„Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet“, auf diese kurze Formel bringt das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes NRW (LANUV) die Ergebnisse einer umfassenden Untersuchung zu den Emissionen von Binnenschiffen. Der BDB sieht sich damit in seiner Auffassung bestärkt: Das Binnenschiff ist die klimaschonende Alternative zum Gütertransport auf der Straße.

Von 2016 bis 2022 hat das LANUV mit Partnern aus vier europäischen Ländern den Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein im Rahmen des Forschungsprogramms CLINSH untersucht. Dabei wurden umfangreiche Messprogramme durchgeführt und Maßnahmen zur Emissionsminderung an den Schiffen getestet. Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet. „Die in öffentlichen Diskussionen mehrfach aufgestellte These, in den rheinnahen Großstädten verursache der Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil an der Belastungssituation, wurde nicht bestätigt“, lautet die deutliche Botschaft der Behörde.

Der BDB hatte sich in der Zeit, als Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt gegen die rufschädigenden Unterstellungen zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende Binnenschiffe seien für hohe Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich. Die wenig fachliche Debatte gipfelte im Dezember 2018 in der kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin, Binnenschiffe sollten mit einem Tempolimit während der Vorbeifahrt an der Domstadt belegt werden. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt mit seinen Untersuchungsergebnissen die Auffassung unseres Verbandes über die geringe Relevanz der Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte bestätigt. Ich bin zuversichtlich, dass mit diesen Untersuchungen die Basis für eine sachlich zu führende Debatte über weitere Emissionsminderungen in der Schifffahrt geliefert wird.“

An zwei stark befahrenen Rheinabschnitten in Bimmen/Lobith und in Bad Honnef sowie in den Häfen Duisburg und Neuss/Düsseldorf hat das LANUV den Effekt der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung in der Luft untersucht. Messungen am Rhein zeigten, dass der Anteil der Stickoxidbelastung, der durch die Binnenschiffe verursacht wird, mit zunehmendem Abstand zum Rhein schnell kleiner wird. Bereits in 100 bis 150 Metern Abstand zum Rhein wurden signifikante Belastungsanteile aus anderen Quellen ermittelt.

Messstellen an Verkehrshotspots in den Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes Belastungsprofil als die Messstellen direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots dominiert mit Anteilen von meist mehr als 50 Prozent der motorisierte Straßenverkehr als Quelle. Die Belastungsanteile der Schiffe liegen dort in der Regel unter zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar neben dem Hafengebiet liegenden Verkehrsmessstellen in Neuss. In Neuss und Duisburg wurde in den kompletten Hafengebieten eine geringere Stickstoffdioxid-Belastung als an stark befahrenen Straßen gemessen. Für die Untersuchungen in den Hafengebieten wurden sehr dichte Messnetze mit 19 Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf bzw. 28 Messstellen im Hafen Duisburg aufgebaut. Die Messnetze waren damit erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen Luftüberwachung erforderlich. So war es möglich, ein genaues Bild der Belastung über die gesamte Fläche der Häfen zu erhalten, teilt das LANUV mit.

Quelle und Foto: BDB, Binnenschiffe, wie hier der Container-Koppelverband vor dem Düsseldorfer Altstadtufer, tragen längs des Rheins in weitaus geringerem Maße zur Schadstoffbelastung in den Innenstädten bei, als bisher behauptet wurde. Das zeigen aktuelle Forschungsergebnisse des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) NRW.

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation und die Hamburg Port Authority starten heute mit der offiziellen Verbändebefassung zum Entwurf des Hafenentwicklungsplans 2040. Wie soll der Hamburger Hafen in Zukunft aussehen? Wie muss er sich verändern, um seine Aufgaben für Wirtschaft, Wertschöpfung und Beschäftigung in Hamburg, in der Metropolregion und ganz Deutschland weiterhin erfüllen zu können?

Welchen Beitrag kann er leisten, um uns in der Digitalisierung, bei der Entwicklung innovativer Technologien, im Klimaschutz und bei der Energiewende voranzubringen? Wie kann garantiert werden, dass er die Versorgungssicherheit Deutschlands und des mit ihm verbundenen europäischen Hinterlands auch in Krisenzeiten weiterhin gewährleistet?

Mit dem Hafenentwicklungsplan 2040 (HEP) gibt der Senat Antworten auf diese Fragen und legt die strategischen Leitlinien für die Hafenpolitik der nächsten zwei Jahrzehnte vor. Dabei wird gezeigt, wie Hamburg auf globale und regionale Veränderungen reagiert und die die Entwicklung des Hafens aktiv steuert, um seine nachhaltige Prosperität zu sichern.

Senator Michael Westhagemann: „Wir haben zugesagt in 2022 einen Entwurf des neuen HEP vorzulegen. Der HEP dient als langfristiger strategischer Kompass der Senatspolitik und dient somit auch der Hafenwirtschaft als Orientierung für ihre Unternehmenspolitik. Hier sind viele inhaltliche Anregungen aus der ersten Phase der Stakeholder-Beteiligung im Herbst 2021 eingeflossen. Jetzt schließen wir diesen Prozess ab. Die Verbände können sich erneut einbringen und haben drei Wochen lang Zeit für ihre Stellungnahmen. Wir geben mit dem Hafenentwicklungsplan ein klares Bekenntnis zu unserer maritimen Zukunft und zur Modernisierung des Hafens ab. Mit der Vision „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung“ positioniert sich der Universalhafen Hamburg als zentraler maritimer Knotenpunkt mit gesamteuropäischer Bedeutung.“

Beteiligt werden alle betroffenen Wirtschaftsverbände (z. B. UVHH, HK, IVH, Schiffsmakler), Gewerkschaften und Umweltverbände. Sie haben bereits 2019 am Stakeholderprozess teilgenommen sowie an den Workshops 2021, deren Ergebnisse zum Teil in den HEP eingeflossen sind. Parallel dazu fand – für einen HEP erstmalig – eine offene Online-Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger statt. Dabei wurden über 1000 Rückmeldungen gegeben.

Der bloße Blick auf die Steigerung der Containerzahlen ist längst nicht mehr ausreichend. Vielmehr muss es um Wertschöpfung für die ganze Region, um die Förderung von Innovationen und den Beitrag des Hafens zum Klimaschutz gehen. Daher ist die Vision für den Hafenentwicklungsplan: „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung.“ Der Senat glaubt an eine maritime Zukunft Hamburgs und ist bereit, die dafür notwendigen Schritte zu tun. Der Senat steht zum Prinzip des Universalhafens und dem Anspruch, unter den führenden Hubs in Europa zu bleiben. Gleichzeitig beschreibt der HEP den notwendigen Wandel hin zu Nachhaltigkeit und größerer Wertschöpfung.

Diesmal besteht der HEP aus zwei Teilen: Teil 1 bestimmt die wesentlichen hafenstrategischen Leitlinien des Hamburger Senats in den kommenden Jahren. Teil 2 legt die wichtigsten Maßnahmen dar, mit der diese Strategie umgesetzt bzw. operationalisiert wird.

