Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) verstärkt ihre Anstrengungen für mehr Klimaschutz und Ressourcenschonung. Bis zum Jahr 2040 soll der gesamte Konzern klimaneutral sein. Die bisher bereits erfolgreich umgesetzte Nachhaltigkeitsstrategie wird künftig unter der Marke „Balanced Logistics“ umgesetzt. Damit unterstreicht die HHLA ihren Anspruch, sowohl wirtschaftlich erfolgreich zu sein als auch soziale und ökologische Verantwortung zu übernehmen.

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Die Menschen in Hamburg können sich auf die HHLA verlassen. Wir sind uns unserer Verantwortung für den Klimaschutz sehr bewusst und setzen deshalb konkrete Maßnahmen für einen effizienten und nachhaltigeren Containerumschlag sowie klimafreundliche Transportketten um. Ungeachtet der Dynamik, die die aktuelle Klimaschutzdebatte derzeit entfaltet, unternimmt die HHLA bereits seit vielen Jahren große Anstrengungen, um die Energieeffizienz ihrer Prozesse zu steigern, Ressourcen zu schonen und Emissionen konsequent zu reduzieren. So haben wir unser selbstgestecktes Ziel einer Senkung der CO₂-Emissionen je umschlagenen Container um mindestens 30 Prozent bis 2020 im vergangenen Jahr bereits vorzeitig erreicht. Nun stecken wir uns neue Ziele. Wir arbeiten daran, unsere absoluten CO₂-Emissionen bis 2030 gegenüber dem Jahr 2018 zu halbieren. Bis 2040 soll der gesamte HHLA-Konzern klimaneutral sein.“

Um noch deutlicher zu machen, wofür die HHLA bei diesem gesellschaftlich wichtigen Thema steht, wird die Nachhaltigkeitsstrategie künftig unter dem Leitmotiv „Balanced Logistics“ umgesetzt und mit einem entsprechenden Logo sichtbar gemacht. „‚Balanced Logistics‘ bedeutet für uns, ein Gleichgewicht zwischen wirtschaftlichem Erfolg, guten Arbeitsbedingungen, gesellschaftlicher Verantwortung und dem Umwelt- und Klimaschutz zu finden“, erklärte Titzrath heute auf einer Pressekonferenz in Hamburg. „Denn nur als erfolgreiches und wettbewerbsfähiges Unternehmen haben wir die Mittel und Möglichkeiten, nachhaltig in unsere Mitarbeiter zu investieren und unserer Verpflichtung für Gesellschaft und Umwelt nachzukommen“, sagte Titzrath.

Die HHLA betrachtet intelligente, nachhaltige Lösungen als Chance für neue Geschäftsmodelle und steigende Wertschöpfung. „Wer frühzeitig in innovative, klimaschonende Technologien investiert, hat schneller tragfähige Resultate, die bei Shareholdern, Kunden, Mitarbeitern und in der Gesellschaft gleichermaßen Akzeptanz finden“, so die Vorstandsvorsitzende. Dabei müsse man sich auch neuen Technologien ohne Vorbehalte annähern, um die Herausforderungen der Zukunft konsequent anzugehen.

Ein Handlungsfeld ist der Container Terminal Altenwerder (CTA), der 2019 als weltweit erste klimaneutrale Umschlaganlage für Container vom TÜV Nord zertifiziert wurde. Die Hamburger Kaianlage ist einer der technologisch modernsten und effizientesten Containerterminals der Welt, der seit der Inbetriebnahme 2002 stetig weiterentwickelt wurde. Der Betrieb des CTA erfolgt inzwischen überwiegend elektrifiziert mit Ökostrom. Terminalprozesse, die heute noch CO₂-Emissionen verursachen, werden sukzessive auf elektrifizierten Betrieb umgestellt bzw. die Umstellung wird erprobt.

Über sogenannte Emissionsreduktions-Zertifikate kompensiert die HHLA die derzeit noch emittierten CO₂-Emissionen und unterstützt dabei klimafreundliche Projekte, die nach dem höchsten Gold-Standard gemäß Voluntary Emission Reduction (VER) zertifiziert sind: Windkraftanlagen in Indien, reibungsarme Antifouling-Farben für Schiffsrümpfe und die Aufforstung von Regenwald in Panama. Im nächsten Jahr wird der CO₂-Fußabdruck des CTA durch den TÜV Nord erneut überprüft. Es ist davon auszugehen, dass der Kompensationsbedarf dann abnimmt, da die Elektrifizierung des Terminals weiter voranschreitet.

Die Maßnahmen der HHLA machen nicht an der Kaikante halt. Neben der weiteren Optimierung der eigenen Anlagen birgt die Vernetzung mit anderen Akteuren der Logistik weiteres Potenzial. Mit HHLA Pure hat das Unternehmen ein Produkt entwickelt, das klimaneutrale Transportketten vom Hafen bis ins europäische Hinterland sicherstellen kann, und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Senkung transportbedingter CO₂-Emissionen. Dabei verbindet die HHLA die Stärke Hamburgs als größter europäischer Eisenbahnhafen und die umweltfreundlichen Schienentransporte der Intermodalgesellschaft Metrans. Die HHLA-Tochter setzt hierbei auf energieeffiziente E-Loks und Leichttragwaggons, mit denen bei gleicher Zuglänge eine größere Anzahl an Containern transportiert werden kann.

