Mit der Ankündigung der Kunststoffrecyclinganlage von PureCycle ist die Auffüllung des ersten Teils des NextGen District, des Hotspots für Kreislaufwirtschaft im Herzen des Antwerpener Hafengeländes, abgeschlossen, und der erste Spatenstich wird noch vor Jahresende in die Erde gesetzt. Heute startet der Hafen Antwerpen-Brügge ein zweites Ausschreibungsverfahren für die im Rahmen von NextGen Demo verfügbaren Grundstücke. Dieses Innovationszentrum ist Teil des NextGen District und richtet sich an Pioniere, die Raum und Unterstützung für die Erprobung ihrer Projekte suchen, bevor sie diese auf ein kommerzielles Niveau heben. Dank der Beiträge und Antworten im Anschluss an den ersten Aufruf Ende 2021 wurde das Angebot nun weiter verfeinert und auf die spezifischen Bedürfnisse der Demonstrationsteilnehmer zugeschnitten.

Der Hafen von Antwerpen-Brügge hat ein Gelände mit einer Gesamtfläche von 88 ha für NextGen District freigegeben, um einen Hotspot für die Kreislaufwirtschaft einzurichten. NextGen Demo ist eine Zone innerhalb dieses Clusters im Herzen der Antwerpener Industrie, in der Demonstranten neue Technologien und zirkuläre Demoprojekte, die aus dem Labor herausgewachsen sind, in größerem Maßstab und in einem industriellen Umfeld testen können, bevor sie zur Kommerzialisierung übergehen.

Die Anziehungskraft von NextGen District hat inzwischen weltweit Pioniere der Kreislaufwirtschaft und der Fertigungsindustrie angezogen, die dort „Altprodukten“ ein zweites oder drittes Leben geben. Das US-amerikanische Unternehmen Plug beispielsweise investiert in eine umweltfreundliche Wasserstoffanlage, Bolder Industries wird Autoreifen recyceln, Ekopak hat sich zu einer kreislauforientierten Wassernutzung verpflichtet und dank Triple Helix werden Polyurethanschaum und PET-Schalen zu neuen Rohstoffen recycelt. Darüber hinaus hat PureCycle letzte Woche eine Großinvestition in eine Anlage zum Recycling von Polypropylen (PP) bestätigt. ​ Damit ist der erste Teil des NextGen District fertiggestellt, und der Bau der Einrichtungen wird noch in diesem Jahr beginnen.

Für die Besetzung der NextGen Demo sucht der Hafen Antwerpen-Brügge Kandidaten (Start-ups und Scale-ups, Spin-off-Unternehmen und Pilotprojekte), die in der nachhaltigen und innovativen Chemie- und Energietechnologie tätig sind. Konkret geht es um Technologien in vier Bereichen: Waste-to-X (Chemikalien/Kraftstoffe), CCU (Carbon Capture & Utilisation), biobasierte Technologien und Technologien zur Speicherung erneuerbarer Energien und H2.

Das industrielle Hafennetzwerk mit globalen Top-Akteuren und das Ökosystem werden zu Synergien zwischen den Akteuren bei NextGen Demo, NextGen District und den anderen Hafenunternehmen beitragen. Darüber hinaus sind die erstklassige logistische Lage, die verfügbare periphere Infrastruktur, die maßgeschneiderte Beratung bei der Entwicklung auf ein kommerzielles Niveau und die Möglichkeit der finanziellen Unterstützung zusätzliche Gründe für die Bewerber, sich zu bewerben. Darüber hinaus wurden das Konzept und das Angebot auf der Grundlage der Antworten auf die erste Aufforderung zur Einreichung von Bewerbungen Ende 2021 weiter verfeinert und auf die spezifischen Bedürfnisse der Demonstratoren zugeschnitten.

Der Hafen Antwerpen-Brügge veröffentlicht daher einen zweiten Aufruf an Pioniere der Kreislaufwirtschaft, ihre Projektvorschläge bis spätestens 31. März 2023 über die Website ​ einzureichen. Die Aufforderung gilt sowohl für Antragsteller, die sofort mit der Demonstration beginnen können, als auch für Antragsteller, die eine begrenzte Vorbereitung benötigen, bevor sie mit der Demonstrationsphase beginnen können. Nach der Bewertung der schriftlichen Projektvorschläge und einer mündlichen Erläuterung durch die Bewerber folgen die Verhandlungen und die Entscheidung über die Vergabe einer Konzession oder eine Vorbereitungsphase, gefolgt von der Unterzeichnung der Konzessionsvereinbarung oder der Absichtserklärung. ​

Weitere Informationen über den genauen Umfang, die Bedingungen und die technischen Spezifikationen finden Sie unter: NextGen Demo | Port of Antwerp-Bruges (portofantwerpbruges.com)

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Die NextGen Demo ist der Ort schlechthin, an dem neue Technologien in das faszinierende Gefüge von Hafen und Industrie integriert werden. Die Vorführer erhalten hier den Raum, um zu wachsen und sich einem wertvollen Netzwerk von anderen Pionieren, Partnern und Kunden anzuschließen. ​ Wir haben unser Angebot verfeinert, so dass wir mehr denn je bereit sind, Pioniere aufzunehmen, die der Herausforderung gewachsen sind. Wir freuen uns daher auf innovative Projektvorschläge, die zur Kreislaufwirtschaft im Hafen und damit zum Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft beitragen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorstandsvorsitzende des Hafens Antwerpen-Brügge: „Dieses Testfeld für technologische und nachhaltige Innovationen wird zur Stärkung, Synergie und Diversifizierung der Hafenplattform beitragen. Darüber hinaus handelt es sich um einen erstklassigen Logistikstandort zur Unterstützung des Wandels im Antwerpener Chemiecluster.“

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

Einfach mehr in Bus und Bahn steigen, dann gelingt die Verkehrswende – so einfach funktioniert es bei Gütern nicht, verdeutlichen die IHKs in NRW. Die Logistik ist auf Verkehrswege angewiesen, die schon jetzt marode und am Ende ihrer Kapazitäten sind. Wie der Gütertransport künftig aussehen könnte, dazu tauschten sich Vertreter aus Politik und Wirtschaft am 19. Januar in Duisburg aus. Mit dabei waren NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer, IHK-NRW-Präsident Ralf Stoffels, Evonik Vorstandsvorsitzender Christian Kullmann und der Vorstandsvorsitzende der Rhenus Gruppe, Tobias Bartz. 

Güter, die auf der Straße oder in Häfen im Stau stehen, sind teuer für Unternehmen. Es fallen hohe Kosten für Personal und Treibstoff an, parallel geraten Produktion und Lagerung aus dem Takt. Kurzum: Die Wirtschaft braucht eine intakte Infrastruktur. Sie bestimmt, ob neue Arbeitsplätze entstehen, ob investiert wird und ob die Industrie im Land verbleibt.

„Die Unternehmen sind hoch motiviert. Sie wollen bei der Verkehrswende helfen und leisten ihren Beitrag. Sie setzen auf neue Technologien und optimieren Prozesse, um den CO₂-Ausstoß zu verringern. Niemand fährt gerne Luft durch die Gegend. Aber sie werden ausgebremst, sei es durch viel zu viel Bürokratie oder eben die schlechte Infrastruktur“, erklärt Ralf Stoffels, Präsident IHK NRW. „Gerade kleine und mittelständische Unternehmen sind betroffen.“

Die Teilnehmer diskutierten, wie Projekte künftig schneller geplant und genehmigt werden können. „Wir müssen bei Planung und Umsetzung Gas geben. Dazu brauchen wir schlanke Prozesse. Wir müssen Brücken, Schienen und die Schleusen schnell erneuern und ausbauen, sonst kriegen wir ein Problem. Unser Standort wird unattraktiv und Arbeitsplätze gehen verloren. Die Klimaziele erreichen wir nur gemeinsam mit der Industrie“, betonte Werner Schauerte-Küppers, Präsident der Niederrheinischen IHK.

