„Die Forderungen der nordrhein-westfälischen Wirtschaft nach einer stärkeren Berücksichtigung NRWs im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und somit nach einer gezielten Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in NRW spiegeln sich im Entwurf des neuen BVWP wider“, so lautet das erste Fazit vom Hauptgeschäftsführer der IHK NRW, Dr.  Ralf Mittelstädt, zur Veröffentlichung des BVWPs.

„Das Bundesverkehrsministerium hat mit diesem Entwurf eine Steilvorlage für die Bundesländer und Regionen geliefert. Nun liegt der Ball im Feld der NRW-Landesregierung“, erhofft sich Dr. Mittelstädt auch aus Düsseldorf deutlichen Rückenwind für die vom Bund vordringlich eingestuften Projekte.

IHK NRW zeigt sich erfreut über die zahlreichen NRW-Projekte im BVWP: „Die politische Überzeugungsarbeit und die Aktivitäten von IHK NRW gegenüber dem Land und dem Bund haben sich positiv ausgewirkt. Die große Anzahl an Projekten und deren hochrangige Einstufung zeigt die Bedeutung NRWs als Logistikdrehscheibe in Deutschland, so Joachim Brendel, Federführer Verkehr der nordrhein-westfälischen Industrie- und Handelskammern. Gleichwohl gäbe es zu einzelnen Projekten, die im Entwurf nicht oder nur nachrangig eingestuft wurden, noch Klärungsbedarf, so Brendel.

„Unzureichender Ausbau, fehlende Lückenschlüsse und Ortsumgehungen sowie Engpässe im Schienen- und Wasserstraßennetz beeinträchtigen nach Einschätzung der Industrie- und Handelskammern in NRW seit vielen Jahren die logistischen Prozessketten und schwächen Image und Attraktivität des Wirtschaftsstandortes NRW. Umso wichtiger sei es, die vordringlichen Projekte schnellstmöglich zur Baureife zu bringen und in die Umsetzung zu bringen.

Nicht zufrieden ist IHK NRW unter anderem mit der fehlenden Berücksichtigung der Anhebung der Kanalbrücken für 2- bis 3-lagige Containerschifffahrt. Aufgrund eines nicht ausreichenden Kosten-Nutzen-Ergebnisses war dieses Vorhaben zur Überraschung Vieler bereits früh ad acta gelegt worden. „Die Binnenschifffahrt ist im Güterverkehr nach der Straße der zweitwichtigste Verkehrsträger für das Land Nordrhein-Westfalen. Gerade in unserem Bundesland muss die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers weiter gestärkt werden“, so Brendel.

Zudem erwartet IHK NRW, dass die zuständigen Planungsbehörden in den Regionen alles tun, um die BVWP-Projekte mit Hochdruck zur Planfeststellung zu bringen. Brendel: „Der Bund hat die PS bereitgestellt. Landesregierung und Planungsbehörden müssen sie nun auf die Straße bringen. Nicht nur die Unternehmen in NRW würden von einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur in NRW profitieren, sondern weite Teile der deutschen Wirtschaft.“

Quelle: NRW IHK, Foto: Straßen.NRW

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen begrüßt den neuen Bundesverkehrswegeplan und sieht darin ein positives Signal für die niedersächsische Seehafenwirtschaft und damit für den gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland.

„Die für die niedersächsische Seehafenwirtschaft maßgeblichen Projekte sind im ‚Vordringlichen Bedarf‘ des neuen Bundesverkehrswegeplans enthalten“, sagt Karsten Dirks, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. „Der Bau der Küstenautobahn A20, die Umsetzung der Alpha-E-Variante für eine verbesserte Schienenanbindung oder die bedarfsgerechte Fahrrinnenanpassung der Außenems sowie der Außen- und Unterweser bilden eine wesentliche Grundlage für den zukünftigen Erhalt der Leistungsfähigkeit unserer Seehäfen“, so Dirks weiter. Leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sowie die bedarfsgerechte Anpassung seewärtiger Zufahrten seien neben Investitionen in die Hafeninfrastruktur selbst sowie deren Bestandssicherung wesentliche Voraussetzungen für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen und lägen damit im gesamtwirtschaftlichen Interesse, unterstreicht Dirks.

