Der Schweizer Bundesrat hat Ende Mai die Verordnungen zum Gütertransportgesetz beschlossen. Die neuen Bestimmungen sind per 1. Juli 2016 in Kraft getreten.

Die Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS) und die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) sind erfreut, dass die in der Anhörung gewünschten Änderungen weitgehend übernommen wurden.

Für die Rheinschifffahrt ist es von großer Bedeutung, dass im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs zu den Rheinhafenterminals die Rückerstattung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhalten bleibt. Dies schafft gleich lange Spiesse für die Verkehrsträger Schiff und Bahn. Der ursprüngliche Entwurf sah keine Rückerstattung der LSVA für die Schifffahrt vor. Die SVS und SRH begrüssen sehr, dass diese Änderung nun in der beschlossenen Schwerverkehrsabgabenverordnung Eingang gefunden hat.

Ebenfalls begrüssen SVS und SRH die differenzierten Anforderungen beim Sicherheitsmanagementsystem zwischen öffentlicher Eisenbahninfrastruktur und privaten Anschlussgleisen. Im Verordnungsentwurf war eine praktische Gleichstellung der einfacheren Betriebsverhältnisse eines Anschlussgleises mit den höheren Anforderungen des Betriebs auf einer Strecke vorgesehen. Im Gebiet der Rheinhäfen sind 40 private Anschlussgleisbetreiber tätig.

Die vom Bundesrat beschlossene Regelung, wonach Investitionsbeiträge für Hafenanlagen in Form von unverzinslichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen geleistet werden (statt à fonds perdu-Beiträge wie bei Terminals und Anschlussgleisen), nehmen die SVS und SRH zur Kenntnis. Eine Gleichbehandlung der Schifffahrt mit den weiteren Verkehrsträgern ist damit nicht gewährleistet. Die Umwandlung des Darlehens in Eigenkapital durch den Bund ist aber langfristig prüfenswert. Bei der Bemessung der Beteiligung wird dannzumal auch der Unternehmungswert zu berücksichtigen sein.

Quelle: Port of Switzerland, Foto, Port of Switzerland ©Marc Eggimann Fotografie

Binnenhäfen haben zur Sicherstellung funktionierender logistischer Ketten eine besondere Bedeutung. Denn als trimodal angebundene Güter-Drehscheiben verknüpfen sie die drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw.

Damit stärken Binnenhäfen Industrie- und Handelsunternehmen der jeweiligen Region in ihren Import- und Exportaktivitäten und sichern den Menschen in der Region die zuverlässige Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs. Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) kann daher die Überlegungen der DB Cargo nicht nachvollziehen, über 200 Güterverkehrsstellen in Deutschland – darunter auch Häfen – von ihrer Liste zu streichen und diese nicht mehr zu bedienen.

Binnenhäfen dürfen nicht in ihrer Verknüpfungsleistung beeinträchtigt werden – denn das würde das Gesamtsystem schwächen. Binnenhäfen sind wichtige Knotenpunkte der Logistik, die nicht in Frage gestellt werden dürfen.

„Natürlich haben wir Verständnis dafür, dass DB Cargo über ihre Prozesse nachdenkt“, sagt Joachim Zimmermann, Mitglied des Präsidiums des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen und Geschäftsführer der bayernhafen Gruppe, „allerdings hat die Art der „Veröffentlichung“ über die „mögliche Schließung von Verladestellen“ dem Schienengüterverkehr einen Bärendienst erwiesen.

Da war die zunächst genannte Zahl viel zu hoch, da ging es nicht darum Güterverkehrsstellen zu schließen, sondern sie „nicht mehr zu bedienen“ und da wurden Standorte genannt, die gar nicht betroffen sind. Dies hat bei Ansiedlern wie auch bei Verladern zu Nachfragen und Unsicherheit geführt. Da wurden unnötige Diskussionen angestoßen, die den Binnenhäfen als Güter-Drehscheiben schaden.“

Dies läuft nach Ansicht des BÖB auch allen politisch gewollten Überlegungen zuwider, Güterverkehre auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Schiff zu verlagern.

Der von der DB Cargo angekündigte Dialog ist schnellstens zu führen und Klarheit zu schaffen, damit die betroffenen Binnenhäfen gemeinsam mit ihren Kunden Lösungen dafür erarbeiten können, wie die notwendigen Rangier- und Zustell-Leistungen anders erbracht werden – zum Beispiel durch private Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Bahnumschlag wird an den trimodal angeschlossenen Hafen-Standorten auch weiterhin eine zentrale Rolle spielen.