Das sieht auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer. „Der erfolgreiche Industrie- und Wirtschaftsstandort Nordrhein-Westfalen benötigt ein belastbares und flexibles Logistiknetz. Um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und die Umwelt zu schützen, werden wir unseren Beitrag dazu leisten, mehr Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern. Dazu gehört eine gut ausgebaute Infrastruktur. Wir wollen den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen nachhaltig und langfristig stärken und hierbei gezielt Innovationen, Kooperationen und Netzwerke weiterentwickeln. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Bei den nicht-bundeseigenen Eisenbahnen fördern wir auch in diesem Jahr wieder mit zwölf Millionen Euro die Stärkung des Schienengüterverkehrs.“

Quelle: Niederrheinische IHK, Fotos: Niederrheinische IHK/Alexandra Roth,Ralf Stoffels (Präsident IHK NRW), v.l.n.r., Tobias Bartz (Vorstandsvorsitzender Rhenus Gruppe), Christian Kullmann (Vorstandsvorsitzender Evonik), Moderatorin Jeanette Kuhn und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer diskutierten angeregt

„Insgesamt 30,5 Millionen Tonnen Fracht wurden in der Hafenstadt Rostock im vergangenen Jahr umgeschlagen, womit exakt das Rekordergebnis aus dem Jahr 2021 erreicht wurde“, informiert der Leiter des Hafen- und Seemannsamtes Rostock, Hafenkapitän Falk Zachau.

Im Überseehafen ging mit 29 Millionen Tonnen der weitaus größte Teil der Rostocker Güter über die Kaikanten. Damit wurde der Umschlagrekord des Überseehafens aus dem Vorjahr um 300.000 Tonnen bzw. ein Prozent übertroffen.

Nach Auskunft des Rostocker Hafen- und Seemannsamtes wurden in den anderen Rostocker Häfen wie dem Fracht- und Fischereihafen sowie Chemiehafen im Jahr 2022 weitere 1,5 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen; 300.000 Tonnen weniger als im Vorjahr.

„Trotz vielfältiger Herausforderungen konnte das vorjährige Rekordergebnis nicht nur bestätigt, sondern im Überseehafen sogar noch einmal ausgebaut werden. Mit diesem hervorragenden Ergebnis haben die Häfen und Unternehmen links und rechts der Warnow im Jahr 2022 eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass sie auf Basis ihrer hohen Leistungsfähigkeit mit multiplen Krisen umgehen können. In der zweiten Jahreshälfte 2022 waren im Überseehafen die Inbetriebnahme des Autoterminals, die Freigabe der neuen Autobahnauffahrt und –abfahrt im südlichen Hafenbereich sowie der Beginn der Baggerarbeiten für die Seekanalvertiefung auf 16,50 Meter Meilensteine der Hafenentwicklung“, resümiert ROSTOCK PORT-Geschäftsführer Dr. Gernot Tesch.

„Als national und international beliebte Kreuzfahrtdestination sowie mit mehreren Fährlinien von und nach Dänemark und Schweden bleibt Rostock der bedeutendste deutsche Passagierhafen“, sagt Jens Scharner, Geschäftsführer der ROSTOCK PORT GmbH. Mit 2,5 Millionen Passagieren auf den vier Fährverbindungen von Scandlines, Stena Line, TT-Line und Hansa Destinations gab es einen enormen Zuwachs von 800.000 im Vergleich zum Jahr 2021. Auch die Kreuzschifffahrt erholte sich im Vergleich zu den beiden Vor-Corona-Jahren, erreichte aber im Gegensatz zum Fährpassagierverkehr noch nicht wieder das Niveau von 2019. Insgesamt gingen bei 139 Schiffsanläufen von 30 Kreuzfahrtschiffen 294.000 Seereisende in Warnemünde an und von Bord. Der seit Februar 2022 andauernde Russlandkrieg in der Ukraine beeinflusst auch den Ostseekreuzfahrttourismus und damit die Anlauf- und Passagierzahlen in etlichen baltischen Häfen negativ. Angemeldet waren für das Jahr 2022 mehr als 200 Anläufe in Rostocks Ostseebad.

Das Investitionsvolumen in die Infrastruktur des Überseehafens betrug im vergangenen Jahr 27,5 Millionen Euro. In diesem Jahr plant ROSTOCK PORT mit Investitionen von über 40 Millionen Euro.

Insgesamt gab es im Überseehafen Rostock im vergangenen Jahr 7.663 Anläufe von Fähr- und RoRo-, Tank-, Fracht- und Kreuzfahrtschiffen (2021: 7.551). Davon entfielen 5.958 Anläufe auf Fähr- und RoRo-Schiffe (2021: 5.733).

Der Schüttgutumschlag lag mit insgesamt 7,2 Millionen Tonnen vier Prozent über dem bereits sehr hohen Niveau des Vorjahres. Mit einem Jahresergebnis von 3,3 Millionen Tonnen bleibt Getreide die dominierende Schüttgutart im Überseehafen.

Der Umschlag von Flüssiggütern lag mit 3,45 Millionen Tonnen zehn Prozent über dem Vorjahresergebnis, was insbesondere auf die beginnenden, in Zukunft verstärkt durchzuführenden Rohölimporte zurückzuführen ist.

Mit 625.000 Tonnen lag der Umschlag von wertschöpfungsintensiven Stückgütern neun Prozent unter dem Vorjahr. Während die Verladung von Blechen, Brammen und Fahrzeugen zunahm, ging der Umschlag von Containern und Windkraftanlagen zurück.

Bei der rollenden Ladung, den Fähr- und RoRo-Gütern, wurde mit einem Umschlagergebnis von 17,7 Millionen Tonnen (-300.000 Tonnen bzw. -2 Prozent) knapp das Rekordergebnis des Vorjahres verpasst; und das nur auf Grund einer längeren Streiksituation in der finnischen Papierindustrie zu Beginn des Jahres 2022. So wurden im letzten Jahr 378.000 Papier, Zellulose und Sperrholz im Überseehafen umgeschlagen und damit 327.000 Tonnen weniger als im Vorjahr. Der Anteil rollender Fracht am Gesamtumschlag des Überseehafens Rostock betrug im vergangenen Jahr 61 Prozent.

Die Zahl der auf den Fähr- und RoRo-Verbindungen von und nach Nordeuropa beförderten Lkw-Einheiten nahm zu: von 407.000 im Jahr 2021 auf 410.000 im vergangenen Jahr, ein Zuwachs von einem Prozent. Die Anzahl umgeschlagener Trailer stieg etwas stärker an: von 161.000 um fünf Prozent auf knapp 169.000 im zurückliegenden Jahr.

Der Fährreiseverkehr erholte sich nach den pandemiebedingten Reiseeinschränkungen in den Jahren 2020 und 2021. Die Anzahl der zwischen Nordeuropa und Rostock beförderten Pkw und Wohnmobile betrug 628.000: ein Plus von 46 Prozent. Das Ergebnis des letzten Vorkrisenjahres 2019 wurde sogar um 74.000 Pkw und Wohnmobile übertroffen.

Die Beförderung von Eisenbahnwaggons von und nach Trelleborg sank von 27.100 Einheiten im Jahr 2021 auf 18.100 im vergangenen Jahr. Die zeitweise Streckensperrung Anfang 2021 auf dem Großen Belt in Dänemark sorgte im vorletzten Jahr für einen mengensteigernden Sondereffekt im Überseehafen.