„Der Umschlag der deutschen Seehäfen wird laut Seeverkehrsprognose des Bundes bis zum Jahr 2030 um jährlich 2,8 Prozent zunehmen. Vor allem die niedersächsischen Seehäfen werden überdurchschnittliche Zuwächse verzeichnen können“, sagt Dirks und appelliert an die Vertreter des Bundes und des Landes Niedersachsen, diese vordringlichen Infrastrukturprojekte zügig umzusetzen und bestehende Engpässe zu beseitigen.

„Kommt es zu weiteren Verzögerungen beim bedarfsgerechten Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen und der seewärtigen Zufahrten der Seehäfen drohen Leistungsbeschränkungen, die sich zum Nachteil des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland auswirken“, betont Dirks. Ohne einen zügigen Ausbau der Verkehrsanbindung könnten die Seehäfen ihre Funktion als logistische Drehscheiben im internationalen Güterverkehr zukünftig nicht mehr angemessen wahrnehmen. „Leistungsfähige Seehäfen sind für unsere auf den Weltmärkten erfolgreiche Exportwirtschaft unverzichtbar und nehmen somit eine Schlüsselrolle für die Sicherung von Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätzen in unserem Land ein“, unterstreicht Dirks.

Das Positionspapier der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen kann als PDF hier heruntergeladen werden

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen ist der Zusammenschluss von neun niedersächsischen Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven. Sie vertritt die politischen Interessen der niedersächsischen Seehafenwirtschaft gegenüber Land, Bund und EU.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen, Foto: Seaports Niedersachsen, Hafen Oldenburg

„Der veröffentlichte Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan setzt die richtigen Schwerpunkte. Erhalt kommt vor Neubau und die Engpassbeseitigung steht im Vordergrund“, kommentiert Dr. Ulrich Nußbaum, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums (DVF), den von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgelegten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030.

Nussbaum weiter: „Wir kommen damit weg von der `Wunschlisten-Mentalität´ des vorherigen BVWP. Projekte mit bundesweiter Bedeutung müssen ganz vorne bleiben. Die Bundesländer und der Bundestag sind gut beraten, diesen Weg nun konsequent weiter mit zu gehen.“

Nußbaum begrüßte, dass die Kapazität von Autobahnen, Schienenstrecken und Wasserwegen im Rahmen einer neuen Kategorie „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ (VB-E) des BVWP 2030 erhöht werden soll. „Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass außerhalb dieser Engpassliste auch noch andere wichtige Projekte im „Vordringlichen Bedarf“ anstehen. Bei den nun folgenden Investitionen muss darum so nachgesteuert werden, dass die verkehrlich dringenden Projekte zuerst umgesetzt werden.“

„Das veranschlagte Finanzvolumen des BVWP von ca. 15 Mrd. EUR jährlich bis 2030 entspricht in etwa dem Bedarf, den das „Zukunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur“ des DVF eingefordert hat“, so Nußbaum.

„Wir sind aber noch längst nicht am Ziel. Sowohl bei der weiteren Abstimmung des BVWP 2030 als auch beim für den Herbst vorgesehenen parlamentarischen Beratungen über die Ausbaugesetze muss darauf geachtet werden, dass die Projektliste nicht doch wieder durch zusätzliche Begehrlichkeiten aus den Wahlkreisen anwächst und verwässert wird“ mahnt Nußbaum. Wichtig ist eine zügige Verabschiedung im Kabinett noch im Sommer.

Gleichzeitig müsse die durchgängige effiziente Finanzierung der Verkehrsprojekte sichergestellt werden, damit sie auch eine reelle Chance zur Umsetzung hätten. „Eine Priorisierung auf dem Papier bringt nichts, wenn sie nicht gelebt wird. Erst mit einem verstetigten und überjährigen Budget, das projektscharf über mehrere Jahre zugewiesen wird, kann der Investitionshochlauf umgesetzt werden. Dabei muss darauf geachtet werden, dass nicht verbaute Mittel tatsächlich im nächsten Jahr zusätzlich zur Verfügung gestellt werden und nicht durch die Hintertüre doch wieder in nachrangige Projekte abgezweigt werden“ fordert Nußbaum. Bund und Länder seien beide auf der Verliererseite, wenn die Priorisierung nicht durchgehalten werde, denn letztendlich würden die für alle wirklich dringenden Projekte sonst nicht umgesetzt.

