Rund 90 Teilnehmer insbesondere aus der maritimen und der Energiebranche folgten der Einladung zur Online-Abschlussveranstaltung des Innovationsprojektes „WASh2Emden – innovative und umweltfreundliche Wasserstoffanwendungen im Seehafen Emden“. In den vergangenen 18 Monaten wurden die  Möglichkeiten untersucht, in Emden Wasserstoff aus regenerativer Energie zu erzeugen und Nutzern im Hafen zur Verfügung zu stellen. Basis dafür ist eine umfassende Umfrage bei den Unternehmen im Emder Hafen zum Energiebedarf sämtlicher Geräte, Anlagen und Fahrzeuge.

Quintessenz der Analyse ist, dass grüner Wasserstoff (also Wasserstoff, der aus regenerativer Energie erzeugt wird) schon heute kostengünstig erzeugt werden kann. Unter der Annahme reduzierter Strompreise ist er im Vergleich zum Diesel wirtschaftlich. Dies setzt jedoch Umlagereduzierungen voraus, hier insbesondere der EEG-Umlage. Zudem müssten gewisse Abnahmemengen garantiert werden. „Das Projekt WASh2Emden hat gezeigt, dass die Wasserstofftechnologie weitestgehend vorhanden und umsetzbar ist. Jetzt muss es darum gehen in die Anwendung zu kommen, die Kosten durch Skaleneffekte weiter zu senken und die richtigen politischen Hebel zu betätigen, damit grüner Wasserstoff im Vergleich zu fossilen Energieträgern wettbewerbsfähig wird.“, erläutert Adenike Bettinger von der Hochschule Emden/Leer.

Ein weiteres Ergebnis der Studie ist, dass die Speicherung von Wasserstoff im Emder Hafengebiet nach Ansicht der Projektpartner vor allem als komprimiertes Gas sinnvoll ist. Die Investitionskosten sind relativ gering und die Speicherung ist technologisch nicht so anspruchsvoll, wie z.B. bei verflüssigtem Wasserstoff oder der Trägersubstanz LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier). Kurzfristige Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff gibt es vor allem im PKW- und Flurförderfahrzeugbereich, da diese bereits am Markt verfügbar sind. Perspektivisch könnten auch Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Dadurch ließen sich mittelfristig CO2-Reduktionen im Bereich von 10.500t erzielen, was einer Reduktion von ca. 8% entspräche. Die Erzeugung und Nutzung synthetischer Kraftstoffe würden zu weiteren Emissionsreduktionen führen; Basis hierfür wäre allerdings der konsequente und massive Ausbau sowie unter Umständen der Import erneuerbarer Energien in Form von Wasserstoff. In diesem Zuge ließen sich auch die CO2-Emissionen der Stromnutzung im Emder Hafen um ca. 34% reduzieren. „Wasserstoff ist nicht das Allheilmittel, aber ein wesentlicher Baustein zu Gestaltung der Energiewende. Ausschlaggebend für die Erzeugung und Nutzung von grünem Wasserstoff ist der rasche Ausbau von regenerativer Energie in großem Umfang.“, erklärt Sören Berg von der MARIKO GmbH.

Auf Basis der Potenzialstudie ist eine Demonstrationsphase in Vorbereitung. Dafür soll eine Wasserstoffkette mit am Markt verfügbaren Technologien als Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft im Emder Hafen aufgebaut werden. „Mit dem Projekt WASh2Emden sind wir der Realisierung einer grünen Wasserstoffwirtschaft ein ganzes Stück nähergekommen. Das Potenzial ist vorhanden und muss nun gehoben werden, damit wir unseren lokalen Beitrag im Emder Hafen zur globalen Energiewende leisten können.“, so Dr. Matthäus Wuczkowski von Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG.

Die Präsentationen der Online-Konferenz sind auf der MARIKO Website unter den Downloads verfügbar. Dort wird die Ergebnisbroschüre mit weiteren interessanten Zahlen, Daten und Fakten aus dem Projekt ebenfalls in Kürze zur Verfügung gestellt.

Koordiniert wurde das Projekt WASh2Emden von dem Leadpartner Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. Weitere Projektpartner sind die abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH, die DBI-Gastechnologisches Institut gGmbH Freiberg, die MARIKO GmbH und die Tyczka Unternehmensgruppe sowie die Kooperationspartner EPAS Ems Ports Agency & Stevedoring Bet. GmbH & Co. KG, die Hochschule Emden / Leer und die EMDION GmbH.

Das Projekt wird unterstützt durch das Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).

Quelle und Foto: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Teamfoto aus dem Frühjahr vlnr: Manuel Gigli, Thomas Huber (Tyczka GmbH), Adenike Bettinger (Hochschule Emden/Leer), Börchert Saathoff, Hanne Hollander, Dr. Matthäus Wuczkowski (Niedersachsen Ports), Katja Baumann, Cathrin Prikker (MARIKO),Dr. Ronny Erler (DBI), Ekkehard Nowara (abh), Dr. Andreas Hähnel (DBI)

Am 2. Juni 2020 wurde ZES gegründet: ein Unternehmen, das die Binnenschifffahrt nachhaltiger macht, indem es austauschbare Batteriecontainer (ZES-Packs) an Binnenschifffahrtsunternehmen vermietet. Noch in diesem Jahr wird das erste Schiff (die Alphenaar) mit Bier von Heineken von Alphen aan de Rijn (Niederlande) nach Moerdijk (Niederlande) fahren. Im Jahr 2021 sollen noch fünf Schiffe hinzukommen.

Die erste Ladestation von ZES wird in Alphen aan de Rijn stehen. Nach und nach soll auch das Netz der Ladestationen ausgebaut werden. Mit etwa 20 Ladestationen ist eine landesweite Deckung vorhanden. Mit zwei aufgeladenen ZES-Packs kann ein Binnenschiff 50 bis 100 km zurücklegen; dies ist unter anderem von der Strömung sowie von der Größe und dem Tiefgang des Schiffes abhängig. ZES konzentriert sich in erster Linie auf die Containerbinnenschifffahrt. Es wird erwartet, dass im Jahr 2030 etwa 150 Binnenschiffe mit ZES-Packs fahren werden.

