Bis vor Kurzem hatten Frachteigentümer oder Spediteur kaum direkten Einfluss auf den CO₂-Fußabdruck Ihrer Seetransportdienste. Doch die Zeiten haben sich geändert: Seit dem 14. November steht der Schifffahrtsbranche ein neues Book-and-Claim-System namens Katalist zur Verfügung.

„Das Grundprinzip des Carbon Insetting, insbesondere durch ein Book-and-Claim-System, besteht darin, dass es die Dekarbonisierung des Schiffsverkehrs ermöglicht, ohne dass eine direkte physische Verbindung zwischen dem Schiff, das Ihre Fracht transportiert, und dem Schiff, das nachhaltigen Kraftstoff verwendet, erforderlich ist. Stattdessen werden die umweltbezogenen Vorteile der Verwendung von nachhaltigem Kraftstoff Ihrer Fracht auch dann zugerechnet, wenn das betreffende Schiff nicht nachhaltig angetrieben wird. So wird ein breiterer Übergang zu einer kohlenstoffarmen Schifffahrt unterstützt“, sagt Frederik Jacobsen vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS).

Der Unterschied zwischen Carbon Insetting und Carbon Offsetting lässt sich am einfachsten anhand der Luftfahrtindustrie erklären. Bei der Buchung eines Fluges können Sie einen Aufpreis bezahlen, um Ihre CO₂-Emissionen auszugleichen, indem Sie Projekte unterstützen, die eine entsprechende Menge an Treibhausgasen (THG) aus der Atmosphäre entfernen, wie z. B. das Pflanzen von Bäumen. Dies wird als Offsetting bezeichnet.

Alternativ können Sie eine zusätzliche Gebühr zahlen, um sicherzustellen, dass die Menge an nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) verwendet wird, die den Emissionen Ihres Fluges entspricht, auch wenn es sich um ein anderes Flugzeug handelt. Dies wird als Insetting bezeichnet. Der Hauptunterschied besteht darin, dass Insetting direkt eine nachhaltige Umstellung innerhalb des Sektors selbst unterstützt, während dies beim Offsetting nicht der Fall ist.

In der Containerlogistik funktioniert Carbon Insetting ähnlich: Die THG-Emissionen, die beim Transport Ihrer Fracht von A nach B entstehen, werden durch die Verwendung der erforderlichen Menge an nachhaltigem Kraftstoff ausgeglichen, selbst wenn dies auf einem anderen Schiff geschieht. Dieser Ansatz trägt direkt zur Dekarbonisierung in der Schifffahrtsbranche selbst bei.

• Frachteigentümern, Spediteuren, Schiffseignern und -betreibern wird die Möglichkeit gegeben, ihre Aktivitäten nachhaltiger zu gestalten. Selbst wenn sie nicht in derselben (physischen) Lieferkette tätig sind, können sie den CO₂-Fußabdruck ihrer eigenen Aktivitäten und des Sektors im Allgemeinen reduzieren.
• Frachteigentümer und Spediteure können sehr schnell beginnen, langfristige Verpflichtungen sind keine Voraussetzung.
• Frachteigentümer und Spediteure können mit dem Insetting beginnen, ohne dass ihre Reedereien oder Dienstleister daran teilnehmen müssen oder dass in dem Gebiet, in dem ihre Transporte stattfinden, kohlenstoffarme Kraftstoffe verfügbar sein müssen. Dadurch wird die Schifffahrt nachhaltiger, da es Angebot und Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und umweltfreundlichem Transport miteinander verbindet.
• „Book and Claim“ ist ein effektiverer Ansatz als Offsetting, um schwer zu reduzierende Sektoren wie die Schifffahrt zu dekarbonisieren, da es die Zahlungsbereitschaft von Kunden innerhalb der Wertschöpfungskette bündelt und die Hebel in Bewegung setzt, die die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Kraftstoffe beschleunigen.
• Schiffseigner und -betreiber sind nicht darauf angewiesen, dass ihre direkten Kunden die Kosten für die Dekarbonisierung ihres Betriebs mittragen.
• Eine unabhängige dritte Partei kann die Daten prüfen, sodass „Book and Claim“ verifizierbar und zuverlässig ist.

MMMCZCS und RMI haben kürzlich ein Register eingeführt, um das weltweit erste Book-and-Claim-System für die maritime Industrie zu schaffen. „Das Register und die festgelegten Regeln und Standards, wie Unternehmen dieses Register nutzen können, machen Katalist einzigartig“, erklärt Frederik Jacobsen. „Reedereien werden verifizierte Daten für Fahrten, bei denen ein nachhaltiger Kraftstoff verwendet wurde, in das Register hochladen. Die Verifizierung wird von einem unabhängigen Dritten durchgeführt, um die Glaubwürdigkeit der Informationen sicherzustellen, da dies ein entscheidender Aspekt von Book and Claim ist.“ Auf diese Weise können Frachteigner verifizierte Emissionsreduzierungsansprüche für ihre Seetransporte melden.