Wegen des sehr langen Zeithorizonts haben die Projekte des HEP sehr unterschiedlichen Charakter bzw. Reifegrade. Manche sind sehr konkret, planerisch weit fortgeschritten und sogar bereits in der Umsetzung. Andere haben dagegen mittel- bis langfristigen Charakter und stehen planerisch noch am Anfang. Bei einigen handelt es sich auch nur um erste Ideen oder Konzepte, die noch näher ausgearbeitet oder geprüft werden müssen.

Auf Grundlage der Stellungnahmen der Verbände wird der Entwurf des HEP aktualisiert und anschließend in die übliche Behördenabstimmung gegeben. Anschließend beschließt der Senat den HEP und gibt ihn der Bürgerschaft zur Kenntnis.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI), Foto:HHM / Hasenpusch

VBW und VSM bekräftigen die Notwendigkeit der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen. Die Bemühungen der anderen Verkehrsträger, ihre Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren, erhöhen den Druck auf die Binnenschifffahrt, mehr zu tun, um Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Aufgrund der kleinteiligen Struktur der Binnenschiffsbranche können Schifffahrtsunternehmen die an sie gestellten Anforderungen ohne öffentliche Unterstützung nicht zeitgerecht umsetzen.

Vor dem Hintergrund des jüngsten extremen Niedrigwassers wurde nochmals deutlich, dass die Binnenschifffahrt für die Versorgung von Industrie und Handel in Deutschland systemrelevant und unverzichtbar ist. Für die Erreichung der Umweltziele der EU und der Bundesrepublik ist die Binnenschifffahrt essenziell ist. Darauf weist auch die EU-Kommission in ihrer Smart and Sustainable Mobility Strategy (SSMS) explizit hin.

In unserer gemeinsamen Stellungnahme vom 28. Februar 2018 haben VBW und VBW bereits verdeutlicht, dass die Binnenschifffahrt ein großes Potenzial hat, Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Das Bundesverkehrsministerium hat in ihrer Förderung seit 2015 versucht, diesem Umstand Rechnung zu tragen. Insbesondere die EU notifizierte Förderrichtlinie vom 01.07.2021 und die zu ihrer Umsetzung bereitgestellten Haushaltsmittel haben eine große Marktdurchdringung erzielt.

Trotz der wirtschaftlichen Potenz der Bundesrepublik Deutschland und einer verbesserten finanziellen Ausstattung des Förderprogramms kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Förderprogramm zu einer vollständigen Transformation der Flotte in Bezug auf Klimaneutralität und Luftschadstoffreduktion führen wird. Neben der mangelnden Kapitaldecke der rund 3.000 selbstständigen Binnenschiffsbetreiber haben die letzten Jahre auch gezeigt, dass lange Liegezeiten bei Schiffsumbauten und Unsicherheiten in Bezug auf die Wartung ein Hindernis für Partikuliere darstellen, neue Antriebskonzepte in Erwägung zu ziehen. Deswegen ist es keine Überraschung, dass bei der seit Juli gültigen Förderrichtlinie bislang überwiegend Betreiber von Tagesausflugschiffen und größere Reedereien Antragsteller für größere Maßnahmen gewesen sind. Auch in Aussicht gestellte umfangreichere Förderanträge aus der Frachtschifffahrt sind bis zum Ablauf der aktuellen Förderrichtlinie Ende 2023 eher von Reedereien als von Partikulieren zu erwarten.

Die Studie der ZKR zum Greening der europäischen Binnenschifffahrt kommt zu dem Ergebnis, dass der Investitionsbedarf in der gesamten EU ca. 10 Milliarden € beträgt. Ohne einen europäischen Förderrahmen sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten zur Flottenerneuerung begrenzt. Nur durch ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm könnten die ehrgeizigen Ziele der EU zur Klimaneutralität der Binnenschifffahrt tatsächlich erreicht werden. Deswegen begrüßen wir, dass die aktuelle Regierungskoalition eine solche Forderung in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen hat. Aktuell ist ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm jedoch nicht in Sicht. Deshalb ist nationales Handeln auch weiterhin geboten. Denn auch ein mit begrenzten nationalen Mitteln ausgestattetes Förderprogramm kann einen wichtigen Baustein zur Erreichung der Klimaziele leisten, indem es „First Movern“ den Markteintritt mit alternativen Antriebskonzepten erleichtert, die Nachfrage nach derartigen Konzepten steigert und damit auch zu deren Kostensenkung beiträgt. Das schafft auch mehr Akzeptanz in moderne Antriebskonzepte bei Kleinunternehmen.

Neben den Bemühungen, insbesondere die fahrende Flotte nachhaltiger zu bekommen, steht die Binnenschifffahrt aber vor weiteren strukturellen Problemen. Nach wie vor sind nicht alle Wasserstraßen für das Großmotorgüterschiff (GMS) ausgebaut. Angesichts des erheblichen Sanierungsstaus in der Wasserstraßeninfrastruktur und einer unzureichenden Finanzausstattung für Aus- und Neubau werden daher auch in Zukunft Binnenschiffe mit einer Länge zwischen 86 bis 100 m dringend benötigt. Durch die Überalterung der Flotte, einschl. Geschäftsaufgaben, wird sich der Schiffsbestand in diesem Segment – insbesondere in der für die Industrie besonders relevanten Kanalschifffahrt – dramatisch verschlechtern und die Versorgungssicherheit gefährden. Der Krieg in der Ukraine hat diese Entwicklung zusätzlich befördert, indem wertvolle Tonnage an die südliche Donau abgewandert ist. Wir erhoffen uns ein deutliches Lagebild durch die Studie des Verkehrsministeriums zum Bedarf und zur Förderung dieses Schiffsraumes. Klar ist aber bereits seit etwa 10 Jahren, dass wir hierfür neue Instrumente brauchen, die effektiv die Modernisierung vorantreiben und die zu mehr Schiffsraum in dem Segment führen.

Unabhängig vom politischen Willen in Deutschland die Nachhaltigkeit des Verkehrsträgers zu fördern, sind die rechtlichen Möglichkeiten, dies zu tun, begrenzt. Die EU hat im Januar 2022 die neuen Leitlinien für staatliche Umwelt- und Energiebeihilfen in Kraft gesetzt, die neue, nicht branchengerechte Kriterien für das nachhaltige Schiff definieren. Insbesondere wurde der Leitsatz des ersten Delegierten Rechtsaktes zu den Regeln nachhaltiger Kriterien für die Finanzwirtschaft (Taxonomie) übernommen: Danach wird ein Schiff nur als nachhaltig bewertet, wenn es am Schornstein Null-Emissionen aufweist. Allerdings sieht der Delegierte Rechtsaktalternative Kriterien vor, die in den Leitlinien für Umwelt und Energiebeihilfen keine Befristung vorgesehen ist.

Derzeit legen die neuen State Aid Guidelines folgendermaßen fest, was ein „sauberes Fahrzeug“ ist:

• Zero-Emission am Schornstein
• Ein Binnen-Fahrgastschiff mit Hybridantrieb oder Dual-Fuel Motor, das im Normalbetrieb seine Energie zu mindestens zu 50% aus Energiequellen bezieht, die Zero-CO2 Emissionen am Schornstein aufweisen.
• Ein Binnen-Frachtschiff, das am Schornstein nach der Berechnungsmethode der IMO1 weniger als 50% CO2 pro Tonnenkilometer produziert als ein schwerer LKW im Durchschnitt aufweist (gem. Art 11 EU 2019/1242).