Das Unternehmen Rostock Trimodal, Terminalbetreiber für den Umschlag intermodaler Ladeeinheiten im Überseehafen Rostock, schlug im Jahr 2022 über 130.000 Einheiten (+8 Prozent) um. Mit dem jährlichen Fahrplanwechsel im Dezember verkehren aktuell wöchentlich 41 Intermodalzüge von und nach Verona (16) in Italien, von und nach Bratislava (6) in der Slowakei, von und nach Bettembourg (3) in Luxemburg, von und nach Curtici (2) in Rumänien über Dresden (7), von und nach Herne (6) und Halle (1) in Deutschland.

„Der kombinierte Verkehr am Standort Rostock hat in den letzten fünf Jahren um etwa 50 Prozent zugelegt. Die zahlreichen Kundennachfragen zeigen uns ein gesteigertes Interesse an umweltfreundlichen Transportketten und das Potential der intermodalen Zugverkehre über den Hafenstandort Rostock. Um diesem Bedarf auch zukünftig gerecht zu werden, sehen wir im Ausbau der weiteren Intermodal-Kapazitäten einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des Fähr- und RoRo-Netzwerkes. Gleichzeitig wird damit auch eine CO2-Reduzierung der über den Hafen Rostock laufenden Verkehre erreicht. Der große Vorteil Rostocks sind verfügbare Gleiskapazitäten im Hafen, die auch kurzfristig die flexible Erschließung zusätzlicher Umschlagkapazitäten ermöglichen“, sagt Dr. Gernot Tesch.

Projekte und Investitionen

Mit Fertigstellung der Straßenunterführung unter der Straße „Am Seehafen“ und dem einhergehenden Flächenverbund im südlichen Hafenareal schuf ROSTOCK PORT in den vergangenen beiden Jahren die Voraussetzungen für die Inbetriebnahme des neuen Autoterminals am Hafeneingang. Ebenfalls fertiggestellt wurden mit Unterstützung der DB Netz zwei leistungsfähige Anschlussgleise für die durch den Investor Autolink geschaffenen Verkehrsflächen. Damit wurde eine weitere bahnseitige und umweltfreundliche Anbindung für Ladungsgüter über den Hafen realisiert. Der Betreiber des neuen Logistikterminals investierte zudem in zwei doppelstöckige Verladerampen an den Gleisenden und errichtete im letzten Jahr eine Pkw-Brücke über die Ost-West-Straße zum Liegeplatz 50. Das Unternehmen Autolink eröffnete das Pkw-Terminal im September 2022 und importierte bis zum Jahresende 6.680 Pkw.

Der Ersatzneubau der zwei ältesten Liegeplätze im Überseehafen Rostock, 31 und 32, wurde im April 2022 offiziell gestartet. Die ROSTOCK PORT GmbH ist Bauherrin des rund 22 Millionen teuren Hafeninfrastrukturprojektes, das bis zum Oktober 2023 abgeschlossen werden soll.

Die 62 und 58 Jahre alten Liegeplätze 31 und 32 auf der Ostseite von Pier II im Hafenbecken B werden auf einer Gesamtlänge von 400 Metern, einer Breite von 18 Metern und für eine Wassertiefe von 12,50 Meter neu gebaut. Die Kaianlage wird für eine Flächenbelastbarkeit von fünf Tonnen pro Quadratmeter ausgelegt und auf der gesamten Länge mit neuen Kranbahnschienen ausgerüstet, die eine Last von 30 Tonnen pro Meter aufnehmen können.

Die Liegeplätze 31 und 32 werden als Multifunktionsliegeplätze für den Umschlag sowohl von Projektladungen als auch Stück- und Schüttgütern gebaut.

Als Bestandteil des Fördervorhabens zur Verkehrsertüchtigung zweiter Abschnitt wurde im Frühjahr 2022 mit dem überfälligen Neubau eines etwa 500 Meter langen Abschnitts der viel befahrenen Ost-West-Straße im Überseehafen begonnen. Der Straßenkörper war durch die intensive Nutzung völlig verschlissen. In die umfangreichen Straßen- und Tiefbaumaßnahmen werden Baumaßnahmen öffentlicher Leitungsträger integriert und parallel durchgeführt. Dazu zählen die Neuverlegung von Trinkwasser- und Fernwärmeleitungen.

Eine Besonderheit der Maßnahme ist der Bau und die Verlegung eines großen Entwässerungskanals im Straßenkörper und unter zwei Bahnübergänge. Der Kanal wird bis an die Querkai von Liegeplatz 30 im Hafenbecken B geführt, um Flächen südlich der Ost-West-Straße für eine Nutzung durch eine entsprechend dimensionierte Vorflut erschließen zu können. Die Baumaßnahme wird sich bis in den Sommer 2023 erstrecken. Eine besondere Herausforderung des Vorhabens ist die Verkehrslenkung und Umleitung, um insbesondere die betriebsinternen Verkehre nicht unterbrechen zu müssen.

Auf Basis geleisteter Planungen durch ROSTOCK PORT und langwieriger Vorbereitungen realisierte die Autobahn GmbH seit Anfang 2022 den Neubau der Teilanschlussstelle Bundesautobahn A 19 – Industriehafen. Die neue und von ROSTOCK PORT finanzierte Anbindung wurde im Oktober 2022 für den Verkehr freigegeben.

Die 25 Jahre alte, etwa 120 Meter lange nördliche Steganlage an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen Rostock wurde im Dezember letzten Jahres demontiert und durch eine neue beschichtete Stahlkonstruktion ersetzt. Die Stegkonstruktion dient als Zugang zu den Festmachereinrichtungen der beiden Liegeplätze. Die alte Stegkonstruktion, bestehend aus vier großen Stahlsegmenten mit Längen von jeweils knapp 30 Metern und vier kleinere Stahlsegmente mit Längen von drei bis acht Metern, wiesen starke Korrosionsschäden auf, so dass ein Ersatzneubau notwendig wurde. Die beiden Liegeplätze mussten dafür zwei Wochen für jeglichen Schiffsverkehr gesperrt werden. ROSTOCK PORT investierte knapp eine Millionen Euro in diese Baumaßnahme. An Liegeplatz 3 können Tanker von bis zu 260 Meter Länge und an Liegeplatz 4 von bis zu 230 Meter Länge mit Rohöl, Rohbenzin oder anderen Flüssiggütern be- oder entladen werden.

Im Sommer 2022 begann ROSTOCK PORT mit dem Ersatzneubau einer Straßenbrücke im Rostocker Großtanklager. Die Brücke auf dem Betriebsgelände des Großtanklagers im Überseehafen Rostock führt über eine Rohrleitungstrasse auf die Straße „Zum Tanklager“. Aufgrund zahlreicher konstruktiver Mängel, der unzureichenden Platzverhältnisse unter dem Überbau und der eingeschränkten Tragfähigkeit wurde ein Ersatzneubau der Brücke notwendig. Die neue Brücke entsteht südlich neben dem Bestandsbauwerk. Die geplante Bauzeit beträgt etwa ein Jahr und endet mit dem Abbruch der alten Brücke im Mai 2023. Die Baukosten betragen knapp eine Millionen Euro.

Im Juni 2022 beauftragte ROSTOCK PORT eine General- und Umweltplanung zur Errichtung eines Tiefenwasserliegeplatzes im östlichen Bereich des bestehenden Ölhafens. Auf Basis qualifizierter und beschleunigter Planungen soll schnellstmöglich eine Genehmigung zum Bau erreicht werden, um Liegeplatz 5 für zukünftige Energieimporte zu ertüchtigen und über Rostock ausreichende Mengen an erneuerbarer Energie zur Verfügung zu stellen. Die Bundesregierung fördert in den nächsten Jahren den Ausbau im Rahmen des Zukunftspakets PCK Schwedt und der Stärkung des Energiehafens Rostock mit bis zu 50 Millionen Euro.

