenhäfen als strategischer Partner im Nationalen Hafenkonzept berücksichtigt werden. Es sei allerdings wichtig, einen Zeitrahmen für die Umsetzung präzise benannter Maßnahmen anzugeben. Der fehle momentan. Ehrhardt betonte außerdem die Bedeutung von Infrastrukturmaßnahmen für die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen. Im BVWP-Entwurf sei die Elbe im Hinterland als „C“ kategorisiert. Das dürfe keine Vorfestlegung gegen die notwendigen 1,60 Meter Fahrrinnentiefe sein.

Gunther Bonz, Präsident des europäischen Verbandes der privaten Umschlagsunternehmen FEPORT, sah den Hafenstandort Deutschland mit der Nationalen Hafenstrategie, dem Bundesverkehrswegeplan und dem Finanzierungshochlauf grundsätzlich gut aufgestellt: „Allerdings gibt es zwei problematische Punkte, nämlich die viel zu lange Planungsdauer und eine oftmals fundamentale Opposition von Umweltverbänden gegen jede Weiterentwicklung der Infrastruktur. In dieser Hinsicht könnten wir von der konstruktiven Vorgehensweise in anderen europäischen Ländern lernen.“

Die Teilnehmer wiesen übereinstimmend auf die Tragweite der europäischen Politik für die Häfen hin. Das Umwelt- und Planungsrecht der EU, die Beihilfepolitik und die Hafenverordnung, die aktuell im Europäischen Parlament und im Rat erörtert wird, können sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenwirtschaft auswirken. „Bund, Länder und Hafenwirtschaft müssen hier aktiv und gut abgestimmt in Brüssel Einfluss nehmen, um Arbeitsplätze und Zukunftschancen an den deutschen Hafenstandorten langfristig abzusichern“, so DVF-Präsident Nußbaum.

Quelle: DVF, Foto: Tanja Pickartz

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hält Wort: Der Absicht im Koalitionsvertrag folgend wird der alternative Verkehrsträger Wasserstraße mit seinen Infrastrukturprojekten im aktuellen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) besonders berücksichtigt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich deshalb mit dem in Berlin vorgestellten Entwurf durchaus zufrieden:

„Viele der vom BDB für den BVWP angemeldeten Wasserstraßenprojekte finden wir nun erfreulicherweise im Planentwurf wieder. 22 wichtige neue Maßnahmen, davon 14 Binnenschifffahrtsstraßenprojekte, wurden im sog. Vordringlichen Bedarf aufgenommen und werden deshalb nun vorrangig realisiert. Das ist gut so, denn die Binnenschifffahrt und ihre Kunden sind auf eine leistungsfähige und verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Zu den 22 vordringlichen Wasserstraßenprojekten zählen unter anderem

–       die Fahrrinnenvertiefungen an Rhein und Main mit einem überragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis von 30,7 bzw. 27,6,

–       der Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals und des Dortmund-Ems-Kanals,

–       der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen,

–       die Verlängerung sämtlicher Schleusen am Neckar von Mannheim bis Plochingen,

–       der Bau von sieben zweiten Schleusenkammern an der Mosel,

–       der Ausbau des Küstenkanals und des Elbe-Lübeck-Kanals, und

–       der vorgezogene Ersatzneubau einer Schleuse am Elbe-Seitenkanal in Lüneburg-Scharnebeck.

„Damit werden ärgerliche Engpässe im Wasserstraßennetz beseitigt und die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt durch gezielte Ausbaumaßnahmen gestärkt, insbesondere in den schon heute hoch frequentierten Strecken. Zugleich wird ein elementarer Beitrag für einen noch umweltfreundlicheren Güterverkehr geleistet, denn die Binnenschifffahrt ist nach wie vor der Verkehrsträger mit den geringsten Emissionen an Lärm und Klimagasen und dem geringsten Flächenverbrauch. Dem trägt Minister Dobrindt mit dem BVWP Rechnung, auch wenn uns in der Projektliste bestimmte Maßnahmen an der Elbe und die Brückenanhebungen im westdeutschen Kanalgebiet fehlen“, so Schwanen.