Als Pilotkunden konnten die Spedition Jakob Weets und der Transportlogistiker cargo-partner gewonnen werden, für die Metrans Containertransport vom Hamburger Hafen nach Mittel- und Osteuropa durchführt. Hinterlässt der Umschlag und Bahntransport eines 20-Fuß-Containers vom CTA ins knapp 700 km entfernte Prag beispielsweise einen CO₂-Fußabdruck von ca. 80 kg je Standardcontainer (TEU), dann kann dieser zertifizierte Wert mit HHLA Pure kompensiert werden. Das Angebot bietet den Kunden die Möglichkeit, Containertransporte klimafreundlich zu gestalten und gleichzeitig die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Nach der erfolgreichen Testphase wird HHLA Pure 2020 im Markt eingeführt.

„Jede Prozessoptimierung und jede technische Neuentwicklung hinterfragen wir nicht nur hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit und ihres Nutzens für unsere Kunden, sondern auch hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit“, sagte Titzrath. „Als ‚Tor zur Zukunft‘ versteht die HHLA Innovationen und technische Exzellenz dabei als zentralen Schlüssel, unserer Verantwortung nachzukommen und nachhaltige Lösungen zu entwickeln.“

Unter nachfolgendem Link erhalten Sie weitere Informationen zum klimaneutralen HHLA Container Terminal Altenwerder

Die AGV-Flotte am HHLA Container Terminal Altenwerder wird derzeit auf schnell-ladefähigen Lithium-Ionen-Batterieantrieb umgestellt.

Quelle und Foto: HHLA, die AGV-Flotte am HHLA Container Terminal Altenwerder wird derzeit auf schnell-ladefähigen Lithium-Ionen-Batterieantrieb umgestellt.

Die bremischen Häfen haben ihre Klimabilanz deutlich verbessert. In den vergangenen acht Jahren konnten die Emissionen um 70 Prozent reduziert werden. Das Ziel ist, bis Ende 2023 die Hafeninfrastruktur komplett CO2-neutral zu gestalten. Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Die Häfen sind der Motor der Bremer Wirtschaft. Jeder fünfte Arbeitsplatz im Land hängt von ihnen ab. Umso mehr freue ich mich, dass es auch gelingt, die Häfen klimapolitisch voran zu treiben.“

Die Hafenmanagementgesellschaft bremenports hat bereits 2009 unter dem Titel „greenports“ als erstes Unternehmen der deutschen Hafenwirtschaft eine Nachhaltigkeitsstrategie entworfen. Seitdem wurde unter anderem ein Maßnahmenplan für einen nachhaltigen und ressourcenschonenden Umgang mit Energie entworfen, der Anteil an erneuerbarem Strom auf über 90 Prozent gesteigert und 67 Beleuchtungsmasten der Hafeneisenbahn mit neuester LED-Technik ausgerüstet. Und auch in anderen Bereichen trägt die greenports-Programmatik Früchte: Das Baggergut aus den Häfen wurde erheblich reduziert und mit der Luneplate ein europaweit bedeutendes Naturschutzgebiet geschaffen.  bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Wir sind auf dem Weg zum grünen Hafen bereits ein gutes Stück vorangekommen. Mit der greenports-Strategie ist es gelungen, die Anstrengungen für Klimaschutz und Nachhaltigkeit zu bündeln. Dies trägt inzwischen deutlich zum positiven Image der bremischen Häfen bei.“

Wichtig für eine Senkung der Emissionen wird auch das Forschungsprojekt „SHARC“. Seit Anfang des Jahres arbeiten unter der Koordination von bremenports, die Siemens AG, das Deutsche Forschungszentrum für künstliche Intelligenz (DFKI), die TU Berlin und das Institut für Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH an einem „Smarten Hafen-Applikationskonzept zur Integration erneuerbarer Energien“. Im September 2020 endet die Konzeptionsphase. Eine konkrete Umsetzung ist von 2021 bis 2025 geplant. Schilling: „Bei diesem Projekt wird die Verknüpfung von Wissenschaft und Häfen sehr deutlich. Nur mit einer starken Wissenschaftslandschaft können wir unsere ehrgeizigen Ziele erreichen.“

Doch auch die Reedereien selbst sind gefragt, die Emissionen zu senken. Um einen Anreiz zu bieten, gewährt Bremen seit 2012 Hafengebührenrabatte für umweltfreundliche Schiffe. Howe: „Ermöglicht hat uns das der sogenannte ‚Environmental Ship Index‘ (ESI), mit dem Schiffe nach ihren Emissionseigenschaften bewertet werden können. An dessen Entwicklung hat sich Bremen vor zehn Jahren beteiligt.“ Im vergangenen Jahr wurden 197 Anläufe rabattiert. Schiffe, die ausschließlich durch verflüssigtes Erdgas oder Methanol angetrieben werden, können von einem separaten Anreizsystem profitieren: Sie erhalten einen Rabatt von 20 Prozent pro Anlauf.