Darüber hinaus ist zu erwarten, dass der erste Delegierte Rechtsakt durch ein weiteres alternatives Klimaschutzkriterium für See- und Binnenschiffe ergänzt wird, das auf der Senkung der THGEmissionen auf Basis eine Lebenszyklusbetrachtung der verwendeten Treibstoffe basiert. Hierfür hat die „Sustainable Finance Plattform“ bereits Definitionen entwickelt, die es erlauben, das volle Potential alternativer Treibstoffe für den maritimen Klimaschutz zu nutzen.

Die neuen State Aid Guidelines stellen weiterhin klar:

• Hilfen haben sich an Anwender und nicht an Hersteller zu richten
• Technologien, die zur Reduktion von Schadstoffen und Klimagasen führen, sind weiterhin ebenso förderfähig, wie Maßnahmen zur Energieeffizienzsteigerung. Hilfen für die Reduktion von nicht CO2 Emissionen werden nur gewährt, um Unionsstandards zu unterschreiten
• Hilfen können auch in Form von Steuererleichterungen oder steuerähnlichen Abgaben gewährt werden
• Förderung der Kreislaufwirtschaft
• Die Anschaffung oder das Leasen von sauberen Wasserfahrzeugen wird gefördert
• Technologien für CCS und CCU sind förderfähig – Nachrüstung im Bestand, wenn dadurch der Status eines „sauberen Schiffs“ erreicht wird – Studien und Beratungen, die sich auf Gegenstände der State Aid Guidelines beziehen, sind mit 60-80% förderfähig.

Die Hilfen werden bei Neuanschaffungen begrenzt auf 40% der förderfähigen Mehrkosten. 10% mehr gibt es für Zero-Emission Fahrzeuge und weitere 10% für mittelgroße bzw. 20% für kleine Unternehmen zusätzlich. Bei Retrofit und Nachrüstung können ggf. die kompletten Investitionskosten förderfähig sein. Förderfähige Kosten sind die Investitionskosten, um den Umwelteffekt zu erzielen. Dabei gilt eine Förderquote von 40% mit 10% bzw. 20% Zuschlag für mittlere bzw. kleine Unternehmen. Höhere Fördersätze, wie in der derzeitigen Förderrichtlinie des BMDV, sind nur durch eine Notifizierung zu erreichen.

Zunächst ist festzuhalten, dass alle Fördertatbestände, die derzeit in Artikel 3.1 der gültigen Förderrichtlinie stehen, nicht von den neuen State Aid Guidelines betroffen sind, weil sie eine andere europäische Rechtsgrundlage haben. D.h., diese Fördertatbestände sollten problemlos fortgeführt werden können.

a) Förderungen gem. Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)

Wir sprechen uns für eine Fortsetzung der Fördertatbestände aus Art. 3.1 der gültigen Förderrichtlinie aus und schlagen folgende Änderung vor:

• 3.1.2 ermöglicht eine Förderung der Energieeffizienzsteigerung. Doch die zu fördernden Maßnahmen beziehen sich ausschließlich auf eine Einsparerfordernis in Höhe von 10% des gesamten Energieverbrauchs eines Schiffes, also inkl. Antrieb. Das schließt alle Energieeffizienzmaßnahmen aus, die darauf ausgerichtet sind, den Energiebedarf im Liegebetrieb zu verbessern. Hier sollte unbedingt nachgebessert werden.
• Die Umrüstung von Bestandsfrachtschiffen auf Hybridantriebe sollte fördertechnisch kein Problem sein, wenn mit der Umrüstung gleichzeitig ein Effizienzgewinn in Höhe von mindestens 10% erzielt wird. Dann greift der Fördertatbestand aus 3.1.2. Die einzige offene Frage hierbei ist, ob bei dem Hybridantrieb zur Effizienzsteigerung nur der elektrische Antriebsteil oder auch der Energiewandler gefördert werden kann, sofern er nicht den Erfordernissen eines „sauberen“ Antriebs entspricht. Förderfähig sollten hier die kompletten Investitionskosten sein.
• Die Förderung der Niedrigwasseranpassung nach 3.1.3 ist bislang beschränkt auf Frachtschiffe. Dies schließt aber die Förderung von Fähren aus, weil diese Schiffe als Fahrgastschiffe gewertet werden. Den Ausschluss von Fähren halten wir aber nicht für zielführend. Gerade Fähren nehmen eine wichtige Aufgabe in der Infrastruktur wahr und sie sollten ausdrücklich in die Förderung aufgenommen werden.
• De facto handelt es sich bei der Förderung der Niedrigwasseranpassung implizit auch um eine Förderung der Modernisierung von Frachtschiffen. Durch die Fördervoraussetzung, 15 cm bessere Operabilität bei Niedrigwasser zu erreichen, sind die Schiffe, die überwiegend in der Kanalfahrt unterwegs sind, von der Möglichkeit, so ihr Schiff zu modernisieren, ausgeschlossen. Dieses Problem sollte im Rahmen des oben angesprochenen Problems des zu erwartenden Fehlbestandes von Schiffsraum für die Kanalfahrt gelöst werden.

b) Förderungen nach Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen von 2022

• Wir schlagen vor, die Förderung der Nachrüstung von AGN und KWE im Bestand beizubehalten.
• Die Förderung von vollelektrischen Antrieben und Brennstoffzellen zur Energieerzeugung ist weiterhin rechtlich möglich und sachlich geboten.
• Für Fahrgastschiffe ist auch bei Hybridantrieben eine Förderung weiterhin möglich, wenn neben dem Verbrennungsmotor mindestens 50% der benötigten Energie zum Betrieb des Schiffes aus einer Batterie stammt3 , oder mindestens 50% von Kraftstoffen kommt, die keine CO2 Emissionen bei der Verbrennung verursachen. Auch diese Hybridantriebe sollten sowohl im Neubau als auch in der Umrüstung weiter gefördert werden.
• Wenn eine Umrüstung eines Frachtschiffs auf einen Hybridantrieb keine Energieeffizienzsteigerung in Höhe von 10% nach sich zieht, sollte eine Förderung im Rahmen der Antriebsförderung trotzdem möglich sein, sofern der Energiewandler die Erfordernisse der State Aid Guidelines erfüllt. Allerdings sind dann nur die Mehrkosten im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Antrieb förderfähig.
• Im Frachtschiffneubau wird nur dann eine Antriebsförderung möglich sein, wenn die Bedingungen der State Aid Guidelines in Bezug auf einen sauberen Antrieb erfüllt werden. Auch hier wären nur die Mehrkosten förderfähig im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Motor.