Als richtungweisend bezeichnet Schwanen die Entscheidung des Bundesverkehrsministers, im BVWP ganz bewusst auch einzelne Wasserstraßenprojekte aufzunehmen, die nach der reinen Nutzen-Kosten-Analyse eher unterdurchschnittlich abschneiden: „Es handelt sich um Projekte, die im definierten Kernnetz der Wasserstraßen liegen und wo ein fehlender Ausbau zwangsläufig Bottlenecks zur Folge hätte, die die durchgängige Befahrbarkeit behindern. Zugleich werden Ausfallrisiken an den teilweise sehr alten Bauwerken minimiert und Anreize in Richtung Häfen und Kundschaft gegeben, verstärkt auf die Schifffahrt zu setzen. Deshalb ist es richtig, diese Ausbauprojekte bis 2030 konsequenterweise mit in Angriff zu nehmen!“

Noch eingehender zu analysieren sind jedoch die im BVWP vorgenommenen Zuteilungen der vorgesehenen Gesamtinvestitionen von 264,5 Mrd. Euro auf die drei Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße.

Jens Schwanen: „Ich habe den Eindruck, dass die davon für die Wasserstraßen eingeplanten 24,5 Mrd. Euro etwas knapp bemessen sind. Das gilt insbesondere vor dem Hintergrund des enormen Erhaltungsaufwandes, den das hohe Alter und der in Teilen schlechte Zustand der Bauwerke an den Flüssen und Kanälen in den kommenden Jahren auslösen werden: In den nächsten 20 Jahren müssen ca. 100 Schleusen im sog. Kernnetz durch Neubauten ersetzt werden. Das Ministerium weist im BVWP deshalb einen Erhaltungs- und Ersatzinvestitionsbedarf von über 1 Mrd. Euro pro Jahr aus. Da bleibt für die projektierten Ausbaumaßnahmen nicht mehr viel an Mitteln übrig!“

Zu hinterfragen sei auch, ob die vorgesehene Investitionsquote an Aus- und Neubaumitteln den Potenzialen der Wasserstraße bereits ausreichend Rechnung trägt: „Auf die Wasserstraße sollen nur 5 % dieser Mittel entfallen. Bei der Straße sind es 52 %, bei der Schiene 42 %.Hier wird die Politik bis Jahresende entscheiden müssen, ob die Quote nicht zu Gunsten der besonders ökologischen Binnenschifffahrt verschoben werden müsste“, so Jens Schwanen.

Der Entwurf des BVWP 2030 wird auch Gegenstand eines Parlamentarischen Abends sein, den der BDB am 12. Mai in Berlin ausrichten wird.

Quelle und Foto: BDB

Die Hamburger Hafenwirtschaft begrüßt die Aufnahme der für den Hafenstandort wichtigen Infrastrukturprojekte in den „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP, wie z.B. den Neubau der A26 Ost (Hafenquerspange), den Ausbau der Autobahnen A7 und A1 sowie den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals.

Diese Maßnahmen bilden die Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Eine leistungsfähige Infrastruktur trägt maßgeblich zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes und der positiven Entwicklung der Metropolregion bei.

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.: „Mit der Aufnahme der für den Hamburger Hafen wichtigen Projekte in den „Vordringlichen Bedarf“ ist eine wesentliche Grundlage geschaffen worden. Allerdings ist eine Verkürzung der Verfahrensdauer von großen Infrastrukturprojekten dringend erforderlich. Hier bedarf es einer kritischen Überprüfung des derzeit geltenden Planungs- und Genehmigungsrechts.“

Hamburg hatte 2013 dem Bundesverkehrsministerium Vorschläge vorgelegt, welche Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenprojekte in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden sollten. Die Hamburger Bedarfe sind darin größtenteils gut berücksichtigt worden. Senator Frank Horch zeigte sich sehr erfreut: „Das Bundesverkehrsministerium hat sehr sinnvolle Kriterien entwickelt, wie es die Projekte bewertet. Dabei wurde die hohe volkswirtschaftliche Bedeutung der hochbelasteten Straßen und Bahnknoten sowie der Seehafenhinterlandanbindungen erkannt. Hamburg erhält mit dem Bundesverkehrswegeplan Planungssicherheit für einige bedeutende Infrastrukturprojekte.“

„Hamburg hat sich bei der Anmeldung seiner Projekte an diesen Kriterien orientiert“, so Horch weiter, das ist belohnt worden.  Dass wir mit unseren Autobahnprojekten so gut bewerten wurden ist ein großer Erfolg. Wir werden alles tun, um die Maßnahmen einer schnellen Realisierung zuzuführen. Auch die gute Zusammenarbeit mit den anderen Küstenländern Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein hat sich hier bewährt.“

Im veröffentlichten Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans hat das Bundesverkehrsministerium nahezu alle von Hamburg vorgeschlagenen Projekte sehr positiv bewertet/viele von Hamburg vorgeschlagene Projekte positiv bewertet.