Quelle: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, Foto: bayernhafen Gruppe

Nicht nur im Straßenbereich hat Deutschland mit einer zunehmend maroden Infrastruktur zu kämpfen, die sich in Form von bröckelnden Autobahnbrücken und Streckensperrungen bemerkbar macht. Auch die Infrastruktur längs der Flüsse und Kanäle befindet sich in einem zunehmend besorgniserregenden Zustand.

Die überwiegende Zahl der Schleusen in Deutschland ist überaltert und baufällig. Doch weder Geld noch Personal sind in ausreichendem Maße vorhanden, um hier gegenzusteuern. Der Verfall wird von der breiten Bevölkerung nicht registriert, denn sie ist – mit Ausnahme der Tagesausflugs- und Kabinenschifffahrt – nicht unmittelbarer Nutzer dieser Infrastruktur.

Auf diese Missstände machte der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Martin Staats, am Donnerstag in Berlin aufmerksam. Was der Ausfall auch nur einer baufälligen Schleuse für gravierende Folgen für die Wirtschaft und die verladende Industrie haben kann, verdeutlichte der Vorstand der MSG anhand eigener Erfahrungen in seinem Unternehmen am Beispiel der Schleusen Erlangen und Kriegenbrunn am Main-Donau-Kanal. Er wies weiter darauf hin, dass die fehlenden Ausbaumaßnahmen, etwa an der Donau, den Unternehmern in der Binnenschifffahrt im vergangenen Sommer wegen des lang anhaltenden Niedrigwassers sehr viel Geld gekostet haben.

Staats forderte von der Politik deshalb ein schnelles und energisches Handeln: „Das ‚Fahren auf Verschleiß‘ muss ein Ende haben: Mehr Geld für die Infrastruktur reicht nicht aus – die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung braucht auch mehr qualifiziertes Planungspersonal, um den Sanierungsstau aufzulösen und den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten. Der Erhalt des Vorhandenen muss dabei Priorität vor vorgesehenen Ausbaumaßnahmen haben!“ Dem stimmten die Mitdiskutanten an diesem Parlamentarischen Abend, Karl-Heinz Ehrhardt (Hafen Magdeburg), Gerd Deimel (LANXESS), BMVI-Abteilungsleiter Reinhard Klingen und MdB Gustav Herzog (SPD), uneingeschränkt zu. Durch Neuanstellungen in der Verwaltung, gezielter Nachwuchswerbung und durch eine steigende Investitionslinie in der Infrastruktur soll nun ein Kurswechsel erfolgen.

Der aktuelle Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes und der nun vorgelegte Netzzustandsbericht, der Auskunft über den Erhaltungszustand und die Investitionsnotwendigkeiten gibt, zeigen ein deutliches Bild: Das Land steht vor einer „Herkulesaufgabe“, den schleichenden Verfall zu beenden und dringend notwendige Ausbaumaßnahmen an heute schon hoch belasteten Strecken an Rhein, Main, Main-Donau-Kanal, Donau, Mosel oder Neckar durchzuführen. „Die vom Bundesverkehrsministerium vorgesehenen Ausbauprojekte sind in Summe betrachtet korrekt. Mittelverfügbarkeit und Mittelnotwendigkeit klaffen zurzeit allerdings eklatant auseinander“, kommentierte Martin Staats die Unterlagen.

Ungemach droht dem europäischen Schifffahrtsgewerbe zudem aus Brüssel: „Die Neufestsetzung der Abgasgrenzwerte bei Neumotorisierungen hilft weder der Schifffahrt, noch der Umwelt: Zu ihrer Einhaltung bedarf es Partikelfilter, die es entweder noch gar nicht gibt, exorbitant teuer sind oder deren Praxistauglichkeit erst noch belegt werden muss. So wird eine frühzeitige Umstellung auf besonders schadstoffarme Motoren und Filter nicht stattfinden können. Vorhandene Motoren werden vielmehr so lange wie möglich im Einsatz gehalten. Wir erwarten von der Politik ein Vorgehen mit Augenmaß!“, erklärte Martin Staats. Wenig hilfreich seien zudem die derzeitigen Absichten der Brüsseler Bürokraten, die Standards für die Befähigungen in der Binnenschifffahrt abzusenken. „Die bis heute gegebene Sicherheit der Binnenschifffahrt sollte nicht leichtfertig auf’s Spiel gesetzt werden“, so der BDB-Präsident.