„Das Book-and-Claim-System soll eine transparente und zuverlässige Plattform werden, die es ermöglicht, verifizierte Emissionsreduzierungen von Seetransportdiensten geltend zu machen. Darüber hinaus wird es der globalen und vielfältigen Beschaffenheit der internationalen Schifffahrt gerecht, indem es für fast alle Schiffstypen verfügbar ist. Unsere Methode ist kraftstoffunabhängig: Jeder nachhaltige Schiffskraftstoff kann gebucht werden“, fügt Frederik Jacobsen hinzu. „Wir haben von den Unternehmen, die uns bei der Entwicklung dieses Systems unterstützt haben, viel Zuspruch erhalten und freuen uns, den Unternehmen eine neue Möglichkeit zu bieten, die Schifffahrtsindustrie mit unmittelbarer Wirkung proaktiv zu dekarbonisieren.“

Katalist wurde vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) und dem RMI (früher bekannt als Rocky Mountain Institute) gegründet. MMMCZCS ist eine gemeinnützige Organisation, die unabhängig vom Logistikriesen Mærsk arbeitet. Sie haben sich mit wichtigen Interessenvertretern der Branche zusammengetan, darunter die Port of Rotterdam Authority, um Katalist zu etablieren und sicherzustellen, dass das System für die Branche funktioniert.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Viele Besucher des Gemeinschaftsstandes von Port of Hamburg und der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) während der China International Import Expo (CIIE) in Shanghai interessieren sich für die grüne Transformation der Lieferketten.

Nur auf internationaler Ebene kann der Wandel hin zu mehr nachhaltiger Logistik gelingen. Entsprechend präsentiert sich der Hafen Hamburg während der China International Import Expo (CIIE) in Shanghai in diesem Jahr unter dem Motto „Nachhaltige Entwicklung im Kontext der Energiewende“. „Der chinesische Markt ist seit Jahren der größte für den Hamburger Hafen. Mit einem Containerumschlag von über zwei Millionen TEU pro Jahr liegt China in Hamburg vorn. Um unsere guten Beziehungen weiter zu festigen und neue hinzuzugewinnen, ist es für uns wichtig vor Ort präsent zu sein“, sagt Volker Werner, Direktor Vertrieb bei der HHLA.

Als größter deutscher Universalhafen zeichnet sich der Hamburger Hafen nicht nur durch seine nachhaltigen Bahnverbindungen in die Zentral- und Südosteuropäischen Markte aus. Im Zuge der nachhaltigen Transformationen wird der Hafen zunehmend zu einem internationalen Energy-Hub. Das war auch eines der zentralen Themen auf dem 5. German Logistics Roundtable, welchen das Hamburg Liaison Office (HLO) im Namen von Hafen Hamburg Marketing, HHLA, TSIT und DB Cargo Transasia während der Messe ausrichtete. Mit über 60 Gästen war auch dieser Roundtable gut besucht. „Die vielen interessierten Gäste auf dem Messestand und beim Roundtable zeigen, dass wir mit unseren nachhaltigen Themen auf der CIIE genau richtig liegen. In diesem Rahmen lassen sich nachhaltige Lieferketten mit unseren Partnern definieren und vorbereiten“, sagt Axel Mattern, CEO bei Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Wie eng die Beziehungen mit chinesischen Häfen wie Shanghai schon sind, zeigt das jüngst unterzeichnete Memorandum of Understanding (MoU) zwischen der Shanghai Municipal Transportation Commission, der Hamburg Port Authority (HPA), COSCO Shipping Lines Co., Ltd. und dem Shanghai International Port (Group) Co., Ltd. zur Einrichtung eines grünen Schifffahrtskorridors. Das MoU wurde während des North Bund Forums 2024 für internationale Schifffahrt und Luftfahrt im Oktober unterzeichnet und zielt darauf ab, die Schifffahrtsindustrie umweltfreundlicher und kohlenstoffärmer zu gestalten sowie die nachhaltige Entwicklung des globalen Seeverkehrs zu fördern. Die Verbundenheit des Hamburger Hafens mit dem Port of Shanghai geht jedoch weit darüber hinaus. Bereits 2004 haben beide Häfen ein Sister Port Agreement geschlossen.

Welche Möglichkeiten der Hamburger Hafen darüber hinaus noch bietet, zeigen die Aussteller auf dem Gemeinschaftsstand des Hamburger Hafens. Mit dabei sind in diesem Jahr Hafen Hamburg Marketing e.V., das Hamburg Liaison Office China, die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der Newcomer TSIT, der sich mit den Zolllagern und der Transportlogistik in Europa beschäftigt.

Quelle: HHM, Foto: HLO

APM Terminals Maasvlakte II (APMT MVII) wird sein Terminal ab 2028 mit Landstrom versorgen. Ein wichtiger Schritt, um den Rotterdamer Hafen nachhaltiger zu machen. Zu diesem Zweck unterzeichnete das Unternehmen eine Vereinbarung mit Rotterdam Shore Power, einer Partnerschaft zwischen der Port of Rotterdam Authority und Eneco. So können Seeschiffe ab 2028 während der Liegezeit im Hafen mit umweltfreundlicher Energie versorgt werden.

Durch den Anschluss der Schiffe an das Stromnetz der APMT MVII werden die CO₂-Emissionen um fast 7000 Tonnen pro Jahr reduziert. Außerdem werden Stickstoff- und Feinstaubemissionen reduziert. Insgesamt werden die Schiffe am Terminal rund 13 000 MWh pro Jahr verbrauchen.