Quelle: DVF

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) unterstützen nachdrücklich die Idee einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Auf ihrem gemeinsamen Parlamentarischen Abend am 25. Februar in Berlin riefen beide Präsidenten, Rainer Schäfer und Mathias Krage, Bund und Länder auf, sich im Interesse einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung an einen Tisch zu setzen und eine gemeinsame Lösung zu finden.

Die deutsche Wirtschaft brauche dringend Klarheit, wie die Verkehrswege nachhaltig finanziert und fit für die Zukunft gemacht werden sollen. Beide Verbände sorgen sich um den Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur.

Anders als der von der Länderverkehrsministerkonferenz beschlossene Bericht der Bodewig-II-Kommission bewerteten die Teilnehmer auf dem Podium die Chancen für eine bundeseigene Infrastrukturgesellschaft parteiübergreifend positiv. CDU-Haushaltspolitiker Eckhardt Rehberg sagte zu dem ablehnenden Votum, die Länder machten es sich zu einfach. „Ich sehe da eine gewisse Verbissenheit der Landesverkehrsminister. Es geht darum, die Verkehrsfinanzierung sattelfest zu machen.“ Die SPD-Verkehrspolitikerin Kirsten Lühmann betonte, entscheidend sei, die Verantwortung über die Finanzierung und Ausführung wieder in eine Hand zu bringen. „Es kommt jetzt darauf an, die für die Gründung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft des Bundes erforderliche Grundgesetzänderung so zu formulieren, dass Befürchtungen der Länder ernst genommen und berücksichtigt werden.“ Einer Privatisierung der Gesellschaft erteilte sie eine klare Absage. Auch die haushaltspolitische Sprecherin von Bündnis 90/Die Grünen, Anja Hajduk, sprach sich deutlich gegen eine Privatisierung aus. Die Grünen seien einer Infrastrukturgesellschaft gegenüber nicht abgeneigt. „Wir wollen aber keine Straßenbaumaschine, sondern eine Gesellschaft, die politisch gesteuert wird.“ Zugleich warb Hajduk für einen Kompromiss mit den Ländern. Auf deren Kompetenz in der Landesverwaltung sei der Bund angewiesen. Der verkehrspolitische Sprecher der Linken, Herbert Behrens, plädierte dafür, bestehende Strukturen in den Ländern nicht zu zerstören. Auch er sprach sich ausdrücklich gegen das Einbringen privaten Kapitals in eine Infrastrukturgesellschaft aus.

DSLV-Präsident Mathias Krage mahnte Transparenz bei der künftigen Finanzierung der Verkehrswege an. Gerade als Steuern zahlender Unternehmer erwarte er, dass die Mittel auch effizient eingesetzt werden. Eine zentrale Priorisierung der Infrastrukturvorhaben könne mehr erreichen als 16 Auftragsverwaltungen. Zwar müssten die Länder an dem Prozess zur Schaffung neuer Strukturen beteiligt werden, aber der Versuch, eine Infrastrukturfinanzierungsgesellschaft zu gründen, sollte unbedingt unternommen werden. „Wir müssen jetzt endlich unsere PS nicht nur auf, sondern auch in die Straßen bekommen.“

Rainer Schäfer, Präsident des BÖB, begrüßte die Weiterentwicklungen in Sachen Verkehrsinfrastruktur sehr. „Wie wünschen uns einen gemeinsamen Weg, der aber transparent diskutiert und zeitnah umgesetzt werden muss.“ Er mahnte in der Podiumsdiskussion aber auch an, dass Häfen, Speditions- und Industrieunternehmen eine leistungsfähige, sichere sowie planbare Erreichbarkeit ihrer Standorte benötigen. „Ein aussagekräftiger Infrastrukturbericht ist notwendig, um endlich die Defizite konkret benennen zu können. „Spätestens nach der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans müssen wir gemeinsam diskutieren, in welcher Reihenfolge die Projekte umgesetzt werden.“