Die rund 100 Gäste des Parlamentarischen Abends des BDB nahmen erfreut zur Kenntnis, dass die Vertreter aus Politik und Verwaltung die Probleme des Gewerbes nicht nur erkannt haben, sondern auch aktiv gegensteuern wollen, indem nun Maßnahmen zur Förderung des Gewerbes und zur Verbesserung der Infrastruktur eingeleitet werden sollen. Unterstützung wurde auch signalisiert bei der Abwehr realitätsferner Verordnungen und Richtlinien, die zurzeit bei der Europäischen Union ausgearbeitet werden.

Quelle: BDB, Foto: Peter-Paul Weiler, berlin-event-foto.de  (v.l.n.r.) MdB Gustav Herzog (SPD), Reinhard Klingen (BMVI), Lutz Lauenroth (DVZ), BDB-Präsident Martin Staats (MSG), Karl-Heinz Ehrhardt (Magdeburger Hafen), Gerd Deimel (LANXESS)

Peter-Paul Weiler, berlin-event-foto.de

Landesverkehrsminister Michael Groschek hat ein Jahrzehnt der Baustellen angekündigt. Viele Straßen, Schienen- und Wasserwege müssen dringend saniert, Lückenschlüsse endlich vollzogen werden. Nach dem Bund sind jetzt Land und Kommunen gefordert. Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Dr. Stefan Dietzfelbinger mahnte bei der IHK-Jahres-Pressekonferenz an, die Projekte schneller zu planen, zügiger zu realisieren und besser aufeinander abzustimmen.

Auf Bundesebene hat sich einiges getan: Die Mittel für die Infrastruktur wurden um 20 bis 30 Prozent erhöht und seit März liegt ein neuer Bundesverkehrswegeplan vor. Jetzt müssen das Land und die Kommunen nachziehen. „Schließlich nützt es nichts, wenn nur Autobahnen und Bundesstraßen saniert sind, der letzte Kilometer aber nicht funktioniert“, so Dietzfelbinger.

Die Planungen für den Neubau der Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp im Zuge der A 40 laufen auf Hochtouren. Die Projekte zur Erreichbarkeit des Ruhrorter Hafens aber sind nach Informationen der IHK ins Stocken geraten. Dabei gilt der Karl-Lehr-Brückenzug als die Schlagader der Logistikdrehscheibe. Über die insgesamt fünf Brücken erreichen täglich mehr als 3.500 Lkw Unternehmen, Verladestellen und Terminals im Hafengebiet.

Schon lange ist bekannt, dass der Brückenzug sanierungsbedürftig ist. So wurde vor mehr als fünf Jahren bereits mit dem Neubau der ersten Brücke begonnen. Ab dem Sommer muss die Befahrbarkeit des Brückenzugs voraussichtlich auf einen Fahrstreifen je Richtung eingeschränkt werden. Und dennoch, das Projekt, das mit einem Volumen von rund 100 Millionen Euro zu den teuersten kommunalen Verkehrsprojekten in Nordrhein-Westfalen zählt, kommt nicht richtig voran. Dabei hat die Stadt Duisburg trotz angespannter Haushaltslage ihren Eigenanteil finanziert. Allerdings verzögert sich die weitere Planung der Sanierung, weil zugesagte Fördermittel aus den Töpfen des öffentlichen Personennahverkehrs fehlen. Da der Brückenzug von einer Straßenbahn befahren wird, müssen auch Schienen und Signalanlagen erneuert werden. Hierbei ist die Stadt auf Zuschüsse aus ÖPNV-Mitteln des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) angewiesen. Genau diese Zusagen – es geht um rund 35 Millionen Euro – liegen aber bis heute nicht vor. Dr. Stefan Dietzfelbinger forderte in diesem Zusammenhang: „Die Stadt Duisburg, die DVG und der VRR müssen zügig eine Lösung finden, damit es nicht zu weiteren Verzögerungen bei der dringend notwendigen Sanierung der Brücke kommt.“ Hierbei müsse die Bedeutung des Brückenzugs für die Erreichbarkeit des Ruhrorter Hafens im Vordergrund stehen.