Ein zentraler Punkt wird künftig auch die Bereitstellung von Landstrom sein. Schilling: „Für die Binnenschifffahrt gibt es inzwischen an nahezu allen Anlegeplätzen Landstromanschlüsse. Es ist vorgesehen, die Nutzung künftig verbindlich vorzuschreiben.“ Und auch für die Stromkaje prüft bremenports derzeit die Möglichkeit, mit mobilen Anlagen ein erstes Angebot für die Containerschifffahrt zu schaffen

Quelle: bremenports, Foto: bremenports/ Luftfoto Scheer

Auf dem Weg zu einer nachhaltigen wasserstoffbasierten Wirtschaft bündeln sieben Partner in Belgien ihre Kompetenzen: Die Seehäfen Antwerpen und Zeebrugge, das Wasserbauunternehmen Deme, der Energieversorger Engie, die Reederei Exmar, der Fernleitungsbetreiber Fluxys und die Entwicklungsplattform WaterstofNet. In einem ersten Schritt entsteht im Rahmen dieser Kooperation eine gemeinsame Studie.

Sie soll die Grundlagen für die Umsetzung konkreter Projekte in Produktion, Transport und Speicherung von Wasserstoff schaffen und Belgien dabei unterstützen, die CO₂-Emissionen des Landes bis 2050 um 80 Prozent gegenüber dem Niveau von 2005 zu senken.

Wasserstoff ist ein wichtiges Trägermaterial für erneuerbare Energien, die zur Strom- und Wärmeerzeugung, zur Mobilität, zur Kraftstoffherstellung und als Rohstoff für die industrielle Produktion genutzt werden. Entscheidend für die Zukunftsfähigkeit einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft ist es, genügend Strom aus erneuerbaren Energiequellen für die Wasserstofferzeugung bereitstellen zu können. Da in Belgien Wind- und Solarenergie nicht in ausreichendem Maß verfügbar sind, muss ein Teil der notwendigen erneuerbaren Energien importiert werden.

Effiziente und wirtschaftliche Lösungen für den Import, Transport und die Speicherung von Wasserstoff erfordern jedoch ein besonderes Know-how. Deshalb bündeln sieben große Industrieunternehmen und öffentliche Stakeholder ihre Kräfte: Deme, Engie, Exmar, Fluxys, Port of Antwerp, Port of Zeebrugge und WaterstofNet haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, um ihr Fachwissen koordiniert zusammenzuführen und Schritte in Richtung einer belgischen Wasserstoffwirtschaft zu unternehmen.

In einer ersten Phase werden die Partner gemeinsam die gesamte Import- und Transportkette für Wasserstoff analysieren. Ziel ist es, die finanziellen, technischen und regulatorischen Aspekte der verschiedenen Komponenten der Logistikkette abzubilden: Produktion, Be- und Entladung sowie Transport auf dem Seeweg und über Pipelines. Das Ergebnis der Analyse wird ein Fahrplan sein, der den besten Ansatz für den Transport von Wasserstoff für die verschiedenen Anwendungen im Energie- und Chemiebereich vorgibt. Die Ergebnisse dieser Analyse, die voraussichtlich in etwa einem Jahr vorliegen wird, bilden die Grundlage für konkrete Projekte.

Luc Vandenbulcke, CEO Deme: „Wir sind fest davon überzeugt, dass Wasserstoff eine entscheidende Rolle bei der CO₂-freien Energienutzung spielen kann. Als Pionier bei der Entwicklung, dem Bau und der Finanzierung von Offshore-Windparks wollen wir unser Know-how für die Produktion, den Transport und die Speicherung von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen voll ausschöpfen. Dank dieser einzigartigen Partnerschaft zwischen Häfen und Industrie kann Belgien eine führende Rolle in der umweltfreundlichen Wasserstoffwirtschaft spielen und die CO₂-Emissionen weiter senken.“

Philippe Van Troeye, CEO Engie Benelux: „Wasserstoff ist ein wesentliches Glied in einem kohlenstoffarmen Ökosystem. Unsere Teilnahme an diesem Projekt und unser Wille, unsere Expertise in den Bereichen erneuerbare Energien und Wasserstoff mit anderen zu teilen, passen perfekt zu der Ambition von Engie führend im Bereich des CO₂-freien Übergangs zu sein indem wir integrierte und maßgeschneiderte Lösungen für unsere Kunden entwickeln.“

Nicolas Saverys, CEO Exmar: „Als internationaler Transporteur von Erdgas, Flüssiggas, Ammoniak und anderen petrochemischen Gasen setzt Exmar auch auf die Zukunft. Wir wollen mithelfen zu untersuchen, wie die Transportkette für Wasserstoffgas auf die effizienteste und wirtschaftlichste Weise aufgebaut werden kann. So kann unsere langjährige Expertise im Bereich des Transports und der sicheren Umwandlung von Gasen alle Initiativen für den großtechnischen Einsatz von Wasserstoffgas unterstützen.“

Pascal De Buck, CEO Fluxys: „Als Gasinfrastrukturunternehmen ist der Transport und die Speicherung von Gas unser Kerngeschäft. Heute ist dies Erdgas, aber mit der Zeit wird es zunehmend durch andere Gase wie Wasserstoff und Biomethan ersetzt werden. Mit der maximalen Weiterverwendung unserer Infrastruktur für klimaneutrale Energieträger gestalten wir das Energiesystem der Zukunft.”