ZES bietet ein bedarfsdeckendes Paket an Produkten und Dienstleistungen, das auf austauschbaren Akku-Containern mit grünem Strom, Ladestationen, technischer Unterstützung und einem innovativen Bezahlungskonzept für Schiffseigner aufgebaut ist. Das Unternehmen wurde gegründet von der Bank ING, dem Anbieter von Energie und technischen Dienstleistungen ENGIE, dem maritimen Technologieunternehmen Wärtsilä und dem Hafenbetrieb Rotterdam. Außerdem wurde dieser erste Schritt in Richtung der emissionslosen Binnenschifffahrt vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft unterstützt. Die HEINEKEN-Brauerei hat sich ZES gegenüber dazu verpflichtet, zehn Jahre lang Bier emissionslos von der Brauerei in Zoeterwoude nach Moerdijk zu transportieren und gibt damit ein klares Vertrauenssignal als Endkunde ab.

Das Pariser Klimaabkommen verlangt eine Steigerung der Nachhaltigkeit der gesamten Transportbranche. Gegenwärtig entfallen auf den gesamten niederländischen Transportsektor 21 % der Kohlendioxid-(CO2)-Emissionen in den Niederlanden. Innerhalb der Transportbranche ist die Binnenschifffahrt für 5 % der Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Im „grünen Deal“ für die See- und Binnenschifffahrt und die Häfen wurden Vereinbarungen über die Verwirklichung der Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt getroffen. Mit der Umstellung von der dieselgetriebenen Binnenschifffahrt zum vollelektrisch angetriebenen Transport realisiert die Binnenschifffahrt einen wichtigen Schritt in Richtung der Verwirklichung des Pariser Klimaabkommens. Außerdem geben elektrisch angetriebene Binnenschiffe auch keine Stickoxidemissionen mehr ab.

Dazu kommentiert die niederländische Ministerin von Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Cora van Nieuwenhuizen: „Wenn es um den nachhaltigen Gütertransport über das Wasser geht, haben die Niederlande eine Vorreiter-Rolle inne. Über 1/3 des gesamten Güteraufkommens und 80 % der Massengüter werden in Binnenschiffen transportiert. Einerseits fahren dadurch viel weniger Lkws auf den Straßen, wodurch es weniger Staus gibt, andererseits gibt ein Binnenschiff aber auch noch viel weniger CO2-Emissionen ab. Diesen Vorsprung wollen wir jetzt mit diesen neuen elektrisch angetriebenen Binnenschiffen noch weiter ausbauen.“

Willem Dedden, CEO von Zero Emission Services: „Mit ZES führen wir in der Binnenschifffahrt ein neuartiges System ein, durch das Binnenschiffe mit Hilfe von austauschbaren, mit nachhaltig generiertem Strom geladenen Akku-Containern (ZESPacks) emissionslos fahren können. Für den Austausch des Akku-Containers wird ein Netzwerk von Open Access-Ladepunkten aufgebaut. Dort werden die ZESPacks gegen frisch aufgeladene Container ausgetauscht, sodass die Schiffe mit einer minimalen Wartezeit schnell weiterfahren können. Diese „Powerboxen“ wurden für mehrere Anwendungen entwickelt, so dass sie auch zeitweise an Land eingesetzt werden können, beispielsweise zur Stabilisierung des Stromnetzes oder zur Deckung eines befristeten örtlichen Elektrizitätsbedarfs. Das System ist zukunftsbeständig, weil es vom Energieträger unabhängig ist. Wir machen jetzt den Anfang mit Akkus, aber wenn in Zukunft Wasserstoff kostengünstiger wird, so können die Container auf der Basis von Wasserstofftechnologie in derselben Weise Elektrizität liefern.

Um dem Schiffer die Umstellung auf die emissionslose Fahrt zu erleichtern, wurde eine innovative Finanzierungsform auf „Pay-per-Use“-Basis entwickelt. Dadurch stellt ZES nur die Kosten für die verbrauchte nachhaltige Energie und die Miete des Akku-Containers in Rechnung, sodass die Betriebskosten des Schiffers konkurrenzfähig bleiben. Das Schiff muss jedoch auf einen elektrischen Antriebsstrang umgerüstet werden.

Für diese Systemveränderung fällt in der ersten Phase ein Gesamtkostenaufwand von € 20 Millionen an, der finanziell von ING, ENGIE, Wärtsilä, dem Hafenbetrieb Rotterdam und dem niederländischen Staat aufgebracht wird. Der niederländische Staat leistet einen Beitrag durch Fördermittel des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft sowie einen Zuschuss der Unternehmensagentur der Niederlande (Netherlands Enterprise Agency) im Rahmen der Politik zur Steigerung der Nachhaltigkeit der Transportbranche.

Weitere Unterstützung wird geboten von HEINEKEN, und zwar in Form eines langjährigen Transportvertrags sowie einen Initialbeitrags zu den Entwicklungskosten für das erste Schiff ihres Transportunternehmens CCT. CCT stellt für das Laden und Löschen des ersten Schiffs keine Verladekosten in Rechnung.

Ein tolles Beispiel für Teamarbeit, bei der alle Beteiligten einen Beitrag dazu leisten, die Systemumstellung finanziell zu erleichtern und für Schiffer, Reeder und Verlader so niederschwellig wie möglich zu machen.

HEINEKEN, als Verlader schon von Anfang an an der Entwicklung des Systems beteiligt, ist jetzt auch der erste Endkunde, der mit diesem neuen System fahren wird. Das erste Schiff wird für den Transport von Bier von der HEINEKEN-Brauerei in Zoeterwoude über das Binnenschiff-Terminal Alpherium zum Hafen in Moerdijk eingesetzt. HEINEKEN hält es für sehr wichtig, mit Hilfe von nachhaltig angetriebenem Transport einen Beitrag zur Entwicklung einer umweltverträglichen, klimaneutralen Logistik zu leisten. Das Unternehmen hat es sich zum Ziel gesetzt, seine gesamte Lieferkette klimaneutral zu machen.