Die im November 2022 vorgestellten Eckpunkte des Energiefonds Mecklenburg-Vorpommern sind ein wichtiges Signal auch für den Energiehafen Rostock. Die von Bund und Land vorgesehenen finanziellen Mittel in Höhe von rund 218 Millionen Euro sind ein entscheidender Beitrag zur Umsetzung des Wasserstoffproduktionsprojektes „HyTechHafen Rostock“ in der neu gegründeten Gesellschaft „rostock Energy Port cooperation GmbH“. „Das bietet dem Hafen eine einzigartige Möglichkeit, sich zunächst als Wasserstofferzeugungsstandort und perspektivisch als Importhafen für grüne Energieträger zu entwickeln“, sagt Jens Scharner.

Mit der Landfläche zwischen Öl- und Chemiehafen steht im aktuellen Sondergebiet Hafen eine der letzten größeren, zusammenhängenden Flächen für die Hafennutzung zur Verfügung. Die Hanse- und Universitätsstadt Rostock – vertreten durch das Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, und Wirtschaft – bereitet zusammen mit ROSTOCK PORT die Aufstellung eines angebotsorientierten Bebauungsplanes für dieses naturschutzfachlich sensible Gebiet vor. Ein Aufstellungsbeschluss ist in der ersten Jahreshälfte 2023 geplant.

Die Nachfrage nach hafenaffinen Flächen in Kaikantennähe bleibt weiter hoch. Größere, zusammenhängende Flächen gehen im Überseehafen absehbar zur Neige. Ein Ausbau der durch die Seehafenwirtschaft generierten wirtschaftlichen Effekte ist möglich, wenn die Flächenknappheit überwunden wird. Die erfreulichen bisherigen Ansiedlungen und Ausbauvorhaben zahlreicher im Hafen etablierter Unternehmen konnte bis jetzt nur wegen der Verfügbarkeit von Flächen realisiert werden. Daher ist eine Intensivierung der Bereitstellung von hafenaffinen Flächen geboten, gerade auch mit Blick auf die vielfältigen Chancen der Energiewende.

Die Flächenvorsorge zur langfristigen Hafenentwicklung wird fortgeführt. Stadt- und Regionalplanung gestalten den Prozess der Neuaufstellung der vorbereitenden kommunalen Bauleitplanung – „Flächennutzungsplanung“ bzw. Neuaufstellung „Zukunftsplan“ der Hanse- und Universitätsstadt Rostock – sowie der Regionalplanung. ROSTOCK PORT erarbeitete mit vorgenannten Partnern, der IHK zu Rostock und der Wirtschaftsfördergesellschaft Rostock Business eine Kommunikationsstrategie, die in verschiedenen Gremien der Stadt sowie dem Hafenforum vorgestellt und deren Inhalte in den kommenden Jahren umgesetzt werden sollen. Weitere Informationen und Hintergründe: https://rathaus.rostock.de/de/startseite/325396

Im vergangenen Jahr wurden im Kreuzfahrthafen Warnemünde 294.000 Seereisende bei 139 Schiffsanläufen von 30 Kreuzfahrtschiffen registriert. Nach den letzten beiden stark von der Pandemie beeinträchtigten Saisons 2020 und 2021 konnte der Seereisetourismus im letzten Jahr wieder etwas Fahrt aufnehmen. Der seit Februar 2022 andauernde Russlandkrieg in der Ukraine hatte einen negativen Einfluss auf die Ostseerundreisen und damit die Anlauf- und Passagierzahlen in Warnemünde wie in vielen anderen Kreuzfahrthäfen in der nördlichen und östlichen Ostsee. Die durchschnittliche Passagierauslastung aller in Warnemünde angelaufenen Schiffe betrug 56 Prozent. Angemeldet waren noch im Januar 2022 für die letztjährige Saison mehr als 200 Anläufe in Rostocks Ostseebad.

25 Kreuzfahrtschiffe nutzten im vergangenen Jahr bei 113 Anläufen die direkte Schiffsabwasserentsorgung in das öffentliche Abwassernetz. Insgesamt wurden knapp 45.000 Kubikmeter Schiffsabwässer umweltfreundlich entsorgt.

Acht Kreuzfahrtschiffe bezogen bei 13 Anläufen umweltfreundlichen Landstrom von insgesamt rund 400.000 Kilowattstunden: „AIDAmar“, „AIDAsol“, „Celebrity Apex”, „Mein Schiff 4”, „Viking Jupiter”, „Viking Mars”, „Viking Star” und „Viking Venus”.

Für die diesjährige Warnemünde-Saison wurden von 22 Kreuzfahrtreedereien 133 Anläufe von 31 Kreuzfahrtschiffen angemeldet. Saisonbeginn ist am 14. April 2023 mit dem Anlauf von „AIDAdiva“, Saisonende am 28. Dezember mit dem Anlauf von „Spirit of Discovery“. Die Rostocker Reederei AIDA Cruises wird mit „AIDAdiva“, „AIDAmar“ und „AIDAsol“ insgesamt 65 Reisewechselanläufe in ihrem Basishafen Warnemünde absolvieren.

Quelle: rostock port, Foto: rostock port/ nordlicht

Bremens Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling, hat ein  deutlich stärkeres finanzielles Engagement des Bundes für die deutschen Seehäfen gefordert. Anlässlich des Neujahrsempfangs der Hafenmanagementgesellschaft bremenports in Berlin sagte die Senatorin: „Klimaneutralität und Energiesicherheit sind ohne die Seehäfen nicht zu haben.“

Dazu brauche es neue Umschlagsanlagen für den Wasserstoffimport und für die Verschiffung der Offshore-Anlagen. Schilling: „Unsere Häfen sollen ja nicht nur klimaneutral sein, hier soll auch die Energie der Zukunft angelandet und in die auszubauenden Netze eingespeist werden, damit der Industriestandort Deutschland auch in 20 Jahren noch funktioniert. Ich halte es für elementar wichtig, nicht nur für die Häfen, sondern für die deutsche Volkswirtschaft insgesamt, dass dies in Berlin gehört und verstanden wird. Eine Transformation der Deutschen Wirtschaft in Richtung Klimaneutralität wird nur gelingen, wenn die Häfen entsprechend ertüchtigt und ausgebaut werden.“ Dies sei mit den Möglichkeiten der Landeshaushalte nicht zu leisten. „Deshalb muss der Bund mit einer neuen nationalen Hafenstrategie die Weichen für eine stärkere finanzielle Beteiligung an den Hafenlasten stellen.“

bremenports hatte den Neujahrsempfang unter das Thema Klimaneutralität und Nachhaltigkeit gestellt. bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Wir setzen bei der Entwicklung des klimaneutralen Hafens auf einen engen Dialog mit den verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen.“ Vor diesem Hintergrund hatte bremenports zu der Diskussionsrunde Annika Rittmann von Fridays for Future und Dr. Kira Vinke als Leitern des Zentrums für Klima und Außenpolitik bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik eingeladen. Als Logistikexperte komplettierte Professor Dr. Jan Ninnemann (HTC Hanseatic Transport Consultancy) die Diskussionsrunde, die von Radio Bremen Journalistin Hilke Theessen moderiert wurde.

„Wir müssen darauf achten, dass die Häfen angesichts der vielfältigen Herausforderungen wettbewerbsfähig bleiben“, so Jan Ninnemann. Angesichts der Ausbauziele für die Offshore-Windenergie seien erhebliche Investitionen in die Hafeninfrastruktur erforderlich. „Bremen hat sich bereits aufgemacht“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. Ziel sei es, gemeinsam mit den Unternehmen im Hafen bis spätestens 2035 klimaneutral zu werden. Darüber hinaus seien große Anstrengungen erforderlich, um die deutschen Häfen für den Import von Wasserstoff vorzubereiten.

Die Sprecherin von Fridays for Future, Annika Rittmann, erinnerte daran, dass die Schifffahrt selbst einen erheblichen Handlungsbedarf habe. Saubere Schifffahrt müsse erheblich schneller realisiert werden als derzeit vorgesehen.  Sie vermisse eine Strategie der Seehäfen, um gemeinsam mehr Druck auf die internationale Seeschifffahrt auszuüben.