Richtung Landesverkehrsminister Groschek mahnt die IHK ebenfalls eine Aufstockung der Planungskapazitäten an. NRW sei bei den Projekten des Bundesverkehrswegeplans insgesamt angemessen berücksichtigt worden. Jetzt müsse es darum gehen, konkrete Pläne in der Schublade zu haben. Nur so könne sichergestellt werden, dass die Mittel, die der Bund avisiert hat, auch abgerufen werden können. Vom alten Bundesverkehrswegeplan hatte Nordrhein-Westfalen nur unterdurchschnittlich profitiert, da zum Teil Mittel an den Bund zurückgegeben werden mussten, weil wegen fehlender Planungskapazitäten bewilligte Vorhaben nicht umgesetzt werden konnten.

Um das Jahrzehnt der Baustellen beherrschbar zu machen und die Beeinträchtigungen für Bürger und Unternehmen durch Staus und stockenden Verkehr so gering wie möglich zu halten, haben die Industrie- und Handelskammern im Ruhrgebiet vor Kurzem das Gutachten „Stresstest Straße“ vorgelegt. Anhand von sechs Beispielen wird gezeigt, wie die Verkehrsbehörden im Vorfeld von Baumaßnahmen die Auswirkungen besser abschätzen und Baumaßnahmen untereinander besser koordinieren können. „Es muss das Ziel sein“, so Dietzfelbinger, „dass der Ruhrorter Brückenzug deutlich vor dem Neubau der A59-Brücke über den Hafen saniert ist. 2020 halten wir angesichts der aktuellen Probleme für zu spät.“

Quelle und Foto: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer. IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Stefan Dietzfelbinger und IHK-Präsident Burkhard Landers (re.)

Nach einer ausführlichen inhaltlichen Prüfung des vorliegenden Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030, hat der BÖB Stellung bezogen und nimmt eine weitgehend positive Bewertung vor.

„Lobend zu erwähnen ist, dass der vorliegende Entwurf ein positiver, wichtiger und auch richtiger Schritt für eine zukunftsfähige Infrastruktur ist. Jetzt müssen aber zeitnah die dafür notwendigen Mittel zur Verfügung gestellt werden“, so Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB. Ausdrücklich begrüßt der Verband die Beibehaltung der VB und insbesondere der VB-E (VB+) Kategorien und erwartet eine Umsetzung aller VB-Projekte bis spätestens 2030 durch die Festschreibung in den Bundeshaushalten.

Von verschiedensten Institutionen wurden über 2.000 Projektideen zur Bewertung im BVWP 2030 angemeldet. Von den ca. 1.000 ausgewählten Projekten entfallen 28 auf die Bundeswasserstraßen, für die eine vollständige Bewertung, in Form von Nutzen-Kosten-Analysen sowie umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilungen durchgeführt wurden. In die Bedarfskategorie VB/VB-E wurden 22 Wasserstraßenprojekte eingestuft. Die Gesamtinvestitionen der Bundeswasserstraßen betragen 24,5 Mrd. EURO. Davon sind 2,2 Mrd. EURO für sonstige Investitionen sowie 16,2 Mrd. EURO für Erhaltungs-/Ersatzinvestitionen geplant.

Im Fokus des BVWP 2030 stehen die Hauptachsen und Knoten der Verkehrsnetze. Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße sind nahezu alle Projekte großräumig bedeutsam. Für den BÖB sind im Fazit die im Bundesverkehrswegeplan vorgenommenen Bewertungen sowie die Einteilung der Wasserstraßen zufriedenstellend. Richtig und notwendig ist, nach Ansicht des Verbandes, die Einführung des qualitativen Engpasses als Kriterium.

Damit ist die qualitative Befahrbarkeit des Verkehrsnetzes gemeint. Diese Engpässen sind dort vorhanden, wo der Infrastrukturzustand im Kernnetz deutlich von dem angestrebten Befahrbarkeitsstandard abweicht. Indikatoren sind die zulässigen Schiffsabmessungen und die verfügbare Fahrrinnentiefe. Für lange Transportrelationen spielt auch eine zuverlässige Vorhersagbarkeit der gesamten Transportdauer eine wichtige Rolle.

Bei den Wasserstraßen wirken sich qualitative Engpässe der Infrastruktur auf die Wirtschaftlichkeit der Transporte aus, auch wenn der überwiegende Teil der Transportstrecke eine qualitativ bessere Befahrbarkeit erlaubt. Durch die Wasserstraßenvorhaben des VB/VB-E werden sieben qualitative Engpässe und ein quantitativer Engpass auf Binnenwasserstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 370 km beseitigt. Weitere vier qualitative Engpässe auf Binnenwasserstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 430 km werden im Planfall in ihrer Engpasswirkung reduziert.