Der Unterzeichnung der Vereinbarung mit Rotterdam Shore Power gehen jahrelange Vorbereitung und Partnerschaft voraus. Rotterdam Shore Power und APMT MVII arbeiten gemeinsam an der weiteren Entwicklung und Umsetzung der Landstromversorgung des Terminals. Die ersten Schiffe werden voraussichtlich ab 2028 die Landstromanlagen nutzen können. Das ist weit vor der europäischen Regelung, die bis 2030 Landstrom für Containerschiffe vorschreibt.

Die Installation der Landstromversorgung steht im Einklang mit dem Ziel von APMT MVII, die nachhaltigste und effizienteste Logistikdrehscheibe Europas zu werden. „Das Angebot von Landstrom für unsere Kunden ist ein logischer nächster Schritt in unserer globalen Strategie zur Minimierung von Emissionen im maritimen Sektor“, erläutert Harold Kunst, CEO von APMT MVII. „Diese Zusammenarbeit mit Rotterdam Shore Power ist ein wichtiger Schritt zu unserem gemeinsamen Ziel, den Rotterdamer Hafen zu einem weltweit führenden Unternehmen im Bereich Nachhaltigkeit zu machen.“

Auch Rotterdam Shore Power schließt sich dieser Botschaft an. „Mit dieser Kooperation fügen wir unserem Landstromportfolio ein drittes Deepsea-Terminal hinzu“, erklären die Geschäftsführer Ina Barge und Tiemo Arkesteijn. „Dies ist ein wichtiger Schritt, um den Rotterdamer Hafen nachhaltiger zu machen und Emissionen zu reduzieren.“

„Landstrom ist eine effektive Methode, um die Emissionen der Schifffahrt zu reduzieren, und sorgt außerdem dafür, dass Schiffe am Kai keinen Lärm machen“, sagt Brigit Gijsbers, stellvertretende Generaldirektorin für Luftfahrt und maritime Angelegenheiten im Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft. „Es ist schön zu sehen, dass der Hafen von Rotterdam nun wieder einen großen Schritt unternimmt, um den Hafen nachhaltiger zu gestalten.“

APMT MVII ist bereits ein CO₂-emissionsfreies Terminal, dessen Gebäude und Anlagen energieeffizient und umweltfreundlich sind. Der Großteil des eingesetzten Equipments, einschließlich der vollelektrischen Lift Automated Guided Vehicles (L-AGVs), trägt zu diesem nachhaltigen Charakter bei. Diese Fahrzeuge, die Container transportieren, werden mit Ökostrom aus Windkraft betrieben und verursachen nur minimale Lärmbelästigung.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: APM Terminals, es wird erwartet, dass die ersten Schiffe ab 2028 die Landstromversorgung an den Terminals von APMT MVII nutzen können. 

Der Hafen von Rotterdam unternimmt mit der Einführung eines fortschrittlichen Geofencing-Systems einen wichtigen Schritt zur Optimierung des Schiffsverkehrs. Dieses System ist Teil der ersten Phase des Just-in-Time-Schifffahrtprojekts (JIT), das die CO₂-Emissionen reduzieren und die Effizienz des Schiffsverkehrs verbessern soll.

Ab Mitte Oktober erhalten die Terminalplaner und Schifffahrtsagenturen eine E-Mail-Benachrichtigung, sobald ein Schiff eine imaginäre Linie, den so genannten „Geofence“, passiert und in die Port-passage Planning Area (PPA) einfährt. Dieser Geofence befindet sich in einem Abstand von 240 Seemeilen rund um die Maascenter-Boje. Beim Passieren dieser Linie erhält das Schiff eine tatsächliche Ankunftszeit (Actual Time of Arrival, ATA) in der PPA, was eine genauere Planung der Ankunftszeiten ermöglicht und Wartezeiten verkürzt.

Die „Just-in-Time“-Schifffahrt bietet erhebliche Vorteile, sowohl in Bezug auf die Umweltbilanz als auch auf die Betriebskosten der Schifffahrt. Eine Studie aus dem Jahr 2022 zeigt, dass Containerschiffe ihren Treibstoffverbrauch und die daraus resultierenden Kohlendioxidemissionen um 4,23 % pro Reise senken können, wenn sie in den letzten 12 Stunden einer Fahrt „Just-in-Time“-Ankünfte nutzen. Die Studie wurde von der Global Industry Alliance to Support Low Carbon Shipping (Low Carbon GIA) im Rahmen des Projekts „GreenVoyage2050“ der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und Norwegen in Auftrag gegeben.

Die Implementierung des Geofencing-Systems ist eine gemeinsame Initiative verschiedener Parteien innerhalb des Hafens, einschließlich Terminalbetreibern, Schifffahrtsagenten und nautischen Dienstleistern. Diese Zusammenarbeit erhöht die Zuverlässigkeit der Informationen, was zu einem effizienteren und nachhaltigeren Hafenbetrieb beiträgt.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Im Rahmen der Hamburg Sustainability Conference (HSC) vom 7. bis 8. Oktober in Hamburg haben Vertreter verschiedener Häfen, international tätiger Reedereien, Produzenten grüner Kraftstoffe, Schiffsbauunternehmen, Finanzinstitute sowie Terminalbetreiber und Logistikunternehmen der Hafenwirtschaft gestern gemeinsam eine Erklärung zur Dekarbonisierung der globalen Schifffahrt unterzeichnet.

