47.374 Personen waren im Jahr 2020 in der Region um die neun niedersächsischen Seehäfen hafenabhängig beschäftigt. Bezogen auf das gesamte Land Niedersachsen lag die Zahl bei 71.428 hafenabhängig Beschäftigten. Anders gesagt: Diese Arbeitsplätze würden wegfallen, gäbe es die Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven nicht.

Erstmalig wurde die Wertschöpfung über die Region hinaus für das gesamte Land Niedersachsen ermittelt. Im Jahr 2020 wurden eine Bruttowertschöpfung von 4,7 Mrd. Euro und 594 Millionen Steuereinnahmen erzielt.

„Unsere Seehäfen sind von großer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Niedersachsen: Sie sie sind nicht nur für die Energieversorgung Deutschlands von nationaler Bedeutung, sondern sind auch ein verlässlicher Arbeitgeber. Die steigenden Beschäftigungszahlen in der maritimen Wirtschaft zeigen das eindrucksvoll. Die Investitionen des Landes in die Hafeninfrastruktur und die Verkehrsanbindung unserer Häfen sind daher auch perspektivisch für die Leistungsfähigkeit des Standortes wichtig. Zudem flossen allein 2020 rund 594 Millionen Euro an Steuereinnahmen aus der Wertschöpfung der Häfen zurück in die Kassen des Landes Niedersachsen. Das entspricht dem Zehnfachen der Zuschüsse, die wir für NPorts und die Unterstützung der kommunalen Seehäfen in diesem Jahr investiert haben – ein starker Beleg für die Bedeutung des “Hafens Niedersachsen“, Dr. Bernd Althusmann, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung sowie Aufsichtsratsvorsitzender der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG (NPorts).

Das Gutachten hat die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports in Auftrag gegeben. In der Studie wurden die Ergebnisse aus dem Jahr 2012 fortgeschrieben und für das Jahr 2020 ermittelt. Untersucht wurden die Beschäftigtenzahlen in der maritimen Wirtschaft. Zu ihnen gehören u.a. die Branchen Schiffbau, Hafen- und Terminalbetrieb, Fischerei sowie Forschung & Lehre, Verwaltung, Marine, Hinterlandtransport und Logistik.
„Für uns ist dieses Ergebnis die Bestätigung unserer Arbeit der letzten Jahre. Es ist zugleich eine starke Motivation, weiterhin die Häfen vorausschauend zu entwickeln. Die Zahlen verdeutlichen die konstante wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung der niedersächsischen Seehäfen als Arbeitgeber“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Der Beschäftigungszuwachs um fast 10 % beruht insbesondere auf dem Umschlag arbeitsintensiverer und höherwertigerer Güter in den Häfen. Beispiele sind Container, Automobile oder Windenergieanlagen. Der Umschlag und die Produktion dieser Güter erfordert mehr Arbeitseinsatz als beispielsweise der Umschlag von Massengütern.

Besonders stark gewachsen ist die Hafenregion Wilhelmshaven mit 44,6% durch den Betrieb des JadeWeserPort und die Ansiedlungen im Güterverkehrszentrum.

In der Region Cuxhaven hat im Wesentlichen die Ansiedlung der Fabrik für Offshore-Turbinen von Siemens-Gamesa zu einem Wachstum von rund 17% geführt.

Brake ist durch den Ausbau des Hafens mit einem zweiten Großschiffsliegeplatz für Agrargüter sowie dem signifikanten Ausbau der Silokapazitäten der Firma J. Müller gestärkt. Diese Maßnahmen trugen zum Anstieg von 15% bei.

Einen leichten Rückgang um 1% verzeichnet Emden. Gründe liegen im Ausfall der Produktion und im Transport von Offshore- und Onshore-Windkomponenten. Als Umschlaghafen für Automobile ist der Seehafen an der Ems zudem von den Brexit-Folgen und Produktionsumstellungen betroffen.

Der Abbau von Arbeitsplätzen in der hafenabhängigen Industrie (z.B. Rotorblattherstellung) hat zu einem Minus von rund 14% für den Standort Stade geführt.

Für Nordenham ergibt sich der Zuwachs von 26,6 %, die auf Firmenansiedlungen in Hafennähe, bei denen der Hafen die Logistik übernahm, zurückgehen. Weitere Gründe für die Entwicklung liegen in zunehmenden Schiffsanläufen und somit gesteigertem Umschlag

Der Zuwachs von 23,2 % in der Hafenregion um Papenburg deckt sich mit der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung am Standort. Die auftragsstarken Jahre im Kreuzfahrt-Schiffbau spielen eine maßgebliche Rolle.
Die positive Entwicklung mit einem Zuwachs von 12,6 % hafenabhängiger Beschäftigter in der Region um den Seehafen Leer begründet sich durch Einstellungen in den ansässigen Reedereien.