„Bei der Bemessung von zentralen Wasserstraßenprojekten lässt der BVWP jedoch in Teilen erkennen, dass es methodische Probleme gibt, die sich unter anderem in schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnissen wiederspiegeln. Daher erwarten wir eine durchgehende Transparenz der angewandten Methodik und eine ausführliche Darlegung der Bewertung von angemeldeten Projekten des BVWP“, so Boris Kluge und bezieht sich damit auf die verkürzte Darstellten der Projekte in Form von Steckbriefen.

Auch die im Entwurf veröffentlichten Eisenbahnprojekte sind noch nicht zufriedenstellend. „Wir erwarten, dass bei dem Ausbau der Bahnknoten auch wirklich nur Kapazitäten des durchgehenden Schienengüterverkehrs verbessert werden“, fasst Kluge zusammen.

So wurden ca. 1.100 Vorschläge für Aus- und Neubauvorhaben im Bereich der Schiene angemeldet. Davon blieben nach der Bereinigung von Dubletten rund 400 Projekte übrig. Nach Abschluss der Erstbewertungen sind etwa 60 Projektvorschläge für Schienenstrecken verblieben, welche die Grundanforderungen zur Aufnahme in den BVWP erfüllen. Aus diesen wurden wiederum 20 Vorhaben aus den Kernbereichen des Schienennetzes ausgewählt, von denen 17 in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen wurden.

Die überwiegende Zahl der Eisenbahnprojekte ist jedoch noch nicht abschließend bewertet und der Verband geht davon aus, dass diese in der zweiten Phase außerhalb der Beteiligung behandelt werden. Hierbei besteht aus Sicht des BÖB die große Gefahr, dass essentielle Projekte, wie zum Beispiel der Eiserne Rhein, hinten herunterfallen. „Wir erwarten eine zügige transparente Darstellung der Projektbewertungen im Eisenbahnbereich sowie eine erneute Anhörung der Verbände.“, so Boris Kluge.

Auch die Verbindung des BVWP zum Nationalen Hafenkonzept ist für den BÖB wichtig. Boris Kluge: „Wir erhoffen uns vom BMVI nun auch Aussagen zur Zukunft der Ahrensburger und Düsseldorfer Liste und vor allem deren Priorisierung. Das Nationale Hafenkonzept hat auf die Bewertung der einzelnen Projekte durch den BVWP verwiesen. Das BMVI sollte nun zügig seine Aktualisierung der Listen vorstellen.“

Quelle: BÖB, Foto: RheinCargo

„Der aktuelle Entwurf des Bundesverkehrswegeplans setzt alles in allem die richtigen Schwerpunkte: Erhalt vor Neubau und Beseitigung von Engpässen, auch im Schienennetz, sind langjährige Forderungen der Branche. Sie stehen zurecht im Vordergrund des neuen Plans. Aber auch außerhalb der Engpassbeseitigung gibt es eine Reihe wichtiger Projekte, die umgesetzt werden müssen. Bund und Länder müssen darauf achten, dass die zur Verfügung stehenden Finanzmittel auch tatsächlich zuerst in die verkehrlich dringenden Maßnahmen fließen“, so Dr. Nußbaum und VDV-Präsident Jürgen Fenske.

Die Schienenprojekte sind laut VDV und DVF im Entwurf des BVWP 2030 überzeichnet. „Bei den Schienenprojekten des neuen Bundesverkehrswegeplans müssen im Einzelfall die Prioritäten im weiteren Verlauf der parlamentarischen Beratungen dringend nochmal überprüft werden. Die Projektliste darf auch nicht durch zusätzliche Begehrlichkeiten verwässert werden“, so Nußbaum und Fenske. Auch fehlten im vordringlichen Bedarf, also bei den Projekten mit hoher Priorität, wichtige Maßnahmen zum Ausbau des Schienennetzes, wie insbesondere die durchgängige Befahrbarkeit durch lange Güterzüge. Außerdem müssen die Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Großknoten möglichst zügig konkretisiert und bewertet werden.