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp: „Wir wollen dem Wasserstoff alle Chancen als Energieträger eröffnen, als Grundelement der Chemie sowie als Kraftstoff und uns dabei als aktiver Vorreiter der Wasserstoffwirtschaft engagieren. Als größter integrierter Chemiecluster Europas sind wir dazu ein wichtiges Bindeglied. Wir sind auch auf die Zusammenarbeit mit Spitzenclustern und Forschungseinrichtungen ausgerichtet und wollen von dieser Wasserstoffkoalition für unsere internationalen Ambitionen lernen.“

Joachim Coens, Geschäftsführer Port of Zeebrugge: „Zeebrugge ist bereits heute eine wichtige Anlandestation für die in der belgischen Nordsee gewonnene Windenergie. In den kommenden Jahren werden wir enorme Kapazitäten für variable erneuerbare Energie aus Wind, Sonne und Gezeiten aufbauen. Die Herausforderung besteht darin, diese großen Mengen an Ökostrom zu transportieren und zu speichern. Der Hafen von Zeebrugge hat hier eine Rolle als multifunktionale Energiedrehscheibe zu übernehmen. Wenn Wasserstoff die Lösung für den Energietransport und die Energiespeicherung sein kann, dann kann dies perfekt in Zeebrugge gelingen, wo modernste LNG-Infrastruktur, d.h. Speicherkapazität, Pipelines und langjähriges Know-how zur Verfügung stehen.“

Adwin Martens, Direktor von WaterstofNet: „Als Pionier der Wasserstoffentwicklung in Flandern und Koordinator des IBN Power-to-Gas freuen wir uns besonders, dass eine Reihe starker Parteien ihr Fachwissen zum Thema Large-Scale Import, Transport und Speicherung von Wasserstoff zusammenbringen werden. Diese Zusammenarbeit bietet wichtige Perspektiven für einen weiteren groß angelegten Rollout von Wasserstoffanwendungen.“

Quelle: Antwerp Port Authority

Aus Anlass der anstehenden Plenardebatte zum Klimaschutzgesetz (KSG) und zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHS) im Bundesrat am 29. November 2019 hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. seine Stellungnahme zum Klimaschutzpaket der Bundesregierung erneuert.

In Preisen für CO₂-Zertifikate sieht der DSLV zwar einen marktwirtschaftlichen und deshalb grundsätzlich wirkungsvollen Hebel, um Emissionsrechte zu verknappen, doch müssen die international vereinbarten Klimaschutzziele wettbewerbsneutral mit Hilfe internationaler Instrumente erreicht werden.

Es ist deshalb falsch, dass der politische Handlungsdruck jetzt in einem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) münden soll, das einseitig deutsche Gütertransportunternehmen belastet. Anstatt sich angesichts drohender EU-Sanktionen bei Zielverfehlungen zu einem nationalen Emissionshandel drängen zu lassen, hätte Deutschland seine Kräfte auf die Ausweitung des etablierten europäischem Emissionshandelssystems (EU-ETS) auch auf den Verkehrssektor konzentrieren sollen. Dies muss schnellstmöglich in Brüssel nachgeholt werden. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fordert: „Die Einführung eines nEHS für den schweren Straßengüterfernverkehr und auch für die Binnenschifffahrt ist schon deshalb zu überdenken, weil es heute keine technischen Alternativen gibt, mit denen diese Verkehrsträger zu Verbesserung der Klimabilanz beitragen könnten.“

Der Rotterdamer Hafen verfügt dank seiner Größe und seiner strategischen Lage über eine hervorragende Ausgangsposition, wenn es darum geht, sich zu einer Drehscheibe für die Kreislaufwirtschaft zu entwickeln. Die bereits vorhandene Industrie ist ein Großabnehmer von Rohstoffen und produziert, ebenso wie der Logistiksektor und das angrenzende Gebiet, eine Reihe von Abfallströmen.

Die Wiederverwertung und das Recycling dieser Restströme passen in den breiter angelegten Übergang zu einem neuen Rohstoffsystem und bieten für Rotterdam neue wirtschaftliche und gesellschaftliche Chancen.

Dies geht aus einem am heutigen Tage veröffentlichten Bericht „Rotterdam towards a circular port – a deep dive into Waste-to-Value opportunities“ (Rotterdam auf dem Weg zum Kreislaufwirtschaftshafen – ein tiefer Einblick in die Abfallverwertungsmöglichkeiten) vom Hafenbetrieb Rotterdam und von Circle Economy hervor. Im Bericht werden die derzeitigen Abfallströme im Hafen erfasst, ebenso wie die Entwicklung bei einer Reihe modernster Betriebe im Industriecluster, die bereits auf Aktivitäten im Rahmen der Kreislaufwirtschaft setzen. Der Bericht vermittelt des Weiteren Einblick in die Möglichkeiten, neue Aktivitäten in der Kreislaufwirtschaft im Hafen zu entfalten.

In der derzeitigen linearen Weltwirtschaft werden Rohstoffe in Produkte umgewandelt, wobei das, was übrigbleibt, als Abfall behandelt wird. Auch wenn der Großteil des industriellen Abfalls im Hafen recycelt oder als Brennstoff verwendet wird, wird ein beträchtlicher Anteil des Abfalls noch immer verbrannt oder auf die Mülldeponie gebracht.

Durch die Valorisierung von Restströmen kann Rotterdam, mit seiner Führungsposition in der Rohstoffproduktivität und kohlenstoffarmen Produktion im Rahmen der Kreislaufwirtschaft, seine Stellung als Kreislaufwirtschaftshafen und internationaler Waste-to-Value-Port (Abfallverwertungshafen) verstärken.