Losgelöst von der Art des Fördervorhabens (3.1.1 / 3.1.2…..) muss fortgeführt werden, dass die Kosten, die hinführend auf den Förderantrag anfallen (Simulationen, Berechnungen und Ingenieurdienstleistungen), nicht förderschädlich sind, da ansonsten viele Förderanträge nicht zustanden kommen würden. Es ist derzeit bereits mit starker Überzeugungsarbeit verbunden, die Reederschaft zu einem Förderantrag zu bringen. Wenn diese nun auch die Kosten für die Dienstleistungen nicht gefördert bekämen, wäre dies das Aus für diverse Förderprojekte.

Über das eigentliche Förderprogramm hinausgehend gibt es weitere Themen, bei denen eine staatliche Unterstützung hilfreich wäre, damit die Binnenschifffahrt die ihr zugedachte Rolle im Rahmen der Transformation der Logistik und der Wirtschaft spielen kann.

a) Ladestrom

Im Zuge der Elektrifizierung einer Flotte fallen im Wesentlichen zwei Kostenarten an: Die Bau- / Umbaukosten für das Binnenschiff sowie die dafür jeweils technisch notwendige landseitige Ladeinfrastruktur, eingeschlossen die Adaptierung vorhandener oder neuer Anlegerstrukturen. Neben dem allgemeinen Anspruch, die Gesamtkosten zu minimieren,sollten energetisch effiziente Systemauslegungen in den Fokus der Förderungen gestellt werden. Bei Betrachtung von Flotten >3 Schiffen, kann eine zentrale (Gelegenheitsladen) oder dezentrale DC-Schnellladeinfrastruktur (Pulsladen) zur Minimierung der Batteriekapazität an Bord, sowie zu geringen Anforderungen an Ladegeräte an Bord und Ladeinfrastruktur an Land für das Depotladen (über Nacht) führen. Vor allem DC-Ladeinfrastrukturen mit integriertem Pufferspeicher können helfen, die einmaligen (Infrastruktur und Netzanschluss) und regelmäßigen (Leistungspreis für hohe Peak-Leistungen)  Kosten zu minimieren. Angesichts dessen, dass die Auslegung zur Elektrifizierung eines Schiffes unmittelbar abhängig ist von einer zweckdienlichen Ladeinfrastruktur und angesichts dessen, dass eine reine Elektrifizierung ohne Verbesserung der Optimierung der Energieeffizienz des Schiffes auch zu Fehlinvestitionen führen kann, ist es zur Sicherstellung von volkswirtschaftlich sinnvollen Lösungen notwendig, sinnvolle Verzahnungen unterschiedlicher Förderbereiche zu prüfen. Durch die Kombination von Förderungen könnte immer die effizienteste Lösung umgesetzt werden, um gesamtheitlich Kosten und Ressourcen (und somit auch wieder CO2) einzusparen, als auch dem grundsätzlichen Anliegen zur Umgestaltung der Binnenschifffahrt eine wesentliche Grundlage zu eröffnen.

b) Standortsicherung für Werften

Die meisten deutschen Binnenschiffswerften haben in den letzten Jahren gerade ausreichend verdient, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, doch meist nicht genug, um in die Standorte zu investieren. Das macht sich z.B. darin bemerkbar, dass in Deutschland nur zwei Werften mit einer 135 Meter Helling existiert und keine im Rhein/Ruhr Revier. Der VSM hat sich in den letzten zwei Jahren in Gesprächen mit drei Bundesländern bemüht, hierfür mit Landesförderungen eine Lösung zu finden, doch für diese ist eine Förderung nur mit Hilfe der üblichen Landesförderung möglich. D.h. z.B. im Fall von NRW, dass in Duisburg grds. eine Landesförderung machbar wäre, aber an den Standorten in Köln oder Niederkassel nicht. Außerdem zeigt sich, dass diese Landestöpfe sehr schnell leer sind.

Doch die gewaltige Zukunftsaufgaben, die deutsche und europäische Binnenschifffahrt klimaneutral umzugestalten, werden wir nur erreichen können, insbesondere mit einer nennenswerten Wertschöpfung in Deutschland, wenn wir den Werften helfen, sich für die Aufgaben fit zu machen. Meist müssen die Hellinge nicht nur erweitert (wo dies überhaupt möglich ist), sondern vor allem auch modernisiert und instandgesetzt werden.

c) Neubauprogramm

Bereits im BÖB/VBW/VSM-Strategiepapier FLUENT aus dem Jahr 2015 haben wir darauf hingewiesen, dass die Flotte im Kanalgebiet überaltert ist. Damals haben wir vor allem auf ein Neubauprogramm zum Ersetzen alten Schiffsraums gedrängt. Angesichts der Schrumpfung der Kanalflotte bedarf es inzwischen nicht mehr eines reinen „Alt für Neu Programms“, sondern eines grundlegenden Neubauprogramms. Die Struktur der Kanalschifffahrt legt nahe, dass dies ein klassisches Fahrtgebiet für Partikuliere bleiben wird. Doch gerade Partikuliere können sich die gestiegenen Preise im Schiffbau nicht mehr leisten. Dieser Umstände gefährdet inzwischen die Versorgungssicherheit der Industrie im Kanalgebiet.

Auch mit Blick auf künftig zunehmende extreme Niedrigwasserperioden besteht erheblicher Handlungsbedarf. Da notwendige wasserbauliche Maßnahmen viel Zeit in Anspruch nehmen, hat die öffentliche Hand nur begrenzte Optionen, um Niedrigwasserproblemen kurzfristig zu begegnen zu können. Deshalb werden neben den mit der Modernisierungsförderungsrichtlinie adressierten Tatbeständen zur Niedrigwasseroptimierung auch staatliche Anreize für eine vermehrte Neubautätigkeit von flachgehenden Schiffen benötigt. Dies dient vor allem der Gewährleistung der Versorgungssicherheit der Industrie am Rhein.

d) Binnenschiffs EEOI

Die State Aid Guidelines verweisen auf den EEOI der IMO, da es noch kein EU-weit abgestimmtes Vorgehen für das Energielabelling von Binnenschiffen gibt.

Wir empfehlen deshalb, den bereits vom BMDV für die Binnenschifffahrt beauftragten Vorschlag eines Index für den EEOI heranzuziehen, da hier die technischen Besonderheiten von Binnenschiffen adäquat abgedeckt werden. Hierzu gibt es erste Ansätze von Forschungsinstitutionen, wie ein EEOI für die Binnenschifffahrt angewandt werden kann.

Um eine einheitliche Basis für den Förderaufruf zu generieren und Erfahrungswerte für das Energielabelling in der Binnenschifffahrt zu erhalten, schlagen wir vor, den Ansatz aus dem über CESNI veröffentlichen Paper: „EVALUATING THE ENERGY REQUIREMENT OF INLAND VESSELS USING ENERGY EFFICIENCY INDICES“ aus dem Juni 2020 anzuwenden. Hierbei handelt es sich um anfängliche Untersuchungen zu diesem Thema.

e) Landstrom

Binnenschiffsbezogene Immissionen, vor allem Dieselgeruch und Luftschadstoffe, sorgen an Liegestellen im urbanen Raum für Konflikte mit Anwohnern und mangelnde Akzeptanz.

