Die erfolgreiche Modernisierung der Wasserstraße Donau wurde in den vergangenen Jahren vor allem mit einem Begriff verbunden: FAIRway Danube. Das herausragende EU-kofinanzierte und von viadonau koordinierte Projekt schuf nicht nur enorme Aufmerksamkeit für die Bedeutung grenzübergreifender Zusammenarbeit für eine top-entwickelte Wasserstraße. Mit seinen Erfolgen ebnete das internationale Vorzeigeprojekt den Weg für starke Folgevorhaben.

Mit der insgesamt 70 Mio. Euro schweren (47 Mio. Euro EU-Förderung), Ende Juni offiziell von der EU bewilligten, ambitionierten Fortsetzung FAIRway Danube II ist der Erfolgskurs in Sachen Wasserstraßen-Modernisierung entlang der gesamten Donau für die kommenden Jahre gesichert.

Das erfolgreich abgeschlossene Projekt FAIRway Danube (Juli 2015 bis Dezember 2021) – an dem sich Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Bulgarien und Rumänien beteiligten – war die erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ und erweiterte die Serviceflotte der Verwaltungen um neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung der Wasserstraße. Während „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ seit April 2020 in die Modernisierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und zum Beispiel drei Liegestellen in Österreich investiert, werden im Rahmen von „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ seit Juli 2020 unter anderem die Planungen für weitere Liegestellen in Österreich, Kroatien und Serbien erstellt, sowie die nächsten Schritte für das Wasserstraßenmonitoringsystem (WAMOS 2.0) erarbeitet bzw. die Grundlagen für mögliche weitere Schritte an der gemeinsamen kroatisch-serbischen Donau gelegt .

Das Fortsetzungsprojekt von FAIRway Danube setzt einerseits dort an, wo bereits seine Vorgänger wichtige Entwicklungen initiierten, bezieht jedoch auch eine Reihe innovativer Maßnahmen in die weitere umfassende Modernisierung der Wasserstraße mit ein.

Die geplanten Aufgaben und Zielsetzungen von FAIRway Danube II:

• Durchführung eines regelmäßigen transnationalen Monitorings der Fahrwasserbedingungen
• Beschaffung von Sensoren zur Messung von Pegelständen, von Fahrwassertiefen und Brückendurchfahrtshöhen
• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme und des transnationalen Wasserstraßenmonitoringsystems (WAMOS 2.0), um deren Leistungsfähigkeit und Effizienz zu erhöhen sowie die Informationsbereitstellung für Nutzer:innen zu verbessern
• Verlängerung der Vorlaufzeit der Pegelprognose – ein Schlüsselinstrument für Logistiker
• Test von flexiblen Infrastrukturelementen in Österreich, Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Dieser einzigartige Ansatz wird eine nicht-invasive, naturbasierte Lösung für Niedrigwasserperioden bieten, da damit die Fahrwassertiefe flexibel beeinflusst werden kann. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt verbessert ohne dauerhafte Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme.
• Modernisierung bestehender Liegestellen in Österreich und Rumänien zur Verbesserung der Infrastruktur, insbesondere der Sicherheit und Mobilität der Besatzungen. Die Arbeiten umfassen auch grüne Energielösungen für die Landstromversorgung an jeder Liegestelle. Darüber hinaus werden Pläne für zusätzliche Investitionen in Anlegestellen in Österreich, der Slowakei, Kroatien und Rumänien ausgearbeitet.

Die FAIRway Danube „Projektfamilie“ wird aus Mitteln der Connecting Europe Facility der Europäischen Union cofinanziert.

Quelle: via donau, Foto: skyoptik, mit dem FAIRway-Danube-Nachfolger „FAIRway works!“ erhielt die Donau zum Beispiel auch in Sachen Liegestellen-Upgrade ein maßgeschneidertes „Trainingsprogramm“

Der Rhein gehört zu den bedeutendsten Wasserstraßen Europas. Im Mittelrheinabschnitt fahren jährlich rund 50.000 Güterschiffe. Sie transportieren annähernd 60 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr. Das ist sowohl für die Wirtschaft als auch für das Klima gut. Denn die Binnenschifffahrt transportiert schwere Güter bei geringem Energieverbrauch und hoher Umweltfreundlichkeit.

Die Engpassbeseitigung Mittelrhein zählt darum zu den wichtigsten Wasserstraßenprojekten im Binnenbereich und soll daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Hierzu wurde eine Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, von Wirtschaft, Industrie und Binnenschifffahrt sowie aus Vertretern von Naturschutzverbänden, eingerichtet. Aufgabe der Kommission ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen für eine beschleunigte Umsetzung der Maßnahme.

Am 19. Juni fand die 3. Sitzung der Beschleunigungskommission unter der Leitung von Staatssekretärin Susanne Henckel bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe statt. Die Kommissionsmitglieder besichtigten hierbei auch das gegenständliche Rhein-Modell „Jungferngrund“ in der wasserbaulichen Versuchshalle. Frau Staatssekretärin Susanne Henckel betonte die Bedeutung der Kommissionsarbeit: „Die Stärke der Beschleunigungskommission liegt in ihrer interdisziplinären Zusammensetzung. Das ermöglicht es uns, Ideen aus allen Blickwinkeln zu entwickeln, Beschleunigungsansätze einzubringen und auf ihre Wirksamkeit hin zu bewertet. Die Bundesanstalt für Wasserbau bringt sich dabei mit viel Know-How und Engagement in die Planungen zur Engpassbeseitigung Mittelrhein ein.“

Der 3. Sitzung voraus gingen eine intensive Arbeitsgruppenphase sowie Expertengespräche. Die identifizierten „Beschleunigungshebel“ wurden hier anhand sogenannter „Steckbriefe“ diskutiert und bewertet.

Nach der Übergabe der Ergebnisse durch die Kommission an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die für September geplant ist, prüft das BMDV zusammen mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, inwiefern die Ideen für eine beschleunigte Umsetzung der Engpassbeseitigung möglichst kurzfristig umgesetzt werden können.