Unter den Unterzeichnern befanden sich CMA CGM Germany, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), MSC Mediterranean Shipping Company, Hapag-Lloyd AG, Port of Los Angeles, Tanger Med Special Agency, Port of Antwerp-Bruges, Port of Barcelona, Hamburg Port Authority (HPA), Port of Yokohama, Mabanaft und Höegh Autoliners. Die Erklärung beinhaltetet die Zusammenarbeit der an der maritimen Versorgungskette beteiligten Akteure bei der Einrichtung grüner Schifffahrtskorridore.

Die globale Schifffahrtsindustrie ist für fast 3 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich, dies entspricht etwa 940 Millionen Tonnen CO₂ jährlich. Ohne einschneidende Maßnahmen könnten diese Emissionen bis 2050 erheblich ansteigen und nach einigen Schätzungen mehr als das Doppelte der heutigen Gesamtemissionen betragen. In der Erklärung erkennen die Vertragsparteien die dringende Notwendigkeit an, die Treibhausgasemissionen und die Umweltauswirkungen der weltweiten Schifffahrtsindustrie zu verringern.

Jens Meier unterzeichnete als Präsident der Welthafenorganisation IAPH (International Association of Ports and Harbors), die aktuell 180 Häfen in 84 Ländern vertritt. „Mit der Unterzeichnung dieser Erklärung bekräftige ich als Präsident der IAPH mein Engagement für einen Schulterschluss in der maritimen Lieferkette, indem ich die relevanten Akteure auf dem Weg zur Dekarbonisierung des internationalen Seeverkehrs und zur Einrichtung grüner Schifffahrtskorridore zusammenbringe“, sagte IAPH-Präsident Jens Meier. „Wenn wir die globalen Ziele für die Dekarbonisierung erreichen wollen, müssen wir den Wettbewerb zwischen unseren Häfen ausschalten und enger denn je zusammenarbeiten. Darüber hinaus brauchen wir ein umfassendes Konzept, das über die Hafen-zu-Hafen-Korridore hinausgeht und wirklich dekarbonisierte Tür-zu-Tür-Routen einführt.“

Friedrich Stuhrmann, Geschäftsführer der HPA bestätigte das Engagement der HPA: „Mit der Unterzeichnung dieser Erklärung bekräftigen wir unser aktives Engagement für umweltfreundlichere Häfen und grüne Schifffahrtskorridore. Häfen spielen eine Schlüsselrolle als Wegbereiter für den Zugang zu alternativen Kraftstoffen, nicht nur für die maritime Wirtschaft, sondern auch für andere Sektoren. Als Port Authority haben wir eine Vorreiterrolle eingenommen und maßgeblich dazu beigetragen, dass Hamburg als erster Hafen in Europa Landstrom für Kreuzfahrt- und Containerschiffe anbietet. Wir werden unseren Weg fortsetzen und gemeinsam mit allen relevanten Akteuren der maritimen Wertschöpfungskette den Weg in eine nachhaltigere Zukunft ebnen. Auf diese Weise wollen wir das Profil unseres Hafens als globaler Vordenker und Macher weiter schärfen.“

Im Einklang mit den internationalen Klimazielen, einschließlich des Pariser Abkommens, und dem Ziel, die globale Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, sind sich die Vertragsparteien zudem einig, dass dringend Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und die rasche und umfassende Umsetzung ehrgeiziger Maßnahmen erforderlich sind, um bis spätestens 2050 Netto-THG-Emissionen aus dem internationalen Seeverkehr zu erreichen, wobei die THG-Strategie der IMO und die darin enthaltenen Ziele zu berücksichtigen sind. Die Regierungen müssen eine entscheidende Rolle bei der Erleichterung dieser wichtigen Energiewende spielen.

Quelle: Hamburg Port Authority AöR, Foto: HSC

Ausgehend vom aktuellen Auftragsbestand könnte die potenzielle Nachfrage nach nachhaltigen Methan- und Methanolvarianten für Containerschiffe auf der Route Rotterdam-Singapur im Jahr 2028 bis zu 5 Millionen Tonnen erreichen. Finanzierbarkeit und Verfügbarkeit müssen jedoch noch verbessert werden, um die Umstellung auf erneuerbare Kraftstoffe zu ermöglichen.

Der Green and Digital Shipping Corridor Rotterdam-Singapur zielt darauf ab, die Emissionen von Großcontainerschiffen auf der 15.000 Kilometer langen Route bis 2030 durch den Einsatz kohlenstoffarmer und kohlenstofffreier Schiffskraftstoffe um mindestens 20 % zu senken. Das Projekt wird von 25 Partnern unterstützt, die zusammen 90 Großcontainerschiffe mit einer jährlichen Gesamttransportkapazität von 1.5 Million Containern (TEU) auf der Strecke betreiben.