Die Mehrheit der Binnenschifffahrt verbringt Ruhephasen an Liegestellen im Bundeseigentum. Nur ein kleiner Teil der Schifffahrt nimmt Liegestellen in Binnenhäfen für Übernachtungen in Anspruch. Ein Grund hierfür sind die Liegeentgelte in Binnenhäfen. Die WSV begegnet diesem Problem mit einer großzügigen Landstromausstattung ihrer Liegestellen. In Binnenhäfen stößt diese Lösungsmöglichkeit vor allem bei Frachtschiffen an ihre Grenzen. Anders als in der Kabinenschifffahrt, wo aufgrund der Marktstruktur, des Strombedarfes und der Erwartungen der Kundschaft sinnvolle Landstromlösungen umgesetzt werden können, scheitern derartige Projekte für die Frachtschifffahrt an einem nach wie vor schwierigen Rechtsrahmen sowie an mangelnden positiven ökologischen und ökonomischen Nutzen-Kosten-Betrachtungen. Daran hat auch die seit Sommer 2021 bestehende Bund-Länder-Förderung nicht wesentlich etwas geändert. Gleichzeitig ist zu beobachten, dass die Entwicklung der Batterietechnik in Bezug auf Leistung und Erschwinglichkeit in den vergangenen Jahren deutlich vorangeschritten ist. Erste Schifffahrtsbetreiber haben sich diese Entwicklung bereits zunutze gemacht und erzeugen und speichern während der Fahrt Strom, der ihnen einen emissionsfreien Liegebetrieb ermöglicht. Werden Solarpanels auf dem Steuerhaus oder der Abdeckung des Frachtraums eingesetzt, kann je nach Bedarf sogar vollständig emissionsfreier Bordstrom generiert werden. Mittelfristig ist hier sogar ein Einsatz von Minibrennstoffzellen denkbar. Diese Lösungen sind deutlich kostengünstiger als eine landgebundene Stromversorgung, die zudem für Schiffs- wie Hafenbetreiber deutlich höheren operativen Aufwand erzeugt. Wir regen daher an, die aktuelle Förderrichtlinie durch einen Punkt „Emissionsfreier Liegebetrieb“ zu ergänzen in dem die Ertüchtigung von Binnenschiffen zu diesem Zwecke gefördert wird. Sollten nach Ablauf der Landstromförderung Restmittel im Topf des Bundes verbleiben, sollte geprüft werden, ob ein Teil dieser zweckgebunden in die Binnenschiffsmodernisierungsförderrichtlinie übertragen werden kann.

Quelle: Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V., Foto: HHM / Hasenpusch

Der Krieg in der Ukraine und seine Auswirkungen auf Mitglieder der Europäischen Union rücken die Ostsee wieder stärker in den Mittelpunkt. Aufgrund der gut ausgebauten Infrastruktur in den Ostseehäfen und der engen Partnerschaft der Häfen in den westlichen Anrainerstaaten funktioniere der Güteraustausch reibungslos. Die Häfen in Finnland und Lübeck schauten bereits in die Zukunft und arbeiten an einer Intensivierung ihrer Kooperation.

Das wurde auf dem siebten Deutsch-Finnischen Hafentag in Lübeck deutlich, zu dem Bernd Jorkisch, Honorarkonsul der Republik Finnland in Lübeck, Sebastian Jürgens, Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), sowie Jan Lindenau, Bürgermeister der Hansestadt Lübeck, gemeinsam eingeladen hatten.

Mehr als 300 Vertreter der Hafenwirtschaft aus mehreren Ländern nahmen am Dienstag an der Konferenz in der Musik- und Kongresshalle Lübeck teil. Auch die Botschafterin der Republik Finnland in Deutschland, Anne Sipiläinen, war in die Hansestadt gekommen. „Innovationsdynamik, Digitalisierung und Nachhaltigkeit spielen außer Sicherheit und Frieden eine immer relevantere Rolle – in allen Feldern hat der Ostseeraum an Bedeutung für Europa gewonnen“, sagte Bernd Jorkisch. „Gerade die Republik Finnland, mit ihrer besonderen geopolitischen Lage in Europa, beweist durch das aktuelle Handeln Solidarität, Tatkraft und Weitsicht.“ Der Lübecker Hafen sei weiterhin die Drehscheibe für den Warenaustausch zwischen Finnland und Zentraleuropa.

Die Landesregierung in Kiel sei sich der Rolle des Lübecker Hafens als zentraler Knoten innerhalb der europäischen Verkehrsnetze sehr bewusst, betonte Schleswig-Holsteins neuer Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen: „Die langjährige Partnerschaft mit Finnland basiert auf Vertrauen und Verlässlichkeit auf beiden Seiten. Lübecks Hafen ist trotz der Krise gut aufgestellt und weiter dabei, seine Infrastruktur leistungsfähig und umweltgerecht zu modernisieren“, sagte Madsen, der zum ersten Mal am Deutsch-Finnischen Hafentag in Lübeck teilnahm. Die Reedereien in Finnland und Deutschland würden zudem ihren Teil dazu beitragen, die Ostseeverkehre effizient und umweltfreundlich anzubieten.

Allerdings erinnerte Madsen auch daran, dass die Reedereien in Zukunft beim Bau neuer Schiffe die vorhandene Hafeninfrastruktur akzeptieren müssten. „Die Häfen können sich nicht endlos den immer größer werdenden Schiffen anpassen, zumal immer neue Umweltanforderungen sie vor enorme Herausforderungen stellen“, so der Minister. „Gut, dass Lübeck zum transeuropäischen Kernnetzwerk des TEN-T gehört. Sinnvollerweise sollten die Korrespondenzhäfen in Finnland ebenfalls an Bord bleiben“, sagte Madsen.
Hier setzte LHG-Chef Sebastian Jürgens an: „Lübeck ist im Rahmen des europäischen TEN-T Verkehrssystems Brückenkopf und Kernnetzhafen für diesen Korridor, der das Mittelmeer mit Skandinavien verbindet. Finnland ist mit seinen Häfen ein starker Partner in dieser wichtigen Verkehrsachse. Umso mehr fordern wir, die beiden Partnerhäfen Pietasaari und Käskinen weiterhin als Korridorhäfen zu führen und nicht zugunsten einiger Mittelmeerhäfen aus diesem eingespielten System herausfallen zu lassen.“

Lübecks Bürgermeister Jan Lindenau betonte auf dem Hafentag: „Die Hansestadt stellt sich mit ihrem Hafenentwicklungsplan 2030 den zukünftigen Herausforderungen, als größter Fähr- und RoRo-Hafen der Ostsee die Sicherstellung der Durchgängigkeit der Transportnetze auf Schiene, Wasserstraße und Straße bereitzustellen. Allein im Jahr 2023 investieren wir mehr als 16 Millionen Euro in die Hafeninfrastruktur. Bei der Digitalisierung können wir aus der Zusammenarbeit mit unseren finnischen Partnern lernen und gemeinsam intelligente Logistikketten schaffen.“

Quelle und Foto: IHK zu Lübeck; v. li.: Bernd Jorkisch, Sebastian Jürgens, Anne Sipiläinen, Jan Lindenau, Annaleena Mäkilä (CEO Finnish Ports), Claus Ruhe Madsen, Michael Berlemann (Wissenschaftlicher Direktor Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut)

Präsidenten, CIOs und Chefstrategen der weltweit führenden Häfen haben sich im Hafen von Göteborg getroffen, um ihre Beziehungen für eine widerstandsfähigere und vernetzte maritime Lieferkette zu stärken.