Für den Schiffsverkehr vom Ober- zum Niederrhein und umgekehrt bildet die Strecke zwischen Budenheim und St. Goar einen abladerelevanten Engpass, was negative Auswirkungen auf den Warenverkehr hat. Sowohl unterhalb als auch oberhalb beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe für die Schifffahrt 2,10 Meter unter einem bestimmten Bezugswasserstand bei Niedrigwasser. Im Projektgebiet liegt die freigegebene Fahrrinnentiefe jedoch nur bei 1,90 Meter. An vielen Tagen im Jahr wird die Transportkapazität der passierenden Schiffe somit deutlich eingeschränkt – und dies auf der gesamten Route des Schiffes bis zum Zielhafen (beispielsweise von Rotterdam bis nach Ludwigshafen).

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Die Mittel für den Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland werden im nächsten Jahr erneut nicht ausreichen, um sämtliche dringend erforderliche Maßnahmen im Wasserstraßennetz in Angriff zu nehmen. Das geht aus dem Entwurf des Bundeshaushaltes 2024 hervor, den die Regierung in dieser Woche beschließen wird. Der viel zu geringe 2023er-Ansatz von 595 Mio. Euro für „Ersatz-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen“ wird lediglich um rund 130 Mio. Euro auf 724 Mio. Euro angehoben. Für Erhaltungsmaßnahmen sind 450 Mio. Euro vorgesehen.

Den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stellt das nicht zufrieden: Die Bundesregierung hat im Mai 2023 auf eine Anfrage im Bundestag mitgeteilt, dass sie für die Wasserstraßen rund 1,7 Mrd. Euro benötigt, und dass der geringe Mittelansatz im laufenden Jahr bereits „die Verschiebung und Streckung von Investitionsmaßnahmen“ erfordert. Es besteht laut Auskunft der Bundesregierung „kurz- bis mittelfristiger Handlungsbedarf an 70 Wehranlagen, 130 Schleusenanlagen und 160 Brücken“ (BT-Drucksache 20/6752).

„Obwohl der Zustand der Wasserstraßen und die Investitionsnotwendigkeiten der Regierung bestens bekannt sind, werden die erforderlichen Mittel erneut nicht zur Verfügung gestellt. Die wenigen Ausbauprojekte, die im Wasserstraßenbereich vorgesehen sind, werden sich damit deutlich verzögern. Das ist unbefriedigend und wird einmal mehr dazu führen, dass die Güterschifffahrt ihr Leistungspotenzial nicht entfalten kann. Das visionslose Kaputtsparen der Wasserstraße wird die unter der Ampel-Regierung eingeleitete Deindustrialisierung und Verkehrsverlagerung hin zur Straße weiter befeuern. So wird das nichts mit der schnellen Beseitigung von Engpässen und der erhofften Verkehrsverlagerung und dem Klimaschutz im Gütertransport“, kommentiert BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) den Haushaltsentwurf.

Bei den Maßnahmen zur Förderung des Schifffahrtsgewerbes schreibt die Bundesregierung in dem Entwurf die gegebenen Etatansätze nahezu unverändert fort, etwa im Bereich der Flottenmodernisierung oder der Aus- und Weiterbildung. Die Mittel für Zuschüsse an private Unternehmen für Investitionen in den Kombinierten Verkehr werden um 15 Mio. Euro auf 77 Mio. Euro angehoben. Maßnahmen für die Verlagerung von Großraum- und Schwerguttransporten (GST) von der Straße auf die Wasserstraße sollen mit einem Gesamtetat von 2 Mio. Euro bezuschusst werden.

Der Branchenverband VDV bewertet den Mittelansatz für die Schiene im vorliegenden Entwurf des Bundeshaushalts für das kommende Jahr differenziert: Ein Schritt in die richtige Richtung ist der Zuwachs der Mittel um insgesamt rund 3 Milliarden Euro. Dennoch bleibt der Ansatz damit deutlich hinter den im März im Kabinett beschlossenen 45 Milliarden Euro zusätzlich bis 2027. Im Begleitschreiben des Bundesfinanzministeriums heißt es zudem, dass aus den Mehreinnahmen der LKW-Maut zusätzlich 5,4 Milliarden Euro in die Schiene fließen sollen. Wenn aber insgesamt fürs kommende Haushaltsjahr nur 3 Milliarden mehr eingeplant sind, wo sind dann die restlichen Mittel aus der LKW-Maut?

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Es ist ein gutes Signal der Bundesregierung, dass in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten insgesamt mehr Mittel für die Schiene zur Verfügung gestellt werden. Allerdings wurden im März vom Kabinett noch 45 Milliarden Euro zusätzlich bis 2027 beschlossen. Würde man diese gleichmäßig auf die kommenden vier Jahre verteilen, dann müssten eigentlich jährlich 11,25 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Im kommenden Jahr sollen es jedoch nur 3 Milliarden Euro mehr sein. Damit verschiebt man die Finanzierungsnotwendigkeiten des Eisenbahnsystems in Deutschland weiter in die Zukunft und die Planungen der Unternehmen bleiben kurzfristig und risikobehaftet. Das ist nicht zielführend für die bis 2030 angestrebten und im Koalitionsvertrag festgelegten Wachstumsziele der Branche. Die Hoffnung auf weitere Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds ist angesichts der dort bereits aus anderen Politikressorts angemeldeten Bedarfe aktuell nicht sehr groß. Da braucht es jetzt ein klares Bekenntnis des Bundesfinanz- und des Bundesverkehrsministers, dass die fehlenden Mittel für die Schiene definitiv aus diesem Fonds bereitgestellt werden. Und auch für den Ausbau- und Modernisierungspakt, mit dem die dringenden Kapazitäts- und Angebotsausweitungen im ÖPNV umgesetzt werden sollen, fehlt weiterhin jegliche Finanzierungssicherheit im Bundeshaushalt.“

Die zusätzlichen drei Milliarden Euro führen dazu, dass in vielen der einzelnen Positionen im „Einzelplan 12“ die Mittel für die Schiene steigen. Der VDV bewertet dabei vor allem die zusätzlichen Gelder für die Förderung von ETCS, Infrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen und Gleisanschlüssen positiv. Sehr positiv ist aus VDV-Sicht, dass die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr nicht halbiert wird, sondern mit 350 Mio. Euro auch 2024 fast auf demselben Niveau bleibt wie in diesem Jahr (370 Mio. Euro). „Für den Schienengüterverkehr gibt es einige positive Ansätze im kommenden Bundeshaushalt, das begrüßen wir, denn gerade der Schienengüterverkehr braucht dringend die Unterstützung des Bundes aber auch der Länder, wenn nachhaltig mehr Güter auf die Eisenbahn verlagert werden sollen“, so Wortmann abschließend.