Quelle: DSLV und BÖB, Foto:  (v.l.n.r): Daniel Delhaes (Handelsblatt), MdB Eckhard Rehberg (CDU/CSU), MdB Anja Hajduk (Bündnis‘90/Die Grünen), Rainer Schäfer (BÖB-Präsident), MdB Kirsten Lühmann (SPD), MdB Herbert Behrens (Die Linke), Mathias Krage (DSLV-Präsident)  © berlin-event-foto.de

Das Logistikcluster NRW, der Handelsverband NRW e.V. und der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e.V. (VVWL) luden am 22. Februar 2016 zum siebten Mal zum BranchenForum HandelsLogistik ein.

Die Veranstaltung fand auch dieses Mal mit Unterstützung des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand, Energie, Industrie und Handwerk des Landes Nordrhein-Westfalen statt. Oberthema des Forums war: Innovationen in der Handelslogistik.

Karsten Ackermann, Business Development Manager der LGI Logistics Group International GmbH, stellte „Innovative Ansätze auf der letzten Meile – Ansatzpunkte und das Beispiel „pakadoo“ vor. Kann eine Sendung nicht zugestellt werden, weil der Empfänger nicht anwesend ist, steigen nicht nur Kostendruck und Carbon-Footprint durch erneute Zustellung, es sinkt auch die Zufriedenheit des Kunden mit dem Versand, dabei prägt gerade das Versanderlebnis die Kundenloyalität entscheidend. Die LGI bietet dazu das System pakadoo an, bei dem in mittelständischen und großen Unternehmen rechtssicher und ohne viel Aufwand eine Annahmestelle eingerichtet wird, wo Mitarbeiter ihre Sendungen zustellen lassen können. Dabei entsteht eine echte win-win-Situation: Bei steigender Mitarbeiterzufriedenheit auf der einen Seite kann der Zusteller auf der anderen Seite viele Sendungen bündeln und in der Regel beim ersten Versuch zustellen.

Für die BLG Logistics-Group als Träger des Deutschen Logistikpreises 2015 präsentierte der Projektverantwortliche Julius Krahl das mit dem Deutschen Logistikpreis ausgezeichnete Produkt „Stargate“. Bei diesem pick&store-System fahren „Carrys“ genannte Roboter über am Boden angebrachte Barcodes mit WLAN-Unterstützung zur benötigten Ware und bringen das gesamte Regal zum Kommissionierplatz, dem „Stargate“. Dort zeigt ein Pointer dem Mitarbeiter das betreffende Fach, aus dem das Versandstück entnommen, eingescannt und in den bereitliegenden Versandkarton gelegt wird. Der Roboter bringt darauf das Regal wieder zurück, während ein anderer Roboter bereits das nächste Regal bereitstellt. Gegenüber herkömmlich „Mensch-zur-Ware“-Systemen können so an fünf Arbeitsplätzen rund 22.000 Warenstücke kommissioniert werden, wobei zwei der Stargates für den leichteren Wareneingang und drei für den Warenausgang in Betrieb sind. Da das System sehr mobil ist, kann es relativ leicht in eine größere Halle umgezogen werden, wenn dies erforderlich wird.

Ministerialrat Dr. Peter Scholz, Referatsleiter Handel, Dienstleistungen und Logistik im Ministerium für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstand und Handwerk des Landes Nordrhein-Westfalen, hob die Bedeutung der Digitalisierung für die Logistik hervor. „Wir werden ganz neue Antworten finden müssen, wie beispielsweise mit dem Portal online City Wuppertal, wodurch regionale Händler unterstützt werden“, so Scholz. Er lobte das Engagement von Dr. Christoph Kösters und Peter Abelmann, die als Clustermanager ein Netzwerken aller an der Logistik Beteiligten ermöglichten.