ZES will mit diesem Konzept die gesamte Binnenschifffahrt und das Short-Sea-Shipping dazu mobilisieren, auf emissionslose Antriebe umzusteigen. Die erste Ladestation wird auf dem Korridor Zoeterwoude – Alpherium – Moerdijk realisiert . Anschließend wird sich die Fokussierung auf die Einrichtung des Korridors Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sowie die Herstellung einer Verbindung nach Nijmegen richten. In der ersten Phase liegt der Schwerpunkt auf Containerschiffen (Neu- und Umbauten) für die Binnenschifffahrt.

Quelle: Port of Rotterdam

Acht namhafte Chemie- und Energieunternehmen haben sich Ende 2019 auf Initiative des Hafens Antwerpen zusammengeschlossen, um die CO₂-Emissionen zu reduzieren und den Übergang zu einem nachhaltigen und emissionsarmen Hafen aktiv zu fördern. Zu dem Konsortium gehören die Unternehmen Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys, Total und der Hafen Antwerpen.

Unter dem Projektnamen Antwerp@C wollen die Kooperationspartner CO₂-Emissionen in die Atmosphäre vermeiden und so einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen leisten; innerhalb kürzester Zeit und zu vertretbaren Kosten. Das Projekt hat das Potenzial, die CO₂-Emissionen innerhalb des Hafens (18,65 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen im Jahr 2017) bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren. In dieser Woche haben Fluxys, der Hafen Antwerpen, Total und Air Liquide EU-Förderanträge eingereicht, um das Projekt einen entscheidenden Schritt voranzubringen.

Der Hafen Antwerpen beheimatet das größte integrierte Energie- und Chemie-Cluster Europas. Das macht ihn zum idealen Standort für neue, grenzüberschreitende Kooperationsprojekte zur innovativen CO₂-Reduktion. Deshalb haben sich die Unternehmen Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys, der Hafen Antwerpen und Total Ende 2019 unter dem Namen Antwerp@C zusammengeschlossen und untersuchen die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Aufbau einer CO₂-Infrastruktur für künftige Carbon Capture Utilisation & Storage-Anwendungen. Carbon Capture & Storage (CCS) und später auch Carbon Capture & Utilisation (CCU), d. h. die Wiederverwendung von CO₂ als Rohstoff für die chemische Industrie, gelten als wichtige Verfahren beim Übergang zu einem kohlenstoffneutralen Hafen.

Antwerp@C führt derzeit mit Unterstützung der flämischen Agentur für Innovation & Unternehmen (VLAIO) eine Machbarkeitsstudie durch. Sie untersucht die Möglichkeit, eine zentrale Pipeline zu bauen, als eine Art „Rückgrat“ entlang der Industriezonen am rechten und linken Scheldeufer, zusammen mit verschiedenen gemeinsam genutzten Verarbeitungseinheiten, einer gemeinsamen CO₂-Verflüssigungsanlage, Zwischenlagern sowie grenzüberschreitendem Transport von CO₂, sowohl per Schiff als auch per Pipeline.

Da Belgien nicht über geeignete geologische Schichten verfügt, wird eine internationale Zusammenarbeit erforderlich sein, um das CO₂ über Grenzen hinweg zu transportieren und dauerhaft z. B. in erschöpften Offshore-Gasfeldern zu speichern. In diesem Rahmen untersucht Antwerp@C die Transportmöglichkeiten nach Rotterdam per Pipeline oder per Schiff nach Norwegen.

Eine breite Unterstützung – insbesondere finanzieller Art – durch die EU, die belgische Bundesregierung und die flämische Regierung wird für den Erfolg des Projekts von entscheidender Bedeutung sein. Antwerp@C arbeitet an zwei Initiativen für grenzüberschreitende CO₂-Transportinfrastrukturen: dem CO₂TransPorts-Projekt für eine Pipeline nach Rotterdam und dem Northern Lights-Projekt für den Transport per Schiff nach Norwegen. Da CCS von der EU als wichtige Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel angesehen wird, wurden beide Initiativen als „Projects of Common Interest“ (PCI) anerkannt. Für beide Projekte wurden diese Woche im Rahmen der „Connecting Europe Facility“ (CEF) Förderanträge für detaillierte Studien eingereicht. Mit einer Entscheidung wird im November gerechnet. Darüber hinaus wird derzeit ein Hilfsantrag für den EU- Innovationsfonds als Teil des Green Deal vorbereitet.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen: „Dieses vielversprechende Projekt wird uns in die Lage versetzen, unsere Vorreiterrolle noch wirksamer auszuspielen. Es zeigt einmal mehr, dass Zusammenarbeit der Schlüssel zur Erzeugung eines Cluster-Effekts und zur Schaffung eines innovativen, operativen Mehrwerts ist. Wenn diese gemeinsame Infrastruktur tatsächlich realisiert werden kann, wird sie der gesamten industriellen Gemeinschaft im Hafen zugutekommen und einen wertvollen Beitrag zu den flämischen, belgischen und europäischen Klimazielen leisten.“

Wouter De Geest, Vorsitzender des Konsortiums Antwerp@C: „Als größter Chemie-Cluster in Europa nehmen wir unsere Verantwortung mit dieser beispiellosen Zusammenarbeit zwischen acht führenden Unternehmen wahr. Gemeinsam untersuchen wir Möglichkeiten zu Senkung der CO₂-Emissionen aus unseren Produktionsprozessen und weitere innovative Lösungen für eine nachhaltigere Petrochemie in Antwerpen.“

Hafensenatorin Annick De Ridder: „Dieses Projekt zeigt, dass unsere Fähigkeiten für technologischen Fortschritt eng mit der Zukunft unseres Klimas verbunden sind. Wenn wir als zweitgrößter Hafen in Europa dazu beitragen können, bis zur Hälfte unserer CO₂-Emissionen einzusparen, eröffnet dies unzählige Möglichkeiten für ein nachhaltiges Wachstum unserer Industrie und unseres Wohlstands. Indem wir diese Vorreiterrolle übernehmen, wollen wir eine Inspiration für die gesamte Hafengemeinschaft sein.“

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority

Um die Klimaziele zu erreichen, sind ab etwa 2030 groß angelegte Importe erneuerbarer Energie erforderlich, vor allem in Form von Wasserstoff. Nordwesteuropa selbst kann nicht genügend nachhaltige Energie erzeugen, um den Bedarf zu decken. Rotterdam ist der nächstliegende Hafen, um einen Großteil dieser grünen Energie für Deutschland zu importieren, so wie es jetzt bei Öl und Kohle der Fall ist.