Elvir Dzanic, CEO des Göteborger Hafens, begrüßte die Delegierten zu der Veranstaltung: „Wir freuen uns und fühlen uns geehrt, Teil von chainPORT zu sein und hochrangige Führungskräfte führender Häfen in Göteborg begrüßen zu dürfen. Ich freue mich auf die Gelegenheit, unsere ehrgeizigen Pläne zur Digitalisierung und Innovation sowie zur Dekarbonisierung weiterzuentwickeln.“

Nach den digitalen Treffen während der COVID-19-Pandemie kamen die chainPORT-Partner persönlich zusammen und bekundeten ihre Entschlossenheit, ihre seit acht Jahren andauernde fruchtbare Zusammenarbeit weiter auszubauen.

Gene Seroka, geschäftsführender Direktor des Hafens von Los Angeles, erklärte: „Die Herausforderungen in unserer gesamten Seelieferkette unterstreichen die Bedeutung des chainPORT-Fokus auf die Digitalisierung der Häfen, die Widerstandsfähigkeit und die Energiewende. Klimawandel und Technologiebeschleunigung machen diese Bereiche noch komplexer. chainPORT bietet ein Forum auf Peer-Ebene für den Informationsaustausch und die Erforschung von Initiativen, die die Entwicklung intelligenter, effizienter und nachhaltiger Häfen unterstützen.“

Auf dem diesjährigen Treffen wurden sowohl Erkenntnisse aus der Branche als auch von Organisationen aus anderen Sektoren, die auf eine effiziente maritime Lieferkette angewiesen sind, diskutiert. Auf der Tagesordnung standen Themen im Zusammenhang mit neuen Geschäftsmodellen zur Bewältigung aktueller logistischer Zwänge, nachhaltige Prozesse zur Erreichung von Zielen bei der Dekarbonisierung sowie die Nutzung alternativer Energiequellen zur Schaffung grüner Korridore.

Experten aus dem Einzelhandel präsentierten, wie Unternehmen die aktuellen logistischen Herausforderungen meistern. Mit Strategien wie der Umleitung von Schifffahrtswegen zur Umgehung überlasteter Häfen wird auf Kundenwünsche eingegangen. Eine engere Zusammenarbeit zwischen globalen Einzelhändlern und Häfen muss Hand in Hand mit der Umsetzung konkreter Projekte gehen, die zeigen, wie neue Technologien zur Schaffung einer zuverlässigen und effektiven Lieferkette beitragen können.

Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority, erklärte: „Die Leiter der Port Authorities sind entschlossen, sich weiterzuentwickeln und effiziente, widerstandsfähige und umweltfreundliche Häfen zu schaffen. Die diesjährige chainPORT-Jahrestagung hat entscheidend dazu beigetragen, zu zeigen, wie die Zusammenarbeit zwischen Port Authorities und ihren Kunden dazu beiträgt, die Lücken zu schließen, die sich aus den ständig unterbrochenen Lieferketten ergeben.“

Ganz oben auf der Agenda stand in diesem Jahr die Energiewende in der maritimen Wirtschaft. Häfen bieten ein enormes Potenzial, um Prozesse weiter zu optimieren, die Effizienz in der Kette zu steigern und die Bemühungen aller Beteiligten zu bündeln.

Die auf der Tagung anwesenden Führungskräfte von Schifffahrtsunternehmen gaben wertvolle Einblicke, wie digitale Infrastrukturen zur Integration von Schiffen und Häfen genutzt werden können, um die Ziele bei der Dekarbonisierung zu erreichen.

Der Vorstandsvorsitzende von Stena AB, Carl-Johan Hagman, rief während der Sitzung zu einem gemeinsamen Vorgehen auf: „Die gemeinsame Herausforderung für Reedereien und Häfen besteht darin, die 1 Milliarde Tonnen CO2 zu reduzieren, die die maritime Transportwirtschaft ausstößt. Der Ausbau des Stromnetzes und die Erhöhung des Stromangebots in den Häfen ist der beste und schnellste Weg, um unsere Emissionen sinnvoll zu reduzieren.“

Die chainPORT-Mitgliedshäfen haben beschlossen, ihre enge Kommunikation und Wissenskooperation in den kommenden Jahren fortzusetzen und auszubauen.

chainPORT ist eine multilaterale Partnerschaft der weltweit führenden Häfen mit der Zielsetzung, die neuesten technologischen Entwicklungen zu nutzen und die Vision eines intelligenten, vernetzten und digitalen Hafen-Ökosystems zu verwirklichen. Die Mitglieder engagieren sich für den Austausch von Wissen, Innovationen und die Förderung strategischer Themen. chainPORT wurde im April 2016 von den Hafenverwaltungen Hamburg und Los Angeles in Zusammenarbeit mit dem Global Institute of Logistics initiiert. Die Initiative wird von den Häfen von Antwerpen-Brügge, Barcelona, Busan, Felixstowe, Göteborg, Indonesien, Montreal, Panama, Rotterdam, Singapur, Shanghai, Shenzhen und Tanger Med unterstützt.

Quelle: HPA, Foto: Port of Gothenburg, Präsidenten, CIOs und Chefstrategen der weltweit führenden Häfen treffen sich im Hafen von Göteborg, um ihre Beziehungen für eine widerstandsfähigere und vernetzte maritime Lieferkette zu stärken.

„Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt und die Häfen wäre das Rheinland wirtschaftlich nicht dort wo wir heute sind. 2021 wurden fast 85 Millionen Tonnen in den rheinischen Häfen per Binnenschiff umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte hängen von der Binnenschifffahrt ab und erwirtschaften mehr als 10 Milliarden Euro Wertschöpfung jährlich“, fasst Markus Walke, Vorsitzender des Logistikregion Rheinland e.V., zentrale Aussagen der Studie zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße für das Rheinland zusammen, die im Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer vorgestellt wurde.

„Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland, die Schifffahrt verbindet wichtige Häfen und Wirtschaftszentren des Landes mit der Welt. Ich bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt noch mehr kann. Wichtig ist hierfür, dass alle Beteiligten konsequent an einer starken und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiten. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Hiervon profitiert auch die Umwelt, denn ein Binnenschiff kann eine Vielzahl von LKW auf der Straße ersetzen“, so Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige der weltweit größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke entlang des Rheins befinden. Über die zahlreichen Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn werden Unternehmen und Bevölkerung mit Rohstoffen, Vorprodukten und den Waren des täglichen Lebens beliefert. Klar ist, dass diese Verkehre in Volumen und Verlässlichkeit nicht durch andere Verkehrsträger ersetzbar sind. Störungen oder langfristiger Rückgang im Umschlag bzw. der Produktion können dagegen über Kettenreaktionen zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff wesentlich ökologischer ist als der Lkw. Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart bis zu 380 Lkw. Dabei hat der Rhein im Vergleich zu Schiene und Straße noch freie Kapazitäten, die es zu sichern und zu heben gilt, denn etwa durch Fachkräftemangel, häufigeres Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen in den Binnenhäfen sind aktuelle Herausforderungen, denen die Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der Logistikregion Rheinland e. V. hat daher folgende Vorschläge zur Stärkung des Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

▪ Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt besser nutzen, Wettbewerb auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene ermöglichen.