Prof. Dr. Alex Vastag, Abteilungsleiter Verkehrslogistik im Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) berichtete über innovative Ansätze auf der letzten Meile mit dem Projekt GeNaLog – Geräuscharme NachtLogistik. Dabei erläuterte er, dass bei einer Nachtbelieferung sowohl der Verbrauch gesenkt als auch die Effizienz gesteigert wird, während gleichzeitig die kommunalen Verkehre insbesondere zu den Stoßzeiten entlastet werden und so Logistik nicht mehr als störend empfunden wird. Dazu sei es jedoch nicht ausreichend, lediglich auf Elektromobilität zu setzen, der Rest muss auch stimmen: angefangen von den Lärmemissionen der Ladebordwände, den Rollen der Hubwagen bis hin zu den Toren müsse alles einer kritischen Kontrolle unterzogen werden, um den hohen Lärmschutzanforderungen gerecht zu werden.

In der von Clustermanager Peter Abelmann moderierten Podiumsdiskussion wurden unter anderem die Erwartungen für die nahe Zukunft erörtert. Daran beteiligten sich neben  Dr. Scholz und Prof. Vastag auch Conrad v. Bonin, Geschäftsführer / CEO European EPC Competence Center GmbH, Holger Henning, Leiter Logistik Ernstings Family GmbH & Co.KG, und Anna Wilcke, Managerin Retail Segment Marketing, United Parcel Service Deutschland Inc. & Co.OHG. Laut Henning ändert der Kunde heute viel schneller sein Kaufverhalten, was dazu führt, dass in der Logistik in immer kürzerer Zeit neue Prozesse aufgebaut werden müssen. Auch sein Haus setze auf Anlieferung zwischen 16.00 und 9.00 Uhr, wobei die Filialen in Ballungsgebieten am Anfang oder Ende der Tour beliefert würden.

Wilcke ergänzte, dass ihr Unternehmen deswegen verstärkt gemeinsam mit dem Kunden fallbezogen an den Prozessen arbeiten würde. Dabei sei zu beobachten, dass die Erwartungen der Kunden in den USA höher liegen würden als in Europa. Als Beispiel für eine gelungene „Entstauung“ schilderte sie das Projekt in Hamburg, bei dem an vier zentralen Orten beladene Container mit Paketen aufgestellt würden, die von dort per Handwagen oder Lastenfahrrad zugestellt würden. Künftig sieht sie den Empfänger in einer immer aktiveren Rolle, so dass nicht nur einen Wunschtermin sondern auch eine andere Lieferadresse angeben werden kann. „Lieferzeiten für Fußgängerzonen und Sonn- und Feiertagsverbote im Arbeits- und Straßenverkehrsrecht haben eine Schutzfunktion“, grenzte Dr. Scholz zwar die Erwartung an die Politik hinsichtlich einer möglichen Deregulierung ein, machte jedoch auch deutlich, dass die gefühlte Mehrbelastung der Bürger durch den steigenden Lieferverkehr wahrscheinlich ungerechtfertigt ist: „Wenn ein Paketdienst 100 Sendungen in einen Zustellbezirk liefert, werden so eventuell 100 Pkw-Fahrten in die Stadt vermieden.“ Aber auch wenn die Digitalisierung weiter zunehme, sei bald die Wachstumsgrenze des Online-Handels erreicht. Von Bonin betonte den Wert von automatisiert erfassbarer Informationen; RFID sei darum bei weitem nicht tot, insbesondere wenn es um die Sicherheit von Waren gehe. Um eine Zukunftsprognose geben zu können, müsse man sich fragen, was unsere Gesellschaft will. So lagen die großen Entwicklungen der Technik immer darin, Menschen unliebsame Arbeiten abzunehmen. Er gab aber zu bedenken, dass sich „Generation Y“ vom Konsum wegbewegen werde. Prof. Vastag prognostiziert für die nahe Zukunft ein weiteres Wachstum von Multichannel und e-Commerce, bei dem eine schnellere Belieferung und auch individualisierte Produkte eine entscheidende Rolle spielen werden.

Frank Oelschläger, Geschäftsführer der GILOG Gesellschaft für innovative Logistik mbH und Mitglied des Vorstandes Log-IT Club e.V., betonte in seiner Begrüßungsrede am Beispiel der jüngsten Diskussionen um Lkw-Fahrverbote für die Kölner Innenstadt, dass gerade für den Handel und die Handelslogistik wegen ihrer Standortstruktur eine gesellschaftliche Akzeptanz der Gütermobilität und somit der Versorgungs- und Entsorgungsprozesse des Handels sehr wichtig sei. Genauso gelte es aber, Industrie, Handel und Logistikbranche zur gemeinsamen Stärkung der Standortbedingungen, der Akzeptanz und des Images zu bündeln. Gerade hier sei die Kooperation des Logistik Clusters, von VVWL sowie den Organisationen aus Industrie und Handel besonders hilfreich und zukunftsweisend.

Stefan Schreiber, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer zu Dortmund kritisierte den Investitionsstau in der Infrastruktur, der sich in NRW insbesondere entlang der A45 und bei der Rheinquerung bei Leverkusen bemerkbar macht. Die Wichtigkeit der Logistik für den Standort Dortmund machte er anhand der Beschäftigungszahlen deutlich: „Mit 48.000 sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten liegen wir deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Grund dafür sind sicherlich auch die intensiven Ausbildungsbemühungen in der Region.“

Clustermanager Dr. Christoph Kösters beleuchtete in seinem Schlusswort sich abzeichnende große Veränderungen in der Logistik, wie beispielsweise autonom fahrende Lkw und dankte den Teilnehmern aus Podium und Publikum für die rege Diskussion.

as LogistikCluster Nordrhein-Westfalen wird von dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. (VVWL) und dem LOG-IT-Club e.V. getragen und vom Land NRW und der EU unterstützt. Es verfügt über zahlreiche aktive Branchenkreise mit verschiedenen Themenschwerpunkten (beispielsweise Handelslogistik, Stahllogistik, Personal, Schifffahrt- und Hafenlogistik). Ziel der Branchenkreise ist es, alle Vertreter der Supply Chain an einen Tisch zu bringen und eine gemeinsame Arbeitsplattform zu bieten. Dort werden dann politische sowie praxisbezogene Themen gemeinsam diskutiert, Arbeitspapiere und politische Stellungnahmen erarbeitet. Aktuell sind 257 Firmen aus Industrie, Handel, Logistikdienstleistern und Zulieferern sowie Institutionen Mitglied im Cluster. Weiterführende Informationen gibt es hier.

Quelle und Foto: VVWL, das Podium v.l.: Prof. Alex Vastag, Anna Wilke, Peter Abelmann, Holger Henning, Dr. Peter Scholz, Conrad von Bonin

Das Motto des diesjährigen ChemCologne Chemieforums lautete „Logistik und Rohstoffversorgung im Rheinland – Perspektiven für die chemische Industrie“. 200 Teilnehmer informierten sich im Leverkusener BayKomm über diese Trendthemen, die die chemische Industrie schon seit einiger Zeit beschäftigen.

ChemCologne-Vorstandsvorsitzender Dr. Ernst Grigat machte gleich in seiner Begrüßung klar, worum es an diesem Tag gehen würde. Die Situation der maroden Infrastruktur inklusive der zeitweiligen Schließung der Leverkusener Autobahnbrücke sei mittlerweile im ganzen Land bekannt. „Jetzt geht es darum Lösungsansätze zu finden“, leitete er ein.

Dass das Verkehrsaufkommen im Rheinland stark ansteigen wird, gerade auch vom und zum Seehafen Antwerpen, verdeutlichten die Vorträge von Bernd Buthe vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung und Hans Königs vom Hafen Antwerpen. Auf dieser Grundlage diskutierten Gerd Deimel, Vice President der Lanxess Deutschland GmbH und Sprecher der Initiative Infrastruktur des VCI sowie Prof. Dr. Carsten Suntrop, Geschäftsführer CMC² GmbH und Professor an der Europäische Fachhochschule in der anschließenden Talkrunde. Viele Aspekte wurden kontrovers diskutiert. Suntrop plädierte für eine „intelligente Nutzung der Kapazitäten rund um die Uhr“. Deimel fügte dem hinzu, dass die Kapazitäten der Binnenschifffahrt nicht ausgenutzt werden. Um Kapazitäten auf der Straße zu optimieren, müssen auch die Leerfahrten minimiert werden. Ein Problem ist auch die Erhebung von Transportdaten. Deimel forderte zudem die Einrichtung eines runden Tischs pro Verkehrsträger, an dem nicht nur Politiker teilnehmen, sondern auch namhafte Unternehmensvertreter verschiedener Industriebranchen.