Auf dem Wege zu einer Kreislaufwirtschaft arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam in erster Linie daran, die Innovation zu stimulieren. In diesem Zusammenhang geht es vor allem darum, für neue Aktivitäten attraktiv zu sein und das Upscaling bzw. die Expansion von Startups zu erleichtern. Allerdings steckt die Kreislaufwirtschaft noch in den Kinderschuhen. In Zukunft ist es vor allem wichtig, Technologien einführen zu können, anhand deren es möglich ist, die großen, im Rotterdamer Gebiet erforderlichen Mengen zu verarbeiten.

In zweiter Linie werden Sortierung und Recycling unter die Lupe genommen. Damit entsteht eine hervorragende Kombination, da in Rotterdam alle Glieder der Produktionskette vorhanden sind – und zwar vom primären Plastikhersteller, über Transport-, Sortier-, Recyclingunternehmen bis hin zu Abnehmern mit einer Verschiedenheit an sekundären Produkten.

Das dritte Hauptaugenmerk betrifft die industrielle Symbiose. Die Konzentration industrieller und logistischer Aktivitäten macht es Betrieben relativ einfach, Produkte und Restströme auszutauschen und sich dazu ebenfalls gemeinschaftlicher Einrichtungen zu bedienen. Als Schlusselement wird auf CCU (Carbon, Capture & Utilization) gesetzt – eine Technologie, bei der CO2 abgeschieden wird und erneut als Rohstoff für die Industrie verwendet wird.

Die Aufmerksamkeit zugunsten der Kreislaufwirtschaft passt zur breiter angelegten Bestrebung des Hafenbetriebs Rotterdam, das Hafengebiet mit den Zielsetzungen des Klimaübereinkommens von Paris in Einklang zu bringen. Zur Ermöglichung der Übernahme einer Vorreiterrolle im internationalen Energiewandel wurde eine Roadmap erstellt, so dass die nationalen Klimaziele von 2030 und 2050 in drei Schritten umgesetzt werden können. Dabei spielt die Kreislaufwirtschaft eine unverzichtbare Rolle.

Die ersten beiden Schritte der Roadmap beschäftigen sich vor allem mit Energie-Effizienz, dem Anlegen neuer Infrastruktur und der Entwicklung eines neuen Energiesystems, das auf Elektrifizierung und Wasserstoff basiert. Beim dritten Schritt geht es um die Einführung eines neuen Rohstoff- und Brennstoffsystems – dann steht uns eine Kreislaufwirtschaft zur Verfügung. Damit dieses Ziel erfolgreich umgesetzt werden kann, setzen Betriebe im Hafen bereits jetzt auf die Verminderung des Rohstoffverbrauchs. Dies geschieht unter anderem anhand der Valorisierung von Restströmen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Hamburg strebt mit dem SMOOTH PORTS Projekt aktiv eine weitere und nachhaltige Reduzierung der CO2 Emissionen im Hafengebiet an.

Vertreten durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) ist Hamburg seit August 2019 Lead Partner des SMOOTH PORTS Projektes, welches im Rahmen des Low Carbon Economy INTERREG Programmes von der EU mit insgesamt knapp 1 Mio. Euro gefördert wird. Durch die grenzübergreifende Zusammenarbeit der INTERREG Europe Projekte soll der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt innerhalb der EU gestärkt werden. So sind neben der Hansestadt und Hafen Hamburg Marketing e.V. auch die Administrationen der Häfen von Nantes Saint-Nazaire (FR), Livorno und Monfalcone (IT) sowie Varna (BG) mit an Bord.

Durch eine aktive Miteinbeziehung von allen an der Warenstromkette beteiligten Akteuren aus Verwaltung, Hafenbetreibern und Logistikunternehmen, zielt SMOOTH PORTS darauf ab, die CO2-Emissionen aus dem Hafenbetriebsverkehr zu reduzieren. Hierfür sollen die spezifischen Unterschiede der verschiedenen Partnerhäfen genutzt werden, um einen Austausch über die besten Strategien und Praxistipps zu ermöglichen. Hauptaugenmerk liegt hierbei auf der Entwicklung optimaler Prozessabläufe für die Prüfung und Genehmigung von Waren und den damit verbundenen Verkehrsströmen. Ziel ist diese Prozesse so zu gestalten, dass sie keine unnötige Belastung für Mensch und Umwelt darstellen.

Ein weiterer Fokus liegt auf möglichen Lösungsansätzen der modernen Informations- und Kommunikationstechnologie für die Hafenlogistik, sowie auf der Nutzung alternativer Kraftstoffe in den Hafenverkehren. Ein Vergleich der Stärken und Schwächen der verschiedenen Ansätze wird zeigen, welche Herangehensweisen sich besonders bewähren.

Durch die gemeinsamen Bemühungen der verschiedenen Verwaltungsbehörden, öffentlichen Institutionen und Hafenlogistikunternehmen sollen Synergien geschaffen werden, von denen alle Beteiligten profitieren können.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation  der Hansestadt Hamburg, Foto: HHM / Johannes Betz, beim ersten Treffen aller SMOOTH PORTS Partner und der Hamburger Stakeholder

Der Hafenbetrieb Rotterdam ließ in Konsultationen mit Transport en Logistiek Nederland (TLN) eine so genannte Prospektivstudie erstellen, damit ein besserer Einblick in die Umsetzbarkeit eines nachhaltigen Containertransports über die Straße in diesem Gebiet gewonnen werden kann.

Das wichtigste Ergebnis lautet, dass die Anschaffung eines batterie-elektrisch betriebenen LKW im Jahr 2024 attraktiv sein wird. Ab diesem Zeitpunkt kann der E-LKW mit Nullemission über seine gesamte Nutzungsdauer gesehen preiswerter als ein dieselbetriebener LKW sein.

Der Hafenbetrieb verfolgt die Bestrebung, 2050 ein CO₂-neutraler Hafen zu sein und richtet sich diesbezüglich auf die Energiewende in der Industrie, jedoch ebenfalls auf hafenlogistische Aktivitäten, wie unter anderem den Transport durch das Gebiet. Vor allem der Containertransport über die Straße wird hierbei ins Visier genommen. Denn schon bei den Kurzstreckenfahrten durch den Hafen (weniger als 30 km) kommt man auf 12.000 pro Tag. Wenn alle diese Fahrten emissionsfrei durchgeführt werden können, kann so eine halbe Megatonne CO₂ eingespart werden.

Dieses Vorhaben passt vollständig in das gemeinsam festgelegte Ziel von Deltalinqs, TLN, evofenedex und dem Hafenbetrieb Rotterdam, im Jahr 2040 alle hafenbezogenen Kurzstreckenfahrten über die Straße emissionsfrei verlaufen zu lassen.

Damit dieses Ziel umgesetzt werden kann, müssen noch viele Entwicklungen stattfinden; denn derzeit stehen keine elektrischen LKW für den Containertransport zur Verfügung. Dies kann sich jedoch ändern, und zwar durch technologische Entwicklung, Preissenkung und Kapazitätserhöhung bei Batterien und Antrieben. Es ist zu erwarten, dass der elektrische LKW in Zukunft für viele Entfernungen die optimale Transportform werden kann. Das erfordert das Vorhandensein und die optimale Nutzung einer guten Ladeinfrastruktur.

Mit dem Wechsel zu elektrischen LKW können CO₂-Emissionen des Motors vermieden werden. Wenn die LKW mit Ökostrom aufgeladen werden, fahren sie sogar vollständig CO₂-neutral. Ein weiterer Vorteil dessen ist, dass auch die Lärmbelästigung des LKW-Verkehrs weiter sinkt.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

E-Force One hat im Rahmen des Schweizer Nutzfahrzeugsalons transport-CH symbolisch die Schlüssel für zwei vollelektrische Sattelzugmaschinen an das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo übergeben. Damit erhält Contargo die ersten beiden vollelektrischen 44-Tonner des Schweizer Herstellers und die dritten und vierten E-Lkw für seine Flotte.

Die beiden Sattelzugmaschinen hat Rhenus Trucking gekauft, um sie als Service Provider ihrem Kunden Contargo zur Verfügung zu stellen. Das Unternehmen, das bereits zwei E-Lkw in Duisburg nutzt, wird die beiden Fahrzeuge künftig am Niederrhein für den Containertransport im Nahverkehr einsetzen.

„Unser Ziel ist die Dekarbonisierung bis spätestens 2050, die E-Mobilität ist dabei ein Baustein in unserem ganzheitlichen Ansatz“, sagte Heinrich Kerstgens, Co-Geschäftsführer der Contargo GmbH & Co. KG bei der Schlüsselübergabe. „Mit den beiden E-Force One erhalten wir Fahrzeuge mit größeren Batterien, mehr Reichweite und höherer Nutzlast, als unsere beiden ersten E-Lkw. So können wir in der Praxis testen, welche Fahrzeuge wo und bei welchen Einsätzen am besten ihre Stärken ausspielen können.“

Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Transport: „Wir gehen mit unserem Kunden Contargo einen innovativen Weg, den so bisher kein anderer Logistiker beschreitet. Mit den beiden E-Force One ergänzen wir die erste batteriebetriebene Lkw-Flotte in Deutschland. Damit wollen wir gemeinsam mit Contargo nach außen hin signalisieren, dass diese Technologie Zukunft hat.“

Der EF18 SZM von E-Force One hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen, die Batterie hat eine Kapazität von 350 kW, damit hat er eine Reichweite von rund 250 km und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h. Die Ladeleistung beträgt 44 kW AC und 350 kW DC CCS2. Über Nacht kann die Batterie mit 44 kW in rund acht Stunden vollgeladen werden, mit der Schnellladung braucht es etwa eine Stunde.

Reto Leutenegger, Vertriebsleiter E-Force One AG: „Mit der neuesten Generation des Powerdrives setzt E-Force Maßstäbe. Der neue langsam drehende Zentralmotor und das integrierte 3-Ganggetriebe befriedigen alle Anforderungen und Bedürfnisse im Schwerlasttransport.“

 Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.): Denis Pfammatter (E-Force One), Reto Leutenegger (E-Force One), Thomas Rücker (IVECO), Krispin Romang (Swiss Mobility), Sandra Hollweg (Contargo), Heinrich Kerstgens (Contargo), Hansjörg Cueni (E-Force One), Sascha Hähnke (Rhenus) (Quelle: E-Force One)

Anlässlich der diesjährigen Mitgliederversammlung betonte die VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn die Notwendigkeit eines sachlichen und offenen Diskurses über Maßnahmen zum Klimaschutz. BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff trat in seiner Rede für technologieoffene Lösungen ein und erläuterte die Systemrelevanz des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen für die petrochemische Industrie.