▪ Voraussetzungen für eine politisch gewollte Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

▪ Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, Umstellung auf nachhaltige Antriebstechnologien und neue Schiffskonzepte verstärkter fördern.

Häfen & Flächen

▪ Häfen als elementaren Baustein der Verkehrsverlagerung begreifen und von Anforderungen befreien, die dem Verlagerungsziel entgegenstehen.

▪ Hafenstandorte durch Investitionen gezielt stärken. Hierzu zählen u.a. die Schieneninfrastruktur im Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet oder Kaianlagen.

▪ Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms zur Ertüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

▪ Einsatz auf Bundesebene für ausreichende und langfristig gesicherte Finanzmittel zum Erhalt, Aus- und Neubau der Wasserstraßeninfrastruktur. Bisherige Unterfinanzierung muss kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung & Abladeoptimierung).

▪ Automatisierung und Digitalisierung noch stärker ausbauen und fördern (inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). Weiterentwicklung des Testfelds Rhein-Ruhr für autonom fahrende Binnenschiffe.

▪ Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, alternative Antriebstoffe, Installation und Betrieb von Landstromanlagen, etc. im Binnenschifffahrtsbereich weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

▪ Kontinuierliche Fortschreibung des NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes sowie regelmäßige Berichterstattung über Ziele und Zielerreichung.

▪ Fortschreibung und Veröffentlichung des Verkehrszustandsberichts, Fortführung des Aktionsplans Niedrigwasser.

▪ Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturmaßnahmen deutlich beschleunigen.

▪ Einstellung des für die Umsetzung der Abladeoptimierungen und die Abarbeitung des Sanierungsstaus notwendigen Planungspersonals.

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland.

Quelle: Logistikregion Rheinland e.V., Foto Logistikregion Rheinland e.V./Wilfried Meyer, Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V. (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel

Die Welt unterliegt einem rasanten Wandel. Mehr denn je ist unsere Zukunft ungewiss. Gerade jetzt kommt es darauf an, dass wir uns mit einem Ausblick vorbereiten auf das was kommt.

Überlegungen zu künftigen Entwicklungen sind unerlässlich, sodass man sich beim Hafenbetrieb auf die Zukunft einstellen kann. Welche Investitionen sind zur Gewinnung neuer Güterströme, Unternehmen und sauberer Energieträger erforderlich? Wo sind Kurskorrekturen notwendig?

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat vier verschiedene Szenarien ausführlich analysiert. Zentral in diesen Analysen stand die Frage, wie sich Veränderungen in der Geopolitik, Wirtschaft, Gesellschaft und Technologie auf den Hafenindustriekomplex sowie den Umfang und die Zusammensetzung des Güterumschlags im Hafen auswirken können. Setzt man sich weltweit voll für ambitionierte Klimamaßnahmen ein oder stagniert die Energiewende? Erlassen Machtblöcke Handelsbeschränkungen zum Schutz der eigenen Industrie oder kann der Freihandel florieren? Achten Verbraucher eher auf Qualität oder auf den Preis?

Die vier Zukunftsszenarien und zugehörigen Weltszenarien sind:

1. Connected Deep Green: Gute weltweite Zusammenarbeit mit Beschleunigung der digitalen Transparenz in den Logistikketten, weltweites Engagement für die Zielsetzungen zur Bekämpfung des Klimawandels, resultierend in weltweite CO2-Neutralität im Jahr 2050, breiten Wohlstand, hohes Wirtschaftswachstum und einen maximalen Temperaturanstieg von 1,5 Grad Celsius in diesem Jahrhundert
2. Regional Well-Being: Aus einem gemeinsamen Streben nach einer Wende kommt es Anfang 2030 durch fehlendes weltumspannendes Vertrauen innerhalb von Clustern von Staaten zu einem Umbruch im Sinne einer regionalen Schwerpunktsetzung auf eine saubere und gesunde Lebensumwelt, Privatsphäre und Wohlstand. Dies führt zu einer Verschlechterung des Ansiedlungsklimas für die Grundindustrie in Nordwesteuropa und zu einem gemäßigten Wirtschaftswachstum.
3. Protective Markets: Eine Welt mit Misstrauen zwischen Machtblöcken, weltweiten geopolitischen Spannungen und suboptimaler Integration in Logistikketten. Es herrschen konkurrierende Wirtschaftsinteressen in einer fragmentierten Welt mit Schwerpunktsetzung auf Selbstversorgung, eigenen finanziellen Wohlstand, Flexibilität und Verteidigung. Keine weltweite CO2-Neutralität vor 2100 und geringes Wirtschaftswachstum.
4. Wake-Up Call: Zunehmende Sorgen um die wirtschaftlichen Folgen externer belastender Faktoren, etwa in den Bereichen Nahrungsmittel- und Energieverfügbarkeit oder Extremwetterlagen führen zu einem Wendepunkt. Das Bewusstsein nimmt zu, dass eine strategische Zusammenarbeit und rigorose Maßnahmen erforderlich sind, um die CO2-Emission zu beschränken. Dadurch kommt es zu einer strategisch starken EU-Politik, einem gemäßigten Wirtschaftswachstum und einer späten, jedoch schnellen Wende zu nachhaltiger Energie.

Wie sich jedes der Szenarien auf den Umschlag im Rotterdamer Hafen auswirkt, ist zusammenfassend in einer Infografik dargestellt.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Diese jüngsten Einschätzungen zeigen, dass sich unser Portfolio in den nächsten 30 Jahren einschneidend ändert. Die Zukunftsszenarien helfen uns, die Position des Hafenindustriekomplexes gezielt zu stärken, indem wir auf ausreichende Produktions- und Verarbeitungskapazität, gute Verbindungen mit den bedeutendsten Hinterlandmärkten und Beschleunigung beim Thema Nachhaltigkeit setzen.”

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wurden von Januar bis Juni 2022 rund 56,2 Millionen Tonnen Güter von Binnenschiffen umgeschlagen. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag damit um 1,2 Prozent unter dem Ergebnis des entsprechenden Vorjahreszeitraums. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2019 war der Güterumschlag um 5,5 Prozent niedriger.

Der Vertrieb von pharmazeutischen Produkten erfordert eine besondere Handhabung. Diese Praxis ist in den GDP-Leitlinien (Good Distribution Practice) festgelegt. Als erster Seehafen weltweit hat Port of Antwerp-Bruges diese Regeln auf den maritimen Bereich übertragen, um in der gesamten Logistikkette nach diesen europäischen GDP-Regeln verfahren zu können.

Die Leitlinien sind nun auch offiziell in einem von SGS ausgestellten Zertifikat festgehalten, das gestern bei einem Rundgang durch den Hafen Fachleuten aus der Pharmabranche vorgestellt wurde.