Für den Transport großer Wasserstoffmengen sind neue Pipelines erforderlich. Für die Industrie in Rotterdam wird mittlerweile an einer Pipeline gearbeitet, die ab 2023 Erzeuger und Kunden von Wasserstoff verbinden soll. Der erste Nutzer wird Shell sein. Das Unternehmen möchte 2023 eine ökologische Wasserstoffanlage in Betrieb nehmen. Der Wasserstoff gelangt von der Anlage über die neue Pipeline zur Raffinerie von Shell.

Die Fabrik für ökologischen Wasserstoff und die Pipeline sind Teil einer Reihe von Projekten für die Produktion, den Import, Einsatz und Transport von Wasserstoff, an dem der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen mit verschiedenen Partnern arbeitet.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wasserstoff ist die Energie des 21. Jahrhunderts. In Nordwesteuropa können wir nicht genug Wasserstoff erzeugen. Daher werden große Mengen importiert werden müssen. Rotterdam spielt dabei eine zentrale Rolle, so wie dies heute für Öl der Fall ist. Rotterdam nimmt mit der Entwicklung von Wasserstoff-Terminals eine entscheidende Rolle für den Import von Wasserstoff ein. Es werden außerdem neue Pipelines für den Transport von Wasserstoff zwischen Rotterdam und Deutschland benötigt, ähnlich denen, in denen nun Öl und Ölprodukte transportiert werden. Für die Versorgungssicherheit ist dies unverzichtbar. In Rotterdam selbst beschleunigen wir jetzt die Pläne zum Aufbau eines öffentlichen Wasserstoffnetzes. Eine solche Haupttransportpipeline verbindet Erzeuger und Abnehmer miteinander. Dies schafft einen Markt und regt die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff an. Rotterdam steht daher an der Spitze der Wasserstoffwirtschaft.“

In Nordwesteuropa wird viel mehr Energie verbraucht als vor Ort nachhaltig erzeugt werden kann. Der Import von Wasserstoff (oder Wasserstoffverbindungen) ist daher in großem Maßstab erforderlich. Die niederländische Regierung hat den Hafenbetrieb Rotterdam gebeten, die Möglichkeiten für Übersee-Importe von Wasserstoff aufzuzeigen, damit der Hafen Rotterdam seine Schlüsselposition für die internationalen Energieströmen behalten kann. Wie bei Öl und Steinkohle für die Niederlande, Deutschland und Belgien kann der Import im großem Umfang über Rotterdam ebenso für erneuerbaren Energien erfolgen.

Es wird erwartet, dass die niederländische Nachfrage nach Wasserstoff im Jahr 2050 bis zu 15 Mt. jährlich betragen wird. Wenn die Hälfte davon über Rotterdam transportiert wird, sind das 7 Mt. Die Nachfrage nach Wasserstoff über Rotterdam aus den Nachbarländern (insbesondere in Deutschland) wird im Jahr 2050 voraussichtlich rund 13 Mt. betragen. Die erforderliche Erzeugung in und der Import über Rotterdam wird daher 20 Mt. betragen. Für eine solche Produktionsmenge ist eine Windkapazität von 200 GW erforderlich. Im niederländischen Teil der Nordsee wird heute 1 GW Windenergie erzeugt. Dies kann bis 2050 auf 60-70 GW ansteigen. Der überwiegende Teil des Wasserstoffs muss daher importiert werden. Dafür werden Importterminals und Pipelines benötigt, wie sie derzeit für Öl(produkte) genutzt werden. Ab 2030 ist ein Import und Transport in großem Umfang in das Hinterland vorgesehen, um die Industrie in Geleen, Limburg, und Nordrhein-Westfalen mit nachhaltiger Energie versorgen zu können.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat jüngst Leitlinien zum Wasserstoff erarbeitet, in der die oben genannten Entwicklungen auf Basis mehrerer Studien verschiedener großer Unternehmen und (internationaler) Einrichtungen des Energiesektors beschrieben und quantifiziert werden.

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Gasunie wollen gemeinsam eine Wasserstoffleitung durch das Rotterdamer Hafen- und Industriegebiet anlegen und betreiben. Die endgültige Entscheidung über den Bau ist für die erste Hälfte des Jahres 2021 geplant. Die Rotterdamer Wasserstoffleitung wird künftig an dem nationalen Backbone für Wasserstoff angeschlossen, der von der Gasunie entwickelt wird. Auch ist eine Anbindung an die Pipelines in Deutschland vorgesehen.

Die Wasserstoffanlage von Shell ist auf einem speziellen Industriegelände geplant, das vom Hafenbetrieb Rotterdam auf der Maasvlakte für Elektrolyseure verschiedener Unternehmen angelegt wird. Auch das H2-Fifty-Projekt (Bau eines 250-MW-Elektrolyseurs von BP und Nouryon) ist hier geplant. Dies soll 2025 einsatzbereit sein. In dem speziellen Betriebsgelände („Konversionspark“) wird Windenergie aus der Nordsee zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt. Der Konversionspark liegt am Meer und der dort erzeugte Wasserstoff wird durch eine Pipeline zu den Nutzern transportiert.

Zusätzlich zu diesen beiden Mega-Elektrolyseuren arbeiten verschiedene Unternehmen im Hafengebiet an der Planung kleinerer Werke in einer Größenordnung von 5 bis 100 MW. (Zum Vergleich: der größte derzeit in den Niederlanden in Betrieb befindliche Elektrolyseur hat eine Leistung von 1 MW; der in Deutschland größte im Bau befindliche Elektrolyseur 10 MW.) Außerdem arbeitet ein Konsortium an einem Plan zur Herstellung von so genanntem blauen Wasserstoff. In diesem H-Vision-Projekt geht es darum, Wasserstoff aus Raffinerie- und Erdgas herzustellen und das dabei freigesetzte CO2 unter der Nordsee zu speichern. Blauer Wasserstoff kann in großem Maßstab weit vor 2030 erzeugt werden. Für die Erzeugung von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse werden große Mengen an Ökostrom benötigt, die zumindest in den nächsten zehn Jahren nicht verfügbar sein werden.