Mögliche Szenarien der zukünftigen Rohstoffversorgung zeigte Ruud Melieste vom Hafen Rotterdam zu Beginn des Nachmittags auf. „Die Herausforderungen muss das Rheinland gemeinsam mit den Chemie- und Ölclustern in den ZARA-Häfen lösen“, führte er aus. Lösungsansätze für das Rheinland wurden auch in der abschließenden Podiumsdiskussion besprochen. Dr. Martin Wedig, Geschäftsführer Vereinigung Rohstoffe und Bergbau, erklärte dabei, dass sich Deutschland nicht komplett der Fracking-Technologie verweigern sollte, „um sich bei der Erdgasförderung nicht in weitere Abhängigkeit zu begeben“. Hans Christian Markert, langjähriger Vorsitzender der Enquete Kommission zu Zukunft der chemischen Industrie in Nordrhein-Westfalen, präsentiere einige Ergebnisse des einstimmig vom Landtag veröffentlichten Enquete-Berichts. Er fokussierte sich insbesondere auf die Nutzung der heimischen Braunkohle als Rohstoff. Darüber hinaus sagte er zu, den Dialog mit den Chemieunternehmen des Rheinlands fortzusetzen um zukunftsfähige Lösungen zu finden.

ChemCologne ist eine Initiative mit dem Ziel, die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Chemie-Region weiter zu entwickeln und sie bei in- und ausländischen Investoren noch bekannter zu machen. ChemCologne wird gefördert und unterstützt von den Chemieunternehmen der Region, dem Arbeitgeberverband Chemie Rheinland, Städten und Kreisen der Region, der IHK zu Köln, der Bezirksregierung Köln, Hochschulen, der Wirtschaftsförderungsgesellschaft des Landes NRW.INVEST sowie der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie. Die ChemCologne-Region erstreckt sich von Krefeld bis Bonn und von Aachen bis Wuppertal. Sie zeichnet sich durch eine außergewöhnliche Agglomeration sowohl von Chemie- und Industrieparks sowie bedeutender Industrieunternehmen als auch Bildungsinstituten wie Hochschulen und Akademien aus. Sie ist mit mehr als 20 Prozent des gesamten deutschen Chemieumsatzes die stärkste Chemieregion Europas.

Quelle und Foto: ChemCologne

Projekt HARRM untersuchte die Hinterlandanbindungen
der Logistikregionen Niederrhein und Limburg

Am 30. April 2015 endete das von der Hochschule Neuss für Internationale Wirtschaft gemeinsam mit der niederländischen Fontys Hogeschool durchgeführte Forschungsprojekt HARRM.
Das steht für „Hafenregion Rhein-Maas“.

Im Rahmen dieses Projektes beschäftigten sich landesübergreifend
Teams mit den Seehafenhinterlandverkehren an Rhein und Maas. Und das ergab durchaus gute Ergebnisse für die Hafenstandorte Neuss und Düsseldorf, wie Prof. Dr. Hans-Georg Steffens, Professor für Operations Research an der Hochschule Neuss, erklärt. Aus dem Abschlussbericht ergeben sich aber auch wichtige Erkenntnisse,
um eine mögliche Verlagerung von LKW-Verkehren auf das  Binnenschiff zu erreichen.

An dem Projekt nahmen insgesamt 19 Partner vom Niederrhein
und aus der niederländischen Provinz Limburg teil – Verbände, Unternehmen, Kommunen und Hochschulen. Und eben auch Häfen: Neben den Neuss Düsseldorfer Häfen auch die Delta Port GmbH, Born, Stein, Venlo und Venray. Mit einer umfangreichen Analyse der Stärken und Schwächen der Häfen der Region konnte in einem
ersten Schritt verdeutlicht werden, dass die Binnenhäfen an Rhein und Maas über eine moderne Infrastruktur verfügen, aber  gleichwohl noch ein hohes Entwicklungspotenzial besitzen. Als
Basis dienten die Hauptkriterien Ansiedlungsflächen, Erreichbarkeit, Umgang mit Stakeholdern, Supra- und Infrastruktur sowie Marktaktivität. Dabei konnte die Rhein-Cargo als  Hafenbetreiber an den Standorten Neuss und Düsseldorf mit der hervorragenden Erreichbarkeit, der von einem Hafen dieser Größe zu erwartenden vielseitigen Supra- und Infrastruktur sowie dem entsprechenden Marktauftreten punkten. Gleichzeitig sehen die Wissenschaftler Probleme in dem Umgang mit Stakeholdern, außerdem seien Ansiedlungsflächen knapp.

Letzteres ließe sich aber in Kooperation mit Krefeld ausgleichen.
Denn auch das ist ein Ergebnis der Studie: Oft sind es gerade die kleineren Häfen, die in Nischen über Vorteile gegenüber den stärker
auf das Massengeschäft fokussierten größeren Häfen verfügen. Ein wesentliche Ergebnis der Analyse der Binnenhäfen in der HARRM-Region ist deshalb das Resultat, dass gerade die Kooperation der Häfen einen hohen Nutzen sowohl für die Logistikunternehmen
als Kunden der Häfen, aber auch für die Häfen als Anbieter besitzt.
Um Hafeninfrastruktur besser für die eigenen Logistikketten zu nutzen, bietet sichdas Konzept der Synchromodalität  an. Das bedeutet, dass der Auftraggeber dem Spediteur nicht vorschreibt,
welchen Transportweg er wählen muss, sondern ihm freie Hand lässt, je nach Verkehrslage, Wetter oder anderen Ereignissen, flexibel zu disponieren. Das beinhaltet auch die Möglichkeit,
verschiedene Lieferungen zu einer Fracht zusammen zu fassen. Diesem in den Niederlanden als Schwerpunkt für den Topsektor
Logistik angesehenen Konzept widmet sich der zweite Teil des Projektes. Unter der Federführung der Fontys Hogeschool aus Venlo entwickelten die niederländischen Partner Konzepte, die
einen schnellen und kostengünstigen Wechsel des Verkehrsträgers
ermöglichen.

Allerdings: In einer Modellrechnung ergaben sich zwar Vorteile, die Kosten ließen sich (noch) nicht senken, weil sich die Verkehre des
Beispielsauftraggebers nicht bündeln ließen. Zudem wäre für eine flexible Planung eine umfangreiche Datenbank erforderlich, die
Verkehrswege eben so enthält wie die derzeitigen Bedingungen
– eine Art Navi für Warentransporte, wie Ir. Hans Aarts, Directeur Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek, Venlo, erklärt. Er betonte aber auch, dass in den Niederlanden bereits Dienstleister an genau solchen Systemen arbeiten. Mit ihnen ließe sich unter Vorgabe von speziellen Zielen wie Kostenreduzierung, Umweltfreundlichkeit und
Schnelligkeit des Transports das Konzept der Synchromodalität
umsetzen und so eine optimale Logistikkette definieren. Aarts: „In der Hafenregion Rhein-Maas sind die Voraussetzungen dafür  geschaffen, ein solches Konzept auch umzusetzen.“

Das dritte Arbeitspaket des Projektes befasst sich mit der Nutzung von Binnenschiffen zum umweltfreundlichen Transport von Gülle zur Versorgung von Biomassekraftwerken. Dieses Thema ist gerade in den ländlichen Bereichen der HARRM-Region von hoher Bedeutung. Im Rahmen des Projektes konnte ein idealer Standort für ein Biomassekraftwerk in Nimwegen ermittelt werden. Mit Simulationsrechnungen wird die Wirtschaftlichkeit dieses Verfahren untersucht.

„Durch das Projekt HARRM konnte die grenzüberschreitende deutsch-niederländische Hafenregion Rhein-Maas gestärkt werden“, so das erfreute Fazit von Steffens. „Es wurde eine Reihe von Impulsen zu einer nachhaltigen Kooperation der Binnenhäfen gegeben. Die durch HARRM definierte Kooperation wird auch nach
Ende der Förderung durch die Europäische Union, das Land Nordrhein-Westfalen und die Provinz Limburg fortbestehen.“