Der Vorsitzende des DVF-Präsidiums Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinknersieht den Verkehrsetat im Entwurf des Bundeshaushalts 2024 als nicht ausreichend an: „Zwar wächst der Verkehrshaushalt laut Plan angesichts der angespannten Haushaltslage immerhin um 3 Milliarden Euro. Dieser Aufwuchs wird jedoch durch die Verdopplung der Lkw-Maut von den Unternehmen des Straßengüterverkehrs bezahlt und kommt dem Verkehrshaushalt somit unter dem Strich noch nicht einmal zur Hälfte zugute.“ Schließlich lägen die durch die Maut erwarteten Mehreinnahmen bei gut 7 Milliarden Euro. „4 Milliarden Euro Mautmehreinnahmen sind im allgemeinen Bundeshaushalt anderweitig verwendet worden. Das steht im klaren Widerspruch zum Versprechen, dass die Mautmehreinnahmen dem Verkehrshaushalt zugute kommen sollten“, kritisiert Klinkner.

Damit lasse sich auch die Investitionslücke von fast 97 Milliarden Euro (inkl. Baukostensteigerungen), die sich seit 2015 allein für die Projekte im Bundesverkehrswegeplan aufgetan habe, nicht schließen. Das bedeute, dass weder die kürzlich vorgestellte Langfristprognose des Bundesverkehrsministeriums und schon gar nicht die Verlagerungsziele der Koalition auf Schiene und Wasserstraße realisierbar seien. „So wird Deutschland weder seine Klimaziele erreichen noch als Wirtschaftsstandort wettbewerbsfähig bleiben können“, warnte Klinkner eindringlich. Der DVF-Präsident forderte, dem Verkehrshaushalt die Lkw-Maut komplett zusätzlich zur Verfügung zu stellen.

„Die notwendigen Investitionshöhen für den Erhalt, Aufbau und die Modernisierung von Schiene, Straße, Wasserstraße und Digitales sind bekannt, sind aber in der Finanzplanung des Bundes nicht enthalten: Für den Schienenverkehr geht es um zusätzliche 45 Milliarden Euro in den nächsten 4 Jahren. Der Haushalt sieht für 2024 sowie an Verpflichtungsermächtigungen bis 2027 nicht einmal die Hälfte für Investitionen in Erhalt und Ausbau der Schienenwege vor – und das auch noch nicht einmal zusätzlich! Die Bundesfernstraßen brauchen alleine für die Brücken jährlich 2,5 Milliarden Euro zusätzlich. Tatsächlich aber stagniert der Etat für Investitionen in die Bundesfernstraßen. Die Wasserstraßen benötigen jährlich Investitionen in Höhe von 2 Milliarden Euro, um zukunftsfähig zu sein. Die für Erhalt und Ausbau eingeplanten 1,2 Milliarden Euro decken den Bedarf nicht. Ebenso wurden die Mittel für den Radverkehr um 150 Millionen Euro gekürzt. Auch die Baukostensteigerungen müssen Berücksichtigung finden, sonst sinken die Investitionen real. Dieser Haushaltsentwurf ist mutlos. Wir brauchen aber einen Kraftakt für unsere Zukunftsfähigkeit!“

Noch nicht vorgelegt wurde der Wirtschaftsplan 2024 für den Klima- und Transformationsfonds (KTF). Angesichts der großen Herausforderungen der Dekarbonisierung im Verkehrssektor sind die Mittelzuweisungen aus dem KTF von großer Bedeutung. Bei allen Verkehrsträgern muss massiv in die Umstellung der Antriebe und Kraftstoffe und in die erforderliche Infrastruktur investiert werden. Hier muss auch der Luftverkehr Berücksichtigung finden, der ansonsten seine Infrastrukturkosten selbst trägt.

Quelle: BDB, VDV, DVF, Foto: BDB

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) unterstützt im Rahmen seiner Förderrichtlinie „BordstromTech“ bereits 21 Projekte zur Reduzierung von Schiffsemissionen in See- und Binnenhäfen. Die Urkunden für die Förderbescheide in Höhe von insgesamt fast 9 Millionen Euro wurden durch die Parlamentarische Staatsekretärin Daniela Kluckert im Rahmen eines Workshops zu Technologien für die umweltfreundliche Bordstrom und mobile Landstromversorgung von See- und Binnenschiffen im BMDV übergeben.

Um den Einsatz herkömmlicher Dieselgeneratoren an Bord von See- und Binnenschiffen im Hafen zu reduzieren, gibt es eine ganze Reihe von Technologie-Optionen. Deswegen ist die technologische Bandbreite der geförderten Projekte sehr vielfältig: Neben der Beschaffung mobiler Landstromanlagen werden Schiffsertüchtigungen zur Landstromnutzung aber auch alternative Technologien zur Bordstromerzeugung gefördert. Der Markt für diese Technologien wird angekurbelt und eine deutliche Reduktion von Luftschadstoffen in deutschen See- und Binnenhäfen geschaffen. Zu erwarten ist, dass bereits durch die 21 geförderten Projekte bis zu 11.900 t Treibhausgasemissionen und bis zu 205 t Luftschadstoffemissionen jährlich in den Häfen reduziert werden.