Einig war sich die Runde, dass der Aufbau einer regenerativen Energieversorgung deutlich beschleunigt werden muss. „Es braucht klare ordnungspolitische Vorgaben, um die Ziele zu erreichen“, so Kira Vinke, die sich in ihrer Forschungsarbeit intensiv mit der Situation der Länder im globalen Süden befasst hat. Trotz der massiven Herausforderung habe Deutschland  Chancen, seinen Beitrag zum Klimaschutz zu erfüllen. Vinke: „Wir haben in Deutschland kein Anrecht auf Verzweiflung.“

Quelle und Foto: bremenports

Nach der vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) aktuell veröffentlichtenGleitenden Mittelfristprognose (Sommerprognose 2022) für den Güter- und Personenverkehr wird der Seegüterumschlag im laufenden Jahr sowohl von der stark nachlassenden Dynamik des Welthandels als auch vom Wegbrechen des Seeverkehrs mit Russland (9 % des Gesamtumschlags) getroffen. Durch klare Zuwächse bei Energieträgern könnten diese Einflüsse jedoch fast vollständig ausgeglichen werden. Für das Jahr 2023 ergebe sich daraus für den Gesamtumschlag eine Stagnation, erst im Jahr 2024 werde der Seeverkehr angesichts der Belebung des Welthandels auf den Wachstumspfad zurückfinden.

Der Seeverkehr sei im vergangenen Jahr 2021 von einer klaren Aufholbewegung geprägt gewesen. Der Güterumschlag habe um 4,7 % zugenommen, womit rund 70 % des vorjährigen pandemiebedingten Einbruchs hätten kompensiert werden können. Die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels habe auf den Containerverkehr ausgestrahlt. Hier sei zwar die Zahl der umgeschlagenen Standardcontainer (TEU) um gut 5 % gestiegen, die beförderte Gütermenge jedoch wesentlich schwächer (1,6 %). Dagegen habe der Umschlag von Kohle und von Rohöl eine ungeahnte Expansion verzeichnet.

Der Gesamtumschlag werde im Jahr 2022 um – 0,7 % leicht sinken und werde von mehreren Sonderfaktoren geprägt. Die Russlandverkehre (knapp ein Zehntel des Gesamtumschlags) seien im ersten Halbjahr um 20 % gesunken, also noch nicht in dem nach Kriegsbeginn befürchteten Ausmaß, allerdings mit zunehmender Tendenz. Dies habe zu einer Absenkung des Gesamtumschlags von 2 % geführt. Hinzu kämen die anhaltenden Lieferengpässe, die sich im Welthandel und damit im Seeverkehr noch stärker auswirkten bei den Hinterlandverkehren in Deutschland. Deshalb sei für den Containerbereich im laufenden Jahr mit einem Rückgang zu rechnen. Dagegen entstehe bei Rohöl ein klarer expansiver Effekt. Russisches Rohöl, weit überwiegend per Pipeline nach Deutschland befördert, werde zum Teil durch Herkunftsländer ersetzt, deren Lieferungen über deutsche Seehäfen nach Deutschland gelangten. Zudem erhöhten sich die Importe von Steinkohle nochmals erheblich. Dem stehe allerdings ein ebenso klares Minus bei Mineralölprodukten gegenüber.

Im kommenden Jahr 2023 dürften die Lieferengpässe zu einem positiven Basiseffekt im Seeverkehr führen. Deshalb rechne die BAG-Prognose für den Containerverkehr im kommenden Jahr zumindest mit einer leichten Zunahme. Bei den Massengütern werde sich die diesjährige, außerordentlich günstige Entwicklung nicht wiederholen. Andererseits sei angesichts der Aussichten für Stahl und Mineralöl mit wesentlich geringeren Einbußen als in den Vorjahren zu rechnen. Für den Gesamtumschlag ergebe sich daraus eine Stagnation.

Für das Jahr 2024 werde aufgrund der Belebung des Welthandels insbesondere ein Wachstum im Containerbereich stattfinden. Bei den Massengütern müsse sodann wieder mit stärkeren Bremseffekten vor allem im Kohlesektor gerechnet werden. Saldiert geht die Prognose von einem moderaten Wachstum des Gesamtumschlags in Höhe von 1 % aus. Damit werde das Vorkrisenniveau (290 Mio. t) auch im Jahr 2024 noch um 1,5 % verfehlt. Der Höchststand, der vor der Weltwirtschaftskrise erreicht worden sei (317 Mio. t, 2008), sei deutlich weiter entfernt (10 %).

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

Windenergie ist notwendiger als je zuvor. „Für eine erfolgreiche Energiewende müssen wir jetzt Nägel mit Köpfen machen. Wir brauchen viel mehr Windparks, und viel schneller“, sagt Wilco Stavenuiter, Geschäftsführer des Rotterdamer Unternehmens Tetrahedron. Die neueste Innovation dieses jungen Unternehmens, ihr Superkran, wird ganz sicher dazu beitragen, wenn es nach Stavenuiter geht. Wie? „Mit einem Kran, der auf dem gleichen Fundament Lasten höher anhebt als ein herkömmlicher Kran. Der also höher heben kann.“

Windkraftanlagen werden immer größer. Dafür braucht man einen neuen Kranentwurf, mit einer neuen Technik zur Installation, einen Superkran also, dachte Stavenuiter. Die Ingenieure von Tetrahedron bauen derzeit an einem einzigartigen, neuen Krantyp für die Offshore-Windindustrie. Entscheidend dabei ist die Form des Krans: eine dreieckige Pyramide bzw. ein Tetrahedron. Ein solches Dreieck ist eine stabile Grundlage für weitere Aufbauten.

Stavenuiter: „Hier im Hafen sieht man Kräne mit einer Höhe von ungefähr 50 Metern. Unser Kran wird jedoch viel höher, bis zu 130 Meter, und damit lässt sich die neueste Generation von Windkraftanlagen auf See installieren. Das Besondere an unserem Kran ist, dass wir den Drehpunkt von unten nach oben versetzt haben. Der Kran hat dadurch zwar eine geringere Reichweite, kann jedoch höher gebaut werden. Und genau diese Höhe ist es, die die Offshore-Windindustrie benötigt, weil Windkraftanlagen immer höher werden. Dieser Kran erlaubt die Installation und Wartung großer Windkraftanlagen. Dank seines technischen Aufbaus kann der Kran auch eingesetzt werden, wenn künftig noch höhere Windkraftanlagen auf den Markt kommen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass wir mit dieser Technik die vorhandenen Schiffe, die derzeit in der Öl- und Gasindustrie eingesetzt werden, aufrüsten können. Mit unseren Kränen können wir sie dadurch so umbauen, dass sie auch im Bereich Windenergie eingesetzt werden können. Auf diese Weise brauchen Schiffe nicht ausrangiert zu werden und können noch jahrzehntelang ihren Dienst tun. Doppelt nachhaltig also.“

Es hört sich so leicht an, einfach den Drehpunkt zu versetzen, doch diesem Schritt gingen unzählige Berechnungen, Zeichnungen, Gespräche mit Unternehmen in der Branche und Denkprozesse voraus. Stavenuiter: „Es war ein intensiver und kreativer Prozess, bis wir den Punkt erreichten und wussten, dass wir die Lösung gefunden hatten. Wir haben für unseren Kranentwurf ein Patent angefordert und auch erhalten. Zusammen mit einem Konsortium von Investoren werden wir einen Prototyp dieses Krans bauen. Alle Bauteile für den Kran werden in den Niederlanden hergestellt, auch die Montage erfolgt in den Niederlanden. Möglicherweise sogar hier, bei RDM in Rotterdam Heijplaat. Ich wohne auch hier in Heijplaat, da wäre es doch fantastisch, wenn ich den Kran vom Küchenfenster aus wachsen sehen könnte!“

„Der Prototyp ist voraussichtlich 2024 fertig. Es ist eine spannende Angelegenheit, dass wir diesen Prototyp bauen. Wir müssen damit nämlich als Erste zeigen, dass der Kran Lasten bis auf eine Höhe von 130 Meter anheben kann. Außerdem müssen wir beweisen, dass wir die Technik so aufrüsten können, dass der Kran eine Hubhöhe von 200 Metern schafft. Nur zum Vergleich: Der Euromast hat eine Höhe von 185 Metern.