Derzeit werden mehrere Kraftstoffe entwickelt, die einen kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Betrieb großer Containerschiffe ermöglichen sollen. Biobasierte und synthetische (E-)Varianten von Methanol und Methan stehen derzeit an der Spitze dieser Entwicklung. Es wird erwartet, dass Ammoniak und Wasserstoff in den kommenden Jahren folgen werden. Auf Grundlage des aktuellen Auftragsbestands werden die Partner im Green Corridor bis 2028 mehr als 200 Schiffe betreiben, die Bio- oder E-Versionen von Methan oder Methanol nutzen können.

In den aktuellen Auftragsbüchern finden sich Dual-Fuel-Schiffe, die sowohl mit Methan oder Methanol als auch mit Schweröl betrieben werden können. Dies bedeutet, dass Preismechanismen und die Verfügbarkeit von Kraftstoffen wichtige Faktoren für die Nachfrage nach erneuerbarem Methan und Methanol bleiben.

Erneuerbare Kraftstoffe sind schätzungsweise zwei- bis dreimal so teuer wie fossile Kraftstoffe und machen einen erheblichen Teil der Gesamtkosten für Containerschiffe aus. Das erschwert den Reedereien das Eingehen längerfristiger Abnahmevereinbarungen, sodass Investitionen durch Kraftstoffproduzenten behindert werden.

Um dieses Kausalitätsdilemma zu lösen, können internationale Gremien wie die Europäische Union und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation eine Rolle bei der Förderung der Produktion erneuerbarer Kraftstoffe spielen, indem sie dazu beitragen, Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen. Dies könnte analog zu den Marktmechanismen der Europäischen Wasserstoffbank erfolgen, jedoch speziell auf Zwischenkraftstoffe für die Schifffahrt ausgerichtet.

Darüber hinaus arbeiten die Port of Rotterdam Authority und die Maritime and Port Authority of Singapore daran, Akzeptanz und Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen, indem sie einen klaren Sicherheits- und Betriebsrahmen für Schiffe schaffen, die im Hafen bunkern wollen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Martens Multimedia

Die Solarluken des für die HGK Shipping fahrenden Trockengüterschiffes „Helios“ hält einen durch das Label Guinness World Records anerkannte Bestmarke: Die 312 vom Clean-Tech-Start-up Wattlab installierten Solarpaneele sind im globalen Maßstab für Binnenschiffe einmalig.

Auf einer Veranstaltung im Zentrum Rotterdams, bei der neben den zentralen Projektpartnern HGK Shipping, Blommaert und Wattlab auch Honoratioren der Stadt anwesend waren, zertifizierte das weltberühmte Unternehmen die Konstruktion der „Helios“ bei den World Port Days für deren nachhaltige Konzeption. Mit bis zu 90 eingesparten Tonnen CO2 pro Jahr unterstützt der Solarmodulaufbau den so ressourcenschonenden Bordbetrieb.

In der griechischen Mythologie trägt der Sonnengott den Namen Helios. Die mit diesem zentralen Stern unseres Planetensystems assoziierte Farbe Gelb drückt sich auch im Design des Trockengüterschiffes an prominenter Stelle immer wieder aus. Mit einer Länge von 135 Metern und einer Breite von 11,45 Metern schafft die „Helios“ ein Laderaumvolumen von 5.570 Kubikmetern beispielweise für Rapssaaten, die HGK Shipping für den weltweit führenden Nahrungsmittel- und Agrarkonzern ADM transportiert.

Den Frachtraum überspannen 27 Lukendächer aus dem Hause Blommaert, die mit den Solarpaneele versehen sind. Sie generieren bis zu 90 Megawattstunden Strom pro Jahr, die dem Bordbetrieb der „Helios“ zur Verfügung gestellt werden. Das Trockengüterschiff kann somit bis zu 90 Tonnen Kohlenstoffdioxid per annum einsparen. Die Solarpaneele-Weltbestmarke bestätigte bei den World Port Days in der niederländischen Hafenmetropole Carl Saville, offizieller Vertreter des Unternehmens Guinness World Records Limited, das die begehrten Zertifikate vergibt. Von Seiten der Stadt Rotterdam wohnte Chantal Zeegers, ihres Zeichens Alderman der Gemeinde, der Auszeichnung bei.

Bei der Verleihung des Titels für die „Helios“ machte Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping klar: „Der Weltrekord ist etwas Besonderes, aber natürlich kein Selbstzweck. Nicht nur als Logistikwirtschaft, sondern als gesamte Gesellschaft müssen wir schauen, wie wir den Schutz des Klimas und den Einsatz regenerativer Energien vorantreiben. Die Kraft der Sonne bietet dafür einen idealen Ansatzpunkt, den wir mit der Konzeption dieses Schiffes konsequent verfolgt haben. Ressourcenschonung leitet daher unsere Schiffdesigns.“

Die Zusammenarbeit zwischen den zentralen Partnern Wattlab, HGK Shipping und Blommaert zeigt, wie Innovation und Nachhaltigkeit für eine technisch moderne und ausgefeilte Binnenschifffahrt Hand in Hand gehen können. „Die Entwicklung und Installation der Solarpaneele auf der ‚Helios‘ ist ein Beispiel dafür, wie Technologie dazu beitragen kann, die ohnehin schon umweltfreundliche Binnenschifffahrt noch ressourcenschonender auszugestalten. Mit diesem Projekt gelingt uns ein wichtiger Schritt für umweltfreundlichere Binnenschifftransporte“, sagt Bo Salet, Co-Founder und CEO von Wattlab.