Ein weiteres Projekt ist daher die Realisierung von 2 GW zusätzlicher Windenergie aus Meeresgebieten (zusätzlich zu den bestehenden Plänen für Windparks in der Nordsee), speziell für die Produktion von grünem Wasserstoff. Im niederländischen Klimaabkommen wurde diese Möglichkeit vereinbart und der Hafenbetrieb verhandelt derzeit mit den staatlichen Behörden über eine entsprechende Realisierung. Die Elektrolyseure hierfür können im Konversionspark aufgestellt werden.

H-Vision sorgt für eine CO2-Reduktion von 2,2 bis 4,3 Mio. Tonnen. Die Elektrolyse mit einer Leistung von 2 GW führt zu einer CO2-Reduktion von 3,3 Mio. Tonnen (bei angenommenen 8000 Betriebsstunden der Elektrolyseure pro Jahr und verglichen mit der Produktion von grauem Wasserstoff).

Der Hafenbetrieb ist eng in verschiedene Projekte zur Nutzung von Wasserstoff als Transportkraftstoff miteinbezogen, sowohl für den Straßenverkehr als auch für die Binnenschifffahrt. Für den Straßentransport wird ein Konsortium aufgebaut, das im Jahr 2025 500 wasserstoffbetriebene Lastwagen einsetzen möchte. Auch die Binnenschifffahrt kann von Diesel auf Wasserstoff umsteigen. Langfristig kann Wasserstoff auch zur Beheizung von Gewächshäusern und Gebäuden genutzt werden, vor allem an Orten, an denen Wärmenetze oder -pumpen keine Lösung darstellen.

Wasserstoff ähnelt dem Erdgas: Er ist gasförmig und verursacht bei der Verbrennung sehr hohe Temperaturen. Er ist daher als Kraftstoff in der Industrie und im Verkehrssektor sehr nützlich. Er kann aber auch als Rohstoff für die Herstellung aller Arten von Kunststoffen verwendet werden, die heute aus Erdöl hergestellt werden.

Wasserstoff ist die nachhaltige Alternative zu Erdgas. Er kann aus Erdgas gewonnen werden, wobei das freigesetzte CO2 unter der Nordsee gelagert wird, oder auch durch Spaltung von Wassermolekülen (H2O) in H2 und O unter Verwendung von (Öko-)Strom. („Blauer“ oder „grüner“ Wasserstoff.)

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Der Kombinierte Verkehr (KV) nutzt die Stärken von Schiene, Straße und Wasserstraße und fördert einen möglichst klimafreundlichen, flexiblen Gütertransport. Ca. 800 Mio.Eurowurden in den letzten 20 Jahren in die KV-Infrastruktur nicht bundeseigener Anlageninvestiert – dies spart heute bereits ca. 2 Mio.t CO₂ jährlich.

Auch in der COVID-19 Krise zeigt der KV europa-weit, was er kann: Regionen vernetzen, Güter überregional bündeln, Langstreckenverkehre weg von der Straße auf Schiene und Wasserstraße verlagern, Kooperation über Landesgrenzen hinweg. Der Kombinierte Verkehr ist systemrelevant.

Nur folgerichtig ist der KV daher eine der Säulen des europäischen Green Deal für den Güterverkehr und der Klimaschutzmaßnahmen der Bundesregierung. Entscheidend ist damit die Frage: Wie stärkt man den KV? Und wie sollten Förderungenausgestaltet sein, um das KV-Gesamtsystem weiter voranzubringen? Die Antwort liegt in der Natur des KV selbst: Nicht einzelne Verkehrsträger oder Technologien dürfen im Fokus der Förderung stehen, sondern immer die Wirkung aufs Gesamtsystem. Dies bedeutet: Alle Verkehrsträger müssen gleichrangig behandelt werden, es gilt Technologieoffenheit, und alternative Antriebe und Kraftstoffe sind immer in ihrem positiven Klima-Effekt auf die gesamte KV-Kette zu betrachten.

Nicht zielführend ist daher, um ein Beispiel zu nennen, die verbrauchsabhängige Förderung von CNG-und LNG-Antrieben im LKW durch die geplante Fortführung der Mautbefreiung bis 2023.Diese Sonderstellung des LKW wird dem KV nicht gerecht. Positiv gesprochen: Wird der LKW mit 18,7 Cent je LKW-km gefördert, müsste auch die Bahn mit 6,54 Euro pro Zug-km gefördert werden.

Nur mit dieser Gleichbehandlung sind wir beim Erreichen der Klimaschutzziele auf Kurs. Um den KV voranzubringen, braucht es daher immer den Blick aufs Gesamtsystem. Ein verkehrsträgerübergreifendes Fördersystem verhindert Rückverlagerungseffekte und erzeugt eine bessere Umweltbilanz für das gesamte Transportsystem. Und zu diesem verkehrsträgerübergreifenden Fördersystemgehört unter anderem die Unterstützung bei Infrastruktur und Anschaffung, bei derDurchführung von Messreihen und der Umrüstung.

Auch diese Frage muss beantwortet werden – in Bezug auf den Systemnutzen für den KV wie für die gesamte Logistik. Dazu braucht es weitere Messreihen im Realbetrieb, Testdaten und neutrale Analysen – die Voraussetzung dafür, dass Fördermitteleine möglichst hohe Wirksamkeit erzielen. Alternative LKW-Antriebe und -Kraftstoffe kommen im KV zielgenau zum Einsatz: im straßengebundenen Vor-und Nachlauf auf der „ersten und letzten Meile“ ebenso wie bei schwerem Gerät im Terminalbereich. So reduzieren zum Beispiel effiziente Gasantriebe Feinstaub-und Lärmemissionen, das ist gut für die gesamteTransportkette.

Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. (SGKV) ist ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel, den Kombinierten Verkehr als rationelle Transportart in Deutschland und Europa zu erforschen und in der Praxis zu fördern. Durch die Kombination der Stärken aller Verkehrsträger ist es das Ziel der SGKV, die Entwicklung eines effizienten und umweltverträglichen Güterverkehrs nachhaltig zu unterstützen. Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst über 80 Mitglieder aus allen Logistikbereichen, vom Verlader über den Transportunternehmer bis hin zum Endkunden. Haupttätigkeitsfelder der SGKV liegen in der Beratung der Mitglieder, der Mitarbeit in nationalen und internationalen Forschungsprojekten sowie in Beratungsleistungen für staatliche sowie gewerbliche Institutionen. Die SGKV bietet eine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wissensvermittlung und Förderung des Erfahrungsaustausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung, Berufliche Bildung, Trends und Security des Kombinierten Verkehrs.

Quelle: SGKV, Foto: RheinCargo

Zum dritten Mal in Folge waren die CO₂-Emissionen der Rotterdamer Industrie im vergangenen Jahr rückläufig. Die Hauptursache ist eine Verlagerung der Stromerzeugung von kohle- auf gasbetriebene Kraftwerke. Darüber hinaus war eine Zunahme im Raffineriebereich zu verzeichnen.

Darüber hinaus war eine Zunahme im Raffineriebereich zu verzeichnen. Dies liegt einerseits daran, dass einige Raffinerien in den Jahren zuvor teilweise wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb waren. Andererseits nahm die Produktion von saubereren Kraftstoffen zu. Saubere Kraftstoffe verbessern die Luftqualität, doch ihre Herstellung erfordert mehr Energie.

Der Höhepunkt der CO₂-Emissionen in Rotterdam war im Jahr 2016. Zu dieser Zeit wurden neue Kohlekraftwerke in Betrieb genommen, während die alten noch in Betrieb waren. Seit 2016 sind die Emissionen um 17,3 % zurückgegangen. Im Jahr 2019 betrug der Rückgang 3,8 %.

Um schrittweise auf einen CO₂-neutralen Hafen und eine CO2-neutrale Industrie im Jahr 2050 hinzuarbeiten, kooperiert der Hafenbetrieb Rotterdam mit der Wirtschaft und den Behörden in einer Reihe von Projekten. Beispiele hierfür sind die Nutzung von Restwärme für Wohnungen und Gewächshäuser, CCUS (Abscheidung, Transport und Speicherung von CO₂ unter der Nordsee; das Projekt Porthos), die Erzeugung von grünem Strom, die Produktion von blauem und grünem Wasserstoff sowie zirkuläre Produktionsprozesse wie chemisches Recycling (Abfall zu Chemikalien (waste-to-chemicals, Pyrolyse).

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

Auf dem Weg zu einem nachhaltigen und emissionsarmen Kreislaufwirtschaftshafen ist Antwerpen einen weiteren wichtigen Schritt vorwärts beim Übergang zu alternativen Energiequellen gegangen. Sieben Partner haben jetzt ein Konsortium für die umweltverträgliche Produktion von Methanol gegründet, einen Hauptrohstoff für die Industrie im Hafen.

Daran beteiligt sind der Energieversorger ENGIE, der Fernleitungsbetreiber Fluxys, die Entsorgungsgruppe Indaver, das Chemieunternehmen INOVYN, der Logistikdienstleister Oiltanking, der Hafen Antwerpen und die Investitionsgesellschaft der flämischen Regierung PMV. Bis 2022 soll mit dem Bau einer Demonstrationsanlage am INOVYN-Standort in Antwerpen begonnen werden. Ziel ist es, dort jährlich 8 kt nachhaltiges Methanol zu produzieren und so mindestens eine ebenso große Menge an CO₂-Emissionen zu vermeiden.

Methanol ist ein bedeutender und vielseitig verwendbarer Rohstoff für die chemische Industrie, mit zahlreichen Anwendungsmöglichkeiten auch in anderen Industriezweigen. Für den täglichen Betrieb des Hafens Antwerpen als größtem integrierten Energie- und Chemiecluster Europas ist dieser Schlüsselrohstoff unverzichtbar. Bisher wird das Methanol aus fossilen Rohstoffen gewonnen. Im Rahmen des „Power-to-Methanol“-Projektes soll es künftig durch nachhaltig produziertes Methanol ersetzt werden, das aus abgeschiedenem CO₂ und nachhaltig erzeugtem Wasserstoff hergestellt wird – eine Premiere für Belgien. Das Kohlendioxid wird mittels Carbon Capture and Utilisation (CCU) aus CO₂-Emissionen abgetrennt und mit Wasserstoff zusammengeführt, der auf der Basis von grünem Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wird.

Das jetzt formell gegründete Konsortium firmiert unter dem Namen „Power to Methanol Antwerp BV“. In einer ersten Phase werden die Partner des Konsortiums eine weitere gemeinsame Machbarkeitsstudie zur Vorbereitung der Demonstrationsanlage fertigstellen.

Jeder Partner bringt eigenes Fachwissen in das Projekt ein. So verfügt ENGIE über das Know-how im Strommarkt, Oiltanking berät bei den logistischen Aspekten der Methanolproduktion und -lagerung und Indaver liefert die Expertise zur CO₂-Abscheidung. Fluxys steuert seine Infrastrukturerfahrung und spezifisches Fachwissen im Hinblick auf die Zertifizierung von Öko-Gasen bei. Die flämische Umweltholding (Vlaamse Milieu Holding) wird einen Teil der Finanzierung aufbringen und der Hafen Antwerpen fungiert als Bindeglied zwischen den privaten Unternehmen und der belgischen Regierung. INOVYN, eine Tochtergesellschaft des Chemiekonzerns Ineos, stellt den Standort für die Demonstrationsanlage zur Verfügung und trägt mit der Lieferung von Wasserstoff sowie seinem Know-how im Bereich Chemie und Elektrolyse zum Projekt bei.

Im Jahr 2022 soll die Demonstrationsanlage auf dem INOVYN-Gelände in Lillo errichtet und noch im selben Jahr in Betrieb genommen werden. Ihre Produktionskapazität wird bei bis zu 8 kt nachhaltigem Methanol liegen. In weiterer Zukunft könnten größere Mengen auch für eine breitere industrielle Nutzung zur Verfügung gestellt werden, unter anderem als nachhaltiger Kraftstoff für den Schiffs- und Straßengüterverkehr. Mit jeder produzierten Tonne Methanol würde eine mindestens ebenso hohe Menge an CO₂-Emissionen eingespart.