Es gibt folgende Bewertungskategorien:

1. Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung
2. Vordringlicher Bedarf
3. Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (nur beim Verkehrsträger Straße)
4. Weiterer Bedarf
5. Kein Bedarf

Durch die Eingruppierung erfolgt noch kein Bau, da die Projekte erst noch in die Ausbaugesetze des Bundes aufgenommen werden müssen (dies erfolgt voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte) und anschließend die Finanzierung durch den Bundestag bereitgestellt werden muss. Grundsätzlich aber gilt, je höher die Eingruppierung, umso wahrscheinlicher ist die schnelle Umsetzung.

Die einzelnen Projekte wurden folgendermaßen bewertet:

Straße

A 7, Hochstraße Elbmarsch, südlich des Elbtunnels/Sanierung und 8-streifiger Ausbau

Die Hochstraße Elbmarsch ist mit rund 3,8 Kilometern Deutschlandlands eine der längsten Straßenbrücken Deutschlands und stellt sowohl auf der internationalen Verkehrsachse A 7 als auch für die Anbindung der Hamburger Hafens einen zentralen Netzabschnitt dar, nicht zuletzt wegen ihrer unmittelbaren Nähe zum Elbtunnel. Zusammen mit der dem Ausbau der A 7 nördlich des Elbtunnels und den Anpassungen der A 7 im Süden, die im Rahmen des Projekts A 26-West erfolgen, wird mit ihr der Lückenschluss der 8-streifigen A 7 zwischen der Anschlussstelle HH-Heimfeld und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest vollzogen. Voruntersuchungen haben ergeben, dass es wirtschaftlich ist, die vorhandene, rund 40 Jahre alte Brückensubstanz (Stützen und Überbau) weitgehend zu erhalten und den vorhandenen Zwischenraum zwischen den Fahrbahnen für eine innenliegende Verbreiterung zu nutzen. Dieser Ansatz war schon bei den Planungen in den 1960er Jahren vorbereitet worden und wird nun weiter verfolgt.
Der Ausbau dieser wichtigen Verkehrsachse wurde in die höchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ mit einem herausragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis eingeordnet.

A 26-Ost / 4-streifiger Neubau zwischen A 7 (Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe) und A 1 (Autobahndreieck Stillhorn)

Die Weiterführung der A 26 auf Hamburger Gebiet zwischen A 7 und A 1 wird als A 26-Ost (früher: Hafenquerspange) bezeichnet. Diese Autobahn soll den Nordwesten Deutschlands über die A 7 und den Hamburger Hafen mit der A 1 und den nach Osten und Nordosten führenden Autobahnen A 24 und A 20 verbinden. Das Bundesverkehrsministerium hat diese Maßnahme bereits auf eine zu prüfende Liste für Maßnahmen im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) gesetzt. Das Projekt wurde durch das Bundesverkehrsministerium in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingeordnet, so dass die laufenden Planungen intensiv fortgesetzt werden können.

A 1 / 8-streifiger Ausbau auf Hamburger Gebiet

Aufgrund der vorhandenen hohen Auslastung und des für die Zukunft zu erwartenden steigenden Verkehrsaufkommens ist zwischen dem Autobahnkreuz Hamburg-Ost bis zur Landesgrenze Hamburg / Niedersachsen die 8-streifige Erweiterung der A 1 vorgesehen. Die A 1 ist Bestandteil des transeuropäischen Netzes. Durch die zukünftige feste Querung des Fehmarnbelts wird auf die Strecke eine weiter wachsende Bedeutung zukommen. Die Einordnung erfolgte im zentralen Abschnitt zwischen dem zukünftigen Autobahndreieck mit der A 26 in Stillhorn und dem Autobahndreieck HH-Südost (A 25) in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“. Er umfasst die Erneuerung der Norderelbbrücke sowie der bedarfsgerechten Anpassung des Autobahnkreuzes HH-Süd. Der Ausbau im südlichen Teilabschnitt zwischen Stillhorn und dem Horster Dreieck in Niedersachsen ist im „Weiteren Bedarf“ eingeordnet. Hamburg wird dementsprechend die weiteren Planungen zum Ausbau der A 1 zwischen A 26 und A 25 aufnehmen und im nach Abschluss der Ausbauarbeiten an der A 7 zur Umsetzung bringen.