Tom Blommaert, CEO von Blommaert Aluminium, blickt voller Anerkennung auf diese Leistung: „Wir sind unglaublich stolz auf diesen Guinness-Weltrekord, der unser Engagement für Innovation und Nachhaltigkeit in der Binnenschifffahrt unterstreicht. Solarluken stellen eine bisherige Herangehensweisen ersetzende Lösung zur Kraftstoffverbrauchs- und Emissionsreduzierung dar – und so bestärkt uns dieser Erfolg in unserem Glauben, dass sie künftig ihr Potenzial in der Binnenschifffahrt entfalten werden.“

Quelle: HGK, Foto: HGK/ Maritime Filming Group

Diesen Monat beginnt das Projekt CHERISH₂O (CHEmical industry water Reuse In a Sustainable Harbour) im Hafen von Antwerpen. Darin untersuchen Port of Antwerp-Bruges, VITO, essenscia, VMM und Antea Group die Möglichkeit, Industrieabwasser von Chemiebetrieben im Hafen in großem Maßstab für die Wiederverwendung aufzubereiten.

Dabei sind sie nicht allein: 12 Unternehmen beteiligen sich an dem Forschungsprojekt. Indem sie ihr eigenes Prozesswasser aus Abwasserströmen herstellen, reduzieren die Betriebe ihren Wasserverbrauch, und die Industrie kann das Risiko von Wasserknappheit im Falle von Dürren verringern und zur Sicherung der Trinkwasserversorgung der Bevölkerung beitragen.

Die Chemiebetriebe Ashland, BASF, Bayer, Borealis, Envalior, Evonik, ExxonMobil, Ineos, Lanxess, 3M, Monument Chemical und TotalEnergies haben mindestens eines gemeinsam: Wasser ist für sie lebenswichtig. Aufgrund des Klimawandels ist eine ausreichende Wasserversorgung nicht immer gewährleistet. Daher wird im Rahmen des Projekts CHERISH₂O nach langfristigen Lösungen gesucht, um die Kontinuität der Wasserversorgung sowohl für den eigenen Produktionsprozess als auch für die Trinkwasserversorgung durch die Umstellung auf eine zirkuläre Wassernutzung zu garantieren.

CHERISH₂O ermittelt in einem ersten Schritt, wie viel Wasser die Betriebe benötigen und wie viel Abwasser sie derzeit einleiten. Anschließend wird untersucht, in welchem beziehungsweise welchen Wirtschaftszweig(en) die gemeinsame Wiederverwendung von Abwasser (den größten) Mehrwert bringt. Die Studie soll auch die Kosten, den Nutzen und die Umweltauswirkungen der Wiederverwendung von Abwasser ermitteln und die zur Aufbereitung des Wassers erforderlichen Technologien vergleichen. Ausgehend von diesem Grundkonzept wird eine Pilotanlage errichtet, um die Aufbereitung von Abfallströmen aus verschiedenen Unternehmen in der Praxis zu testen. Die Studie untersucht auch, wie bestimmte Stoffe im Abwasser als Ausgangsmaterial für andere Prozesse dienen können. Abschließend wird der rechtliche Rahmen geprüft und untersucht, welche Geschäftsmodelle eingesetzt werden können, um dies in großem Maßstab umzusetzen.

Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf rund 730.000 Euro, die zwischen den Projektpartnern und den teilnehmenden Betrieben aufgeteilt und mit Mitteln aus dem Blue Deal der flämischen Regierung unterstützt werden. Durch CHERISH₂O werden Schritte unternommen, um das Ziel des flämischen Klimaanpassungsplans zu erreichen, Flandern weiter auf die Auswirkungen des Klimawandels vorzubereiten. Dieser Plan strebt unter anderem an, dass Betriebe ihr Wasser bis 2040 vollständig recyceln und so wenig Trink- und Grundwasser wie möglich verbrauchen.

Dies ist das erste Mal, dass die Machbarkeit dezentraler Kreislaufwassernetze aus Industrieabwässern in einer Hafenumgebung in diesem Umfang untersucht wird.