Die Hafenregion Oldenburg geht deutlich über die Stadt hinaus. In dieser Hafenregion angesiedelte Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche – oft mit Fokus auf die außenhandelsabhängige Agrarindustrie oder Behälterlogistik – haben sich mit 25 % sehr positiv entwickelt. Dies gilt insbesondere in den Jahren 2012 – 2015 und ebenso für Hafenbauunternehmen und Reedereien mit Sitz im Oldenburgischen.

Der Standort Emden hat im Jahr 2020 mit 23,8% die meisten hafenabhängig Beschäftigten, das sind 9725 Personen, gefolgt von  Wilhelmshaven mit 19,9% (7629 Personen), Papenburg 15,5% (5934 Personen), Stade 12,5% (4813 Personen), Cuxhaven 8,5% (3248 Personen), Brake 6,6% (2534 Personen) Oldenburg 6,1% (2324 Personen), Nordenham 5,0% (1908 Personen), Leer 2,2% (859 Personen). Weitere 9000 Beschäftigte werden ohne eine Zuordnung zu einem Standort bei der Marine und den Behörden gezählt.

Bei den größeren Teilbranchen fällt das Wachstum überaus positiv aus. Im Vergleich der Jahre 2012 und 2020 haben Logistikunternehmen +37%, Schiff- und Bootsbauunternehmen 20,4% und Hafenunternehmen im engeren (z.B. Umschlagsbetriebe) Sinne 33% mehr Beschäftigung. Aufgrund ihres Anteils an den maritimen Teilbrachen von über einem Drittel haben sie großen Einfluss auf die Beschäftigungsentwicklung in diesem Zeitraum. Weitere maritime Teilbranchen sind beispielsweise Behörden und Verwaltung, zu der auch die Marine zählt, Reedereien, Offshore-Windenergie sowie Automobilhersteller und -exporteure.

Für das Jahr 2009 wurde am Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule eine empirische Studie erstellt. Diese aufwändige Erhebung wurde mittels einer Befragung durchgeführt. Durch eine sehr hohe Rücklaufquote kam das Vorgehen einer Vollerhebung sehr nahe. Das Ergebnis wurde für die Jahre 2012 und 2020 hochgerechnet. Wissenschaftliche Recherchen und stichprobenartige Erhebungen bestätigen die Plausibilität der Ergebnisse.

Die Bruttowertschöpfung beträgt 4,7 Mrd. Euro. Ist das viel? Wie kann man diesen Wert einordnen?
Dazu ein Vergleich: Die Branche Land- und Forstwirtschaft, Fischerei hatte im Jahr 2021 eine Bruttowertschöpfung von 5,54 Mrd. in Niedersachsen (Quelle: Bruttowertschöpfung (VGR) | Statistikportal.de)

Quelle: NPOrts, Foto: NPorts/Andreas Burmann

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Grüner Wasserstoff als Ersatz fossiler Einsatzstoffe spielt eine Schlüsselrolle in der Dekarbonisierung der Industrie, der Energiewirtschaft und des Verkehrs. Im Rahmen der Important Projects of Common European Interest (IPCEI) werden mit ausnahmsweiser Genehmigung der Europäischen Kommission in ganz Europa mit öffentlichen Haushaltsmitteln Wasserstoff-Projekte der Mitgliedstaaten gefördert. Die Bundesregierung hat insgesamt 62 industrielle Großprojekte in Deutschland, davon acht aus Hamburg für eine Förderung durch Bund und Land ausgewählt. Die staatliche Förderung der deutschen IPCEI-Projekte entfällt zu 70 Prozent auf den Bund und zu 30 Prozent auf das jeweilige Bundesland. Der Senat der Hansestadt hat die Hamburger Kofinanzierung in Höhe von 223 Millionen Euro beschlossen.

Mit der räumlichen Konzentration der Industrie, der Nähe zwischen möglichen Produktions- sowie Importstandorten und Abnehmern von Wasserstoff und der zentralen Anbindung an die transeuropäischen Transportnetze bietet Hamburg ideale Voraussetzungen, um die Fördermittel bestmöglich einzusetzen und schon bald über eine Art „Wasserstoff-Starternetz“ zu verfügen, in das sich immer weitere Projekte einfügen lassen.

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation: „Als großer Industrie- und Hafenstandort steht Hamburg wie viele andere Metropolen vor einer wahren Mammutaufgabe: Die Unternehmen als wichtige Arbeitgeber unserer Stadt und Treiber von Wirtschaftskraft und Innovation müssen eine wahrhaftige Transformation durchlaufen, um mit nachhaltigen CO2-Emissionssenkungen dem fortschreitenden Klimawandel entgegenzuwirken und sich zukunftsfähig aufzustellen. Aus diesem Grund werden in meiner Behörde die wichtigen industriellen Projekte zur Umstellung auf Wasserstoff bewegt. Ich freue mich ganz besonders, dass auch der Bund die Schlüsselrolle anerkennt, die grüner Wasserstoff bei der Transformation von Industrie und Mobilität spielen kann und in diesem Sinne plant, die Hamburger Projekte im Rahmen des IPCEI Wasserstoff mit mehr als einer halben Milliarde Euro an Fördergeldern zu unterstützen. Natürlich möchte die FHH ebenfalls ihren Beitrag zu den dringend notwendigen Umwälzungen in der Hamburger Wirtschaft leisten, die ohne eine staatliche Anschubfinanzierung wohl kaum funktionieren können – mit dem heutigen Senatsbeschluss für die Hamburger Kofinanzierung der IPCEI-Projekte in Höhe von über 220 Millionen Euro haben wir deshalb einmal mehr einen Grundstein für eine künftige Hamburger Wasserstoffwirtschaft und die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes gelegt. Mit unserem Elektrolyseur, der perspektivisch höher skaliert werden soll, setzen wir einen sehr deutlichen Meilenstein für unsere Ambitionen.“

Jens Kerstan, Senator für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft: „Wir haben heute einen großen Schritt Richtung Dekarbonisierung der Industrie vollzogen. Mit der beschlossenen Kofinanzierung der IPCEI-Wasserstoffprojekte unterstützen wir maßgeblich die Transformation der Hamburger Wirtschaft hin zu Klimaneutralität und hin zu innovativen und grünen Produkten. In unserer Behörde sind die beiden zentralen Projekte des Hamburger Wasserstoffverbunds angesiedelt. Das zeigt auch einmal mehr den wichtigen und großen Stellenwert, den die öffentlichen Energieunternehmen in unserer Stadt einnehmen. Mit HH-WIN – dem Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz – haben wir bereits die Realisierung dieser neuen und emissionsfreien Zukunft auf den Weg gebracht. Ein weiteres wichtiges Projekt ist die Realisierung eines zunächst gut 100-MW-Groß-Elektrolyseurs am Kraftwerksstandort Moorburg im Hafen, wo die Hamburger Energiewerke Teil des Konsortiums sind und auch den Betrieb und das Grundstück übernehmen werden. Wasserstoff ist ein wichtiger Baustein, damit wir uns so schnell wie möglich aus der Abhängigkeit fossiler Brennstoffe verabschieden, unsere Klimaziele erreichen und unsere Stadt, unser Land zukunftsfähig machen. Gerade für die Industrie, aber auch für Teile des Verkehrsbereichs, ist Wasserstoff ein zentraler Energieträger, um CO2 einzusparen. In vielen Bereichen der industriellen Produktion ist dies sogar die einzige Möglichkeit zur Dekarbonisierung. Nach Abschluss der IPCEI-Projekte ab 2028 sollen die CO2-Emissionen auf Hamburger Gebiet um gut 600.000 Tonnen reduziert sein.  Dass wir so erfolgreich beim Einsammeln von Bundesmittel sind liegt daran, dass wir über alle Stufen der Wasserstoff-Wertschöpfungskette einen integrierten Ansatz planen. Dies wird Hamburg bundes- und europaweit zu einem wichtigen Zentrum der Wasserstoffwirtschaft machen. Und dies ist eine riesige Chance für Hamburg – zum einen wirtschaftspolitisch, weil die Industrie immer den Energiequellen folgt aber auch bundespolitisch, da wir damit das Nord-Südgefälle ausgleichen können.“

Aus Hamburger Sicht stehen beim Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft folgende Bereiche im Fokus

1. Strukturwandel Industrie: Die Substitution fossiler Energieträger in der Industrie ist auf dem Weg hin zu einer Senkung der CO2-Emissionen von größter Bedeutung. Verantworten die großen Hamburger Industrieunternehmen derzeit doch einen sehr großen Teil der CO2-Emissionen in Hamburg. Gleichzeitig sind genau diese Unternehmen wichtige Arbeitgeber in unserer Stadt und Treiber von Wirtschaftskraft und Innovation. Um dies beizubehalten, müssen sie bei ihrem Transformationsprozess unterstützt und begleitet werden.
2. Strukturwandel Häfen: Als Knotenpunkte der auf fossilen Brennstoffen basierenden Wirtschaft haben Klimaschutzziele erhebliche Folgen für die deutschen Seehäfen, der Hamburger Hafen bildet hier keine Ausnahme. Massive Veränderungen im Warenumschlag und -transport sowie zunehmend schärfere regulatorische Vorgaben für den maritimen Sektor bei gleichzeitigem Anspruch der Beibehaltung internationaler Relevanz machen eine stringente Entwicklung in Richtung Emissionsfreiheit und Klimaneutralität notwendig.
3. Verkehrswende Straße, Schiene, Wasser, Luft: Während der Verkehrssektor angesichts weiterhin hoher Emissionen einerseits immer stärker unter Druck gerät, bietet er erheblichen Raum für die Mobilisierung von Wirtschaftlichkeitspotenzialen. Hamburg ist dabei nicht nur als logistisches Drehkreuz wasser- wie auch landseitiger Anbindungen in herausgehobener Verantwortung, sondern auch als international wahrgenommenes Zentrum des Flugzeug- und Schiffbaus.
4. Zukunftsfähigkeit der Energienetze: Die bestehenden Netzinfrastrukturen und die daraus resultierenden Handlungsoptionen im Strom-, Gas- und Wärmesektor bilden das Rückgrat des Transformationsprozesses hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft. Hamburg und Norddeutschland verfügen schon heute über eine leistungsfähige Energienetzinfrastruktur, deren Ertüchtigung und Ausbau zur Einspeisung und Verteilung von Wasserstoff unabdingbar für die Umsetzung einer künftigen Wasserstoffwirtschaft sind.

Im Einzelnen sind folgende Hamburger Projekte vom Bund ausgewählt worden:

a)          Shell, Mitsubishi, Hamburger Energiewerke: HGHH – Hamburg Green Hydrogen Hub
b)          Gasnetz Hamburg: HH-WIN – Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz
c)           ArcelorMittal: H2H – H2 für Hamburg / H2Ready
d)          Airbus: WIPLiN – Wasserstoff für die Infrastruktur und Produktion der Luftfahrt in Norddeutschlande)
e)         Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA): H2LoAD – Hydrogen Logistics Applications & Distribution
f)            Hamburg Port Authority (HPA): HyPA – Hydrogen Port Applications
g)          HADAG Seetouristik und Fährdienst AG: H2HADAG
h)          GreenPlug: H2SB – Hydrogen Schubboot

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) und Behörde für Wirtschaft und Innovation, Foto: Behörde für Wirtschaft und Innovation

Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, hat mit Unverständnis darauf reagiert, dass sich Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, gegen eine Optimierung der Fahrrinnentiefe des Rheins ausspricht. In einem Schreiben an den Minister betont Steinmetz, dass gerade in der derzeitigen dramatischen Niedrigwassersituation offensichtlich wird, wie wichtig ein verlässlicher Wasserweg für die gesamte Rheinschiene ist.

„Der Rhein ist ein wesentlicher Baustein für umweltfreundliche Gütertransporte im großen Stil“, so Steinmetz. „Fahrrinnenanpassungen tragen substanziell dazu bei, dass künftig mehr Güter über diesen klimafreundlichen Weg transportiert werden können.“ Auch bei zunehmenden Niedrigwasserperioden könnte die Binnenschifffahrt so verlässlich und attraktiv bleiben.

Steinmetz verweist auf den Bundesverkehrswegeplan: „Die Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort auch in die höchste Kategorie, dem ,vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung‘, eingestuft worden“. Die Wirtschaft erwarte eine Umsetzung dieser Maßnahme und sei angesichts zunehmender Niedrigwasserereignisse auch zwingend darauf angewiesen, so der IHK-Hauptgeschäftsführer. Die aktuelle Stellungnahme der Landesregierung verunsichert die Unternehmen. „Dass die Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg kommen muss, darf nicht infrage gestellt werden“, so Steinmetz. „Im Gegenteil: Es ist bereits viel zu viel Zeit verstrichen. Wir brauchen endlich konkrete Projekt- und Zeitpläne, die auch der Wirtschaft eine verlässliche Perspektive aufzeigen.“

Die Situation auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers aktuell besonders angespannt. Eine große Nachfrage nach Schiffsraum, befeuert durch mehr Kohletransporte, trifft auf stark dezimierte Laderaumkapazitäten, da die Schiffe aufgrund des Niedrigwassers nur mit stark verringerter Kapazitätsauslastung fahren können. Güterverlagerungen auf die Schiene sind angesichts fehlender Kapazitäten und bestehender Engpässe kaum möglich.

Mit der Lage am Rhein verfügt der Mittlere Niederrhein über einen außergewöhnlichen Vorteil im Wettbewerb der Standorte. Die trimodal aufgestellten Häfen sind wichtige Motoren der Wirtschaftsregion. Damit diese richtig laufen sind leistungsfähige Verkehrsanbindungen zwingend erforderlich. „Doch hier hakt es an allen Ecken und Enden“, so Steinmetz. Die Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein weist seit Jahren auf dringend notwendige Ausbaumaßnahmen im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz hin.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Die Kammern im Norden begrüßen die Entwicklung der langfristigen Nationalen Hafenstrategie bis zum Jahr 2024 gemäß des Koalitionsvertrags. Den Startschuss dazu gab das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Durch die aktuelle energiepolitische Lage fordert die IHK Nord allerdings sofortiges Handeln beim Ausbau der Import- und Lagerinfrastruktur für LNG, Erdöl und Kohle in den deutschen Häfen. Expliziter Grund dafür ist die zugespitzte Lage durch die andauernde Wartung der Gas-Pipeline Nord Stream 1.

„Wir können nicht auf die nationale Hafenstrategie warten: Der Bund und die Länder müssen alles notwendige tun, um eine schnelle Unabhängigkeit von Energieimporten aus Russland herzustellen – dafür brauchen wir die norddeutschen Seehäfen“, so Alexander Anders, Geschäftsführer der IHK Nord. Hinzu werden Investitionen in die Infrastruktur sowie die Hinterlandanbindungen erforderlich sein, um die Seehäfen als Knotenpunkte der Energielogistik effizient nutzen zu können. „Um diesen Ausbau zu bewältigen, brauchen wir eine massive Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland. Das LNG-Beschleunigungsgesetz ist ein guter Anfang. Der Bund muss nachlegen und den Ausbau von Straße und Schiene vorantreiben,“ ergänzt Anders. Zudem fordert die IHK Nord, einen schnellen Ausbau der Hafeninfrastruktur zur Einfuhr von Wasserstoff und seinen Derivaten zu forcieren.

Die nationalen Seehäfen haben eine systemrelevante Funktion für den Welthandel und die deutsche Wirtschaft. Verantwortung und Finanzierung der Infrastrukturen in den Häfen obliegen Bund, Ländern, Kommunen sowie Hafenunternehmen. Dies entsprechend für die jeweils geltenden Zuständigkeiten. Zu prüfen wäre, ob durch die Energiekrise kurzfristig notwendige Investitionen eine Ausweitung der Mittel des Hafenlastenausgleichs aus dem Bundeshaushalt an die hafenrelevanten Bundesländer deutlich ausgeweitet werden müsste. „Der Bund ist in der Pflicht seiner nationalen Aufgabe für die Häfen nachzukommen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen“, so Anders abschließend.

Quelle: IHK Nord, Foto: IHKHH

Ab dem 1. August 2022 wird in Deutschland eine 3-jährige duale Ausbildung zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferin, und eine 3,5-jährige Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin, angeboten. Die Attraktivität der Berufe in der Binnenschifffahrt soll dadurch deutlich gesteigert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatsekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Versorgung unserer Gesellschaft wird vor dem Hintergrund des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine nochmal mehr als deutlich. Leider ist die Branche seit Jahren von extremen Nachwuchssorgen geplagt. Um die Binnenschifffahrt, die auch bei der Erreichung unserer Klimaziele im Verkehr eine zentrale Rolle spielt, zu stärken, unterstützen wir darum künftig Unternehmen, die einen Ausbildungsplatz anbieten, mit bis zu 76.000 Euro.“

Ein Unternehmen der Binnenschifffahrt erhält bis zu 65.000,00 Euro für die 3-jährige Ausbildung zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferin und bis zu 76.000,00 Euro für die 3,5-jährige Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin. Das BMDV unterstützt beide Ausbildungen über das Förderprogramm Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt. Die neue Möglichkeit einer mindestens 9-monatigen Qualifizierung für Quereinsteiger (z.B. aus der Seeschifffahrt) unterstützen wir durch die Förderung der Kosten beim Weiterbildungsträger.“

Digitale Weiterbildungsformate wie z.B. Live-Online-Learning, Blended-Learning und Online-Selbstlernkurse haben sich deutlich weiterentwickelt. Sie sind optimal für Besatzungsmitglieder von Binnenschiffen, die sich unterwegs weiterbilden möchten und werden in gleichem Umfang wie Präsenzveranstaltungen von uns finanziell unterstützt. Neu ist darüber hinaus die Förderung von für die deutsche Binnenschifffahrt relevanten Sprachen sowie Deutschkurse für nicht Deutsch-Muttersprachler unter den Besatzungsmitgliedern.

Erstmalig werden außerdem Binnenschifffahrtsunternehmen bei freiwilligen Weiterbildungen für ihr Landpersonal zur Verlagerung von Großraum- und Schwerguttransporten auf das Binnenschiff unterstützt.

Als Erleichterung bei der Antragstellung werden Musteranträge und ein Katalog förderfähiger Weiterbildungsmaßnahmen im Internet zur Verfügung gestellt.

Weitere Informationen gibt es unter www.elwis.de.

Quelle und Foto: BMDV

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie zum Beispiel Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS).

Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße wird ab dem 19. Juli 2022 beginnen. Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: BMDV, Foto: BÖB

Bereits um den Jahreswechsel 2022/2023 soll am Elbehafen Brunsbüttel ein schwimmenden Flüssiggasterminal entstehen. Das FSRU-Terminal (Floating Storage and Regasification Unit) wird einen entscheidenden Beitrag zur Absicherung der Gasversorgung in Deutschland leisten. Die am Projekt beteiligten Unternehmen und Genehmigungsbörden arbeiten mit Hochdruck an dessen Realisierung.

Dazu sind bis zum Jahreswechsel die Zulassungsverfahren für den Anleger des Flüssiggasterminals (Jetty) sowie Genehmigungsprozesse für den Betrieb der Anlage am Standort abzuschließen. Außerdem muss zusätzliche Infrastruktur in Form von Anbindungsleitungen, Warmwasserleitungen und ein Landstromanschluss genehmigt und gebaut werden. Das Projekt wird daher in mehreren Phasen umgesetzt.

„Die Gasversorgungslage in Deutschland ist ernst. In dieser schwierigen Phase rücken der Bund und das Land Schleswig-Holstein noch enger zusammen. Gemeinsam schaffen wir die Voraussetzungen, den Gasbezug in unserem Land weiter zu diversifizieren. Die LNG-Infrastruktur in Brunsbüttel wird einen wichtigen Beitrag leisten, künftig ohne russisches Gas auszukommen“, unterstrich Minister Goldschmidt die Bedeutung des Projektes.

Mit dem LNG-Beschleunigungsgesetz hat die Bundesregierung die gesetzliche Grundlage für den beschleunigten Bau von Flüssiggasinfrastruktur geschaffen. Die kürzeren Genehmigungsverfahren finden nun erstmals auch in Schleswig-Holstein Anwendung. Damit soll das ehrgeizige Ziel der Inbetriebnahme zum Jahreswechsel 2022/2023 erreicht werden.

Das FSRU selbst kann ein Volumen von etwa 5 Mrd. m³ pro Jahr aufnehmen und regasifizieren. Aufgrund der Netzkapazitäten wird diese Menge von 5 Mrd. m³ pro Jahr in der ersten Projektphase im Winter erreicht, im Sommer 2023 wird es jedoch zunächst etwas weniger sein, so dass man in der ersten Phase auf einen Jahresdurchschnitt von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr kommt. Nach Bau und Inbetriebnahme einer neuen, 55 Kilometer langen Gasleitung kann ab Ende 2023 die Kapazität gesteigert werden, so dass dann das volle Volumen des Schiffes in Höhe von 5 Mrd. m³ pro Jahr auch über das komplette Jahr realisiert werden kann.

„Es ist ein komplexes Unterfangen, bei dem wir mehrere Bauprojekte parallel planen – von Terminals bis hin zum gleichzeitigen Bau von zwei Gasleitungen. Wir wollen schon kurzfristig LNG ins deutsche Gasnetz einspeisen und mittelfristig die Kapazitäten aus dem FSRU mehr als verdoppeln. Dass wir dieses ehrgeizige Projekt so entschieden angehen können, haben wir auch der Brunsbüttel Ports GmbH zu verdanken. Wir wissen, dass der mehrstufige Realisierungsprozess mit seinen Übergangslösungen ebenfalls mit Zumutungen für die Kunden des Hafens verbunden ist. Es macht Mut zu sehen, wie Wirtschaft und Politik diese Kraftanstrengung gemeinsam angehen“, lobte Goldschmidt die große Kooperationsbereitschaft aller Akteure.