A 23 / 6-streifiger Ausbau zwischen Pinneberg und dem Autobahndreieck HH-Nordwest

Die Anmeldung dieser Maßnahme erfolgte im Konsens mit Hamburg durch Schleswig-Holstein, da die Strecke zum weit überwiegenden Teil in Schleswig-Holstein liegt. Angestrebt wird von dort zunächst eine temporäre Freigabe der Seitenstreifen, für die ein geplanter Ausbau eine Voraussetzung ist. Parallel zur Planung in Schleswig-Holstein wird Hamburg dieses Projekt bearbeiten. Die Einordnung erfolgte in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“, um hier die wachsenden Verkehre bewältigen zu können.

Schiene

Schienenknoten Hamburg

Eine erneute Bewertung des Schienenknoten wurde noch nicht vorgenommen, dies war jedoch auch vom Bundesverkehrsministerium nicht anders vorgesehen. Bis zu einer Bewertungsaktualisierung gilt die letzte Bewertung, die weiterhin so gut ist, dass zumindest für viele Einzelmaßnahmen die Kategorisierung „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ gewählt wurde.

Wachstumskorridor Ost

Der Wachstum Korridor Ost umfasst die Ertüchtigung, insbesondere Elektrifizierung, bestehender Eisenbahnstrecken über Uelzen, Magdeburg, Hof bis in die Region Regensburg. Für den Hafen Hamburg ist diese Strecke von großer Bedeutung, da damit eine verbesserte Möglichkeit zum Abtransport von Gütern aus Hamburg Richtung Süden erfolgen kann. Dieses Projekt wurde, sowohl im Nordabschnitt (Uelzen – Halle, wie auch im Südabschnitt Hof – Obertraubling) in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ eingeordnet Diese Eingruppierung ist erfreulich, da somit der umweltfreundliche Verkehrsträger Schiene und der Hamburger Hafen gestärkt werden.

Verbesserung der Schieneninfrastruktur zwischen Hannover-Bremen/Hamburg

Die statt der ehemaligen Y-Trasse in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Alpha Variante E wurde mit „noch nicht abschließend bewertet.

Dieses Projekt ist noch nicht abschließend bewertet, so dass noch keine näheren Angaben zum Umfang der geplanten Maßnahmen vom Bundesverkehrsministerium gemacht wurden. Hamburg begrüßt, dass das Bundesverkehrsministerium sich nochmals intensiv mit diesem Projekt auseinander setzt und somit mögliche Verbesserungsmöglichkeiten eruiert. Aus Hamburger Sicht sollte das Projekt so dimensioniert werden, dass die erforderliche Leistungsfähigkeit für Personen- und Güterverkehr erreicht wird.

Hinterlandanbindung Fehmarnbelttunnel

Die Anbindung der festen Fehmarnbeltquerung findet sich in der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“.  Das ist insbesondere für Hamburg als Logistikdrehkreuz des Nordens von hoher  Bedeutung. Damit wird die Verbindung nach Skandinavien deutlich verbessert und es wird ein Beitrag für ein weiter zusammenwachsendes Europa geleistet.

Senator Frank Horch: „Die meisten Eisenbahnprojekte sind genau richtig im „Vordringlichen Bedarf“ oder sogar im „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ eingeordnet worden. Dass das Bundesverkehrsministerium von einer erweiterten Alpha-Variante E für den Ausbau des Schienennetzes im Raum Hamburg/Bremen – Hannover spricht, stimmt mich hoffnungsfroh, dass hier eine zukunftsfeste Variante gefunden werden kann und den Schienenverkehr in Norddeutschland ausreichend verbessert.“

Wasserstraße

Fahrrinnenanpassung

Die Fahrrinnenanpassung ist im Bundesverkehrswegeplan als zugesagter Neubeginn fest disponiert. Es ist ein Vorhaben von nationaler Bedeutung und damit auch für den Bund gesetzt.

Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals

Der Nord-Ostsee-Kanal ist eine der weltweit wichtigsten Wasserstraßen. Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans sieht vor, dass er saniert und für größere Schiffe und steigende Verkehrsmengen ertüchtigt wird. Die Eingruppierung erfolgte teilweise in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ und teilweise in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“. Diese Eingruppierungen zeigen die Bedeutung dieser Maßnahmen.

Neubau der Schleuse Lüneburg im Zuge des Elbe-Seitenkanals

Um das zu kleine Schiffshebewerk in Scharnebeck zu ergänzen, wurde der Bau einer neuen Schleuse für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Hamburg begrüßt es sehr, dass die Schleuse Lüneburg im Bundesverkehrswegeplan in der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ verankert wurde. Das geplante und leistungsstarke Abstiegsbauwerk wird ein substanzielles Wachstum der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet ermöglichen.

Straßenprojekte im Umfeld von Hamburg

Da Hamburg der Verkehrsknotenpunkt in Norddeutschland ist, unterstützt Hamburg auch Straßenprojekte, die nicht in Hamburg liegen, aber für den Verkehrsfluss in Norddeutschland von großer Bedeutung sind. Darunter:

Vierstreifiger Ausbau A 21

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den vierspurigen Ausbau der Bundesautobahn A 21 zwischen Bargteheide und Schwarzenbek in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Durch dieses Projekt kann die A 1 östlich von Hamburg entlastet werden. Durch eine langfristige Verlängerung dieser Autobahn bis zur A 39 würde eine Ostumfahrung Hamburgs Realität.

Vierstreifiger Neubau A 20

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Weiterbau der Bundesautobahn A 20 in die zweithöchste Kategorie  „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Diese Autobahn wird somit immer wahrscheinlicher.

Vierstreifiger Neubau A 39

Dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Neubau der Bundesautobahn A 39 in die zweithöchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft hat, ist ein gutes Zeichen. Der Lückenschluss der A 39 wird weiter zur Verbesserung des straßengebundenen Seehafenhinterlandverkehrs der Nord- und Ostseehäfen, vor allem des Hamburger Hafens, beitragen.

Hintergrund

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans kann hier eingesehen werden. In der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation wird er ab diesem Termin auch zur Einsicht für die Öffentlichkeit ausgelegt werden (wochentags von 9 bis 17 Uhr im Raum 515). Die Stellungnahmen können schriftlich oder über das Internet in einem Formular während der Dauer von 6 Wochen abgegeben werden. Ziel ist es, sachbezogene Hinweise zum Gesamtplan des BVWP und insbesondere zu dessen Umweltauswirkungen zu erhalten. Einzelvorhaben im Detail zu betrachten ist Gegenstand der nachfolgenden einzelnen Planungsverfahren.

Auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Veröffentlichung des neuen Bundesverkehrswegeplans, den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt heute der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Nach dem umfangreichen Konsultationsverfahren erwartet die deutsche Hafenwirtschaft einen zügigen Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen und der seewärtigen Zufahrten.

ZDS-Präsident Klaus-Dieter Peters: „Wir werden das umfangreiche Werk nun darauf prüfen, ob die Zusagen, welche uns die Bundesregierung in den letzten beiden Jahren gegeben hat, auch eingehalten wurden. Die Anbindungen deutscher Seehäfen sind für die deutsche und europäische Wirtschaft von großer Bedeutung und deshalb benötigen wir eine leistungsfähige und zukunftsfeste Verkehrsinfrastruktur. Die Seehafenbetriebe erwarten vom neuen Bundesverkehrswegeplan hier ein klares Bekenntnis zum deutschen Hafenstandort.“

Insgesamt sieht der Hafenverband die Bundesregierung in der Verkehrspolitik bisher auf dem richtigen Kurs. „Der beschlossene Investitionshochlauf für die Infrastruktur war ein erster Schritt, um die Finanzierung der notwendigen Baumaßnahmen sicherzustellen“, sagte ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus. „Nun erwarten wir im nächsten Schritt, dass die Hinterlandanbindungen und seewärtigen Zufahrten zügig ausgebaut werden. Das Verkehrsnetz im Hafenhinterland muss entlastet und die seewärtige Erreichbarkeit der Häfen für wachsende Güterverkehre gewährleistet werden.“

Parallel müsse der Personalmangel in der Verwaltung behoben werden: „Das Geld ist da und das Ziel steht fest. Jetzt brauchen wir mehr Fachleute in den zuständigen Behörden, um die Projekte des Bundesverkehrswegeplans auch zügig planen und realisieren zu können“, mahnte Hosseus. Zusätzlich sei uneingeschränktes Baurecht erforderlich, um die baulichen Maßnahmen auch umsetzen zu können.