Rotterdam ist für Stavenuiter und sein Unternehmen eine logische Wahl. „Mit der Technischen Universität Delft ganz in der Nähe und der Hochschule Rotterdam als Nachbar klopfen viele Bewerber für Stellen bei uns an. Außerdem verfügt Rotterdam über das Lieferantennetz, mit dem ein solch großer Kran realisierbar ist. Der Hauptgrund für unsere Entscheidung ist allerdings, dass wir hier für die großen Errichterschiffe erreichbar sind, auf denen dieser Kran installiert werden soll.“

„Als Ingenieur habe ich eine Weile für die Öl- und Gasindustrie gearbeitet. Weil ich fest von der Zukunft der Windenergie und der erneuerbaren Energie allgemein überzeugt bin, habe ich gemeinsam mit meinem Partner Alexander Ronse Tetrahedron gegründet. Zusammen mit unserem Team setzen wir unseren Hirnschmalz und unsere Zeit für eine nachhaltige Branche ein. Ich darf sagen, dass wir damit unseren Traum verwirklichen: Wir besitzen ein Patent für unseren Entwurf, die Industrie sieht den Nutzen und möchte mit uns zusammenarbeiten. Und jetzt wird der Kran tatsächlich gebaut. So können wir die Energiewende beschleunigen, und das ist auch dringend notwendig. Einfach, indem wir Lasten höher heben, „simply lifting higher!“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die weltweite Konjunkturschwäche und die wirtschaftlichen Auswirkungen des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine haben die bremischen Häfen im Jahr 2022 vor Herausforderungen gestellt. Auch in diesem dritten von der Corona-Pandemie geprägten Jahr haben sich Störungen in den globalen Lieferketten auf die Häfen ausgewirkt, verursacht vor allem durch die chinesische „Null-Covid-Politik“.

Zugleich beeinflussen die Sanktionen gegen Russland und die Kriegsfolgen die weltweiten Warenströme und die Containerlogistik. „Die Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven sind systemrelevant. Das haben uns in den vergangenen Monaten die Energiekrise als Folge des russischen Angriffs auf die Ukraine und die immer noch starken Auswirkungen der Pandemie noch einmal sehr deutlich gemacht“, sagt Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen. „Aber trotz aller Herausforderungen haben die Hafen- und Logistikwirtschaft genau wie die Beschäftigten auf den Schiffen und in den Häfen in diesen schwierigen Zeiten für die Versorgung der deutschen und europäischen Bevölkerung gesorgt. Und auch wir als Land werden weiterhin unserer Verantwortung für die bremischen Häfen gerecht, indem wir die Kajen und Terminals fit für die Zukunft machen.“

In Bremen und Bremerhaven wird, auf Basis von Schätzungen der Senatorin für Wissenschaft und Häfen, im Jahr 2022 ein seeseitiger Güterumschlag von 64,5 Mio. Tonnen (minus 7,4 Prozent) erwartet. Der für das Jahr 2022 prognostizierte Gesamtumschlag setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 12,2 Mio. Tonnen (minus 5,4 Prozent) und Bremerhaven mit 52,4 Mio. Tonnen (minus 7,9 Prozent). Ursächlich für den Umschlagsrückgang in Bremerhaven ist der schwächere Containerumschlag mit 47,3 Millionen Tonnen (minus 8,5 Prozent). Auch die Containeranzahl in Standardcontainern (TEU) fällt mit 4,6 Millionen TEU um 8,1 Prozent geringer als im Vorjahr aus.

Im Automobilumschlag wird für das Jahr 2022 mit einem Umschlag von 1,6 Millionen Fahrzeugen (minus 4,4 Prozent) gerechnet – Hauptgrund für den Rückgang sind die gestörten Lieferketten. Beim Massengutumschlag zeigen sich die Folgen des Krieges in besonderem Maße:  2019 wurden knapp 650.000 Tonnen Kohle und 914.000 Tonnen flüssige Mineralölerzeugnisse im Russland-Verkehr umgeschlagen, in den ersten zehn Monaten des Jahres 2022 fielen die Zahlen auf 101.000 Tonnen Kohle und 311.000 Tonnen flüssige Mineralölerzeugnisse.

Sehr positiv entwickelte sich das Kreuzfahrtgeschäft in Bremerhaven. Die 110 Schiffsabfertigungen bedeuten ein Plus von 190 Prozent gegenüber dem noch sehr stark von der Corona-Pandemie geprägten Jahr 2021. Mit über 232.000 Passagieren wurde fast das Vor-Corona-Niveau erreicht. Dies bedeutet ein Plus von 346 Prozent gegenüber dem Jahr 2021.

Trotz der seeseitigen Umschlagsrückgänge wird voraussichtlich die Eisenbahn auch im Jahr 2022 stärkster Verkehrsträger im Containerhinterlandverkehr sein. Dieses aus Sicht der Senatorin für Wissenschaft und Häfen auch unter dem Gesichtspunkt Klimaschutz positive Ergebnis ist einer der Erfolge der bremischen Häfenpolitik der aktuellen Legislaturperiode: Neben dem Ausbau des Netzes der Hafeneisenbahn läuft das Großprojekt „Neubau Columbuskaje“ (80 Millionen Euro), die Westkaje im Kaiserhafen III (32,7 Millionen Euro) und die Kaje 66 (17,7 Millionen Euro) sind fertiggestellt und die Erneuerung des Kalihafens ist beschlossen.

Senatorin Dr. Schilling: „Wir haben seit 2019 so massiv wie nie zuvor in die Erneuerung der Hafeninfrastruktur investiert, damit die bremischen Häfen auch in den kommenden Jahren international wettbewerbsfähig bleiben. Unseren Plan für die Zukunft zeigen wir im neuen Hafenentwicklungskonzept 2035 auf, hinter dem auch alle wichtigen Partner aus der Hafenwirtschaft und -logistik stehen. Wir werden uns daran messen lassen, dass wir im Jahr 50 Millionen Euro investieren, um unsere Hafenanlagen für neue Herausforderungen zu ertüchtigen. Häfen sind der Motor der deutschen Wirtschaft. Deshalb darf fordern wir gemeinsam mit den anderen Küstenländern, dass der Bund mehr finanzielle Verantwortung für die deutschen Seehäfen übernimmt. Daneben bleibt es dringend erforderlich, die für den Containerterminal ungemein wichtige Anpassung der Fahrrinne der Außenweser schnell umzusetzen “

Bei zentralen Zukunftsprojekten wie der Weiterentwicklung des Containerterminals CTI bis IIIa und dem Ziel, bis 2035 zum klimaneutralen Hafenstandort und zu einer Drehscheibe für die Energiewende zu werden, kommen die Planungen voran: In den kommenden Monaten werden unter anderem die Ergebnisse der Potenzialstudien für den südlichen Fischereihafen und zum Thema Wasserstoff vorgestellt. Senatorin Dr. Schilling: „Unsere Häfen werden in diesem Jahrzehnt massiv gefordert. Die Hafenpolitik ist gut aufgestellt, um diese Herausforderungen zu meistern.“

Das Jahr 2022 war für die Hafenmanagementgesellschaft bremenports insgesamt ein gutes Jahr. „Wir haben auch in diesem Jahr unsere Unternehmensziele umfassend erreicht“, so bremenports Geschäftsführer Robert Howe. „Angesichts der wachsenden Aufgaben befindet sich bremenports  weiterhin auf einem stetigen Wachstumspfad.“

Derzeit sind 401 Mitarbeitende bei bremenports beschäftigt. Hinzu kommen 33 Auszubildende. Für das kommende Jahr ist weiterer Zuwachs geplant. Etwa 100 Kolleginnen und Kollegen werden in den kommenden Jahren altersbedingt das Unternehmen verlassen. „Angesichts der bekannten Schwierigkeiten, auf dem Arbeitsmarkt besonders spezialisierte Fachkräfte zu gewinnen, arbeiten wir weiter intensiv daran, bremenports als attraktiven Arbeitgeber zu profilieren“, so Howe.

