Aus Anlass der anstehenden Plenardebatte zum Klimaschutzgesetz (KSG) und zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHS) im Bundesrat am 29. November 2019 hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. seine Stellungnahme zum Klimaschutzpaket der Bundesregierung erneuert.

In Preisen für CO₂-Zertifikate sieht der DSLV zwar einen marktwirtschaftlichen und deshalb grundsätzlich wirkungsvollen Hebel, um Emissionsrechte zu verknappen, doch müssen die international vereinbarten Klimaschutzziele wettbewerbsneutral mit Hilfe internationaler Instrumente erreicht werden.

Es ist deshalb falsch, dass der politische Handlungsdruck jetzt in einem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) münden soll, das einseitig deutsche Gütertransportunternehmen belastet. Anstatt sich angesichts drohender EU-Sanktionen bei Zielverfehlungen zu einem nationalen Emissionshandel drängen zu lassen, hätte Deutschland seine Kräfte auf die Ausweitung des etablierten europäischem Emissionshandelssystems (EU-ETS) auch auf den Verkehrssektor konzentrieren sollen. Dies muss schnellstmöglich in Brüssel nachgeholt werden. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fordert: „Die Einführung eines nEHS für den schweren Straßengüterfernverkehr und auch für die Binnenschifffahrt ist schon deshalb zu überdenken, weil es heute keine technischen Alternativen gibt, mit denen diese Verkehrsträger zu Verbesserung der Klimabilanz beitragen könnten.“

Der Rotterdamer Hafen verfügt dank seiner Größe und seiner strategischen Lage über eine hervorragende Ausgangsposition, wenn es darum geht, sich zu einer Drehscheibe für die Kreislaufwirtschaft zu entwickeln. Die bereits vorhandene Industrie ist ein Großabnehmer von Rohstoffen und produziert, ebenso wie der Logistiksektor und das angrenzende Gebiet, eine Reihe von Abfallströmen.

Die Wiederverwertung und das Recycling dieser Restströme passen in den breiter angelegten Übergang zu einem neuen Rohstoffsystem und bieten für Rotterdam neue wirtschaftliche und gesellschaftliche Chancen.

Dies geht aus einem am heutigen Tage veröffentlichten Bericht „Rotterdam towards a circular port – a deep dive into Waste-to-Value opportunities“ (Rotterdam auf dem Weg zum Kreislaufwirtschaftshafen – ein tiefer Einblick in die Abfallverwertungsmöglichkeiten) vom Hafenbetrieb Rotterdam und von Circle Economy hervor. Im Bericht werden die derzeitigen Abfallströme im Hafen erfasst, ebenso wie die Entwicklung bei einer Reihe modernster Betriebe im Industriecluster, die bereits auf Aktivitäten im Rahmen der Kreislaufwirtschaft setzen. Der Bericht vermittelt des Weiteren Einblick in die Möglichkeiten, neue Aktivitäten in der Kreislaufwirtschaft im Hafen zu entfalten.

In der derzeitigen linearen Weltwirtschaft werden Rohstoffe in Produkte umgewandelt, wobei das, was übrigbleibt, als Abfall behandelt wird. Auch wenn der Großteil des industriellen Abfalls im Hafen recycelt oder als Brennstoff verwendet wird, wird ein beträchtlicher Anteil des Abfalls noch immer verbrannt oder auf die Mülldeponie gebracht.

Durch die Valorisierung von Restströmen kann Rotterdam, mit seiner Führungsposition in der Rohstoffproduktivität und kohlenstoffarmen Produktion im Rahmen der Kreislaufwirtschaft, seine Stellung als Kreislaufwirtschaftshafen und internationaler Waste-to-Value-Port (Abfallverwertungshafen) verstärken.

Auf dem Wege zu einer Kreislaufwirtschaft arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam in erster Linie daran, die Innovation zu stimulieren. In diesem Zusammenhang geht es vor allem darum, für neue Aktivitäten attraktiv zu sein und das Upscaling bzw. die Expansion von Startups zu erleichtern. Allerdings steckt die Kreislaufwirtschaft noch in den Kinderschuhen. In Zukunft ist es vor allem wichtig, Technologien einführen zu können, anhand deren es möglich ist, die großen, im Rotterdamer Gebiet erforderlichen Mengen zu verarbeiten.

In zweiter Linie werden Sortierung und Recycling unter die Lupe genommen. Damit entsteht eine hervorragende Kombination, da in Rotterdam alle Glieder der Produktionskette vorhanden sind – und zwar vom primären Plastikhersteller, über Transport-, Sortier-, Recyclingunternehmen bis hin zu Abnehmern mit einer Verschiedenheit an sekundären Produkten.