Gleichzeitig zeigte er Verständnis für die Kritik von Umweltverbänden und lokalen Initiativen an den beschleunigten Planungs- und Genehmigungsprozessen: „Ich kann gut nachvollziehen, dass weder das Projekt an sich noch die Verfahrensverkürzungen Begeisterungsstürme auslösen. Aber die Energieversorgungslage ist nun einmal wie sie ist: bitterernst“, so Goldschmidt. Dabei verwies er nochmals auf die Veröffentlichung der Planunterlagen für die ETL 180 Brunsbüttel-Hetlingen und ETL 185 Brunsbüttel-FSRU, die seit dem 19.07.22 einsehbar sind.

Die drei Phasen des Projektes, die zum Teil parallel starten, laufen wie folgt ab.

Phase 1:

Da im Hafen aktuell kein freier Anleger für das FSRU zur Verfügung steht, wird vorübergehend der bestehende Gefahrstoffanleger genutzt und dafür kurzfristig umgebaut (Interimslösung). Die Bautätigkeiten für die Interimslösung beginnen Anfang September dieses Jahres. Anfang Oktober startet zudem der Bau der drei Kilometer langen Erdgastransportleitung (ETL) 185, die bis zum Jahreswechsel fertig gestellt wird. Über diese Leitung werden dann nach Inbetriebnahme im Jahresdurchschnitt Gaslieferungen in Höhe von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr ins Netz eingespeist, wobei es im Winter etwas mehr ist als im Sommer. Im Winter liegt der Wert bei 5 Mrd. m³ pro Jahr, im Sommer dann etwas weniger. Der Jahresdurchschnittswert von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr entspricht in dieser Phase des Projekts in etwa vier Prozent des deutschen Gasbedarfs.

Phase 2:

In einer zweiten Phase folgt der Bau der neuen Anlegestelle. Dieser beginnt schon im November 2022 und soll im März 2023 fertig gestellt werden. Dann wird das FSRU von diesem neuen Terminal aus Gas über die drei Kilometer lange Leitung ins Netz einspeisen, so dass der Gefahrstoffanleger wieder für seine bisherigen Zwecke, etwa Ölanlieferungen zur Verfügung steht.

Phase 3:

Um die Gaskapazität in Brunsbüttel noch mal deutlich zu steigern, wird eine dritte Phase in Angriff genommen: der Bau der 55 Kilometer langen ETL 180 von Brunsbüttel nach Hetlingen/Stade, die das FSRU mit dem deutschen Gasfernleitungsnetz verbindet. Der Baubeginn der ETL 180 ist ebenfalls für November 2022 vorgesehen; die Projektverantwortlichen erwarten die Inbetriebnahme im Dezember 2023. Die neuen Gasleitungen sind perspektivisch für den Transport von Wasserstoff- bzw. Wasserstoffderivaten nutzbar (Wasserstoff-ready). In Folge der Anbindung können ab Ende 2023 Gaslieferungen dann in voller Höhe der Kapazität des Schiffes in das deutsche Gasnetz eingespeist werden – das heißt in Höhe von 5. Mrd. m³ pro Jahr.

Parallel zu den Arbeiten für die Flüssiggasinfrastruktur laufen die Genehmigungen eines landbasierten LNG-Terminals und die erforderliche wasserseitige Infrastruktur. Nach dessen voraussichtlicher Fertigstellung (2026) und dem Abzug des FSRU können jährlich bis zu zehn Milliarden m³ Gas importiert werden. Das landbasierte LNG-Terminal wird perspektivisch mit entsprechenden Umrüstungen den Import klimaneutraler Energieträger, insbesondere Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate ermöglichen.

Minister Goldschmidt betonte die zentrale Bedeutung des Industrieparks Brunsbüttel für die Wirtschaft Schleswig-Holsteins. Dabei unterstrich er auch dessen Potenziale für die Transformation des Bundeslandes hin zu einem klimaneutralen Industrieland: „Viele Industrieunternehmen in Schleswig-Holstein, die noch fossil produzieren, haben bereits Pläne umzusteigen. Durch den günstigen Zugang zu erneuerbaren Energien und der Hafenanbindung bietet die Westküste ideale Bedingungen für die Weiterentwicklung vorhandener Unternehmen und die Ansiedlung neuer Produktionsbetriebe. Schleswig-Holstein wird diese Chancen nutzen. Wir werden die LNG-Infrastruktur zu einem Multi-Energie-Terminal für erneuerbare Treibstoffe ausbauen“, so Goldschmidt.

Quelle: Ministerium für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur Schleswig-Holstein, Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, gab bei seinem Besuch an der BfG den Startschuss für zwei neue Wasserstandsvorhersage-Produkte der BfG: „Mit der 6-Wochen-Vorhersage und der 14-Tage-Vorhersage ist ein wesentlicher Handlungspunkt des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ erfüllt. Von den neuen Diensten der BfG profitieren Logistik und Schifffahrt an Rhein und Elbe.“

Die Wasserstände an den Bundeswasserstraßen sinken wieder: Die Elbe führt bereits seit Mitte Juni Niedrigwasser und auch am Rhein müssen tiefergehende Schiffe die Abladung verringern. Zwei neue Vorhersageprodukte der BfG lassen die Binnenschifffahrt sowie die Logistik an Rhein und Elbe weiter in die Zukunft schauen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Die BfG veröffentlicht ab sofort zweimal die Woche eine 6-Wochen-Vorhersage des Wasserstandes und Abflusses für ausgewählte Pegel an Rhein und Elbe. Angegeben werden Wochenmittelwerte und die Einschätzung, wie sicher die Aussagen sind. Die Vorhersage erscheint über das WSV-Portal ELWIS für die Rheinpegel Kaub, Köln und Duisburg-Ruhrort sowie für die Elbepegel Dresden, Barby und Neu Darchau.

Zusammen mit dem Start der 6-Wochen-Vorhersage ging auch die 14-Tage-Wasserstandsvorhersage für den Rhein in den operationellen Betrieb. Es handelt sich dabei um den verbesserten Nachfolger der 10-Tage-Wasserstandsvorhersage. Die 14-Tage-Wasserstandsvorhersage gibt Tageswerte der Wasserstände für sieben besonders relevante Rheinpegel in Verbindung mit ihren Eintrittswahrscheinlichkeiten an. Damit kann die Schifffahrt die Beladung ihrer Schiffe für die jeweiligen Routen noch präziser planen.

Beide Vorhersageprodukte fokussieren auf den Niedrig- und Mittelwasserbereich. Sie sind in erster Linie für Akteure konzipiert, die an der Planung der Logistik des Wasserstraßentransports und den damit verbundenen Produktions- und Geschäftsprozessen beteiligt sind.

Dr. Birgit Esser, Leiterin der BfG: „Meine Kolleginnen und Kollegen haben in den vergangenen Jahren einen intensiven Dialog mit den Nutzerinnen und Nutzern der Bundeswasserstraßen geführt. Dass Wasserstände mit derart langen Zeiträumen überhaupt vorhergesagt werden können, ist das Ergebnis mehrjähriger Forschungs- und Entwicklungsarbeit. Ich freue mich, dass wir mit diesen Produkten unseren Beitrag zum Aktionsplan Niedrigwasser Rhein und zum Masterplan Binnenschifffahrt leisten“

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Dank der neuen Vorhersagen erhalten Schifffahrt und verladende Wirtschaft zusätzliche Informationen, mit denen sie ihre Transportplanungen optimieren können. Die neuen Produkte stehen rechtzeitig zum Beginn der Niedrigwassersaison bereit. Das ist von großem Wert für die Gesellschaft und den Umgang mit den Folgen des Klimawandels. Denn das Binnenschiff ist elementarer Bestandteil vieler Transportketten. Mit Maßnahmen wie diesen setzen wir uns dafür ein, dass künftig noch mehr Güter auf der Wasserstraße transportiert werden.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Die erweiterte Wasserstandvorhersage hilft uns insbesondere bei länger andauernden Niedrigwasserereignissen dabei, frühzeitig Vorkehrungen an den Bundeswasserstraßen zu treffen. Durch die neuen Vorhersagen können wir z. B. unsere Peilungen anpassen, zielgerichtete Messkampagnen vorbereiten und unsere Anlagen noch effizienter steuern.“

Quelle: BFG, Foto: Dr. Martin Labadz, BfG, die neue 14-Tage Wasserstandsvorhersage für ausgewählte Rheinpegel auf einem Tablet-PC am Rhein bei Koblenz