Mit dem Hafenentwicklungskonzepts 2035 hat der Senat in diesem Jahr ein ambitioniertes Zukunftsprogramm verabschiedet. Howe: „Die Umsetzung der formulierten Ziele wird den Hafen im kommenden Jahrzehnt massiv verändern. Die Häfen müssen wirtschaftlicher, nachhaltiger, digitaler und klimaneutral werden. Dies schafft ein Arbeitspaket, das nur in einer gemeinsamen Anstrengung aller Akteure im Hafen zu bewältigen sein wird.“

Beispielhaft für neue Herausforderungen nannte Howe folgende Punkte:

• Angesichts der für Deutschland benötigten Energiebedarfe kommt den Häfen eine zentrale Bedeutung zu, wenn die Energiewende gelingen soll. Die Bremischen Häfen haben das Potenzial sich als Basishafen für den Import von Wasserstoff zu entwickeln.
• Mit einem CO2-Terminal kann Bremen eine Schlüsselrolle bei Umsetzung der neuen CCS-Technologie einnehmen. Dies schafft die Möglichkeit, unvermeidbare klimaschädliche Emissionen einzufangen, über den Hafen zu geeigneten Entsorgungsstätten zu transportieren und so einen wichtigen Beitrag gegen den Klimawandel zu leisten.
• In enger Kooperation mit den Terminalbetreibern kann der Überseehafen zu einem klimaneutralen Quartier mit eigener regenerativer Energieversorgung ausgebaut werden.
• Gemeinsam mit der Hafencommunity kann eine Smart-Port-Strategie entwickelt und umgesetzt werden, um so die Digitalisierungsrückstände zu anderen Häfen aufzuholen.
• Auch nach dem von heute aus betrachtet absolut unverständlichen Aus für den OTB gilt es die Potenziale des Südlichen Fischereihafens für eine Hafenentwicklung zu nutzen, die einen Beitrag zur Energiewende leistet.
• An all diesen Themen arbeitet bremenports im Auftrag der Senatorin für Wissenschaft und Häfen derzeit mit Hochdruck. Ziel ist es, hierzu in den kommenden Monaten wichtige Weichenstellungen vorzubereiten.

Darüber gilt es, die Hafeninfrastruktur an vielen Stellen zukunftsweisend zu erneuern.

• Derzeit arbeitet bremenports am Neubau der Columbuskaje. Der erste große Abschnitt wird in diesem Frühjahr fertiggestellt. Der Bau des zweiten Abschnitts ist ebenfalls im Plan. Damit wird der wachsenden Bedeutung der Kreuzfahrt Rechnung getragen.
• Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen wird der Politik auf der Grundlage der von bremenports erarbeiteten Planungen im kommenden  Frühjahr Vorschläge für den Neubau der Containerkaje 1 – 3a unterbreiten. Diese zwingend notwendige Großinvestition ist eine der Voraussetzungen, um als Standort auch künftig wettbewerbsfähig zu bleiben. In diesem Zusammenhang kommt auch der zügigen Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Außenweser absolute Priorität zu.
• Mit dem weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auf dem Terminal rückt auch das Thema verkehrliche Erschließung des Überseehafens in den Fokus. Es wird erforderlich sein, den Knotenpunkt von Eisenbahn und Straße an der Senator-Bortscheller-Straße zu entflechten. Hierzu muss, wie im HEK2035 beschrieben, eine neue Verkehrsplanung für den Hafen entwickelt werden.
• Auf der Agenda stehen mit dem Neubau der Nordmole im Fischereihafen und der Planung einer neuen Drehbrücke zur Columbusinsel weitere große Investitionsprojekte.

„Die Häfensenatorin hat mit der Vorlage des HEK2035 eine Investitionsoffensive angekündigt.  bremenports arbeitet  daran, dass diese Offensive zügig umgesetzt werden kann“, so Robert Howe. „Denn wichtiger als die Zahlen von heute sind die Projekte für morgen“.

Quelle und Foto: bremenports

Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Knotenpunkt für die Logistikbranche. Damit das Land seine Klimaschutzziele erreichen kann, ist die Transformation des Gütertransports auf der Straße ein ganz entscheidender Baustein. Wie der Umstieg auf klimagerechte Antriebe gelingen kann, zeigt das vom Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen veröffentlichte „Handlungskonzept Schwerer Straßengüterverkehr Nordrhein-Westfalen“.

Bis 2030 sollen rund 80.000 schwere Lkw und Sattelzugmaschinen mit Brennstoffzellen- oder batterieelektrischen Antrieben auf den Straßen Nordrhein-Westfalens unterwegs sein.

Das Land Nordrhein-Westfalen wird die Unternehmen künftig verstärkt zu Möglichkeiten beim Antriebswechsel informieren und beraten. Geplant sind unter anderem Workshops und ein Handlungsleitfaden für Unternehmen. Unterstützt werden sollen zudem Pilotprojekte zum Einsatz von Brennstoffzellenfahrzeugen und batteriebetriebenen Elektro-Lkw sowie zum Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur. Beschaffungsinitiativen können dazu beitragen, dass Hersteller mehr Fahrzeuge zu günstigeren Preisen auf den Markt bringen. Bereits zugesagt sind 50 Millionen Euro für die Anlaufphase des „TrHy“, dem Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Duisburg. Das Institut wird ab 2024 Wasserstoffanwendungen erforschen und so die Standardisierung brennstoffzellenbasierter Antriebssysteme vorantreiben.

In Nordrhein-Westfalen fahren heute 160.000 schwere Straßengüterfahrzeuge. Diese machen nur 1,3 Prozent des Gesamtfahrzeugbestands in Nordrhein-Westfalen aus, verursachen jedoch mit 6,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten etwa 21,3 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor und 3,15 Prozent der nordrhein-westfälischen Gesamtemissionen. Rund ein Viertel aller deutschen Logistikzentren liegt in NRW. Die 24.000 Logistikunternehmen in Nordrhein-Westfalen erwirtschaften jährlich einen Umsatz von 68 Milliarden Euro.

Das Handlungskonzept gibt es hier

Quelle und Grafik: Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen

 Die European Pallet Association e.V. (EPAL) ist im Rahmen eines Galaempfangs in Berlin gemeinsam mit anderen Personen und Organisationen als neues Mitglied in die Logistics Hall of Fame aufgenommen worden. 

„Die Logistics Hall of Fame ehrt international Persönlichkeiten, die sich um die Weiterentwicklung von Logistik und Supply Chain Management außergewöhnlich verdient gemacht haben“, so ist es auf der Website der Logistics Hall of Fame zu lesen. EPAL freut sich, ab sofort als „Palettenpionier“ zu diesem Kreis von Persönlichkeiten zu zählen und bedankt sich für die mit der Auszeichnung verbundene Wertschätzung des EPAL Europalettenpools, der vielen Verwender von EPAL Europaletten und der Lizenznehmer der EPAL, die mit der Produktion und der Reparatur von EPAL Europaletten diesen großen Erfolg möglich gemacht haben. 