Flämischer Umweltminister: „Wasser ist unser größter Verbündeter und eine unserer wertvollsten Ressourcen. Es ist daher ein absolutes Muss, dass wir es bewusst und sparsam einsetzen. Das erreichen wir in Flandern mit unserem Blue Deal: Zum ersten Mal steht die Wissenschaft im Mittelpunkt unserer Wasserpolitik. ​ Dass sich mit dem Chemiesektor im Hafen von Antwerpen einer der Hauptpfeiler unserer Wirtschaft engagiert, kann ich nur begrüßen. Denn Umweltprobleme, wie zum Beispiel Wasserknappheit, sind auch wirtschaftliche Probleme.“

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Die beeindruckende Liste der Chemiebetriebe in unserem Hafen, die an diesem Projekt teilnehmen, beweist einmal mehr, dass unsere Hafengemeinschaft eine Vorreiterrolle für mehr Nachhaltigkeit spielen möchte. Wenn diese Betriebe das Trinkwasser in ihrer Produktion durch aufbereitetes Abwasser ersetzen könnten, wäre das ein weiterer großer Schritt in die richtige Richtung. Gleichzeitig würde es sie widerstandsfähiger gegen Wasserstress machen.“

Bernard De Potter, Generaldirektor VMM: „VMM ist begeistert von der Vorreiterrolle, die die chemische Industrie im Hafen von Antwerpen-Brügge bei der Erforschung von Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Abwasser spielt. Als lösungsorientierter Partner sind wir fest entschlossen, diese wichtige Initiative in einem Umfeld des Klimawandels voll zu unterstützen.“

Ann Wurman, Direktorin von essenscia Flandern: „H₂0 ist die chemische Formel, die wahrscheinlich jeder kennt. Wasser ist auch für chemische Produktionsprozesse unerlässlich: als Kühlmittel, zur Dampferzeugung oder als Rohstoff. Demzufolge hat der sparsame Umgang mit Wasser für den Chemiesektor höchste Priorität. In den letzten zehn Jahren konnte der Trinkwasserverbrauch in diesem Sektor um ein Viertel gesenkt werden, aber wir sind weiterhin bestrebt, noch besser zu werden. Zusammenarbeit ist dabei der Schlüssel zum Erfolg. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Regierung, die Wissenspartner und die Industrie ihre Kräfte bündeln, um Fortschritte zu erzielen und den richtigen Rahmen zu schaffen, um die Betriebe bei ihrem Wandel zu unterstützen.“

Leen Govaerts, VITO, Direktorin für Wasser und Energiewende: „Innovation zusammen mit der Industrie und der Regierung ist ein wichtiges Bindeglied, um Flanderns Wasserproblemen zu begegnen. Als Forschungspartner hilft VITO, über Einzelinteressen hinauszublicken und Technologie mit einem regionalen Ansatz geschickt zu verbinden. Auf diese Weise tragen wir zur nachhaltigen Wasserversorgung und zur Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie in Flandern bei.“

Jan Parys, CEO der Antea Group Belgium: „Das Projekt CHERISH₂0 ist ein wichtiger Schritt hin zu einer nachhaltigen Wassernutzung in der chemischen Industrie im Hafen von Antwerpen. Wir von der Antea Group nutzen unser Wissen und unsere Erfahrung, um die Methode zur Bewertung der Auswirkungen kombinierter Einleitungen auf Wasserläufe zu entwickeln. Darüber hinaus beteiligen wir uns an der Machbarkeitsstudie für die zirkuläre Wiederverwendung von Abwasser. Gemeinsam mit unseren Partnern werden wir mit diesem Projekt dazu beitragen, die Wasserqualität zu verbessern und die Selbstversorgung des Sektors zu erhöhen.“

Quelle, Foto und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

Die Containerterminals von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) werden in den kommenden Jahren mit Landstromanlagen ausgestattet. ECT hat diesbezüglich Vereinbarungen mit Rotterdam Shore Power (RSP), einer Partnerschaft zwischen Eneco und der Port of Rotterdam Authority, getroffen.

Die ersten Schiffe sollen 2028 an das Landstromnetz angeschlossen werden. Wenn die Anlagen an beiden Terminals 2030 betriebsbereit sind, können jährlich rund 5 000 Seeschiffe an Landstrom angeschlossen werden. Dadurch werden die CO₂-Emissionen im Hafen um rund 35 000 Tonnen pro Jahr reduziert.

RSP wird die Landstromanlagen errichten und betreiben, während ECT und die Port of Rotterdam Authority für die zivile Integration der Anlagen am Kai und auf dem Terminalgelände sorgen werden. Die Projekte gehören zu den größten Landstromprojekten in Europa und umfassen zusammen rund 5 Kilometer Kai.

Der Rotterdamer Hafen hat das Ziel, bis 2050 klimaneutral zu werden und gleichzeitig vital und wettbewerbsfähig zu bleiben. Des Weiteren erfüllt der Rotterdamer Hafen hiermit die europäischen Richtlinien, die Teil des European Green Deal sind.

Leo Ruijs, CEO von ECT: „Die Projekte stehen im Einklang mit unserem Ziel, ab 2035 emissionsfrei zu sein. Beim Besuch unserer Terminals stehen unseren Kunden Landstromanlagen zur Verfügung, die gut zur Philosophie unseres Logistikkonzepts passen.“

„Rotterdam Shore Power ist stolz darauf, Landstrom als Service auf der Maasvlakte anbieten zu können“, so Tiemo Arkesteijn und Ina Barge, die RSP leiten. „Auf diese Weise beseitigen wir Investitionshemmnisse und entlasten unsere Kunden und Partner, während wir gleichzeitig die Ökologisierung des Hafens und des maritimen Sektors beschleunigen.“