Hafensenatorin Annick De Ridder: „Unser zukünftiger Wohlstand wird nachhaltig sein oder es wird keinen Wohlstand geben. Innovation ist der Schlüssel zur Inangriffnahme des Klimawandels. In Flandern haben wir eine Tradition innovativen Unternehmertums und der Hafen Antwerpen spielt dabei eine Vorreiterrolle, indem er als Versuchsfeld für technologische und nachhaltige Innovationen dient. Wir kombinieren diese Innovationen mit unseren Stärken als branchenübergreifende Hafenplattform, um vielversprechende Anwendungen wie CCU und Wasserstoff zu fördern. Zwischenzeitlich ist dies ein starkes Signal dafür, dass der Hafen Antwerpen an seiner Transformationsagenda festhält und hart dafür arbeitet, auch während der Covid-19-Krise.“

Hilde Crevits, Flämische Ministerin für Wirtschaft, Innovation, Beschäftigung, Sozial- und Landwirtschaft: „Innovation ist für den Übergang zu einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft unerlässlich. Aber auch Zusammenarbeit ist entscheidend. Das Konsortium zeigt, dass wir durch die Kombination des Know-hows und der Expertise verschiedener Partner eine ganze Menge bewegen können. Als flämische Ministerin für Innovation kann ich auf diese Leistung nur stolz sein. Auf diese Weise rücken wir Flandern als eine Region ins Blickfeld, die im Bereich alternative Energiequellen vorausgeht. Ich freue mich, diese Initiative durch die Flämische Umweltholding zu unterstützen“.

Ein Sprecher der Industriepartner: „Die formelle Weiterführung des Projekts Power to Methanol im Hafen Antwerpen bestätigt die Überzeugung dieser Gruppe von branchenübergreifenden Akteuren, ihre Zusammenarbeit fortzusetzen. Das Projekt zeigt auf sehr praktische und innovative Weise die Bedeutung der Systemintegration als Teil des Weges zur Energiewende. Darüber hinaus bestätigt es das Umweltbewusstsein der Partner und den Ehrgeiz, ihre Präsenz im Hafen Antwerpen nicht nur für das Geschäft von heute, sondern auch für das von morgen zu stärken“.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp, Foto: INOVYN

Bunkerschiff Kairos versorgt im Brunsbütteler Elbehafen erneut den Laderaumbagger Scheldt River mittels Schiff-zu-Schiff Transfer mit LNG (Liquefied Natural Gas). LNG-Bedarf steigt kontinuierlich.

Am 4. Oktober 2019 fand im Brunsbütteler Elbehafen die Deutschlandpremiere statt. Das zum Unternehmen Nauticor gehörende größte LNG-Bunkerschiff der Welt Kairos hatte den Laderaumsaugbagger Scheldt River der DEME-Gruppe mit insgesamt 300 m³ des emissionsarmen Treibstoffs LNG versorgt. Dies war seinerzeit die erste Schiff-zu-Schiff LNG Bebunkerung in deutschen Gewässern und galt als ein Meilenstein für die Etablierung von LNG als Schiffstreibstoff.

Nach der erfolgreichen Premiere ähneln sich jetzt die Bilder, denn wieder nutzten die beiden Schiffe den Brunsbütteler Elbehafen für eine LNG Schiff-zu-Schiff Betankung. Bei dem Bunkervorgang legt sich das Bunkerschiff Kairos längsseits an die an der Pier festgemachte Scheldt River. Über Verbindungsschläuche wird anschließend das LNG aus dem Laderaum der Kairos in die Tanks der Scheldt River gepumpt. Bei dem heutigen Bunkervorgang nahm die Scheldt River innerhalb von 1,5 Stunden rund 490 m³ LNG auf. Das entspricht umgerechnet ca. 13 LKW-Ladungen, die sonst bei einer LKW-zu-Schiff Bebunkerung aus den Niederlanden oder Belgien über die Straße nach Brunsbüttel hätten transportiert werden müssen, da Deutschland bisher über kein eigenes LNG-Terminal verfügt. Durch den Einsatz des Bunkerschiffes Kairos konnte die LNG-Bebunkerung somit ökologischer, ökonomischer und zeiteffizienter durchgeführt werden.

Durch die starke Emissionsreduzierung, im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen, gilt LNG als besonders umweltfreundlich. Mit dem Einsatz von LNG kann eine Vielzahl von Emissionen, insbesondere von Schwefel, Stickstoff, Rußpartikeln und auch Kohlendioxid, signifikant verringert werden. Eine Vielzahl der aktuell im Bau befindlichen oder bei Werften in Auftrag gegebenen Schiffe werden über mit LNG angetriebene Motoren verfügen.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group: „Die erneute LNG Schiff-zu-Schiff Bebunkerung im Elbehafen zeigt aus meiner Sicht zwei Dinge auf. Zum einen steigt die Nachfrage nach LNG als Schiffstreibstoff kontinuierlich an, so dass LNG nicht mehr nur einen alternativen, sondern einen im Markt bereits etablierten Treibstoff für die Schifffahrt darstellt. Zum anderen konnten wir zum wiederholten Male unter Beweis stellen, dass der Brunsbütteler Elbehafen alle genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt, um LNG Bebunkerungen sowohl per LKW als auch per Schiff unkompliziert durchführen zu können.“

Martin Mischke, Senior Operations Manager bei Nauticor und verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung der Bebunkerung in Brunsbüttel, betonte: „Als Ergebnis der professionellen Zusammenarbeit aller Beteiligten und der vorhandenen Erfahrung aus vorherigen Bebunkerungen konnte eine effiziente und sichere Durchführung der Aktion gewährleistet werden. Gemeinsam mit DEME und dem Hafen Brunsbüttel haben wir eine gute Grundlage für regelmäßige Bebunkerungen geschaffen.“