Das dritte Hauptaugenmerk betrifft die industrielle Symbiose. Die Konzentration industrieller und logistischer Aktivitäten macht es Betrieben relativ einfach, Produkte und Restströme auszutauschen und sich dazu ebenfalls gemeinschaftlicher Einrichtungen zu bedienen. Als Schlusselement wird auf CCU (Carbon, Capture & Utilization) gesetzt – eine Technologie, bei der CO2 abgeschieden wird und erneut als Rohstoff für die Industrie verwendet wird.

Die Aufmerksamkeit zugunsten der Kreislaufwirtschaft passt zur breiter angelegten Bestrebung des Hafenbetriebs Rotterdam, das Hafengebiet mit den Zielsetzungen des Klimaübereinkommens von Paris in Einklang zu bringen. Zur Ermöglichung der Übernahme einer Vorreiterrolle im internationalen Energiewandel wurde eine Roadmap erstellt, so dass die nationalen Klimaziele von 2030 und 2050 in drei Schritten umgesetzt werden können. Dabei spielt die Kreislaufwirtschaft eine unverzichtbare Rolle.

Die ersten beiden Schritte der Roadmap beschäftigen sich vor allem mit Energie-Effizienz, dem Anlegen neuer Infrastruktur und der Entwicklung eines neuen Energiesystems, das auf Elektrifizierung und Wasserstoff basiert. Beim dritten Schritt geht es um die Einführung eines neuen Rohstoff- und Brennstoffsystems – dann steht uns eine Kreislaufwirtschaft zur Verfügung. Damit dieses Ziel erfolgreich umgesetzt werden kann, setzen Betriebe im Hafen bereits jetzt auf die Verminderung des Rohstoffverbrauchs. Dies geschieht unter anderem anhand der Valorisierung von Restströmen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Hamburg strebt mit dem SMOOTH PORTS Projekt aktiv eine weitere und nachhaltige Reduzierung der CO2 Emissionen im Hafengebiet an.

Vertreten durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) ist Hamburg seit August 2019 Lead Partner des SMOOTH PORTS Projektes, welches im Rahmen des Low Carbon Economy INTERREG Programmes von der EU mit insgesamt knapp 1 Mio. Euro gefördert wird. Durch die grenzübergreifende Zusammenarbeit der INTERREG Europe Projekte soll der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt innerhalb der EU gestärkt werden. So sind neben der Hansestadt und Hafen Hamburg Marketing e.V. auch die Administrationen der Häfen von Nantes Saint-Nazaire (FR), Livorno und Monfalcone (IT) sowie Varna (BG) mit an Bord.

Durch eine aktive Miteinbeziehung von allen an der Warenstromkette beteiligten Akteuren aus Verwaltung, Hafenbetreibern und Logistikunternehmen, zielt SMOOTH PORTS darauf ab, die CO2-Emissionen aus dem Hafenbetriebsverkehr zu reduzieren. Hierfür sollen die spezifischen Unterschiede der verschiedenen Partnerhäfen genutzt werden, um einen Austausch über die besten Strategien und Praxistipps zu ermöglichen. Hauptaugenmerk liegt hierbei auf der Entwicklung optimaler Prozessabläufe für die Prüfung und Genehmigung von Waren und den damit verbundenen Verkehrsströmen. Ziel ist diese Prozesse so zu gestalten, dass sie keine unnötige Belastung für Mensch und Umwelt darstellen.

Ein weiterer Fokus liegt auf möglichen Lösungsansätzen der modernen Informations- und Kommunikationstechnologie für die Hafenlogistik, sowie auf der Nutzung alternativer Kraftstoffe in den Hafenverkehren. Ein Vergleich der Stärken und Schwächen der verschiedenen Ansätze wird zeigen, welche Herangehensweisen sich besonders bewähren.

Durch die gemeinsamen Bemühungen der verschiedenen Verwaltungsbehörden, öffentlichen Institutionen und Hafenlogistikunternehmen sollen Synergien geschaffen werden, von denen alle Beteiligten profitieren können.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation  der Hansestadt Hamburg, Foto: HHM / Johannes Betz, beim ersten Treffen aller SMOOTH PORTS Partner und der Hamburger Stakeholder

Der Hafenbetrieb Rotterdam ließ in Konsultationen mit Transport en Logistiek Nederland (TLN) eine so genannte Prospektivstudie erstellen, damit ein besserer Einblick in die Umsetzbarkeit eines nachhaltigen Containertransports über die Straße in diesem Gebiet gewonnen werden kann.

Das wichtigste Ergebnis lautet, dass die Anschaffung eines batterie-elektrisch betriebenen LKW im Jahr 2024 attraktiv sein wird. Ab diesem Zeitpunkt kann der E-LKW mit Nullemission über seine gesamte Nutzungsdauer gesehen preiswerter als ein dieselbetriebener LKW sein.

Der Hafenbetrieb verfolgt die Bestrebung, 2050 ein CO₂-neutraler Hafen zu sein und richtet sich diesbezüglich auf die Energiewende in der Industrie, jedoch ebenfalls auf hafenlogistische Aktivitäten, wie unter anderem den Transport durch das Gebiet. Vor allem der Containertransport über die Straße wird hierbei ins Visier genommen. Denn schon bei den Kurzstreckenfahrten durch den Hafen (weniger als 30 km) kommt man auf 12.000 pro Tag. Wenn alle diese Fahrten emissionsfrei durchgeführt werden können, kann so eine halbe Megatonne CO₂ eingespart werden.

Dieses Vorhaben passt vollständig in das gemeinsam festgelegte Ziel von Deltalinqs, TLN, evofenedex und dem Hafenbetrieb Rotterdam, im Jahr 2040 alle hafenbezogenen Kurzstreckenfahrten über die Straße emissionsfrei verlaufen zu lassen.

Damit dieses Ziel umgesetzt werden kann, müssen noch viele Entwicklungen stattfinden; denn derzeit stehen keine elektrischen LKW für den Containertransport zur Verfügung. Dies kann sich jedoch ändern, und zwar durch technologische Entwicklung, Preissenkung und Kapazitätserhöhung bei Batterien und Antrieben. Es ist zu erwarten, dass der elektrische LKW in Zukunft für viele Entfernungen die optimale Transportform werden kann. Das erfordert das Vorhandensein und die optimale Nutzung einer guten Ladeinfrastruktur.

Mit dem Wechsel zu elektrischen LKW können CO₂-Emissionen des Motors vermieden werden. Wenn die LKW mit Ökostrom aufgeladen werden, fahren sie sogar vollständig CO₂-neutral. Ein weiterer Vorteil dessen ist, dass auch die Lärmbelästigung des LKW-Verkehrs weiter sinkt.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

E-Force One hat im Rahmen des Schweizer Nutzfahrzeugsalons transport-CH symbolisch die Schlüssel für zwei vollelektrische Sattelzugmaschinen an das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo übergeben. Damit erhält Contargo die ersten beiden vollelektrischen 44-Tonner des Schweizer Herstellers und die dritten und vierten E-Lkw für seine Flotte.

Die beiden Sattelzugmaschinen hat Rhenus Trucking gekauft, um sie als Service Provider ihrem Kunden Contargo zur Verfügung zu stellen. Das Unternehmen, das bereits zwei E-Lkw in Duisburg nutzt, wird die beiden Fahrzeuge künftig am Niederrhein für den Containertransport im Nahverkehr einsetzen.

„Unser Ziel ist die Dekarbonisierung bis spätestens 2050, die E-Mobilität ist dabei ein Baustein in unserem ganzheitlichen Ansatz“, sagte Heinrich Kerstgens, Co-Geschäftsführer der Contargo GmbH & Co. KG bei der Schlüsselübergabe. „Mit den beiden E-Force One erhalten wir Fahrzeuge mit größeren Batterien, mehr Reichweite und höherer Nutzlast, als unsere beiden ersten E-Lkw. So können wir in der Praxis testen, welche Fahrzeuge wo und bei welchen Einsätzen am besten ihre Stärken ausspielen können.“

Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Transport: „Wir gehen mit unserem Kunden Contargo einen innovativen Weg, den so bisher kein anderer Logistiker beschreitet. Mit den beiden E-Force One ergänzen wir die erste batteriebetriebene Lkw-Flotte in Deutschland. Damit wollen wir gemeinsam mit Contargo nach außen hin signalisieren, dass diese Technologie Zukunft hat.“

Der EF18 SZM von E-Force One hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen, die Batterie hat eine Kapazität von 350 kW, damit hat er eine Reichweite von rund 250 km und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h. Die Ladeleistung beträgt 44 kW AC und 350 kW DC CCS2. Über Nacht kann die Batterie mit 44 kW in rund acht Stunden vollgeladen werden, mit der Schnellladung braucht es etwa eine Stunde.

Reto Leutenegger, Vertriebsleiter E-Force One AG: „Mit der neuesten Generation des Powerdrives setzt E-Force Maßstäbe. Der neue langsam drehende Zentralmotor und das integrierte 3-Ganggetriebe befriedigen alle Anforderungen und Bedürfnisse im Schwerlasttransport.“

 Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.): Denis Pfammatter (E-Force One), Reto Leutenegger (E-Force One), Thomas Rücker (IVECO), Krispin Romang (Swiss Mobility), Sandra Hollweg (Contargo), Heinrich Kerstgens (Contargo), Hansjörg Cueni (E-Force One), Sascha Hähnke (Rhenus) (Quelle: E-Force One)

Anlässlich der diesjährigen Mitgliederversammlung betonte die VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn die Notwendigkeit eines sachlichen und offenen Diskurses über Maßnahmen zum Klimaschutz. BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff trat in seiner Rede für technologieoffene Lösungen ein und erläuterte die Systemrelevanz des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen für die petrochemische Industrie.

Das Bild eine eines Autos mit der Aufschrift „Life ist greater without Greta“ auf der Heckscheibe – gemeint ist Greta Thunberg -, das durch Facebook kursierte und die darunter stehenden Kommentare hätten sie nachdenklich gemacht, erklärte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn gegenüber den rund 50 Entscheidern aus Politik, Wirtschaft, Forschung und Verwaltung, die zum diesjährigen VBW-Bankett erschienen waren.

Es sei infantil zu glauben, dass sich die Frage des Klimaschutz nicht oder weniger dringlich stellen würde, wenn es Greta Thunberg und ihr Engagement nicht gäbe. Der Post und die Reaktionen darauf hätten ihr aber gezeigt, wie polarisiert die Gesellschaft inzwischen sei, wenn es darum gehe, sich auf Maßnahmen zur Minimierung der negativen Effekte des Klimawandels zu einigen.

Angesichts der hohen Komplexität der Herausforderungen und der zahlreichen zu berücksichtigenden Wechselwirkungen, sprach Erb-Korn sich für einen sachorientierten offenen Diskurs aus.

Es sei wichtig, sich mit den Anliegen von Thunberg, und Fridays oder Scientists for Future ernsthaft auseinanderzusetzen und anzuerkennen, dass es sich bei deren Kernforderungen nicht um ein radikales Programm handele, sondern lediglich um ein energisches Erinnern der Nationalstaaten an die in Paris selbst gesetzten Ziele und Vereinbarungen.

Auf Seiten der Aktivisten hingegen müsse es ein Einsehen geben, dass Klimapolitik eben immer auch Ergebnis eines politischen und gesamtgesellschaftlichen Aushandlungsprozesses sei, der neben dem Klimaschutz auch andere Faktoren, wie den Erhalt von Wertschöpfung und Wohlstand sowie den sozialen Ausgleich mit einbeziehen müsse.

Der VBW als fachwissenschaftliche Organisation unterstütze das Ziel einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung als Beitrag zum Klimaschutz und arbeite aktiv an Problemlösungen. Als Beispiele nannte die Präsidentin die Empfehlungen des VBW zu Beschleunigung der ökologischen Modernisierung der Binnenschiffsflotte oder die Arbeit des runden Tisches „Beschleunigung von Infrastrukturprojekten“ an Lösungen zur schnelleren Ertüchtigung und Sanierung der Bauwerke an den Wasserstraßen.

Gleichzeitig gab Erb-Korn die Einrichtung einer neuen interdisziplinären Arbeitsgruppe bekannt, die im Laufe des kommenden Jahres Handlungsempfehlungen zur Stärkung der Robustheit des System Schiff/Wasserstraße/Häfen in besonderen Wassersituationen erarbeiten wird. Die Empfehlungen der Arbeitsgruppe sollen die Umsetzung des 8-Punkte-Plans des Bundesverkehrsministeriums unterstützen und pragmatische Lösungsvorschläge aufzeigen.

Gastredner Wolfgang Langhoff, der in seinen Funktionen als Vorstand der BP Europa SE und Vorsitzender des Mineralölwirtschaftsverbandes sprach, würdigte den VBW für sein „unermüdliches Eintreten für die Binnenschifffahrt und die Wasserstraßen“.

Die Mineralölindustrie und damit auch die Petrochemische-Industrie lieferten in nahezu alle Wirtschaftszweige Materialien, Ideen und Know-how. Deutschland sei viertwichtigster Chemieproduzent der Welt und allein in NRW ist jeder vierte deutsche Chemiearbeitsplatz zu Hause.

Mit ihren Standorten am Rhein oder im Falle der BP und anderer im westdeutschen Kanalgebiet sei die Chemie- und die Mineralölwirtschaft abhängig von einer funktionierenden Wasserstraßenlogistik.

BP transportiert rund 28 Prozent ihrer Produkte über das Wasser. Allein über den Rhein-Herne-Kanal verschifft das Unternehmen ca. 6 Mio. Tonnen. Das sind etwa 4.000 Schiffstransporte pro Jahr, gleichzusetzen mit mehr als 240.000 LKW-Transporten jährlich – oder umgerechnet mehr als 650 am Tag.

„In der Niedrigwasserphase in 2018 ist es zu Lieferengpässen an einigen Tankstellen gekommen.  Dies hat auch der Bevölkerung die Systemrelevanz der Binnenschifffahrt klar vor Augen geführt“, so Langhoff.

Die chemische Industrie und die Mineralölwirtschaft unterstützten daher die Ziele des Masterplans Binnenschifffahrt und des 8-Punkte-Plans und drängen auf deren schnell Umsetzung.

Hinsichtlich der Dekarbonisierung des Verkehrs plädierte Langhoff für Technologieoffenheit. Die Politik dürfe sich nicht einseitig auf die Elektromobilität versteifen. Neue synthetische Kraftstoffe, Biokomponenten und Wasserstoff sollten gleichrangig gefördert werden.

Darüber hinaus sei eine zielgerichtet Klimaschutzpolitik ohne weitere Energieeinsparungen und Effizienzmaßnahmen in allen Sektoren, einen Ausbau des ÖPNV und eine stärkere Verkehrsverlagerung auf Schiene und Wasserstraße nicht denkbar.

Quelle: VBW, Foto: jbywaletz, vbw, VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck, VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn, Rheinhäfen Karlsruhe,  BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff, VBW-Vizepräsident Niels Anspach, BP Europa SE; Bildquelle: jbywaletz, vbw

Die Industrie in Rotterdam arbeitet an einer Reihe von Projekten, mit denen insgesamt 20 bis 25 % des niederländischen CO2-Reduktionsziels für 2030 erreicht werden können. Die Projekte erfordern beinahe alle eine aktive Rolle des Staates. „Gerade deshalb, weil in einem kleinen Teil der Niederlande so viele Transition-Projekte durchgeführt werden, ist Maßarbeit für dieses Gebiet vonnöten. Die Energiewende ist komplex, und viele Projekte hängen aneinander“, lautet das Fazit von Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

„Das erfordert eine integrale Herangehensweise seitens des Clusters sowie eine gute Zusammenarbeit zwischen Behörden, Unternehmen und dem Hafenbetrieb Rotterdam. Wenn wir alle derzeit laufenden Projekte realisieren, wird dies zu einer dreimal so hohen CO2-Reduktion führen, wie wir sie bei einer proportionalen Verteilung des Reduktionsziels über die niederländische Industrie erreichen müssten.“

Der Hafenbetrieb Rotterdam appelliert an Minister Wiebes, bei der Transition einen clusterorientierten Ansatz zu verfolgen. Durch die Konzentration der Industrie in einem kleinen Gebiet sind hier Lösungen möglich, die andernorts nicht anwendbar sind. Die Verflechtung verschiedener Transition-Projekte macht deren Koordination erforderlich. Auf Projektebene gelingt es Behörden und Wirtschaft nun, einander zu finden, aber es fehlt eine integrierte Herangehensweise des Staates gegenüber dem Branchencluster.

Zu den Projekten, an denen die Industrie, der Hafenbetrieb Rotterdam und verschiedene andere Partner arbeiten, gehören die unterirdische Speicherung von CO2, die Entwicklung von Wärmenetzen zur Nutzung der Restwärme aus der Industrie, die Erzeugung von Wasserstoff, die Anlandung der Windenergie von der Nordsee, die Entwicklung einer zusätzlichen Infrastruktur für Wasserstoff und Elektrizität, verschiedene Recycling-Projekte sowie die Steigerung der Produktion von Biokraftstoffen. Auch im Logistikbereich laufen Projekte, wie z. B. die elektrische Binnenschifffahrt und die Verbesserung der Nachhaltigkeit bei der Seeschifffahrt.

Der Hafenbetrieb Rotterdam sieht den Vorschlag des Kabinetts für das Klimaübereinkommen in erster Linie als Chance, die Energiewende zu beschleunigen, hegt allerdings auch Bedenken gegenüber dem Dokument. Insbesondere die vorgeschlagene Einführung einer CO2-Steuer im Jahr 2021 gibt Anlass zu großer Sorge. Die Umstellung von Produktionsprozessen in der Industrie ist in so kurzer Zeit nicht möglich. Und die für den Transport von beispielsweise CO2, Wasserstoff und Restwärme notwendige Infrastruktur fehlt noch fast vollständig. Infolgedessen können die Unternehmen nicht mit dem Tempo der Einführung der Zusatzsteuer Schritt halten.

Die Projekte, die einen wesentlichen Beitrag zu den nationalen Klimazielen leisten, fügen sich in den im Rahmen des Klimaübereinkommens entwickelten „dreistufigen nachhaltigen“ Ansatz ein. In Schritt 1 stehen Effizienz, Restwärmenutzung und Speicherung von CO2 im Boden der Nordsee im Vordergrund. Schritt 2 beinhaltet die Entwicklung eines neuen Energiesystems auf der Grundlage von Ökostrom und Wasserstoff anstelle von Öl und Erdgas. Schritt 3 konzentriert sich auf die Entwicklung von zirkulären Produktionsprozessen.

Das Ziel des Hafenbetriebs Rotterdam ist es, den Hafen zum Vorreiter im Bereich der Energiewende zu machen. Das ist gut für das Klima und kann sich gleichzeitig günstig auf das Standortklima auswirken; zum Beispiel, weil es hier ein CO2-Netz gibt, der Industrie Ökostrom und Wasserstoff zur Verfügung stehen, Wärme in ein Wärmenetz eingespeist werden kann usw.

Die niederländische Industrie emittierte 2018 54 Millionen Tonnen CO2. Davon stammen 15 Millionen Tonnen oder 28 % aus der Rotterdamer Industrie. Die Herausforderung für die niederländische Industrie besteht darin, 2030 14,3 Millionen Tonnen weniger CO2 in die Atmosphäre zu emittieren. Sollte dies gleichmäßig auf die niederländische Industrie verteilt werden, wären 4 Millionen Tonnen der vorgegebene Wert für die Rotterdamer Industrie. Die Projekte, an denen in Rotterdam derzeit gearbeitet wird, belaufen sich insgesamt auf ca. 12 Millionen Tonnen CO2.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Containerreederei Ocean Network Express (ONE) entstand 2018 aus der Fusion der früheren japanischen Reedereien K-Line, NYK Line und MOL. Auch im Rotterdamer Hafen sind die knallrosa Schiffe von ONE inzwischen ein vertrautes Bild. Zur Verbesserung der Effizienz der Port Calls in Rotterdam setzt ONE seit ein paar Wochen die digitale Port Call-Optimisation-Plattform Pronto ein.

ONE gehört derzeit zu den sechs größten Carriern weltweit. In London wird die Vessel Planning (Schiffsplanung) für Europa und Afrika durchgeführt. In Rotterdam koordiniert das Team von Robin de Puij, Head of Operations, die lokale Überwachung der ONE-Schiffe im Rotterdamer Hafen sowie den Kontakt zu den Terminals. Die Reederei erhält ungefähr 350 Calls pro Jahr für Rotterdam. Das bedeutet, dass ungefähr ein ONE-Schiff pro Tag im Rotterdamer Hafen anlegt.

„Wir waren auf der Suche nach einer Plattform, mit der wir das Anlegen und die Abfertigung unserer Schiffe im Rotterdamer Hafen besser überwachen, analysieren und optimieren können“, erläutert De Puij die Entscheidung von ONE für Pronto. „Mehrere Akteure bieten diesbezüglich Lösungen an, doch Pronto ist derzeit die beste und am weitesten entwickelte Option. Die Plattform bietet gute Dashboards, Warnungs- und Analysetools. Der gesamte Hafen profitiert von der Plattform, vorausgesetzt, dass alle Parteien, die an einem Port Call beteiligt sind, sie mit Informationen versorgen. Auf diese Weise ergeben sich gute Möglichkeiten, um Kosten zu sparen und Klimavorteile umzusetzen.“

Schiffe, die warten und stillliegen, kosten viel Geld. Deswegen ist es für ONE wichtig, dass die Schiffe just-in-time im Rotterdamer Hafen ankommen. De Puij erklärt: „Manchmal wird zu schnell gefahren, dann wird der nächste Hafen zu früh erreicht und das Schiff muss vor Anker gehen. Dies führt – abgesehen von Wartezeiten – zu einem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch. Daher möchten wir im Voraus wissen, wieviel Zeit wir bis zum nächsten Hafen haben. Pronto bietet uns Informationen, mit denen die Schiffe den Rotterdamer Hafen just-in-time erreichen.

Darüber hinaus kann ONE mit Hilfe von Pronto die Abläufe im Hafen verfolgen, erfassen und analysieren. „Wir möchten uns an unsere Fahrpläne halten können. Dazu müssen in den Häfen alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit einem Port Call rechtzeitig und planmäßig ausgeführt werden. Wir wollen nicht nur die Zeit verkürzen, die das Schiff vor Anker liegt, sondern auch den Zeitraum zwischen Ende der Abfertigung am Terminal und Auslaufen des Schiffes. Deswegen wollen wir früher Einblick in die Ankunfts- und Abfahrtszeiten von Bunkerbooten, Abfallentsorgern und nautischen Dienstleistern bekommen. Es versteht sich von selbst, dass auch das Be- und Entladen der Container rasch vonstattengehen muss. Vor diesem Hintergrund ist es positiv, dass immer mehr Terminals in Rotterdam mithilfe von Pronto Informationen über die Dauer der Abläufe bereitstellen. Das ist für uns unverzichtbar, damit wir den Hafen schnell verlassen und dem nächsten Hafen rechtzeitig melden können, dass wir im „Anmarsch“ sind. Davon profitieren auch die Terminals selbst, denn wenn sie Schiffe schneller und akkurater abfertigen und austauschen können, steigert das die Produktivität.“

Die ersten Erfahrungen mit Pronto sind laut den ONE-Teams in Rotterdam und London positiv. London und Rotterdam justieren die Arbeit mit Pronto zurzeit anhand eines wöchentlichen Calls. Die ersten Verbesserungen im Hinblick auf kürzere Wartezeiten sind nach Aussage von De Puij schon sichtbar. „Daran haben wir alle gemeinsam hart gearbeitet. Die Pronto-Entwickler stehen uns mit Rat und Tat zur Seite. Die Plattform bietet hervorragende Möglichkeiten, um Port Calls im Nachhinein zu analysieren.“

„Eine Plattform wie Pronto bietet große Vorteile für das Funktionieren des Rotterdamer Hafens“, lautet das Fazit von De Puij. „Bessere Prognosen und eine höhere Geschwindigkeit sind ein wichtiger Beitrag für die Rotterdamer Hafengemeinschaft. Eine Grundvoraussetzung ist jedoch, dass alle Beteiligten am Informationsaustausch teilnehmen. Es wäre sogar noch besser, wenn sich auch die umliegenden Häfen beteiligen würden.“ Auch in der Hauptverwaltung von ONE in Singapur wird die Nutzung von Pronto mit Interesse verfolgt. „Unser Hauptverwaltung ist ausgesprochen innovationsgerichtet. Da passt Pronto perfekt ins Konzept. Natürlich müssen die Architekten dieser Plattform konstant über Weiterentwicklung nachdenken.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Wasserstoff spielt im Energiesystem der Zukunft eine entscheidende Rolle. Das gilt zumindest, wenn dessen Herstellung auf nachhaltige Weise erfolgt. Im Rotterdamer Hafen werden in den kommenden drei Jahren Vorbereitungen getroffen, dort Europas größte grüne Wasserstofffabrik zu errichten. „Das Potenzial ist riesig, ebenso wie die Anzahl der Maßnahmen, die viele Akteure gemeinsam über einen längeren Zeitraum ergreifen müssen, um dieses hochgesteckte Ziel zu erreichen.“

Wasserstoff ist so etwas wie ein Wundermittel. Es ist ein Rohstoff für die Industrie, man kann damit Autos antreiben oder Wohnungen beheizen. Und das alles geschieht ohne Emissionen – das einzige Abfallprodukt ist Wasser. Bislang wird Wasserstoff jedoch vor allem gewonnen, indem man Erdgas bei hohen Temperaturen in Wasserstoff umwandelt. Damit ist jedoch wieder eine fossile Komponente verbunden, denn dabei wird CO2 freigesetzt. Aber es geht auch anders. Mit Hilfe der Elektrolyse werden Wassermoleküle (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) aufgespalten. Setzt man für die Elektrolyse grüne Energie ein – wie beispielsweise Wind- oder Solarenergie – dann ist der Wasserstoff CO2-neutral. Und genau dieses Konzept verfolgt man in Rotterdam.

Die BP-Raffinerie im Europoort wiederum setzt Wasserstoff auf eine andere Art und Weise ein, nämlich zur Entschwefelung von Brennstoffen, denn durch Schwefel entsteht saurer Regen. „Gemeinsam mit Nouryon und dem Hafenbetrieb Rotterdam stellen wir uns der Herausforderung zu untersuchen, ob es gelingt, hierfür eine grüne Wasserstoffversorgung zu schaffen“, erläutert Corné Boot, Head of Government Affairs bei BP Nederland. Die Anlage muss jährlich 45.000 Tonnen grünen Wasserstoff herstellen können und ist damit direkt die größte in Europa. „Damit sparen wir 350.000 Tonnen CO2-Emissionen ein. Der Punkt ist nur, dass wir für die Elektrolyse einen 250 Megawatt-Anschluss an Ökostrom benötigen. Und wenn man bedenkt, dass eine aktuelle Offshore-Windkraftanlage eine durchschnittliche Kapazität von 6 bis 10 Megawatt hat, ist so etwas nicht im Handumdrehen geregelt.

Die drei Partner haben daher auch drei Jahre dafür veranschlagt, den Business Case unter Dach und Fach zu bringen. Nouryon, früher als AkzoNobel Specialty Chemicals bekannt, übernimmt hierbei die Verantwortung für den Bau und den Betrieb der Wasserstoffanlage. „Die komplexe technische Integration in eine bestehende industrielle Umgebung ist ein Aspekt dieser Planungsphase“, erklärt Marcel Galjee, Energy Director bei Nouryon. „Für die Realisierung solcher Projekte ist die exakte Umsetzung des kürzlich angekündigten Klimaabkommens von großer Bedeutung. Welche Anreize gibt es, und wie werden wir die notwendige Infrastruktur zum richtigen Zeitpunkt entwickeln? Die Komplexität ist riesengroß, und dabei spielt die technische Machbarkeit eine entscheidende Rolle. Die Realität von heute sieht so aus, dass der größte Wasserelektrolyseur Europas bei Nouryon in Norwegen steht. Dabei handelt es sich um eine 10 Megawatt-Anlage. Bei der BP-Raffinerie sprechen wir jedoch von einer Anlage, die 25 Mal so groß ist. Daran lässt sich gut die Herausforderung ablesen, vor der wir stehen.“

In den Ablauf sind eine Reihe von Zwischenschritten eingebaut worden – die jedoch nicht in Rotterdam abgearbeitet werden. Anfang nächsten Jahres muss der Plan für den Bau einer 20-Megawatt-Anlage durch Nouryon im Chemiepark Delfzijl abgeschlossen sein; ein Jahr später folgt die endgültige Entscheidung in Bezug auf eine 100-Megawatt-Wasserstoffanlage bei Tata Steel in IJmuiden. Galjee sagt dazu Folgendes: „Aus jedem Projekt ziehen wir unsere Lehren. Im Prinzip steckt die Technologie noch in den Kinderschuhen. Das bedeutet, dass auch die gesamte, sich aus Energieversorgung, Zulieferern, Herstellern und Abnehmern zusammensetzende Wertschöpfungskette jedes Mal eine Art Quantensprung machen muss. Aus diesem Grunde ist die Zusammenarbeit so wichtig. Es ist daher entscheidend, dass wir in Rotterdam mit dem Herzstück dieser Kette an einem Tisch sitzen – den Hafenbetrieb natürlich eingeschlossen. Die Entwicklung von Lösungen für eine nachhaltige zukunftsfähige Industrie schafft man jedoch nicht allein – dafür bedarf es der Kooperation und neuer Partner.“

„Wir halten es für wichtig, bei dieser Entwicklung von Anfang an mit am Tisch zu sitzen, denn unsere Wuppertal-Studien haben gezeigt, dass wir 40 Fabriken dieser Größenordnung brauchen“, sagt Nico van Dooren, Manager für Energie- und Prozessindustrie beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Es ist sowieso unsere Aufgabe, die Infrastruktur zu ermöglichen, wobei jedoch groß angelegte Elektrolyseure, die an Offshore-Windparks angeschlossen sind, für die Umsetzung unserer Klimazielsetzungen ebenfalls von entscheidender Bedeutung sind. Es ist keine Frage, dass es sich hierbei um ein Projekt voller Herausforderungen handelt, aber denen stellen wir uns gern voll und ganz. Wir möchten dazu beitragen, dass sich Rotterdam zu einer grünen Wasserstoff-Drehscheibe entwickelt.“

2022 wird die Entscheidung gefällt, ob die grüne Wasserstoffanlage tatsächlich Realität wird. In der Zwischenzeit wird die diesbezügliche Planentwicklung auf vielen Gebieten fortgesetzt. Das ist auch notwendig. Boot erläutert: „Die Planung sieht so aus, dass im Jahre 2030 im niederländischen Teil der Nordsee 12 Gigawatt an Offshore-Windenergie stehen. Nimmt man nur den Bedarf an Ökostrom und Wasserstoff, dann ist die gesamte Kapazität noch stets nicht hoch genug. Daher richten wir uns auch auf einen Maßnahmen- und Technologiemix, denn wir setzen voll und ganz auf eine Zukunft mit niedrigen CO2-Emissionen. Das beinhaltet Effizienz bei den Abläufen, Elektrifizierung, Abscheidung und Speicherung (CCS) von CO2, Wiederverwertung von Restwärme und grünen Wasserstoff. Mir gefällt auch sehr, dass der Rotterdamer Hafen auf vielen dieser Gebiete eine Vorreiterrolle spielen will. Dazu erhält er unsere ausdrückliche Unterstützung.“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Quelle und Grafik: KUEHNE + NAGEL INC