Robert Simons, Hafenbeigeordneter der Gemeinde Rotterdam: „Dies ist ein wunderbarer Meilenstein für den Rotterdamer Hafen und ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu unserem Ziel, alle Schiffe an den Rotterdamer Kais mit Landstrom zu versorgen! Wir gratulieren ECT Rotterdam, Rotterdam Shore Power und Port of Rotterdam Authority zu diesem Ergebnis. Diese Entwicklung trägt nicht nur zu sauberer Luft und weniger Lärmbelästigung bei, sondern beschleunigt auch die Nachhaltigkeit unseres Hafens und des maritimen Sektors.“

Quelle: Port of Rotterdam, Luftbild: Port of Rotterdam( MartensMultimedia, Gruppenfoto: Port of Rotterdam/ Marc Nolte, Leo Ruijs (CEO von ECT), Robert Simons (Hafenbeigeordneter der Gemeinde Rotterdam) und Boudewijn Siemons (CEO Port of Rotterdam Authority). 

Der Logistikdienstleister HGK Logistics and Intermodal GmbH (HGK LI), ein Tochterunternehmen der zum Stadtwerke Köln Konzern (SWK) gehörenden Häfen und Güterverkehr Köln AG, setzt ab sofort auch auf E-Lkw in seiner Flotte. Das Unternehmen nahm am 23. August zwei batterieelektrische 40-Tonner-Sattelzugmaschinen offiziell in Betrieb. Erklärtes Ziel ist es, umwelt- und ressourcenschonende E-Trucks in Zukunft flächendeckend einzusetzen.

„Die Stadt Köln soll bis 2035 klimaneutral werden. Das ist eine große Herausforderung, der wir uns als Unternehmen verpflichtet fühlen“, sagt Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal. „Die Inbetriebnahme der E-Lkw ist daher ein weiterer Schritt hin zu mehr grüner Logistik. Bei der Umsetzung ist es wichtig, dass unsere Kunden eng mit uns kooperieren, um nachhaltige Verkehre zu etablieren. Darüber hinaus bedarf es der Produktion von erneuerbaren Energien an unseren Standorten.“

HGK Logistics and Intermodal setzt bei der Anschaffung der Fahrzeuge auf eine enge Kooperation mit dem SWK-Schwesterunternehmen RheinEnergie. Das Projekt soll jährlich 40 Tonnen CO2 im Shuttleverkehr einsparen und Vorbildcharakter für die anderen Standorte des Logistikdienstleisters haben. Im Fokus steht unter anderem, rund 90.000 Lkw-Transporte im Containertransport auf der so genannten letzten Meile mit alternativ angetriebenen Trucks durchzuführen und damit jährlich über 4.350 Tonnen CO2 vermeiden.

Die ersten beiden Fahrzeuge vom Typ Volvo FH Electric mit einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern werden im Shuttleverkehr am Standort Ladenburg in Baden-Württemberg für einen Kunden aus der pharmazeutischen Industrie eingesetzt. Die saubere Öko-Bilanz wird dadurch abgerundet, dass der Strom für die beiden Lkw aus einer eigenen Photovoltaikanlage stammt, die dort gemeinsam mit der RheinEnergie im Jahr 2022 auf den Dächern von drei Hallen der HGK Logistics and Intermodal errichtet wurde. Die Anlage produziert jährlich bis zu 3,6 Gigawattstunden Öko-Strom.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) setzt diese Fördermaßnahme in Höhe von rund 394.000 Euro als Projektträger im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zur Absenkung des CO2- und Schadstoffemissionsniveaus um. In Kombination mit dem Engagement der Kunden – deren eigene Öko-Bilanzen sich dadurch verbessern – und dem Einsatz von Photovoltaikanlagen können Anschaffung und Betrieb von E-Trucks wirtschaftlich dargestellt werden.

„Sowohl als Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Köln als auch der RheinEnergie freue ich mich über diese erfolgreiche Zusammenarbeit der HGK Logistics and Intermodal mit der RheinEnergie“, betont Stadtwerke Köln-Chef Andreas Feicht. „Solche Kooperation innerhalb des Stadtwerkekonzerns sind ökonomisch und ökologisch sinnvoll. Wir sind guter Dinge, dass wir diese Blaupause nun gemeinsam auf viele Standorte der HGK-Gruppe übertragen können.“

Markus Krämer nimmt diesen Ball gerne auf. „Wir betrachten die Indienstnahme der beiden ersten E-Lkw als einen Schritt auf dem Weg in die Klimaneutralität. Dabei sammeln wir Erfahrungen, von denen unsere Kunden profitieren werden. Unsere kombinierten Verkehre gelten schon heute als emissionsarm. In Kombination mit E-Trucks auf der letzten Meile werden diese Verkehre noch nachhaltiger. Davon wollen wir nun unsere Kunden überzeugen.“

Quelle: HGK, Foto: HGK LI / Joachim Stretz, Dr. Jens-Albert Oppel (v.l.n.r.), COO der HGK AG, Jens Schmeidler, Geschäftsführer HGK Logistics and Intermodal, Uwe Wedig, CEO der HGK AG, Susana dos Santos Herrmann, Aufsichtsratsvorsitzende der HGK AG, Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal und Susanne Pietsch, designierte CFO der HGK AG (ab 1. Oktober 2024).