Inländische und ausländische Akteure aus dem Bereich Lifesciences & Healthcare trafen sich gestern in Antwerpen, um einen Blick hinter die Kulissen des Vertriebs von Arzneimitteln im Hafen zu werfen. Bei einem Rundgang durch die einzelnen Arbeitsschritte, von den Sicherheitskontrollen bis zum Verladevorgang, erfuhren sie, wie ​ Port of Antwerp-Bruges zum ersten GDP-Seehafen der Welt wurde. Dies bedeutet, dass alle Glieder der Logistikkette, einschließlich der Containerterminals, nach den europäischen Regeln der “ ‘Good Distribution Practices“ (GDP) arbeiten können. GDP ist ein Qualitätssicherungssystem. Auf diese Weise wird die Qualität von Produkten wie Medikamenten, Blutplasma, Impfstoffen und medizinischem Material, die den Hafen passieren, während des Verteilungsprozesses aufrechterhalten. Außerdem bot der Besuch der Pharmafachleute die perfekte Gelegenheit, um bekanntzugeben, dass diese GDP-Regeln nun auch in einem offiziellen Zertifikat verankert sind.

Grundlage des Zertifikats sind die zuvor von Port of Antwerp-Bruges herausgegebenen Richtlinien für Hochseeladung und Hafenlogistik von temperaturempfindlichen Arzneimitteln. Diese basieren auf den weltweiten WHO-Standards, wobei der Schwerpunkt auf Europa liegt und eine Übertragung auf den maritimen Sektor erfolgt. Das Zertifikat wird von SGS ausgestellt, einer international anerkannten Zertifizierungsorganisation für den pharmazeutischen Sektor. Unternehmen wie Terminalbetreiber und Reedereien können die Zertifizierung beantragen und damit zeigen, dass sie Qualität in allen Aspekten ihrer Dienstleistungen schätzen.

Belgien ist ein wichtiges Drehkreuz für den Sektor Lifesciences & Healthcare und viele multinationale Unternehmen haben hier ihren Sitz. 1 von 6 aus Europa exportierten Arzneimitteln kommt aus Belgien, und die Hälfte dieser Arzneimittel wird in Belgien hergestellt. Aus Kosten- und Nachhaltigkeitsgründen steigt die Nachfrage nach der Verschiffung per Kühlcontainer anstelle von Luftfracht. Die Hafenplattformen in Antwerpen und Zeebrugge können mit 63.000 m² GDP-konformen Lagerhallen und 9500 Anschlüssen für Kühlcontainer eine wichtige Rolle spielen.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Dass die Logistikkette für pharmazeutische Produkte Herausforderungen mit sich bringt, wurde während des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie deutlicher denn je. Als Hafen haben wir bewiesen, welche wichtige Rolle wir dabei spielen. Nach der GDP-Richtlinie zeigt dieses Zertifikat dem Pharmasektor als erster Seehafen weltweit, dass wir seine spezifischen Bedürfnisse sehr ernst nehmen.“

Annick De Ridder, Beigeordnete für Hafen, Stadtentwicklung, Raumordnung und Kulturerbe und Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges:„Unsere strategische Lage, unsere mehr als 1.200 festen Verbindungen, unsere Kühlcontainerkapazität und vor allem unser Know-how machen unseren Hafen zu einem idealen Umschlagplatz für hochwertige medizinische Güter. Als erster Seehafen weltweit haben wir die europäischen Regeln der Guten Vertriebspraxis auf den maritimen Bereich übertragen. Dank dieses Zertifikats ist der Transport von Arzneimitteln per Kühlcontainer eine vollwertige Alternative zur Luftfracht und weist uns als Vorreiter aus.“

Eddy Weygaerts, LDO Impfstoffleitung EMEA: „Ein großer Teil unserer Produktion findet in Belgien statt. Für uns als Verlader ist die Aufrechterhaltung der Produktsicherheit und -qualität in der Logistikkette entscheidend. ​ Dieses Zertifikat, das speziell auf die Bedürfnisse beim Hochseetransport und -umschlag im Hafen eingeht, ist daher eine sehr gute Nachricht für uns und eine Bestätigung der Möglichkeiten des Seetransports.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges, Pharma Port Tour 2022

Die aufgrund maßgeblicher Initiative des Branchenverbandes VDV zum 1. März 2021 überarbeitete Gleisanschlussförderung des Bundes weist nach Zahlen des Eisenbahn-Bundesamtes erste Erfolge auf, das zeigt eine vom VDV erstellte Zwischenbilanz: „Wir kommen langsam zu den Zahlen, die wir sehen wollen – und angesichts der Wachstumsziele für mehr Klimaschutz im Schienengüterverkehr bis 2030 auch sehen müssen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Auf Basis der gegenwärtigen Gleisanschlussförderung wurden bundesweit bisher 44 Anträge eingereicht und davon bereits 21 positiv beschieden. Das entspricht einem Fördervolumen von über elf Millionen Euro. Die Förderung aus dem Bundeshaushalt ist damit noch nicht ganz ausgeschöpft, doch dem nähern wir uns mit weiteren neun Anträgen an, die aktuell in der Antragsprüfung sind“, so Berends weiter. Der VDV führt die gute Entwicklung auf die vielfachen Erleichterungen und Verbesserungen bei der Gleisanschluss-Förderrichtlinie zurück.

„Keine Frage: Das waren bedeutende Schritte nach vorn. An vorderster Stelle sei die Flexibilisierung der Nachweis- und Rückzahlungsmodalitäten genannt. So hat der Antragsteller aktuell in einem Zeitraum von zehn Jahren die Möglichkeit, aus den besten fünf Einzeljahren das Erreichen der Verpflichtung nachzuweisen“, so der VDV-Vizepräsident. Zum Start der Förderung im Herbst 2004 bestand diese Flexibilität noch nicht. Seit März des letzten Jahres gibt es zudem neue Fördertatbestände: So wurden Ersatzinvestitionen genauso aufgenommen wie Zuführungs- und Industriestammgleise. Die Förderung von multifunktionalen Anlagen für den Umschlag Schiene-Straße wurde ausgeweitet. Joachim Berends: „Auch die sachgerechte Erhöhung der Fördersätze und der Planungskostenpauschale verpflichten die Unternehmen, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Mit der neu geschaffenen Möglichkeit den Antragsprozess komplett elektronisch abzubilden, kommt Tempo in das Verfahren und Vorlaufzeiten werden verkürzt.

Nicht weniger wichtig sei es aus Sicht des VDV, dass sich die Branche auch auf finanzielle Planungssicherheit und Konstanz bei den Haushaltsansätzen verlassen kann: „Nachdem die Mittel gegenüber 2020 im Folgejahr auf 34 Millionen verdoppelt und 2022 wieder halbiert wurden, fragen sich die Unternehmen, wie es die politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger denn nun mit der Ernsthaftigkeit der Gleisanschlussförderung halten. Klar muss sein: Man kann hier mit vergleichsweise wenig Aufwand relativ viel bewirken, das ist effektive Standort- und Wirtschaftsförderung vor Ort“, so Berends abschließend.

Quelle und Foto: VDV