Einig sind sich Nußbaum und Fenske auch bei den noch immer offenen Finanzierungsfragen im Nahverkehr: „Die Anschlussregelungen für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und für die Entflechtungsmittel sind überfällig. Die Fortführung des GVFG wurde bereits beim Flüchtlingsgipfel im September 2015 zwischen der Bundeskanzlerin und den Ministerpräsidenten vereinbart. Der entsprechende Gesetzesentwurf für die Anschlussregelung muss noch in diesem Jahr vorgelegt und verabschiedet werden, denn die Kommunen brauchen dringend Planungssicherheit. Jede weitere Verzögerung verschärft den Investitionsstau der Kommunen und Nahverkehrsunternehmen. Auch die von der Verkehrsministerkonferenz kürzlich geforderte Erhöhung der GVFG-Mittel ist sinnvoll, denn das Programm ist heute bereits zwanzigfach überzeichnet.“

Eine Nachfolgeregelung für die 2019 endenden Entflechtungsmittel steht für die Verbände ebenfalls noch in dieser Legislaturperiode auf der bundespolitischen Agenda. „Ohne die Fortführung der Entflechtungsmittel können die Kommunen und Verkehrsunternehmen weder die notwendigen Investitionen für die Sanierung noch für den weiteren Ausbau ihrer Verkehrswege finanzieren. GVFG und Entflechtungsmittel sind keine Auslaufmodelle, sondern sichern auch künftig einen qualitativ hochwertigen und modernen Nahverkehr in Deutschland“, so Fenske und Nußbaum.

Die gleiche Planungssicherheit bräuchte allerdings auch der Schienenpersonennahverkehr (SPNV). „Sockelbetrag und Dynamisierung stehen fest. Bund und Länder müssen sich jetzt schnell auf eine faire und bedarfsgerechte Verteilung der Mittel und einen langfristigen Finanzierungsplan für den SPNV einigen. Die provisorische Praxis der lediglich jährlichen Fortschreibung muss ein Ende haben.“

Quelle: VDV und DVF, Foto: RheinCargo

Während des Arbeitsbesuchs des niederländischen Königspaars in Bayern hat sich Seine Königliche Hoheit Willem-Alexander etwas Zeit genommen, sich in Nürnberg über den aktuellen Stand des Bayrolo-Projekts zu informieren.

Bei diesem vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Bayernhafen Gruppe initiierten Projekt setzt man auf die Optimierung der Transportverbindungen zwischen Bayern und Rotterdam.

Ende vergangenen Jahres wurden die Ergebnisse einer groß angelegten Umfrage unter bayerischen Verlade- und Transportunternehmen sowie Reedereien präsentiert. Die bedeutendste Schlussfolgerung liegt darin, dass die Umfrageteilnehmer eine offene Einstellung gegenüber der Route über Rotterdam als Alternative für die norddeutschen Häfen haben.

Seit dieser Zeit haben sich zwei Arbeitsgruppen mit Vorschlägen zur Optimierung der Verbindung Bayern-Rotterdam sowie zur gegenseitigen Informationsversorgung befasst. Die Entwicklungen im Bayrolo-Projekt knüpfen auch gut an andere Initiativen zur Intensivierung der Verbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und Süddeutschland an. So erhöhte EGS-TX die Anzahl der Fahrten seines Bahnshuttles („der Rotterdam-Bayern Express“) Ende letzten Jahres von vier auf fünf wöchentlich.

Auch die Anlegung des sog. dritten Gleises, eines 70 km langen zusätzlichen Streckenabschnitts zwischen Emmerich und Oberhausen, zur Verbesserung des Anschlusses des deutschen Bahnnetzes an die Betuweroute ist ein Impuls, der sich in Zukunft vorteilhaft auswirken wird.

Quelle: Hafenbetrieb Rotterdam

Verkehrsminister Michael Groschek sieht das Land Nordrhein-Westfalen gut aufgestellt, um die verkehrlichen Herausforderungen der kommenden Jahre meistern zu können. Das machte er anlässlich des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr im Landtag deutlich.

Nachdem im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) fast 38 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung in NRW ergriffen werden sollen, will Groschek das größte Anti-Stau-Programm umsetzen, das Nordrhein-Westfalen je erlebt hat.