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatsekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Um umwelt- und gesundheitsschädliche Schiffsemissionen im maritimen Bereich zu reduzieren, sind wir auf eine Vielfalt an Lösungen angewiesen. Der technologieoffene Ansatz der “BordstromTech”-Förderung des BMDV setzt daher genau an der richtigen Stelle an, indem sie vielversprechende Zukunftstechnologien zur Bordstromversorgung und Landstromnutzung gezielt fördert. Mit diesem Ansatz stärken wir unsere maritime Industrie, leisten einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und sichern uns marktwirtschaftlich neue Chancen.“

Die geförderten Projekte im Überblick:

Mobile Landstromversorgung in Bremerhaven und Norddeich

Über das von dem Unternehmen Stahlbau Nord bereits abgeschlossene Projekt in Bremerhaven werden an der Pier liegende Schiffe über zwei mobile Landstromcontainer versorgt. Während der Schiffsliegezeiten kann somit auf die Verwendung bordseitiger Dieselaggregate verzichtet werden. Die zwei mobilen Landstromcontainer können je nach Energie-bedarf zusammen ein großes oder parallel jeweils zwei kleinere Schiffe mit dem nötigen Bordstrom versorgen. Hierfür erhielt das Unternehmen rund 1,6 Millionen Euro Förderung.

Die Reederei Norden-Frisia erhält eine Förderung in Höhe von knapp 650.000 Euro, die bei der Investition in einen schwimmenden Ladeponton für die Landstromversorgung der in der Beschaffung befindlichen voll-elektrischen Inselfähre unterstützt. Das Ziel: Ein emissionsfreier Inselverkehr nach Norderney von Norden-Norddeich aus.

H2 Power Unit für Cuxhaven und das Schleswig-Holsteiner Wattenmeer

Das Unternehmen Offshore-Service aus Cuxhaven wird mit rund 1,8 Millionen Euro bei der Ausrüstung des Offshore-Versorgungsschiffs „Coastal Liberty“  mit einer H2-Power-Unit unterstützt. Mit Hilfe der H2-Power-Unit wird Wasserstoff durch ein Brennstoffzellensystem in Strom umgewandelt und das Schiff im Hafen- und Schleswig-Holsteiner Wattenmeer weitgehend ohne den bisherigen Dieselantrieb ausgekommen- die erstmalige Anwendung eines Brennstoffzellenantriebs auf Basis von Wasser-stoff in der deutschen Küstenschifffahrt!

Landstromertüchtigung von in deutschen Seehäfen anliegenden Schiffen

Die Reedereien Finnlines und TT-Line werden mit Hilfe des Förderprogramms einen Teil ihrer Fährschiffe zur Landstromaufnahme ertüchtigen. Die RoPax-Schiffe Finnlady, Finnmaid und Finnstar (von Finnlines) sowie die MS Nils Holgersson, MS Peter Pan, MS Akka und MS Tinker Bell (von TT-Line) werden nach der Umrüstung während der Hafenliegezeiten mit Landstrom versorgt. Von den Landstromertüchtigungen und den Emissionseinsparungen bei der Landstromnutzung können bald die deut-schen Seehäfen Lübeck/Travemünde und Rostock profitieren. Die Höhe der Förderung für Finnlines beträgt insgesamt rund 770.000 Euro, die für TT-Line knapp 2,3 Millionen Euro.

Auch das Kreuzfahrtschiff „AIDAnova“ wird bei der Ertüchtigung zur Landstromaufnahme mit knapp 900.000 Euro unterstützt. So können die Emissionen während der Hafenaufenthalte, beispielsweise in Hamburg oder Kiel, deutlich reduziert werden.

Elektromobilität in der Berliner Freizeitschifffahrt

Bei der Deutschen Handelsgesellschaft für Technologie und Service Riedel werden insgesamt sieben mit PV-Anlagen und Batterien betriebene Hausboote in Berlin mit Hilfe einer Förderung in Höhe von knapp 220.000 Euro beschafft. Zusätzlich zu den bordeigenen PV-Anlagen werden die Hausboote über drei schwimmende Ladeinfrastrukturinseln versorgt, die ebenfalls in Höhe von knapp 700.000 Euro gefördert und auch externen Booten zukünftig für Ladevorgänge zur Verfügung stehen werden. Innovationen im Bereich emissionsfreier Technologien auf dem Wasser wer-den somit in der Hauptstadt ein weiteres Mal sichtbar!

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Derzeit werden Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland überwiegend auf der Straße durchgeführt. Auf Einladung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) haben jetzt gemeinsam mit dem ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) rund 100 Gäste aus der Hafenwirtschaft, der Binnenschifffahrt, der Logistikbranche und der verladenden Industrie über die Rolle der Wasserstraße für GST diskutiert. Ziel war, die Potenziale und Chancen der Wasserstraße für den Ausbau der Windenergie aufzuzeigen.

Susanne Henckel, Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr: „Es müssen mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Wasserstraße und für geeignete Güter auch auf die Schiene verlagert werden. Im Gegensatz zur Straße haben wir auf dem Wasserweg noch freie Kapazitäten. Dieses Potential müssen wir nutzen, wenn wir beim Windenergieausbau an Land schneller vorankommen wollen. Oft wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße noch zu wenig wahrgenommen. Um hier die Prozesse nochmal zu erleichtern, haben wir nun eine Datenbank für Umschlagstellen geschaffen.“

Mit der Veröffentlichung der Datenbank der GST-fähigen Umschlagstellen der Häfen und der WSV und ihrer jeweiligen Infrastruktur setzt die Bundesregierung eine erste Maßnahme der „Wind an Land“-Strategie um.

In den nächsten Tagen wird das BMDV sukzessive qualitätsgesicherte Daten zur Veröffentlichung freigegeben. Unter www.ELWIS.de sind von heute an im GST Kartenlayer GST-Umschlagstellen, Kurzinformationen und ausführliche Informationen veröffentlicht und stehen ab Mitte Juli als open data in der Mobilithek des Bundes zur Verfügung.

Zukünftig werden diese GST-Übergabepunkte auch im Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) genutzt werden. Das BMDV wird mit den Bundesländern in einem weiteren Schritt Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definieren.

Eine Umfrage des BMDV hat ergeben, dass von 80 befragten See- und Binnenhäfen derzeit 60 See- und Binnenhäfen ein mittleres bzw. hohes Potenzial für den Umschlag von WKA in ihrem Hafen sehen. 38 See- und Binnenhäfen schlagen bereits heute Windenergieanlagenteile wie Rotorblätter etc. und Kabeltrommeln um. Darauf aufbauend können HUBS definiert werden.