Der zur DEME-Gruppe gehörende Laderaumbagger führt derzeit Arbeiten auf der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Wedel durch. In den kommenden Wochen sind daher weitere regelmäßige LNG Schiff-zu-Schiff Bebunkerungen der Scheldt River durch die Kairos geplant.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Ab sofort fördert das BMVI sowohl umweltfreundliche Bordstromsysteme von See- und Binnenschiffen als auch mobile Landstromsysteme (containerisierte, rollende oder schwimmende) in See- und Binnenhäfen mit Investitionszuschüssen. Das Förderprogramm BordstromTech soll Investitionen in alternative Technologien zur umweltfreundlichen Bordstrom- und mobilen Landstromversorgung ankurbeln und somit Belastungen durch Schiffsemissionen in deutschen See- und Binnenhäfen reduzieren.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, sagt: Wir machen unsere Schifffahrt nachhaltig und reduzieren mittels innovativer Technologien Schiffsemissionen in unseren See- und Binnenhäfen! Ein umweltfreundlicher Schiffsbetrieb im Hafen ist umso wichtiger, da sich viele Häfen im Zentrum urbaner Räume befinden. Emissionsarme Bordstromanlagen leisten hier einen wesentlichen Beitrag für mehr Akzeptanz und saubere Luft im Hafen und den umliegenden Gebieten. Darum fördern wir die Einführung dieser Anlagen.“

Mit dem BordstromTech-Förderprogramm werden Investitionszuschüsse zur Ertüchtigung von See- und Binnenschiffen für die Landstromnutzung, zur Bordstromerzeugung aus alternativen Energiequellen oder für die Beschaffung mobiler Landstromsysteme in See- und Binnenhäfen gewährt. Die Haushaltsmittel zur Technologieförderung entstammen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS).Es kommen sowohl Zuwendungsempfänger des privaten als auch des öffentlichen Rechts im Bereich der Schifffahrt und Hafenwirtschaft in Frage. Eine Antragstellung ist ab sofort bis zum 30. September 2022 möglich.

Sämtliche Informationen zum Förderprogramm und zur Antragstellung sind auf der Internetseite der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) abrufbar.

Quelle: BMVI, Foto: HGK, Landstromtankstelle im Rheinauhafen

Deutliche Einsparungen bei den CO2-Emissionen pro transportiertem Container, eine erfolgreiche Umstellung der Schiffsflotte auf schwefelarmen Treibstoff und erhebliche Verbesserungen beim Thema Qualität – das sind die wesentlichen Fortschritte, die Hapag-Lloyd im Geschäftsjahr 2019 im Hinblick auf seine Nachhaltigkeitsstrategie gemacht hat.

„Nachhaltigkeit ist mehr als Klimaschutz – sie umfasst ökologische, ökonomische, soziale und qualitative Belange gleichermaßen. 2019 haben wir in all diesen vier Dimensionen große Fortschritte machen können. So haben wir zum Beispiel unsere spezifischen CO2-Emissionen weiter gesenkt, unser gesellschaftliches Engagement gestärkt und massiv in unsere Servicequalität investiert“, erklärt CEO Rolf Habben Jansen. „Auch in diesem Jahr setzen wir – trotz Belastungen durch die COVID-19-Krise – konsequent auf weitere Verbesserungen, unter anderem auf technologische und digitale Innovationen sowie auf weitere Emissionssenkungen unserer Flotte.“

Ein wichtiges Nachhaltigkeitsziel von Hapag-Lloyd ist die Reduzierung von Emissionen. Im Vergleich zum Referenzjahr 2008 konnten die spezifischen CO2-Emissionen, das heißt der CO2-Ausstoß pro TEU-Kilometer, um 50 Prozent gesenkt werden. Auch beim Thema Luftqualität gibt es Verbesserungen. Seit 1. Januar 2020 gelten die neuen Vorgaben der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen. Das Berichtsjahr 2019 stand daher ganz im Zeichen der Vorbereitung auf die so genannten IMO 2020-Regularien. Hapag-Lloyd hat frühzeitig mit den Planungen begonnen und seine Schiffe entsprechend umgerüstet. Rund 95 Prozent der Hapag-Lloyd-Flotte fahren seit Jahresbeginn mit schwefelarmen Treibstoffen, die im Vergleich zu dem bislang verwendeten Schweröl über 70 Prozent weniger Schwefeloxide emittieren.

Im laufenden Jahr wird Hapag-Lloyd weitere Schritte auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Seeschifffahrt angehen. Hier hat die IMO ambitionierte Meilensteine für die Jahre 2030 und 2050 gesetzt. So sollen die die CO2-Emissionen zu den jeweiligen Daten um 40 Prozent beziehungsweise 50 Prozent im Vergleich zu 2008 reduziert werden. Um diese Ziele zu erreichen, wird Hapag-Lloyd als erste Reederei weltweit mit der Umrüstung eines Großcontainerschiffes auf einen klimafreundlicheren Flüssiggasantrieb beginnen. Die Umrüstarbeiten an der „Sajir“ werden voraussichtlich im vierten Quartal beginnen. Zudem wird Hapag-Lloyd weiter an alternativen Kraftstofflösungen arbeiten. Ein erster Test mit einem Biokraftstoff auf Basis von Speiseölresten ist Anfang des Jahres angelaufen.

Für Hapag-Lloyd bedeutet Nachhaltigkeit neben der Umsetzung von Maßnahmen vor allem auch Dialog und Austausch. „Unsere Nachhaltigkeitsmaßnahmen beziehen das Wohl künftiger Generationen mit ein. Umso wichtiger ist es deshalb, alle Beteiligten – unsere Kolleginnen und Kollegen, Kunden, aber auch Eigentümer – auf diesem Weg mitzunehmen. Nachhaltigkeit ist eine Gemeinschaftsaufgabe und kann nur gemeinsam mit starken Partnern gelingen“, so Jörg Erdmann, Senior Director Sustainability Management. Hapag-Lloyd setzt hier beispielsweise auf langfristige Kooperationen mit Wissenschaft und Forschung, unter anderem im Rahmen des Hapag-Lloyd Center for Shipping and Global Logistics (CSGL) an der Kühne Logistics University in Hamburg.

“Nachhaltigkeit ist kein 100-Meter-Lauf, sondern ein Marathon. Insofern bleibt das Thema dauerhaft und hochpriorisiert auf unserer strategischen Agenda. Auch und gerade in diesem für uns alle außergewöhnlichen Jahr 2020“, resümiert CEO Rolf Habben Jansen.

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG