Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers, Duisburg) ist mit Wirkung vom 15. Mai 2023 vom Bundesverkehrsministerium zum Bevollmächtigten bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) ernannt worden. Die Ernennung erfolgte auf Basis der Revidierten Rheinschifffahrtsakte und wurde von der Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Susanne Henckel, ausgesprochen.

Der Tankschifffahrtsunternehmer Gunther Jaegers engagiert sich bereits seit vielen Jahren ehrenamtlich für die Entwicklung der Schifffahrtsbranche. 2007 wurde ihm der Deutsche Gefahrgut-Preis verliehen. Mit diesem Preis werden Personen ausgezeichnet, die auf dem Gebiet des Gefahrgutrechts, der Gefahrgutbeförderung oder des Umschlags gefährlicher Güter Außergewöhnliches geleistet und dabei gleichzeitig einen nennenswerten Beitrag zur Sicherheit der Beförderung gefährlicher Güter erbracht haben. Dr. Jaegers ist zudem bis heute ehrenamtlich in den verschiedensten nationalen und internationalen Organisationen tätig und nimmt so auf die Entwicklung der Rahmenbedingungen des Schifffahrtsgewerbes Einfluss. Von 2016 bis 2018 engagierte er sich als Präsident des europäischen Dachverbandes EBU. Von 2006 bis 2012 war er Präsident des Binnenschifffahrtsverbandes BDB; dem Präsidium und dem Vorstand des Verbandes gehört er bis heute an.

„Ich danke dem Bundesverkehrsminister für das Vertrauen, das er mir bei der Bewältigung der Aufgabe als ‚ZKR-Kommissar‘ entgegenbringt. Ich freue mich hierüber und werde mich als Bevollmächtigter bei der ZKR nun sehr gerne in die Fortentwicklung der Rahmenbedingungen des Schifffahrtsgewerbes einbringen. Die ZKR hat seit ihrer Gründung im Jahr 1868 an Bedeutung nicht verloren, im Gegenteil: Sie wird, etwa im Bereich der Schifffahrtsgesetzgebung, auch von der Europäischen Union als „Kompetenz-Center“ der Binnenschifffahrt in Europa begriffen. Die Qualität der Arbeit der ZKR spiegelt sich zum Beispiel in der Tankschifffahrt wider, wo in den vergangenen Jahrzehnten ein Sicherheitsniveau erreicht wurde, das weltweit seinesgleichen sucht“, erklärt Dr. Gunther Jaegers anlässlich seiner Ernennung.

Gunther Jaegers übernimmt die Aufgabe als Bevollmächtigter von Dr. Wolfgang Hönemann, der dieses Amt seit 1998 ausgeübt hat. Hönemann, der über viele Jahre Führungspositionen in verschiedenen Trockengut-Reedereien in Duisburg und Mannheim bekleidete und zurzeit als NRW-Repräsentant des Hafens Rotterdam tätig ist, zieht eine durchweg positive Bilanz seines 25jährigen Wirkens: „In der ZKR, die von den Binnenschifffahrtsstaaten Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande und Schweiz getragen wird, bündeln sich das Know-how und der für die Branche wichtige technische Sachverstand. Durch die Mitgliedschaft der Schweiz in der ZKR ist es möglich, dass die für den deutsch-schweizerischen Waren- und Güterverkehr wichtigen Schifffahrtsregelungen auf dem Rhein harmonisiert werden; über die ZKR wird eine Regelungslücke geschlossen, die aus der fehlenden Mitgliedschaft der Schweiz in der EU resultiert. Der Binnenschifffahrtssektor weiß die Arbeit der ZKR, die den Standpunkten dieses Sektors weitestgehend Rechnung trägt, sehr zu schätzen. Die ZKR verfügt über eine eigene Gerichtsbarkeit, die den Rechtsrahmen der Schifffahrt effizient unterstützt. Auch dieses Instrument ist in seiner unmittelbaren Wirksamkeit hilfreich, um schwerfällige und zeitaufwändige Verfahren handhabbar zu halten. Der ZKR kann daher nach meiner festen Überzeugung eine gute Zukunft bescheinigt werden – und ich freue mich, das Amt als Bevollmächtigter in die Hände eines erfolgreichen Unternehmers in der Branche übergeben zu dürfen!“

Quelle und Foto: BDB

Rund 200 Mio. Güter werden pro Jahr auf deutschen Flüssen und Kanälen transportiert. Ganze Industriezweige sind für ihre Logistik auf diesen Verkehrsträger angewiesen. Das spiegelt sich in der aktuellen Verkehrspolitik der Bundesregierung jedoch nur unzureichend wider. Und auch im Transformationsprozess hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft kann die umweltfreundliche Binnenschifffahrt einen wichtigen Beitrag leisten – wenn die politischen Rahmenbedingungen stimmen.

„Zur Stärkung der Binnenschifffahrt am Güterverkehrsmarkt brauchen wir eine hohe Verfügbarkeit leistungsfähiger Binnenwasserstraßen, eine moderne, klimaneutrale Binnenschifffahrtsflotte und eine starke Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) mit weiterhin motivierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern – vor allem aber ein klares Bekenntnis der Politik zur Binnenschifffahrt!“

Mit diesem Statement hat sich Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Binnenschifffahrtsverbandes BDB, an die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung gewandt und auf ein aktuelles 10-Punkte-Papier hingewiesen, in dem der BDB die dringendsten Maßnahmen auflistet. Anlass hierfür war der Parlamentarische Abend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt im Bundestag (PGBi) in Berlin. Das 10-Punkte-Papier steht unter der Überschrift „Vorfahrt für Binnenschifffahrt und Wasserstraße!“ und ist dieser Meldung als Anlage beigefügt.

Zu den wichtigsten Maßnahmen zählt unter anderem, dass in ausreichendem Maß Finanzmittel im Wasserstraßenhaushalt des Bundes überjährig zur Verfügung gestellt werden (2 Mio. Euro p.a.), um den Substanzverlust an den überalterten Anlagen zu stoppen und bestehende Engpässe im Wasserstraßennetz zu beseitigen. Außerdem müssen in der zuständigen WSV in ausreichender Zahl Stellen geschaffen und mit qualifizierten Fachkräften besetzt werden. Planungs- und Genehmigungsverfahren dauern entschieden zu lange. Um die Ausbauprojekte an Flüssen und Kanälen so schnell wie möglich zu realisieren, müssen die wichtigsten Projekte im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz aufgenommen und das überragende öffentliche Interesse an diesen Maßnahmen festgestellt werden.

Um das verkehrs- und umweltpolitische Ziel der Güterverkehrsverlagerung zu erzielen, müssen insbesondere schwere und große Güter (GST) verstärkt auf das Binnenschiff verlagert werden, etwa beim Transport von Windenergieanlagen. Betriebskostenzuschüsse nach niederländischem und belgischem Vorbild könnten helfen, noch mehr Containertransporte auf das Wasser zu verlagern.

Für eine CO₂-neutrale, an künftig zu erwartende Güterstrukturen und klimabedingte Veränderungen angepasste Binnenschifffahrtsflotte muss ein groß angelegtes Flottenneubauprogramm aufgelegt werden.

Mit einer Imagekampagne soll einer breiten Öffentlichkeit die Bedeutung von Binnenschifffahrt, Häfen und Wasserstraße für Wirtschaft, Verbraucherinnen und Verbrauchern sowie die Attraktivität und Umweltfreundlichkeit nahegebracht werden. Als Planungsgrundlage für Politik, Verwaltung und Unternehmen sollte außerdem eine Analyse zur Ermittlung und Bewertung künftiger Potenziale von Binnenschifffahrt und Wasserstraße erstellt werden.

BDB-Präsident Martin Staats: „Die Bundesregierung muss Maßnahmen ergreifen, die der Bedeutung der Güterschifffahrt für das Erreichen der Klimaziele und der politisch gewollten Verkehrsverlagerung gerecht werden. Sie muss umsteuern und sofort anfangen, die Potenziale der Schifffahrt zu heben. Das nun vorgestellte 10-Punkte-Papier des BDB kann hierbei als Leitfaden dienen.“

Quelle und Foto: BDB, große und schwere Güter wie etwa Windenergieanlagen können problemlos und ohne komplizierte Genehmigungsverfahren per Binnenschiff transportiert werden. Allerdings müssen entsprechend gut ausgebaute Flüsse und Kanäle zur Verfügung stehen, um Straße und Schiene zu entlasten. Dies fordert der BDB in seinem aktuellen 10-Punkte-Papier von der Bundesregierung.

Für ein klimaneutrales Deutschland ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien unerlässlich. Im Zuge dessen wird in Deutschland der Ausbau der Windenergie an Land und auf See vorangetrieben. Die installierte Leistung der Windenergie an Land soll bereits bis zum Jahr 2030 im Vergleich zu 2022 etwa verdoppelt und auf See fast vervierfach werden. Diese ambitionierten Ausbauziele der Bundesregierung, aber auch anderer EU-Staaten stellen eine große Herausforderung für Produktion, Installation, Betrieb und Logistik dar.

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen hat daher in Kooperation mit Niedersachsen Ports eine Studie beauftragt, welche die Konformität der Häfen im Hinblick auf den Windenergieausbau untersucht, damit diese in den kommenden Jahren den bestmöglichen Beitrag zum Gelingen der deutschen Energiewende leisten können. Die Studie soll zur Nationalen Maritimen Konferenz, die Anfang September in Bremen stattfindet, vorgestellt und Eingang in die Nationale Hafenstrategie des Bundes finden. Erste Ergebnisse der Analyse haben Michael de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen und Dr. Dennis Kruse, Geschäftsführer der mit der Studienerstellung beauftragten Deutsche WindGuard GmbH auf der diesjährigen Messe „transport logistic“ in München in Anwesenheit des Niedersächsischen Wirtschaftsministers Olaf Lies vorgestellt.

„Die Niedersächsischen Seehäfen sind bereit“, sagt Michael de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. „Das Flächenpotential ist vorhanden. Wenn die Ausbauziele in der Windenergie bis 2030 erreicht werden sollen, müssen jetzt die politischen Investitionsentscheidungen getroffen werden, damit Umschlagsflächen auch kurzfristig entwickelt werden können.“ Man dürfe nicht auf zusätzliche Hafenkapazitäten bei europäischen Nachbarn wie in den Niederlanden oder Dänemark setzen, so de Reese weiter. Es sei damit zu rechnen, dass diese aufgrund von eigenen nationalen Ausbauzielen ausgelastet sein werden, die ähnlich ambitioniert wie in Deutschland seien.

„Wir erwarten, dass die Windenergiebranche künftig sowohl kurzfristig als auch langfristig einen deutlich höheren Bedarf an Hafenflächen haben wird, um die Ausbauziele on- und offshore zu erfüllen und den Bestand zu erhalten“, sagt Studienleiter Dr. Dennis Kruse, Geschäftsführer der Deutsche WindGuard. Faktoren seien u. a. hohe jährliche Zubauraten on- und offshore bereits ab dem Jahr 2025, wachsende Dimensionen der Windenergieanlagenkomponenten oder der zunehmende Rückbau älterer Windenergieanlagen zunächst onshore und danach offshore, so Kruse weiter. Da die Logistik insgesamt nicht zum Flaschenhals in der Wertschöpfungskette zur Erreichung der Ausbauziele werden dürfe, seien auch Kajen sowie die Hafenzufahrten und die Hinterlandanbindung Gegenstand der Untersuchung.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Schon heute sind unsere Häfen unter anderem als Hauptumschlagbasis, Produktionshafen, Lagerfläche oder Servicehafen ein wichtiger Teil der Wertschöpfungsketten der Windenergiebranche. Das ist neben den Chancen auf neue Ansiedlungen ein wichtiger Aspekt, denn wir sind nicht nur Durchleitungsland, wir werden von der Transformation unserer Wirtschaft und Energieversorgung zur Klimaneutralität durch neue Wertschöpfung gerade an unserer Küste maßgeblich profitieren.

Und der Blick auf die nationalen und europäischen Windenergieausbauziele zeigt: Die Bedeutung der niedersächsischen Häfen wird noch einmal deutlich zunehmen. Wir erwarten ab 2025 einen jährlichen Anlagenzubau von rund 2000 On- und Offshore-Windanlagen – etwa dreimal so viel wie heute. Die heute vorgestellte Studie beinhaltet die gute Nachricht, dass unsere Häfen das Potential haben, wichtiger Teil dieses dynamischen Prozesses zu sein.“

Die Potenzialanalyse und die Presse-Information der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen gibt es hier

Quelle und Foto: Seaports of Niedersachsen. v.l.n.r.: Dr. Dennis Kruse (Managing Director Deutsche WindGuard GmbH), Olaf Lies, (Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung) und Michael de Reese (Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen).

Baden-Württemberg und drei andere Länder haben im Rahmen der Länderkonferenz Rhein 2023 mehr Tempo im Interesse einer besseren Binnenschifffahrt gefordert und die fortgeschriebene „Düsseldorfer Liste“unterzeichnet. Die Liste enthält 30 erforderliche Infrastrukturprojekte zur Stärkung der Binnenschifffahrt.

Schulterschluss für den zeitnahen Ausbau von Europas wichtigster Wasserstraße: Drei für Verkehr zuständige Landesminister und eine Landesministerin haben bei der Länderkonferenz Rhein 2023 mehr Tempo im Interesse einer besseren Binnenschifffahrt gefordert.

Welche Auswirkung große Trockenheit auf die Schiffbarkeit des Rheins hat, ist im Sommer 2022 einmal mehr drastisch zu Tage getreten. Durch den Klimawandel, aber auch durch den mangelhaften Zustand der Bundeswasserstraßen werden solche Ereignisse zunehmend die Lieferketten entlang Deutschlands wichtigster Wasserstraße gefährden, wenn nicht zeitnah mit einem maßvollen Ausbau gegengesteuert wird.

Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen „Düsseldorfer Liste“ (PDF)  machten die Verkehrsminister Winfried Hermann (Baden-Württemberg), Tarek Al-Wazir (Hessen), Oliver Krischer (Nordrhein-Westfalen) und Daniela Schmitt (Rheinland-Pfalz) am 4. Mai 2023 in Mannheim deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten. Die ebenfalls von Minister Christian Bernreiter (Bayern) mitunterzeichnete Liste enthält 30 dringend erforderliche Infrastrukturprojekte zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur. Im Vergleich zur ersten Liste, die vor rund zehn Jahren unterzeichnet wurde, konnten acht Projekte gestrichen werden. 27 wichtige Projekte sind hingegen unverändert enthalten, darunter alle Wasserstraßenprojekte.

Zur Länderkonferenz Rhein 2023 sind am 4. Mai 2023 rund 120 Expertinnen, Experten und ihre Gäste im Barockschloss Mannheim zusammengekommen, um sich über künftige Herausforderungen der Binnenwasserstraßen sowie mögliche Lösungsansätze auszutauschen. Dabei schauten sie in internationalen Fachvorträgen auch auf Erfahrungen in der Schweiz und den Niederlanden.

Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche und sozialverträgliche Transportalternative auf Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen. Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Im- und Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen.

Quelle: Staatsministerium Baden-Württemberg, Foto: WSV

Häufigere und intensivere Niedrigwasserperioden, die wirtschaftlichen Auswirkungen des Ukraine-Krieges sowie der prognostizierte Strukturwandel im Güterverkehr: Die Binnenschifffahrt sieht sich derzeit mit einer Reihe großer Herausforderungen konfrontiert. Gemäß der jüngsten Verkehrs-Langfristprognose, die vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben wurde, wird der Güterverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2051 um 46 % auf 990 Mrd. Tonnenkilometer anwachsen. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger werden allerdings nur der Lkw und die Bahn ihre Anteile steigern, während die Binnenschifffahrt stagniert.

Was ist also zu tun, um das Binnenschiff für die Zukunft zu positionieren? Diese wichtige Frage nahmen der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) sowie das OstWestWirtschaftsForum Bayern e.V. (OWWF) zum Anlass, am 11. Mai einen gemeinsamen Parlamentarischen Abend im „Weiße-Rose-Saal“ des Bayerischen Landtags im Maximilianeum in München auszurichten.

Der Titel der Abendveranstaltung, „Wasserstraßen – Stiefkind oder Alternative?“, bestimmte thematisch die Vorträge und Diskussionen.

Eberhard Sinner, Präsident OWWF e.V. und Staatsminister a.D. betont: „Die Verkehrswende ist ein wichtiges Element des Klimaschutzes. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Verdopplung des Güterverkehrs laut Langfristverkehrsprognose bis 2051 könnte das Binnenschiff als umweltfreundlichstes Verkehrsmittel eine wichtige Rolle im trimodalen Güterverkehr spielen und mit seinen Kapazitäten zur Krisensicherheit sowie zur Entlastung von Straße und Schiene beitragen.“

BDB-Präsident Martin Staats (Vorstand MSG eG, Würzburg) betonte in seinem Grußwort, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiger Teil zur Lösung vieler Probleme ist: „Ohne eine vermehrte Verlagerung von Güterverkehren auf das umweltfreundliche Binnenschiff sind die ambitionierten nationalen und europäischen Klimaziele nicht zu erreichen. Die rohstoffintensiven Unternehmen, beispielsweise aus der Chemie-, Stahl, Kraftwerks- und Mineralölindustrie, sind auch in Zukunft auf eine funktionierende und verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen. Unsere Branche ist auch im vergangenen Jahr, trotz eines schwierigen Umfelds durch das intensive Niedrigwasser in den Sommermonaten, ihrem Versorgungsauftrag nachgekommen und hat einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, dass die Getreideexporte aus der Ukraine über die Donau aufrechterhalten werden konnten. Zunehmend häufigere Niedrigwasserperioden lösen allerdings dringenden Anpassungsbedarf der Infrastruktur aus, insbesondere am Mittelrhein und der Donau. Wichtige Wasserstraßenprojekte, vor allem jene mit Engpassbeseitigungscharakter und hohem volkswirtschaftlichen Nutzen, müssen daher mit Top-Priorität umgesetzt, Planungs- und Genehmigungsverfahren auch im Bereich der Bundeswasserstraßen endlich deutlich gestrafft werden. Wir erwarten, dass die Entscheidungsträger in Berlin und Brüssel unserem Verkehrsträger die politische Aufmerksamkeit schenken, die der Systemrelevanz des Systems Wasserstraße angemessen ist. Die Langfrist-Verkehrsprognose muss daher zum Anlass genommen werden, um die Landverkehrsträger, unter starkem Einsatz von Binnenschiff und Güterbahn, intelligent miteinander zu vernetzen.“

Auch Dr. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV, unterstreicht die Bedeutung der Wasserstraße: „Die Corona-Pandemie und der Angriffskrieg auf die Ukraine haben zu massiven Störungen der globalen Lieferketten geführt und damit auch die Systemrelevanz der Wasserstraßen deutlich vor Augen geführt. Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen-Infrastruktur sind deshalb unabdingbar, besonders der Ausbau von Donau, Mittelrhein und Main als wichtige Verbindung von den Seehäfen zum Schwarzen Meer.  Die Wasserstraßen brauchen dringend eine Erhöhung der finanziellen und personellen Ressourcen und dürfen bei der Beschleunigung der Planungsverfahren nicht vergessen werden. Die Kürzung des Wasserstraßenetats durch den Bund um rund 360 Mio. Euro Anfang 2023 war absolut kontraproduktiv. So wird der Flussausbau verlangsamt, weil Ausschreibungen für mehrjährige Projekte nicht mehr erfolgen können.“

In Zukunft ist ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur auf hohem Niveau nötig, um die bis 2051 prognostizierte Verdopplung des Güterverkehrs zu bewältigen und eine Gleichbehandlung der Wasserstraße mit Straße und Schiene zu erreichen.

 „Ein Binnenschiff ersetzt bei normaler Ladekapazität 150 LKW und trägt so erheblich zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße bei. Als einziger Verkehrsträger verfügt die Wasserstraße über freie Kapazitäten, um den Verkehrsträger Straße zu entlasten und die Versorgung der Industrie sowie der Bevölkerung zu sichern. Wasserstraße und Binnenschifffahrt brauchen deutlich verbesserte politische Rahmenbedingungen und eine gerechte Aufteilung der Fördermittel, damit Logistikdienstleistungen wettbewerbsneutral erbracht werden können und der Wirtschaftsstandort Deutschland gesichert werden kann“, so Fraas.

„Für Güter- und Personenschifffahrt ist eine leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur von größter Bedeutung. In Bayern ist die Lage an der Donau und am Main-Donau-Kanal ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie, speziell bei Schwergut- und Großraum-Transporten. Gäbe es diese Wasserstraße nicht, hätten zahlreiche Unternehmen Ihre Arbeitsplätze längst ins Ausland verlagert“, stellt der DWSV-Vorsitzende fest.

Die Veranstalter konnten hochrangige Vertreter aus der bayerischen Landespolitik als Redner für den Parlamentarischen Abend gewinnen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter wurde mit einem digitalen Grußwort zugeschaltet: „Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Zeit. Unser Ziel ist eine nachhaltige und moderne Mobilität, die attraktiv für unsere Bürgerinnen und Bürger ist und die Versorgung für die Industrie und die Gesellschaft sicherstellt. Dabei spielt die Schifffahrt in Bayern als umweltfreundliches Transportmittel eine große Rolle. Für einen nachhaltigen und klimafreundlichen Güterverkehr müssen wir noch mehr Güter auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Wasserstraße verlagern.“

In der Key Note betonte Ministerialdirektor Dr. Thomas Gruber (Amtschef im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr): „Für eine nachhaltige Verkehrsstrategie in Bayern spielt auch das Binnenschiff eine wichtige Rolle. Die bestehende Wasserinfrastruktur muss deshalb gezielt weiter ausgebaut werden. Bayern drängt daher den Bund, den Ausbau der Donau-Wasserstraße zwischen Straubing und Vilshofen zügig voranzutreiben. Die Wasserstraße ist außerdem der einzige Verkehrsträger im Güterverkehr, der heute noch freie Kapazitäten hat. Um diese voll auszunutzen, wollen wir die Wasserstraße in Bayern bestmöglich mit den anderen Verkehrsträgern vernetzen. Bayern hat daher über die bayernhafen Gruppe 50 Millionen Euro in die Infrastruktur der staatseigenen Häfen investiert und die kommunalen Häfen mit rund 10 Millionen Euro gefördert.“

Über die Bedeutung des Systems Wasserstraße für eine funktionierende Logistik in Bayern, Deutschland und Europa diskutierten in der Expertenrunde Tobias Perfler (BayWa), Ingrid Rossmeier (Port of Rotterdam), Andreas Löffert (Hafen Straubing-Sand), BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping) und Alfred Baumeister (ehem. Geschäftsführer RMD Wasserstraßen). Moderiert wurde die Expertenrunde von Martin Heying (Leitender Redakteur SUT Schifffahrt und Technik / Springer Fachmedien München).

 Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg), DWSV-Vorsitzender Dr. Michael Fraas (Stadt Nürnberg), Ministerialdirektor Dr. Thomas Gruber (Amtschef im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr)

Das ist ein Schlag ins Gesicht für die Vertreter von Industrie und Wirtschaft, die unter anderem am Rhein ihre Logistik auf eine gut ausgebaute und damit verlässliche Infrastruktur ausgerichtet haben: Am weiteren Ausbau der Flüsse und Kanäle besteht kein überragendes öffentliches Interesse, und für die öffentliche Sicherheit ist der Flussausbau ebenfalls nicht relevant. Das geht aus einem Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Volker Wissing hervor, der das beschleunigte Genehmigen und Planen zum Gegenstand hat.

Während allein im Fernstraßenbereich 148 Ausbauprojekte und im Schienenbereich rund 60 Ausbaumaßnahmen per Gesetz Verfahrenserleichterungen im Planfeststellungsverfahren erhalten, nämlich in Form von erleichterten naturschutzfachlichen Prüfungen, soll im Wasserstraßenbereich kein einziger Ausbau beschleunigt werden – weder an der Küste, noch im Hinterland.

Noch im August vergangenen Jahres hatte Wissing im Zusammenhang mit der Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein gemeinsam mit Spitzenvertretern der Industrie eigens eine „Beschleunigungskommission“ gegründet und im November teilte sein Haus der Presse mit: „Die Engpassbeseitigung am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Es stärkt die Industriestandorte am Rhein. Maßnahmen wie diese haben auch mit Blick auf die Einhaltung unserer Klimaziele für uns höchste Priorität.“ Im Koalitionsvertrag hatte die Ampel-Regierung Ende 2021 noch verheißungsvoll verkündet: „Wir werden Sanierung und Ausbau von Schleusen beschleunigen, den Schifffahrtsanteil im Güterverkehr steigern und dazu die Hinterlandanbindungen stärken.“

Von solchen Absichten ist offenbar im Frühjahr 2023 nichts übriggeblieben. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Binnenschifffahrtsverbandes BDB erklärt hierzu: „Es ist in keiner Weise nachzuvollziehen und Minister Wissing liefert auch keinerlei Begründung, weshalb im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz kein einziges Wasserstraßenprojekt zu finden ist. Gerade im Hinblick auf die Versorgungssituation der Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie mit wichtigen Rohstoffen für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein schnelleres Planen und Bauen, etwa am Rhein und im Kanalgebiet, zwingend. Auch die Bevölkerung profitiert unmittelbar von einer verlässlichen Güterschifffahrt, etwa bei der Versorgung mit Benzin, Diesel und Heizöl oder der Belieferung von Energiekraftwerken. Diese Transporte als ‚nicht im überragenden öffentlichen Interesse stehend‘ abzuqualifizieren, wird der Bedeutung des Verkehrsträgers in keiner Weise gerecht. Der offenbar stark fernstraßenorientierte Minister wird sich wundern, wenn Baustoffe, Agrargüter, Futter- und Düngemittel, die zurzeit per Schiff transportiert werden, demnächst auch noch auf der überlasteten Straße landen. Deutschlands Klimaschutzziele wird der Minister mit dieser Verkehrsstrategie mit Sicherheit nicht erreichen.“

Konkrete, im Gesetz genannte Maßnahmen im Fernstraßen- und Schienenbereich werden als „im überragenden Interesse stehend“ und „der öffentlichen Sicherheit dienend“ qualifiziert. Dies sind Fachtermini, die für eine erleichterte Prüfung naturschutzfachlicher Angelegenheiten gemäß des Bundesnaturschutzgesetzes relevant sind. Dieses Vorgehen wird aus dem LNG-Beschleunigungsgesetz übernommen, nachdem gerade beim Bau von LNG-Terminals mit den Erleichterungen im naturschutzfachlichen Prüfungsverfahren gute Erfahrungen gesammelt wurden. „Damit wird eine zügigere Projektrealisierung gewährleistet“, heißt es in der Begründung zum Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes.

Quelle und Foto: BDB

Die finanziellen Mittel, um die Binnenschifffahrt zu modernisieren, sind da. Im BinSmart-Projekt arbeiten Expertinnen und Experten an innovativen Projekten, in denen sie Fördertöpfe bestmöglich nutzen.

Um die Binnenschifffahrt weiter zu digitalisieren und ihre Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten, sehen Vertreterinnen und Vertreter der Branche eine funktionierende Infrastruktur als grundlegende Voraussetzung. Verfügbare Gelder müssten demnach auch in Projekte wie den Ausbau des Mobilfunktnetzes fließen. Dies forderte das Gewerbe auf dem Fünften Treffen der Begleitforschungsgruppe des BinSmart-Projektes in Hamburg.

Matthias Marx, Referent im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, stellte an das Fachpublikum gerichtet klar: „Wir haben in allen Bereichen des Maritimen Forschungsprogramm ausreichend Mittel. Lassen Sie Ihren Ideen also freien Lauf! Lassen Sie weiterhin fantastische Ideen entstehen, die die Branche voranbringen.“ Laut Marx brauche es nämlich vor allem technischer Innovationen, um aktuellen Herausforderungen begegnen zu können. Dabei stehen zwei Ereignisse im Vordergrund: Mit dem Krieg in der Ukraine nimmt die Binnenschifffahrt an Geltung zu und rückt stärker als relevante Versorgerin auch in den Fokus der Öffentlichkeit. Im Zuge des Klimawandels erlangt die Binnenschifffahrt größere Bedeutung, da mehr Warentransport von der Straße aufs Wasser kommen müssen, so Marx.

Der Bedarf an digitalen Prozessen ist jedenfalls gegeben. Aus dem Plenum heraus wurde von der Bundesregierung gefordert, einheitliche und vor allem digitale Standards für die Übermittlung von Daten zu schaffen. Dies erfordere auch eine bundesweite Verpflichtung zum digitalen Melden von Daten, waren sich Teilnehmende einer Diskussionsrunde einig. Weiterhin erfordere es präzise Regelungen im Datenschutz, wenn Schiffe immer digitaler würden. Prinzipiell, so die Forderung einiger Teilnehmender, solle die Bundesregierung sich auf die Vorteile von Schiffen gegenüber der Straße konzentrieren und ihre Politik entsprechend ausrichten.

Nils Braunroth, Referent im Bundesministerium für Digitales und Verkehr verfolgt dieses Anliegen: „Das Ziel der Bundesregierung ist es, möglichst viele Güter auf der Wasserstraße zu transportieren.“ Das Binnenschiff der Zukunft sei smart und müsse über alle erforderlichen Daten verfügen, die es für seinen Transportweg benötige. An die Anwesenden stellte Braunroth in Aussicht: „Wir sind gut aufgestellt. Hier haben sich mehrere Konsortien gefunden, die diese Dinge vorantreiben können. Wir sind zuversichtlich, dass wir dafür auch künftig Fördermittel im Haus bekommen“.

Auf dem Netzwerktreffen stellten Expertinnen und Experten weiterhin verschiedene Forschungs- und Entwicklungsansätze vor. Unter anderem präsentierten Fachleute Tests mit autonom fahrenden Schiffen, Konzepte zur digitalen Koordination von An- und Abfahrten in Häfen sowie Modelle für digitale Logistik und automatisierte Schifffahrt. Organisiert wurde die Veranstaltung gemeinsam vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. (DST), der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und Hafen Hamburg Marketing e. V. In sechs Arbeitsgruppen der Begleitforschungsmaßnahme, prüfen Expertinnen und Experten unter anderem, wie technische Innovationen anderer Industriezweige auf die Binnenschifffahrt übertragen werden können und erarbeiten Ansätze für zukünftige Forschungsaktivitäten. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier

Quelle und Foto: HHM, Prof. Dr.-Ing. Bettar el Moctar, Projekt-Initiator von BinSmart, eröffnet das fünfte Gruppentreffen der Begleitforschungsmaßnahme.

Mit dem neuen Aktionsprogramm Donau 2030 geben sich das Klimaschutzministerium und viadonau einen klaren Fahrplan für die Entwicklung des Stroms als lebendiger Naturraum und moderne Wasserstraße in den kommenden Jahren. Als Umsetzungsbasis für den Mobilitätsmasterplan 2030 im Bereich Schifffahrt positioniert es die Donau als bedeutenden Teil eines klimaverträglichen europäischen Transportnetzes und integriert global wirkende Einflussfaktoren – vom Klimawandel bis zur Digitalisierung – in die Ziele für einen lebenswerten und zugleich wettbewerbsfähigen Donauraum.

Das neue gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus Schifffahrt, Naturschutzorganisationen und Forschungseinrichtungen ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau 2030 bestimmt den Kurs für eine zukunftsfitte Donau als lebendiger und artenreicher Naturraum und zugleich als starker, umweltfreundlicher Player in Sachen Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die kommenden Jahre. Neben dem bewährten ganzheitlichen Ansatz der integrativen Verknüpfung der vielfältigen Interessen an der Donau gilt es dabei auch, aktuelle internationale Entwicklungen, die ebenso den Donauraum nachhaltig beeinflussen, praxisorientiert in die Ziele einzubinden. Stichwort: Megatrends.

Welche Auswirkungen hat der Klimawandel an der Donau und wie kann die Resilienz des Stroms gegenüber negativen Klimaeinflüssen gestärkt werden? Wo steht die Wasserstraße beim Thema Digitalisierung? Und welche Akzente werden auch in internationalen Kooperationen gesetzt, um die ökologische wie wirtschaftliche Zukunft der Donau zu sichern? Als sektorales Umsetzungsprogramm des Masterplan Güterverkehr 2030 und wesentlicher Teil des Mobilitätsmasterplans 2030, der den strategischen Klimaschutzrahmen für die Verkehrspolitik der kommenden Jahre vorgibt, liefert das Aktionsprogramm Donau 2030 wichtige Antworten zu den notwendigen Schritten für die bestmögliche Zukunft von Verkehr, Biodiversität und Lebensqualität im Donauraum.

Die darin festgelegte ganzheitliche, Interessen der Umwelt und der Wirtschaft verschränkende Entwicklungsstrategie wird mit zahlreichen Aktivitäten und Projekten heute und in Zukunft konsequent realisiert. So werden zum Beispiel neben der Entwicklung alternativer Antriebstechnologien die Sanierung und Modernisierung von Liegestellen und die Implementierung von Landstrom für die Schifffahrt weiter vorangetrieben und so Treibhausgasemissionen auch an Schifffahrtsländen nachhaltig vermindert. Gleichzeitig werden in internationalen Naturschutzprojekten wie LIFE WILDisland und DANUBE4all in grenzübergreifender Abstimmung mit Anrainerstaaten aus dem gesamten Donauraum konkrete Artenschutzziele und Renaturierungsvorhaben verwirklicht, der Naturraum wieder gestärkt, seine Resilienz gegen den Klimawandel erhöht und seine Qualität als Lebensraum auch für Menschen nachhaltig verbessert.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Gerade auch mit Blick auf die zentralen klima- und umweltpolitischen Ziele Europas wie den European Green Deal ist es jetzt umso wichtiger, die einzigartigen Vorteile, die uns ein natürlicher Verkehrsträger wie die Donau bietet, gezielt zu nutzen, zu stärken und als echte Chance für unsere Klimazukunft zu begreifen. Mit dem Aktionsprogramm Donau 2030 haben wir diese Grundhaltung im Lichte aktueller und zukünftiger klimapolitischer Herausforderungen geschärft und als klare Handlungsanleitung für die kommenden Jahre an der Donau in Wort und Schrift gegossen. Gleichzeitig geben wir damit einmal mehr ein verbindliches Bekenntnis zur gemeinsamen Entwicklung von Natur und Wasserstraße für einen lebenswerten Donauraum und ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz von morgen.“

„Als gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium geschaffene strategische Basis kommt im neuen Aktionsprogramm Donau 2030 nicht nur der Entwicklungskurs für die nächsten Jahre an der Donau zum Ausdruck, sondern auch unsere besondere Verantwortung als moderne Wasserstraßenverwaltung. Mit der konsequenten Steigerung der Energieeffizienz des Unternehmens, dem fortgesetzten Engagement in Naturschutzprojekten und der Erneuerung und Modernisierung der Wasserstraßeninfrastruktur erfüllen wir den ganzheitlichen Auftrag des Programms und stärken schon heute seine Ziele für die Zukunft“, erklärt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Das Aktionsprogramm Donau 2030 zum Download

Quelle: viadonau und BMK, Grafik: viadonau

Von den 40 Millionen Tonnen, die jährlich auf dem Albert-Kanal transportiert werden, ist bereits ein großer Teil für das deutsche Hinterland bestimmt. Dennoch werden weiterhin beträchtliche Containervolumen, die für eine Verlagerung auf das Binnenschiff geeignet wären, auf der Straße zwischen Deutschland und dem Hafen in Antwerpen transportiert. Aus diesem Grund wurde nun von flämischer Seite aus eine Informationskampagne ins Leben gerufen. Den Start machte eine Netzwerkveranstaltung für nordrhein-westfälische Verlader, Spediteure und Frachtführer in Aachen, auf der Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerpen-Bruges, POM Limburg sowie alle Terminals am Albert-Kanal die Möglichkeiten des Containertransports über den Albert-Kanal präsentierten.

In den vergangenen Jahren wurden erhebliche Investitionen in die Verbreiterung und Anhebung aller Brücken getätigt. Dies macht den Albert-Kanal, der Teil des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T ist und über ausreichende zusätzliche Kapazitäten verfügt, zu einer hochmodernen Wasserstraße. Durch die Nutzung der Services flämischer Binnenterminals können deutsche Verlader zudem Kosten sparen, ihre Lieferketten effizienter organisieren und nachhaltiger gestalten. Mit Nutzung des „Inland Container Yard“-Konzepts können zum Beispiel zahlreiche Leercontainertransporte zu den Seehäfen vermieden werden, was sich positiv auf die Überlastung der Straßen auswirkt.

Lydia Peeters, flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, sagt: „Zunächst machen wir den deutschen Markt mit den Vorteilen und Möglichkeiten des Albert-Kanals bekannt. Mit unserer Netzwerkveranstaltung in Aachen haben wir den Anfang gemacht. Nun folgen eine Teilnahme an der Messe transport logistic in München und eine Veranstaltung in Kooperation mit POM Limburg, flankiert von gezielten Anzeigen und Mailings.“

„In einem zweiten Schritt geht es darum, den Kontakt zu unseren Terminalbetreibern herzustellen“, sagt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Denn die flämische Binnenschifffahrt und unser Logistiksektor strotzen nur so vor Potenzial und davon wollen wir auch unsere Nachbarn überzeugen.“

Quelle und Foto: Vlaamse Waterweg