„Die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung sowohl in ELWIS.de und in der Mobilithek als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System sorgt für mehr Transparenz. Die Binnenhäfen sind heute schon in der Lage auch WKA etc. umzuschlagen, so dass bereits kurzfristig die Wasserstraße mehr genutzt werden kann“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen Joachim Zimmermann.

„Die Logistiker sind bereit, mehr auf Wasserstraße im Hauptlauf zu transportieren, wenn auch die verladende Industrie dazu bereit ist. Der LKW-Fahrermangel macht uns zu schaffen, so dass die Wasserstraße schon unter diesem Gesichtspunkt mehr genutzt werden muss“, so Holger Dechant von Universal Transport/Gruber Logistics.

„Die Binnenschifffahrt steht bereit mit entsprechenden Ladekapazitäten für GST und verfügt schon jetzt über umfangreiche Expertise beim Transport von Windenergieanlagen. Zudem ist dies eine sehr umweltfreundliche Transportvariante. Für den Transport mit dem Binnenschiff wird keine Sondergenehmigung benötigt, ein weiterer Vorteil. Durch den Hauptlauf mit dem Binnenschiff können Genehmigungsprozesse vereinfacht und beschleunigt werden, da entsprechend weniger Stellen einbezogen werden müssen“, so Wolfgang Nowak von HGK Shipping.

Es wurden auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) einbezogen, die GST umschlagen können. Häfen, die noch nicht erfasst sind, können sich weiterhin unter www.gst-umschlagstellen.baw.de für die Erfassung melden.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Am Donnerstag hat die Bundesregierung ihren Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich in den Bundestag eingebracht. Der Entwurf sieht verkürzte Genehmigungsverfahren beim Ausbau des Schienen- und Straßennetzes vor, indem diesen Projekten ein sog. überragendes öffentliches Interesse analog zum LNG-Beschleunigungsgesetz attestiert wird. Dem Ausbau von Flüssen und Kanälen wird dieses überragende öffentliche Interesse nicht zugebilligt, so dass dort keine Entscheidungen schneller getroffen und keine Verfahren schneller abgeschlossen werden können.

Gründe, weshalb im Rahmen dieses Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes das Wasserstraßenausbaugesetz nicht in gleicher Weise geändert wird wie die Ausbaugesetze für Fernstraße und Schiene, nennt die Bundesregierung nicht. Sie verweist lapidar auf den „in der Bundesregierung gefundenen politischen Kompromiss“.

Der Binnenschifffahrtsverband BDB kritisiert diese Ungleichbehandlung der Verkehrsträger und hat die Nichtbeachtung der Wasserstraßen bereits mit deutlichen Worten in Berlin kommentiert. Die Planungs- und Genehmigungsverfahren für den Ausbau von Wasserstraßen dauern mitunter Jahrzehnte. Das ist unzumutbar für die Schifffahrt und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie, die für ihre Logistikprozesse auf verlässliche und gut funktionierende Flüsse und Kanäle angewiesen sind, etwa in der Chemie-, Stahl- und Mineralölindustrie oder beim Transport von Baustoffen und Agrarrohstoffen. Die Binnenschifffahrt als besonders umweltfreundlicher Verkehrsträger ist zudem der Schlüssel zur Erreichung der Klimaschutzziele, wenn zukünftig noch mehr Güter auf das Wasser verlagert werden. Sämtliche Argumente, die die Bundesregierung für die Genehmigungsbeschleunigung im Verkehrsbereich nennt, treffen deshalb auch für den Gütertransport auf dem Wasser zu.

In der Plenardebatte wurde deutlich, dass auch Bundestagsabgeordnete der Regierungsfraktionen die Position des BDB teilen. So plädierte der SPD-Abgeordnete Jürgen Berghahn mit Hinweis auf den überragenden wichtigen Ausbau des Mittelrheins ausdrücklich für eine Aufnahme der Wasserstraßen im Gesetz. Er regte weiter an, bei Schleusensanierungen auf Planfeststellungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfungen zu verzichten – so wie dies nun für Brückensanierungen vorgesehen ist. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Bernd Reuther, betonte, dass seine Fraktion die Beschleunigung für alle drei Verkehrsträger verfolgt und das Gesetz im parlamentarischen Verfahren nachgebessert werden soll.

Der Bundesrat hat bereits in seiner ersten Stellungnahme im Mai 2023 die Position des BDB unterstützt und die Änderung des Wasserstraßenausbaugesetzes zum Zwecke der schnelleren Beschleunigung beantragt. Allen voran die drei grünen Verkehrsminister Oliver Krischer (NRW), Winfried Hermann (Baden-Württemberg) und Tarek Al-Wazir (Hessen) haben sich öffentlich deutlich für die Aufnahme der Wasserstraßen in diesem Gesetz positioniert. Die Regierung hat den Antrag des Bundesrates mit Verweis auf ihren „politischen Kompromiss“ abgelehnt. Da das Gesetz jedoch zustimmungspflichtig ist, benötigt die Regierung die Zustimmung der Länder zu diesem Gesetzentwurf.

Quelle: BDB, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, der Mittelrhein wird jährlich von rund 50.000 Binnenschiffen passiert. Die volkswirtschaftlich hoch sinnvolle Abladeoptimierung an diesem Rheinabschnitt muss dringend von einer Genehmigungsbeschleunigung profitieren.

Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten sind der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet. Der Bund muss die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister diskutierten deswegen jetzt in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek.

Bremens Häfensenatorin Dr. Claudia Schilling: „Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können. Denn genau das brauchen wir dringend: mehr Tempo. Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Millionen Euro muss eine Null.“

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Die Exportnation Deutschland benötigt eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagieren sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind. Der Bund muss zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.“

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Wir brauchen eine echte, norddeutsche Hafenkooperation. Dafür werbe ich leidenschaftlich. Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden können, muss die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln. Mehr Digitalisierung ist dabei ein Teil der Lösung. So können wir die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen stärken und die aussichtsreichen Entwicklungspotenziale der einzelnen Standorte, die ich nicht zuletzt auch in ihrer Funktion als künftige Hubs im Bereich der Energieversorgung Deutschlands sehe, ausschöpfen.“

In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines „Sustainable Energy Hub“ ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens.

Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Millionen für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren werden allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufweisen. Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Millionen Euro jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird.

Im Zuge der Vorlage der Nationalen Hafenstrategie erwarten die Bundesländer gleichfalls einen Vorschlag für eine Regelung über die Seehäfenfinanzierung, damit künftig ausreichend finanzielle Mittel für die Hafeninfrastruktur zur Verfügung stehen, die aufgrund der aktuellen Herausforderungen wie Digitalisierung, Energiewende und Klimaschutz sowie sanierungs- und entwicklungsbedürftiger Infrastruktur (z. B. Kaimauern), erforderlich sind.

Quelle und Foto: bremenports

Bereits zum neunten Mal lud der GvSH zum Schleswig-Holsteinischen Hafentag ein, um dieses Jahr in Brunsbüttel über die Bedeutung, Herausforderungen und Aktivitäten der schleswig-holsteinischen Häfen im Bereich der Versorgungssicherheit zu diskutieren. Die Häfen des nördlichsten Bundeslandes stellen die bundesweite Versorgung mit Gütern und Energie sicher. Dafür braucht es auch zukünftig leistungsstarke Hinterlandanbindungen und politischen Rückenwind für die maritime Wirtschaft in Schleswig-Holstein.

Rund 100 Gäste kamen heute anlässlich des 9. Schleswig-Holsteinischen Hafentag des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V. (GvSH) im Brunsbütteler Elbehafen zusammen. Nachdem der Hafentag in den vergangenen Jahren aufgrund der Corona-Pandemie entweder ausgefallen oder in einem Hybridformat durchgeführt wurde, konnten die Gäste aus Politik, Verwaltung und Wirtschaft in diesem Jahr einschränkungsfrei in Brunsbüttel über die Rolle, die Potenziale und die aktuellen Herausforderungen der schleswig-holsteinischen Häfen diskutieren.

Unter dem Motto „Logistikdrehscheiben, Versorger und Energie-Hubs: Die Rolle der Häfen für die Versorgungssicherheit von Gütern und Energie“ vereinte der Schleswig-Holsteinische Hafentag im Rahmen von kurzen Impulsvorträgen und zwei Podiumsdiskussionen hochrangige Gäste wie den schleswig-holsteinischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen, den Staatsrat der Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg Andreas Rieckhof, den Unterabteilungsleiter „Energiesicherheit“ im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Dr. Alexander Lücke sowie Birgit Wirth, CEO der DB Cargo Scandinavia und Dr. Sabine Schulz, Federführerin für maritime Wirtschaft bei der IHK Schleswig Holstein. Die Auswahl des Veranstaltungsortes fiel in diesem Jahr bewusst auf Brunsbüttel, da die überregional bedeutende Versorgungsfunktion der schleswig-holsteinischen Häfen mit der Stationierung des schwimmenden LNG-Terminals (FSRU) „Hoegh Gannet“ im Brunsbütteler Elbehafen zu Beginn dieses Jahres besonders greifbar wurde.

Erster Themen-Schwerpunkt der Diskussionsrunden war die essenzielle Bedeutung von funktionierenden Hafenhinterlandanbindungen, ohne die der reibungslose Güterverkehr zu und von den Häfen nicht bedarfsgerecht dargestellt werden kann. Im Vordergrund standen dabei vor allem die aktuellen Herausforderungen im Bahnverkehr sowie die Bedarfe für eine weitere Optimierung der Schienenanbindung der schleswig-holsteinischen Häfen. Der GvSH drängt auf einen stärkeren Ausbau der Bahninfrastruktur, denn der Norden braucht leistungsstarke Hinterlandanbindungen, sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr. Davon hängt nicht nur die Bindung und Gewinnung von Arbeits- und Fachkräften ab – ein Thema, das aktuell nicht nur in der Hafenwirtschaft enorm an Bedeutung gewinnt – sondern auch, Gütertransporte ab der Kaikante nachhaltig und kosteneffizient gestalten zu können.

Doch nicht nur über die Schiene müssen die schleswig-holsteinischen Häfen bedarfsgerecht angebunden sein. Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Madsen betont: „Mit dem direkten Zugang zu zwei Meeren nehmen die Häfen unseres Bundeslandes eine besonders wichtige Rolle für die Wirtschaft Schleswig-Holsteins ein. Der Ausbau von Hafeninfrastruktur und eine optimale Verkehrsanbindung der Hafenstandorte über Schiene, Straße und Wasserstraße sind von größter Bedeutung, um die Wettbewerbsfähigkeit der schleswig-holsteinischen Häfen zu erhalten und somit die wirtschaftliche Attraktivität des Bundeslandes zu steigern.“

Im zweiten Themen-Block rückte das Thema der Energieversorgung in den Mittelpunkt der Veranstaltung. Die Podiumsteilnehmer waren sich einig: Schleswig-Holsteins Häfen sind Energiedrehscheiben, die die Zukunft der bundesweiten Energiesicherheit und der maritimen Energiewende maßgeblich mitbestimmen werden. Mit dem Bau von Offshore-Windparks, dem Umschlag von Anlagenteilen für Windenergieanlagen und anderer alternativer Energieträger sowie der Errichtung neuer Import-Infrastrukturen, um kurzfristig verflüssigtes Erdgas (LNG) und langfristig grünen Wasserstoff bzw. dessen Derivate einzuführen, zementieren die schleswigholsteinischen Hafenstandorte ihre Schlüsselrolle als multimodal angebundene Energiehubs. Jedoch stellen diverse neue Energieprojekte Hafenbetreiber ebenfalls vor große Herausforderungen, denen es auf flexible und kreative Weise zu begegnen gilt. So werden Planungs- und Genehmigungsprozesse im Sinne des neuen „Deutschland-Tempos“ zwar merklich beschleunigt, ihre Komplexität und die damit einhergehenden Anforderungen an Hafenbetreiber und Behörden gleichermaßen bleiben dennoch weitestgehend erhalten.

Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH sowie Geschäftsführer Brunsbüttel Ports / SCHRAMM group erläuterte: „Die schleswig-holsteinischen Häfen des GvSH bekennen sich ganz klar dazu, ihren Teil zur Sicherstellung einer bundesweiten Versorgungssicherheit mit Gütern und Energie zu leisten. Dafür braucht es auch seitens der Politik konkrete Bekenntnisse zur Unterstützung und Stärkung der Häfen – sowohl hinsichtlich weiterer finanzieller Investitionen in die Hafenstandorte und ihre multimodalen Hinterlandanbindungen als auch im Hinblick auf die fortlaufende Verschlankung und Vereinfachung von Planungs- und Genehmigungsprozessen für künftige Infrastrukturprojekte.“

Insgesamt zeichnete sich beim diesjährigen Schleswig-Holsteinischen Hafentag ein deutliches Bild: Die heterogenen Hafenstandorte des nördlichsten Bundeslandes, die sich in ihren Funktionen und Ausrichtungen stark unterscheiden, generieren neben einer bundesweiten Versorgungssicherheit vor allem auch Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Wohlstand. „Auch zukünftig gilt es, diese bedeutende Funktion der Häfen Schleswig-Holsteins mit vereinten Kräften zu stärken und weiter auszubauen, um gemeinsam aktuelle Herausforderungen zu meistern und die vielfältigen Potenziale der maritimen Wirtschaft vollumfänglich auszuschöpfen“, resümiert Frank Schnabel.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V., die Teilnehmer der zweiten Podiumsrunde zur Energieversorgung durch die Häfen. (v.l.n.r.) Frank Schnabel (Geschäftsführer Brunsbüttel Ports / SCHRAMM group), Dr. Alexander Lücke (Unterabteilungsleiter für Energiesicherheit im BMWK), Moderatorin Melanie Graf (charakterPR), Staatsrat Andreas Rieckhof (Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg) und Dr. Sabine Schulz (Federführerin für maritime Wirtschaft der IHK Schleswig-Holstein).

Im Hafenentwicklungsplan (HEP) werden die strategischen Leitlinien für die Hamburger Hafenpolitik der kommenden Jahre festgelegt, die Verfügbarkeit von Flächen für die Hafenentwicklung festgeschrieben und eine strategische Orientierung für die künftige Verwendung dieser Flächen aufgezeigt.

Dr. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation: „Hamburg ist und bleibt Deutschlands größter Seehafen, der für die Wirtschaftskraft der Exportnation und die Versorgungssicherheit auf nationaler und europäischer Ebene von grundlegender Bedeutung ist. Wir werden auch in Zukunft einen großen, leistungsfähigen Universalhafen betreiben, der diesen Zielen dient. Warenumschlag ist aber kein Selbstzweck. Ebenso sind auch Container-Umschlagszahlen zwar ein Indikator, jedoch nicht der einzige relevante. Hamburg ist im Unterschied zu anderen Hafenstandorten selbst ein wichtiger Markt und Industriestandort: Waren, die hier ankommen, werden hier nicht nur umgeschlagen, sondern auch verbraucht und weiterverarbeitet.“

Der Hafenentwicklungsplan benennt globale Trends, lokale Rahmenbedingungen und gesellschaftliche wie ökonomische Entwicklungen. Um weiter wettbewerbsfähig zu sein, muss sich der Hafen fortlaufend an diese Entwicklungen anpassen. Der Hafenentwicklungsplan definiert sodann Leitlinien für die erforderlichen Transformationsprozesse (Teil 1) und benennt konkrete Handlungsfelder, Ziele und Maßnahmen (Teil 2). Stakeholder des Hafens wie Unternehmen, Verbände, Kammern ebenso wie Bürgerinnen und Bürger waren mehrfach umfangreich in den Erstellungsprozess eingebunden.

Der Hafen wird globale Megatrends wie Digitalisierung, Klimaschutz, Kreislaufwirtschaft, Transformation der Arbeit oder E-Commerce nutzen, um seine Position auszubauen. Kundenorientierung, Qualität und Klimaschutz sind zentrale Leitmotive der künftigen Hafenentwicklung. Hamburg setzt auf vorhandene Stärken, vor allem jedoch auf die große Branchenvielfalt. Diese eröffnet dem Hafen nicht nur zahlreiche Entwicklungsperspektiven, sondern macht ihn zugleich anpassungsfähig und resilient gegenüber konjunkturellen Schwankungen. Der Hamburger Hafen soll auch weiterhin durch ein vielfältiges Leistungsspektrum geprägt sein, das vom Warenumschlag über die breite industrielle Basis und die leistungsstarke Logistik bis hin zur Kreuzschifffahrt reicht. Hierfür wird im Hafenentwicklungsplan eine strategische Flächenzuordnung vorgelegt, die die Grundlage schafft, um auch künftig einen Funktionenmix zu ermöglichen.

Die Vorhaben sind den Handlungsfeldern Digitalisierung, Klimaschutz, Kreislaufwirtschaft und Ökologie, Infrastrukturerhalt und -ausbau, Ansiedlungs- und Flächenstrategie, Transformation der Arbeit, E-Commerce sowie Stadt und Hafen zugeordnet. Sie umfassen Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Infrastruktur und den Einsatz digitaler Mittel. Ein besonderes Augenmerk liegt auf dem leistungsstarken Hafenbahnnetz und der hervorragenden Bahnanbindung ans Hinterland, die den Hamburger Hafen zu einem Vorreiter der klimaschonenden Verkehrswende beim Güterverkehr macht. Der Hafen soll seinen Betrieb ab 2040 bilanziell klimaneutral gestalten. Der konsequente Ausbau des Landstromangebots für Schiffe reduziert zudem den Ausstoß von Luftschadstoffen und trägt unmittelbar zur Luftreinhaltung bei.

Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Die Funktion unseres Hafens als Ort der Wertschöpfung und als maritimes Logistikdrehkreuz werden wir noch weiter stärken. Das globale Umfeld macht große Schritte in Sachen Digitalisierung, Effizienz und Klimaneutralität erforderlich. Entlang dieser veränderten Anforderungen werden wir die Etablierung und Weiterentwicklung vorantreiben. Unser Hafen ist wichtiger denn je: Wir benötigen in den kommenden Jahrzehnten große Mengen erneuerbarer statt fossiler Energieträger. Sie werden Hamburg über den Hafen erreichen, den wir heute schon zum Treiber der Energiewende umbauen. Maritime Logistik kann damit eine wichtige Rolle für klimafreundlichen Transport und die Dekarbonisierung der ganzen Gesellschaft einnehmen, und unser Hafen ist Hamburgs Schlüssel dafür.

Der Hafenentwicklungsplan besteht aus zwei Teilen, der Strategischen Vision sowie der Operativen Umsetzung. Download unter www.hafen2040.hamburg/downloads. Eine Zusammenfassung kann ebenfalls auf der angegebenen Seite abgerufen werden.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Grafik; Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft und Innovation/Hamburg Port Authority

Nordrhein-Westfalen ist eines der Bundesländer mit der höchsten Zahl an Straßenkilometern. Zu den 2.260 Autobahn-Kilometern kommen noch 4.411 Kilometer Bundesstraßen und 13.061 Kilometer an Landstraßen. Dagegen wirken die Zahlen an Wasserstraßen, die Nordrhein-Westfalen durchkreuzen, relativ gering. Gerade einmal 720 Kilometer umfasst das Binnenwasserstraßennetz im einwohnerstärksten Bundesland, dennoch sind diese für den Warentransport nach Nordrhein-Westfalen und aus NRW heraus von großer Bedeutung.

„Um mehr Güter auf der Wasserstraße transportieren zu können, hat sich die Landesregierung darauf verständigt, notwendige Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen zu stärken. Dazu müssen vor allem im Kanalnetz des Bundes Schleusenanlagen saniert und Brücken angehoben werden“, betonte Minister Oliver Krischer. „Außerdem investieren wir in diesem Bereich weiter in Forschung und Entwicklung, wie etwa von autonom fahrenden Binnenschiffen und Automatisierung zur effizienteren Nutzung der Hafeninfrastruktur. Wir wollen darüber hinaus gemeinsam mit der Binnenschifffahrt und der Wissenschaft Ansätze entwickeln, die Schiffbarkeit bei sich verändernden klimatischen Bedingungen und Umwelteinwirkungen weiter zu sichern.“ Dazu zähle nicht nur die Frage nach angepassten Schiffsmodellen, sondern auch die Beseitigung von Engpässen im Rheinverlauf bei Niedrigwasser.

Gerade die Dürre-Sommer im letzten Jahr und 2018 haben einmal mehr gezeigt, wie stark die Binnenschifffahrt die Folgen des Klimawandels zu spüren bekommen. Im letzten Jahr wurden die niedrigsten Pegelstände am Rhein Mitte August mit nur noch 32 Zentimeter am Pegel Düsseldorf (2018: 23) und 152 Zentimeter am Pegel Duisburg-Ruhrort (2018: 153) erreicht.

Bereits heute bewältigt die Binnenschifffahrt in NRW rund 25 Prozent des Güteraufkommens über den Rhein und die westdeutschen Kanäle. In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im Jahr 2022 insgesamt rund 104 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 7,0 Prozent unter dem Ergebnis des Jahres 2021 und damit auf einem neuen Tiefstand. 73,3 Prozent der umgeschlagenen Güter stammen aus folgenden vier Güterabteilungen: 28,7 Millionen Tonnen waren Erze, Steine und Erden (−7,9 Prozent), 21,0 Millionen Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (−5,5 Prozent), 15,7 Millionen Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (+5,6 Prozent) und 11,0 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse (−14,6 Prozent).

Die bedeutendste Binnenwasserstraße in Nordrhein-Westfalen ist der Rhein. Drei Viertel (74,0 Prozent) der beförderten Güter wurden im vergangenen Jahr in den Häfen an dieser Wasserstraße umgeschlagen. Auf den Plätzen zwei und drei rangierten das Westdeutsche Kanalgebiet (24,0 Prozent) und der Mittellandkanal (1,8 Prozent). Das Schlusslicht bildet das Wesergebiet (0,2). Von den 720 Kilometer Wasserstraßen entfallen rund ein Drittel, 240 km, auf den Rhein und zwei Drittel, 480 km, auf das Kanalnetz: Dortmund-Ems-Kanal (DEK), Datteln-Hamm-Kanal (DHK), Wesel-Datteln-Kanal (WDK), Rhein-Herne-Kanal (RHK) und die Weststrecke des Mittellandkanals (MLK) und kleinere Kanäle.

Das Westdeutsche Kanalnetz, bestehend aus dem Datteln-Hamm-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Wesel-Datteln-Kanal und dem Mittellandkanal verbindet die Flussgebietseinheiten von Rhein, Weser und Ems. Es verbindet den Industrieraum Rhein-Ruhr mit der Nordsee und über den Mittellandkanal mit der Elbe, der Oder und dem Großraum Berlin. Die fünf Schifffahrtskanäle weisen eine Gesamtlänge von 341 km auf. Die Schifffahrtskanäle sind künstliche Oberflächenwasserkörper im Eigentum des Bundes und unterstehen dessen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Um die Binnenschifffahrt und den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen zu stärken, hat Minister Krischer mit den Verkehrsministern aus Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg eine Liste von 30 dringend erforderlichen Infrastrukturprojekten zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur unterzeichnet. Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen „Düsseldorfer Liste“ machten die Verkehrsminister deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten. „Die Binnenschifffahrt braucht eine Entwicklungsperspektive 2030“, betonte Minister Krischer. „Hierzu gehört eine an zunehmende Niedrigwasser angepasste Flotte, einen umsetzungsorientierten Plan gegen den Wassermangel am Rhein und eine funktionierende Infrastruktur. Die Aktualisierung der Düsseldorfer Liste macht vor allem eines deutlich: Beinahe eine Dekade nach Verabschiedung der ursprünglichen Liste ist viel zu wenig passiert. Wir sagen: Der Rhein ist die Lebensader der deutschen Wirtschaft. Die Schiffbarkeit des Rheins ist Wohlstandserhalt und Klimaschutz zugleich. Ohne Wasser kein Schiff, ohne Schiff keine Wirtschaft, ohne Wirtschaft keine Verkehrswende.“

Quelle: Ministerium für Umwelt,  Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: MUNV/ Michael Gottschalk