„In dem Entwurf des BVWP kann man endlich ablesen, welche strategische Bedeutung NRW als Logistikdrehscheibe im Herzen von Europa hat. Es freut mich, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt dies erkannt und nun auch die notwendigen Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen hat“, sagt Groschek. „Fast noch wichtiger aber ist, dass inzwischen auch der Bund ganz klar das Motto ,Erhalt vor Neubau‘ beherzigt. So unerfreulich der Zustand der Leverkusener A1-Brücke mit den damit verbundenen Problemen für die Wirtschaft auch ist: Dieses Bauwerk hat den Fokus auf die marode Infrastruktur in ganz Deutschland gelenkt und zu einem Umdenken geführt. Jetzt ist auch dem Letzten klar geworden, was vor allem zählt: Der Erhalt unserer bestehenden Verkehrsinfrastruktur.“

Der Landesbetrieb Straßen.NRW wird allein in diesem Jahr voraussichtlich die Rekordsumme von 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel umsetzen. Aufgrund der organisatorischen Neuausrichtung des Landesbetriebs sind bis Ende des Jahres baureife Planungen inklusive Planfeststellungsbeschlüssen mit einem Volumen von mehr als 1,2 Milliarden Euro zu erwarten.

Während das Land NRW im Jahr 2013 rund 42 Millionen Euro an Bundesfernstraßenmittel nicht abgerufen hat, konnten in den vergangenen beiden Jahren insgesamt rund 113 Millionen Euro mehr Mittel abgerufen werden als vom Bund vorgesehen.

Auch im Schienenbereich sind für NRW wichtige Projekte im Entwurf des BVWP zu finden: So ist der RRX mit einem Volumen von 1,72 Milliarden Euro in den vordringlichen Bedarf „Engpassbeseitigung“ eingestuft worden. Die Landesregierung wird darauf bestehen, dass dieses herausragende Projekt vollständig verwirklicht wird.

„Der Entwurf des BVWP zeigt, dass sich die verkehrspolitischen Maßstäbe in Berlin und Düsseldorf inzwischen angleichen. Endlich will der Bund im bevölkerungs- und verkehrsreichsten Bundesland in angemessener Höhe in die Infrastruktur investieren, höchste Priorität hat die Engpass- und Staubeseitigung und es wird deutlich mehr Geld in den Erhalt gesteckt.“

Quelle und Foto: Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

„Bund und Länder profitieren von einer Bundesfernstraßengesellschaft. Die Länder bekommen finanzielle Planungssicherheit, personelle Entlastung und mehr Qualität bei Fernstraßen. Der Bund erhält Steuerungskompetenz, Transparenz und besseres Controlling“, betonte DVF-Geschäftsführer Thomas Hailer bei der Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur als Sachverständiger zur Ausgestaltung einer Bundesfernstraßengesellschaft.

„Wir dürfen die seit Jahren bestehenden Ineffizienzen bei der Projektabwicklung der Bundesfernstraßen nicht länger hinnehmen. Die uneinheitliche Entwicklung des Bundesfernstraßennetzes, mangelnde finanzielle Planungssicherheit und die getrennte Verantwortung zwischen Bund und Ländern müssen beendet werden. Die Etablierung einer privatwirtschaftlich organisierten Bundesfernstraßengesellschaft im staatlichen Eigentum ist ein Teil der Lösung“, so Hailer weiter. Vor dem Ausschuss plädierte Hailer daher für eine „Drei-Säulen-Lösung“:

1. Etablierung einer Bundesfernstraßengesellschaft
2. Optimierung der Auftragsverwaltungen der Länder
3. Einrichtung eines Sondervermögens zur Durchfinanzierung von Infrastrukturprojekten

Der DVF-Geschäftsführer begrüßte ausdrücklich, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur an den notwendigen Gesetzen zur Änderung des Grundgesetzes und zur Einrichtung einer Bundesfernstraßengesellschaft arbeite. Der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann MdB hatte den Verkehrsausschuss des Bundestags im Rahmen der Anhörung darüber informiert. „Die Weichen für eine Bundesfernstraßengesellschaft müssen noch in dieser Legislaturperiode durch eine Grundgesetzänderung im Einvernehmen zwischen Bund und Ländern herbeigeführt werden“, forderte Hailer. Die Bundesfernstraßengesellschaft müsse laut Hailer:

• sich vollständig im staatliches Eigentum befinden,
• privatrechtlich organisiert sein,
• im ersten Schritt für Bundesautobahnen, perspektivisch aber auch für Bundesstraßen zuständig sein,
• für Planung, Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt aus einer Hand verantwortlich zeichnen,
• Steuerungs- und Koordinierungsfunktion gegenüber Auftragsverwaltungen der Länder besitzen,
• eine effiziente, mehrjährige Durchfinanzierung von Projekten über Sondervermögen aus Nutzerentgelten, Steuermitteln und kurzfristigen begrenzten Krediten durchführen und
• privates Kapital auf Projektebene über ÖPP mobilisieren.