„Der Entwurf des BVWP trägt den besonderen Anforderungen an die Erreichbarkeit des größten deutschen Seehafens angemessen Rechnung“, meint Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg. „Besonders die Aufnahme des Ausbaus der A1 und der A7 sowie der Neubau der A26 Ost – ehemals Hafenquerspange – und der Schleuse in Scharnebeck in die höchste Bedarfskategorie sind positiv zu bewerten. Dennoch ergibt sich aus Sicht der Hamburger Wirtschaft weiterer Handlungsbedarf sowohl im Bereich der Schienenplanungen als auch bei den Straßenprojekten, insbesondere bei der Ostumfahrung im Zuge der A21. Letztere ist erfreulicherweise im „Vordringlichen Bedarf“ eingruppiert, allerdings nur zwischen Bargteheide und Schwarzenbek. Die anstehenden Beratungen im Deutschen Bundestag müssen daher dazu genutzt werden, die A21 in voller Länge im neuen BVWP zu verankern und im Bereich der Schieneninfrastruktur auch über die sogenannte ´Alpha-Variante´ hinaus ein Verfahren für Planung und Bau einer Neubautrasse zwischen Hamburg und Hannover zu verabreden. Die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten deutschen im- und exportorientierten Wirtschaft setzt eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur südlich von Hamburg zwingend voraus. Dafür reicht  die Ertüchtigung von Bestandsstrecken nicht aus. Außerdem sollte die S4, die eine deutlichere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofes mit sich bringen würde, aufgewertet werden.“

Quellen: Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Stadt Hamburg, Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM / Michael Lindner

Mit demBundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgelegten Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) zeigt sich der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) nach einer ersten kurzen Analyse zufrieden.

Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB: „Die Bewertungen der Projekte zeigen zurecht, dass die Bundeswasserstraßen einen Ausbau benötigen und dieser auch prioritär erfolgen sollte. Die vielen Projekte im Vordringlichen Bedarf müssen nun zügig angegangen und vordringlich umgesetzt werden. Für die Projekte des weiteren Bedarfs müssen Perspektiven gefunden werden.“

Die Mitglieder des BÖB, wie auch viele Nutzer des Systems Wasserstraße, hatten in den letzten Monaten mit Sorge auf einige Engpässe im deutschen Wasserstraßennetz geschaut, deren wirtschaftliche Bewertung eher mager ausfiel. Mit dem BVWP wird nun deutlich, die Hauptachsen und Knoten des Verkehrsnetzes stehen beim BVWP 2030 im Vordergrund.

Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Somit werden bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße nahezu alle Projekte als großräumig bedeutsam eingestuft und gefördert. Kluge zeigte sich daher erleichtert: „Das BMVI hat zurecht erkannt, dass die ausschließliche Berücksichtigung der wirtschaftlichen Bewertung von Wasserstraßenprojekten im BVWP 2030 nicht zum Ziel führt. Engpässe mit großer Bedeutung für die deutsche Wirtschaft müssen auch wegen ihrer Wirkung für das Gesamtsystem unbedingt aufgelöst werden. Die Betrachtung der qualitativen Befahrbarkeit als Kriterium für die Wirtschaftlichkeit der Transporte ist zu berücksichtigen und deshalb der einzig richtige Weg. Wir sind froh, dass diese Projekte nun dadurch zur Umsetzung kommen.“

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen wird die Projekte des BVWP ausführlich analysieren, bewerten und dazu Stellung nehmen. Hierzu gehören auch die für die deutschen Binnenhäfen wichtigen Projekte bei Straße und Schiene. Eine endgültige Bewertung kann allerdings erst nach Vorlage der ausführlichen Bewertungen der einzelnen Projekte erfolgen.

Quelle: BÖB, Foto: bayernhafen Aschaffenburg