Anlässlich der Bekanntgabe der Auszeichnung hat der CEO der EPAL, Bernd Dörre, verschiedene Fragen der Logistics Hall of Fame beantwortet: 

Was war das einschneidendste Ereignis in der Geschichte der Palette im Zusammenhang mit Ihrer Leistung? 

Das einschneidendste Ereignis hat 1989 und damit zwei Jahre vor der Gründung der EPAL stattgefunden: die Öffnung der Grenzen zwischen Westeuropa und Osteuropa, welche die Menschen in Europa zuvor getrennt haben. Mit der Freiheit der Menschen kam auch die Freiheit des Warenverkehrs, und der Ladungsträger dieser neuen Freiheit war die EPAL Europalette. 

Die bis 1989 allein national organisierten Palettenverbände – in Deutschland die 1977 gegründete Gütegemeinschaft Paletten e.V. – haben rasch erkannt, dass der schnell wachsende Warenverkehr in dem fortan ungeteilten Europa eine einheitlich normierte, qualitativ hochwertige und tauschfähige Europalette benötigt. Und der Erfolg hat nicht lange auf sich warten lassen. Kurz nach der Gründung der EPAL im Jahr 1991 durch die EPAL-Verbände in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sind weitere EPAL-Verbände in Polen, Italien, Spanien und vielen anderen Ländern Europas entstanden. Das enge Netz der Hersteller und Verwender von EPAL Europaletten und die unzähligen auf EPAL Europaletten transportierten Waren verbinden heute die Menschen in ganz Europa und vielen weiteren Ländern der Welt. 

Geburtsstunde der EPAL und des EPAL Europalettenpools und damit das ohne Zweifel einschneidendste Ereignis in der Geschichte der EPAL Europalette war die Überwindung der Teilung Europas. 

Die Bedeutung und der Erfolg der EPAL sind auch in Zahlen ablesbar: 

Im Jahr 2021 sind erstmals mehr als 100 Millionen EPAL Europaletten produziert worden, und es befinden sich – zurückhaltend geschätzt – ca. 625 Millionen EPAL Europaletten im Umlauf. Damit ist EPAL der mit Abstand größte Europaletten-Pool der Welt. Durch die große Zahl der im Umlauf befindlichen EPAL Europaletten und die mehr als 1.500 Produktions- und Reparaturbetriebe der EPAL können die Verwender aus Handel und Industrie jederzeit mit EPAL Europaletten versorgt werden. Anders als bei anderen Poolanbietern sind im EPAL-Tauschpool nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs keine Störungen bei der Versorgung der Verwender mit Europaletten aufgetreten. Die Lizenznehmer der EPAL haben im ersten Halbjahr 2022 trotz Krieg und Sanktionen im Vergleich zum Vorjahr die Produktion von EPAL Europaletten um 6,25 Millionen Paletten erhöht (+ 12,5 %). Damit hat EPAL die in dieser Zeit besonders wichtige Resilienz der Palettenversorgung im EPAL Europalettenpool eindrucksvoll unter Beweis gestellt. 

Welche Herausforderungen kommen auf die Palette zu? 

Die EPAL Europalette ist aus der heutigen Welt nicht wegzudenken, und so teilt sie mit der Welt auch die zentrale Herausforderung: die Bewältigung des Klimawandels mit all seinen Auswirkungen für Umwelt und Menschen. 

Wir haben in diesem Jahr eine in vielen Ländern außergewöhnliche Hitze und Trockenheit und hiermit verbunden Waldbrände und die Schädigung von Bäumen und Natur erlebt. Die Nutzung von Holz für Wirtschaft und Industrie wird in der Zukunft nur dann möglich sein, wenn sie Teil einer nachhaltigen Forstwirtschaft und einer verantwortungsvollen Nutzung der Ressource Holz ist. EPAL Europaletten und der EPAL-Tauschpool erfüllen diese Voraussetzungen bereits seit vielen Jahren. EPAL Europaletten werden ganz überwiegend aus regionalen und zertifizierten Holzbeständen produziert, und die Nutzung und der Tausch von EPAL Europaletten über einen Zeitraum von vielen Jahren reduzieren deutlich den Bedarf an Holz. Der überwiegende Einsatz von Energie aus erneuerbaren Ressourcen und das vollständige Recycling runden die positive Klima- und Umweltbilanz der EPAL Europalette ab. Die Herausforderung der kommenden Jahre wird daher darin bestehen, den Einsatz und Tausch von EPAL Europaletten in dem offenen EPAL-Tauschpool für noch mehr Unternehmen und in noch mehr Ländern attraktiver zu machen und so einen noch größeren Beitrag der Logistik und der Verpackungsindustrie für den Klimaschutz zu leisten. 

Welche Pläne haben Sie für die Zukunft der Palette? 

Der Erfolg der EPAL Europalette ist unmittelbar verbunden mit dem Palettentausch in dem offenen EPAL-Tauschpool, einem Musterbeispiel einer funktionierenden Circular Economy. Die Zukunft der EPAL Europalette wird weiterhin darin bestehen, den Einsatz und den Tausch von EPAL Europaletten im offenen EPAL-Tauschpool noch einfacher und noch besser zu machen. 

Zentrales Instrument wird dabei die weitere Digitalisierung der Prozesse sein, in denen die EPAL Europalette eingesetzt wird. Nächster Schritt auf diesem Weg ist die Serialisierung der EPAL Europalette, welche es den Verwendern aus Logistik, Handel und Industrie ermöglicht, den Standort und die Beladung von EPAL Europaletten individuell zu erfassen. Gleichzeitig wird in dem EPAL Innovation Lab, der Zukunftswerkstatt der EPAL, ständig nach Lösungen für die Logistik von morgen gesucht. In direktem Austausch mit den Verwendern von EPAL Europaletten und den zahlreichen Dienstleistern im offenen EPAL-Tauschpool bereitet sich EPAL schon heute auf die nächsten Jahrzehnte der Europalette vor. 

Wenn Sie die Möglichkeit hätten, die Palette heute noch einmal neu zu erfinden, was würden Sie anders machen? 

Die Europalette gibt es seit mehr als 60 Jahren, die EPAL Europalette seit mehr als 30 Jahren, und in dieser Zeit hat sich an der Konstruktion und dem Erscheinungsbild der Europalette fast nichts geändert. Das gilt nur für wenige andere erfolgreiche Produkte, und es hat mehrere gute Gründe: 

Die Herstellung von EPAL Europaletten aus Holz ist perfekt für die Stabilität und Sicherheit sowie auch für die Nachhaltigkeit der Warenlogistik. Zugleich sind die Maße der EPAL Europalette heute einer der wichtigsten Industriestandards, an dem sich die Maße von LKW, Lagern und Regalen, Förderbändern, Kartons und vielen anderen Produkten orientieren. Nicht umsonst wird die Europalette häufig als das Maß aller Dinge bezeichnet. Jede Änderung oder Neuerfindung der EPAL Europalette würde die Welt der Logistik auf den Kopf stellen. 

Blicken wir aber zurück auf die Erfindung der Europalette, so würden wir mit dem Wissen von heute den weltweiten Tausch von Europaletten als unverzichtbaren Teil der Europalette gleich „miterfinden“. In der Realität war der offene und freie Tausch von Europaletten zunächst nur ein Zufallsergebnis. Allein durch den langjährigen Einsatz der EPAL und ihrer nationalen Verbände hat sich in vielen europäischen Ländern eine Kultur des Palettentauschs entwickelt, die heute ein unverzichtbarer Bestandteil einer nachhaltigen Logistik ist. Diese Kultur des offenen Palettentauschs und die Europalette als Logistikstandard in allen Ländern der Welt zu etablieren, wäre etwas, das wir mit der Europalette zusammen erfinden würden. Wir bei der EPAL arbeiten daran, jeden einzelnen Tag. 

Quelle und Foto: EPAL