Begleitet werden müsste diese Reform unbedingt durch eine langfristig verstetigte, auskömmliche und überjährige Durchfinanzierung von Bundesverkehrswegen, idealerweise durch ein Sondervermögen aus Steuermitteln, Nutzerfinanzierung und begrenzten Übergangskrediten, sagte Hailer.

Mit der Optimierung der Auftragsverwaltungen der Bundesländer, wie sie auch die Verkehrsministerkonferenz der Länder in ihrem jüngsten Beschluss fordert, könne umgehend begonnen werden. „Darin liegen große Chancen, wie der Austausch von Best-Practices zwischen den und die Stärkung der Vor-Ort-Kompetenz der Auftragsverwaltungen, die wir auch in Zukunft brauchen werden“, erklärte Hailer.

Quelle: DVF, Foto: Straßen.NRW

Die Häfen in Nordrhein-Westfalen begrüßen das Hafenkonzept NRW. Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), stellte die Bedeutung der Binnenhäfen für die nordrhein-westfälische Wirtschaft in den Mittelpunkt.

NRW ist das bevölkerungsreichste Bundesland und eine Kernzone der industriellen Produktion in Deutschland. Daraus resultiert ein hoher Bedarf an logistischen Dienstleistungen, den 28.000 Logistikunternehmen mit rund 317.000 Beschäftigen zuverlässig erfüllen. Die Binnenhäfen sind die notwendigen trimodalen Schnittstellen für Umschlag und Transport, aber auch Standort für Produktion und Logistik.

Um die Leistungsfähigkeit dieses Systems langfristig zu erhalten, reicht es aber nicht, selektiv einzelne Infrastrukturen oder Verkehrsträger zu optimieren. Wasserstraßen, Schienenwege und Straßen müssen gemeinsam betrachtet werden, damit der Industriestandort NRW zukunftsfähig bleibt.

Besonders für NRW hat der Seehafen-Hinterlandverkehr erhebliche Relevanz. Alle Verkehrsträger weisen hier bis 2025 zweistellige Wachstumsraten auf. Eine Entwicklung, so Schäfer, die uns überrollen wird, wenn wir es nicht schaffen zukünftige Mehrmengen über Schiff und Bahn abzuwickeln, statt nur über die schon überlasteten Straßen. Das neue Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW benennt die Probleme und die zukünftigen Herausforderungen für das Binnenschifffahrtsland Nummer eins. „Binnenhäfen müssen auch in Zukunft ihre Flächen für Industrie, Güterumschlag und Logistik weiterentwickeln können.“, so Schäfer auf der Veranstaltung in Düsseldorf. Der BÖB weist in diesem Zusammenhang auf die seit Jahren bekannten Nutzungskonflikte durch städtebauliche Entwicklungen an und in den Häfen hin.

Auch aus der Festlegung von Überschwemmungsgebieten, Umwelt- und Denkmalauflagen resultieren weitere Restriktionen bei der Hafenentwicklung. Rainer Schäfer: „Die vom Hafenkonzept NRW benannten Erweiterungsflächen in unseren NRW-Häfen brauchen die volle Unterstützung der Landesregierung, sofern wir diese auch tatsächlich nutzen wollen. Zielkonflikte müssen dabei ausgeglichen und überwunden werden.“

Der BÖB bleibt aber bei seiner Kritik an der Einteilung der Häfen im Landesentwicklungsplan NRW. „Die Zweiteilung der Häfen in landesbedeutsame und regional bedeutsame halten wir für nicht notwendig und den damit zu befürchtenden Rückzug aus der Fläche für falsch. Damit alle Binnenhäfen ihr Entwicklungspotential nutzen können, wäre eine flexiblere Regelung mit regelmäßigem Monitoring zielführender.“, so Schäfer.Die Häfen NRW werden das Verfahren gemeinsam mit der Landesregierung aktiv und konstruktiv begleiten, damit die Handlungsempfehlungen des Hafenkonzeptes zügig umgesetzt werden können.

Quelle: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, Foto: Tanja Pickartz