Das Bild eine eines Autos mit der Aufschrift „Life ist greater without Greta“ auf der Heckscheibe – gemeint ist Greta Thunberg -, das durch Facebook kursierte und die darunter stehenden Kommentare hätten sie nachdenklich gemacht, erklärte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn gegenüber den rund 50 Entscheidern aus Politik, Wirtschaft, Forschung und Verwaltung, die zum diesjährigen VBW-Bankett erschienen waren.

Es sei infantil zu glauben, dass sich die Frage des Klimaschutz nicht oder weniger dringlich stellen würde, wenn es Greta Thunberg und ihr Engagement nicht gäbe. Der Post und die Reaktionen darauf hätten ihr aber gezeigt, wie polarisiert die Gesellschaft inzwischen sei, wenn es darum gehe, sich auf Maßnahmen zur Minimierung der negativen Effekte des Klimawandels zu einigen.

Angesichts der hohen Komplexität der Herausforderungen und der zahlreichen zu berücksichtigenden Wechselwirkungen, sprach Erb-Korn sich für einen sachorientierten offenen Diskurs aus.

Es sei wichtig, sich mit den Anliegen von Thunberg, und Fridays oder Scientists for Future ernsthaft auseinanderzusetzen und anzuerkennen, dass es sich bei deren Kernforderungen nicht um ein radikales Programm handele, sondern lediglich um ein energisches Erinnern der Nationalstaaten an die in Paris selbst gesetzten Ziele und Vereinbarungen.

Auf Seiten der Aktivisten hingegen müsse es ein Einsehen geben, dass Klimapolitik eben immer auch Ergebnis eines politischen und gesamtgesellschaftlichen Aushandlungsprozesses sei, der neben dem Klimaschutz auch andere Faktoren, wie den Erhalt von Wertschöpfung und Wohlstand sowie den sozialen Ausgleich mit einbeziehen müsse.

Der VBW als fachwissenschaftliche Organisation unterstütze das Ziel einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung als Beitrag zum Klimaschutz und arbeite aktiv an Problemlösungen. Als Beispiele nannte die Präsidentin die Empfehlungen des VBW zu Beschleunigung der ökologischen Modernisierung der Binnenschiffsflotte oder die Arbeit des runden Tisches „Beschleunigung von Infrastrukturprojekten“ an Lösungen zur schnelleren Ertüchtigung und Sanierung der Bauwerke an den Wasserstraßen.

Gleichzeitig gab Erb-Korn die Einrichtung einer neuen interdisziplinären Arbeitsgruppe bekannt, die im Laufe des kommenden Jahres Handlungsempfehlungen zur Stärkung der Robustheit des System Schiff/Wasserstraße/Häfen in besonderen Wassersituationen erarbeiten wird. Die Empfehlungen der Arbeitsgruppe sollen die Umsetzung des 8-Punkte-Plans des Bundesverkehrsministeriums unterstützen und pragmatische Lösungsvorschläge aufzeigen.

Gastredner Wolfgang Langhoff, der in seinen Funktionen als Vorstand der BP Europa SE und Vorsitzender des Mineralölwirtschaftsverbandes sprach, würdigte den VBW für sein „unermüdliches Eintreten für die Binnenschifffahrt und die Wasserstraßen“.

Die Mineralölindustrie und damit auch die Petrochemische-Industrie lieferten in nahezu alle Wirtschaftszweige Materialien, Ideen und Know-how. Deutschland sei viertwichtigster Chemieproduzent der Welt und allein in NRW ist jeder vierte deutsche Chemiearbeitsplatz zu Hause.

Mit ihren Standorten am Rhein oder im Falle der BP und anderer im westdeutschen Kanalgebiet sei die Chemie- und die Mineralölwirtschaft abhängig von einer funktionierenden Wasserstraßenlogistik.

BP transportiert rund 28 Prozent ihrer Produkte über das Wasser. Allein über den Rhein-Herne-Kanal verschifft das Unternehmen ca. 6 Mio. Tonnen. Das sind etwa 4.000 Schiffstransporte pro Jahr, gleichzusetzen mit mehr als 240.000 LKW-Transporten jährlich – oder umgerechnet mehr als 650 am Tag.

„In der Niedrigwasserphase in 2018 ist es zu Lieferengpässen an einigen Tankstellen gekommen.  Dies hat auch der Bevölkerung die Systemrelevanz der Binnenschifffahrt klar vor Augen geführt“, so Langhoff.

Die chemische Industrie und die Mineralölwirtschaft unterstützten daher die Ziele des Masterplans Binnenschifffahrt und des 8-Punkte-Plans und drängen auf deren schnell Umsetzung.

Hinsichtlich der Dekarbonisierung des Verkehrs plädierte Langhoff für Technologieoffenheit. Die Politik dürfe sich nicht einseitig auf die Elektromobilität versteifen. Neue synthetische Kraftstoffe, Biokomponenten und Wasserstoff sollten gleichrangig gefördert werden.

Darüber hinaus sei eine zielgerichtet Klimaschutzpolitik ohne weitere Energieeinsparungen und Effizienzmaßnahmen in allen Sektoren, einen Ausbau des ÖPNV und eine stärkere Verkehrsverlagerung auf Schiene und Wasserstraße nicht denkbar.

Quelle: VBW, Foto: jbywaletz, vbw, VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck, VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn, Rheinhäfen Karlsruhe,  BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff, VBW-Vizepräsident Niels Anspach, BP Europa SE; Bildquelle: jbywaletz, vbw

Die Industrie in Rotterdam arbeitet an einer Reihe von Projekten, mit denen insgesamt 20 bis 25 % des niederländischen CO2-Reduktionsziels für 2030 erreicht werden können. Die Projekte erfordern beinahe alle eine aktive Rolle des Staates. „Gerade deshalb, weil in einem kleinen Teil der Niederlande so viele Transition-Projekte durchgeführt werden, ist Maßarbeit für dieses Gebiet vonnöten. Die Energiewende ist komplex, und viele Projekte hängen aneinander“, lautet das Fazit von Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

„Das erfordert eine integrale Herangehensweise seitens des Clusters sowie eine gute Zusammenarbeit zwischen Behörden, Unternehmen und dem Hafenbetrieb Rotterdam. Wenn wir alle derzeit laufenden Projekte realisieren, wird dies zu einer dreimal so hohen CO2-Reduktion führen, wie wir sie bei einer proportionalen Verteilung des Reduktionsziels über die niederländische Industrie erreichen müssten.“

Der Hafenbetrieb Rotterdam appelliert an Minister Wiebes, bei der Transition einen clusterorientierten Ansatz zu verfolgen. Durch die Konzentration der Industrie in einem kleinen Gebiet sind hier Lösungen möglich, die andernorts nicht anwendbar sind. Die Verflechtung verschiedener Transition-Projekte macht deren Koordination erforderlich. Auf Projektebene gelingt es Behörden und Wirtschaft nun, einander zu finden, aber es fehlt eine integrierte Herangehensweise des Staates gegenüber dem Branchencluster.

Zu den Projekten, an denen die Industrie, der Hafenbetrieb Rotterdam und verschiedene andere Partner arbeiten, gehören die unterirdische Speicherung von CO2, die Entwicklung von Wärmenetzen zur Nutzung der Restwärme aus der Industrie, die Erzeugung von Wasserstoff, die Anlandung der Windenergie von der Nordsee, die Entwicklung einer zusätzlichen Infrastruktur für Wasserstoff und Elektrizität, verschiedene Recycling-Projekte sowie die Steigerung der Produktion von Biokraftstoffen. Auch im Logistikbereich laufen Projekte, wie z. B. die elektrische Binnenschifffahrt und die Verbesserung der Nachhaltigkeit bei der Seeschifffahrt.

Der Hafenbetrieb Rotterdam sieht den Vorschlag des Kabinetts für das Klimaübereinkommen in erster Linie als Chance, die Energiewende zu beschleunigen, hegt allerdings auch Bedenken gegenüber dem Dokument. Insbesondere die vorgeschlagene Einführung einer CO2-Steuer im Jahr 2021 gibt Anlass zu großer Sorge. Die Umstellung von Produktionsprozessen in der Industrie ist in so kurzer Zeit nicht möglich. Und die für den Transport von beispielsweise CO2, Wasserstoff und Restwärme notwendige Infrastruktur fehlt noch fast vollständig. Infolgedessen können die Unternehmen nicht mit dem Tempo der Einführung der Zusatzsteuer Schritt halten.

Die Projekte, die einen wesentlichen Beitrag zu den nationalen Klimazielen leisten, fügen sich in den im Rahmen des Klimaübereinkommens entwickelten „dreistufigen nachhaltigen“ Ansatz ein. In Schritt 1 stehen Effizienz, Restwärmenutzung und Speicherung von CO2 im Boden der Nordsee im Vordergrund. Schritt 2 beinhaltet die Entwicklung eines neuen Energiesystems auf der Grundlage von Ökostrom und Wasserstoff anstelle von Öl und Erdgas. Schritt 3 konzentriert sich auf die Entwicklung von zirkulären Produktionsprozessen.

Das Ziel des Hafenbetriebs Rotterdam ist es, den Hafen zum Vorreiter im Bereich der Energiewende zu machen. Das ist gut für das Klima und kann sich gleichzeitig günstig auf das Standortklima auswirken; zum Beispiel, weil es hier ein CO2-Netz gibt, der Industrie Ökostrom und Wasserstoff zur Verfügung stehen, Wärme in ein Wärmenetz eingespeist werden kann usw.

Die niederländische Industrie emittierte 2018 54 Millionen Tonnen CO2. Davon stammen 15 Millionen Tonnen oder 28 % aus der Rotterdamer Industrie. Die Herausforderung für die niederländische Industrie besteht darin, 2030 14,3 Millionen Tonnen weniger CO2 in die Atmosphäre zu emittieren. Sollte dies gleichmäßig auf die niederländische Industrie verteilt werden, wären 4 Millionen Tonnen der vorgegebene Wert für die Rotterdamer Industrie. Die Projekte, an denen in Rotterdam derzeit gearbeitet wird, belaufen sich insgesamt auf ca. 12 Millionen Tonnen CO2.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam