Beim intermodalen Güterverkehr werden Güter in einer einzigen Ladeeinheit (etwa einem Container) unter Nutzung einer Kombination verschiedener Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasserstraßen oder Luft transportiert. Dadurch können die relativen Stärken der einzelnen Verkehrsträger im Hinblick auf ihre Flexibilität, Geschwindigkeit, Kosten und Umweltleistung optimal genutzt werden. Im Zeitraum 2014–2020 wurden insgesamt EU-Mittel in Höhe von rund 1,1 Milliarden Euro für Projekte zur Förderung der Intermodalität bereitgestellt, so der Europäische Rechnungshof in einem Sonderbericht.

Die Kommission legte auf EU-Ebene Ziele für die verstärkte Nutzung von Schiene und Binnenwasserstraßen fest. Diese Ziele waren unrealistisch, und die Mitgliedstaaten hatten sich eigene Ziele gesteckt, die nicht mit den EU-Zielen abgestimmt waren. Insgesamt gelangte der Hof zu dem Schluss, dass der intermodale Güterverkehr aufgrund von Hindernissen im Bereich der Rechtsvorschriften und Infrastruktur noch immer nicht unter gleichen Bedingungen mit dem Straßengüterverkehr in Wettbewerb treten kann. Der Hof sprach eine Reihe von Empfehlungen aus, um die Wirksamkeit der EU-Förderung in diesem Bereich zu verbessern.

​Sonderbericht des Hofes gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV.

Quelle und Foto: Europäischer Rechnungshof

Der vieldiskutierte US-Inflation Reduction Act (IRA) umfasst eine starke hafenpolitische Komponente: Das Gesetz stellt in den nächsten vier Jahren 3 Milliarden USD zur Verfügung, um die amerikanische Hafenwirtschaft beim Klima- und Umweltschutz zu unterstützen. Für den ZDS zeigt das Programm auf, mit welchem Nachdruck andere Wirtschaftsräume ihre Seehäfen bei den großen Transformationsprozessen unterstützen.

Im Clean Ports Program des IRA geht es um:

– Kauf oder Installation von emissionsfreier Hafenausrüstung oder -technologie

– Durchführung relevanter Planungen oder Genehmigungen im Zusammenhang mit der Anschaffung solcher emissionsfreier Hafenausrüstung/-technologie

– Entwicklung qualifizierter Klimaaktionspläne: Festlegung von Zielen, Umsetzungsstrategien sowie Monitoringverfahren zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen, kriterienbezogenen Luftschadstoffen und gefährlichen Luftschadstoffen in einem oder mehreren Häfen

– Berücksichtigung von Verfahren zur Bürgerbeteiligung, für mögliche Auswirkungen auf Interessengruppen, einschließlich einkommensschwacher und benachteiligter Kommunen in Hafennähe

– Beschreibung von Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz des Hafens

Antragsberechtigt sind neben Infrastrukturbehörden, Bundesstaaten, Gebietskörperschaften und Luftreinhaltungsbehörden auch privatwirtschaftliche Unternehmen, die „Anlagen, Umschlaggeräte, Transportmittel oder damit verbundene Technologien eines Hafens besitzen, betreiben oder nutzen“, also Seehafenbetriebe.

Die Maßnahmen des Inflation Reduction Act, der einen Beitrag zur Reduzierung der CO²-Emissionen um 40 % bis 2030 in den USA leisten soll, ergänzen weitere Programme des amerikanischen Verkehrsministeriums, wie z.B. den Infrastructure Investment and Jobs Act, der 400 Mio. USD für ein Programm zur Reduzierung von LKW-Emissionen in Hafenanlagen sowie weitere 2,25 Mrd. USD für ein Programm zur Entwicklung der amerikanischen Hafeninfrastruktur zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus werden im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law (BIL) sowie des Consolidated Appropriations Act im Haushaltsjahr 2023 insgesamt 662,2 Mio. USD für das Port Infrastructure Development Program bereitgestellt. Dieses Programm finanziert die Planung und Durchführung von Projekten zur Verbesserung der Sicherheit, Effizienz, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit des Warenverkehrs in und um die Häfen.

Die US-amerikanische Politik untermauert die Forderungen des ZDS in den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt ebenso wie bei den Überlegungen zur Nationalen Hafenstrategie, deutlich stärker in die Häfen und die Verkehrsinfrastruktur am Standort Deutschland zu investieren.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA/ Luftbild Rätzke

Ein Antrag in Höhe von ca. EUR 80 Millionen aus dem Groeifonds (Wachstumsfonds) soll Anschub für die niederländische Fertigungsindustrie für Elektrolyseure liefern.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta (das niederländische Wasserstoffdelta) hat den Parlamentariern Bontenbal (CDA), Boucke (D66) und Erkens (VVD) einen Plan zum Anschub der Elektrolyseur-Herstellung und damit zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft überreicht. Der Plan – De Nederlandse Waterstof Delta – wurde von zwölf Konsortialpartnern entworfen. Für seine Umsetzung wurden rund 80 Millionen Euro aus dem Nationaal Groeifonds (niederländischen Wachstumsfonds) beantragt.

Der Plan sieht vor, dass die Niederlande ihre Autonomie stärken und die für die Produktion von grünem Wasserstoff benötigten Anlagen selbst herstellen. Das Nederlandse Waterstof Delta soll ab 2026 jährlich 1 Gigawatt an Anlagen liefern. Damit kann es die Hälfte aller Anlagen liefern, welche die Niederlande zur Erreichung ihrer vorläufigen Klimaziele bis 2030 brauchen. Die Anlagen arbeiten auf der Grundlage einer einzigartigen niederländischen Wasserstoffbatterie, mit dem Namen Battolyser. Diese an der TU Delft entwickelte Technologie kann Elektrizität speichern und grünen Wasserstoff aus erneuerbarem Strom erzeugen. Das System kann Wasserstoff produzieren, wenn viel Wind- und Sonnenenergie zur Verfügung steht, und Elektrizität in das Netz einspeisen, wenn es aufgrund von wenig Wind- und Sonnenenergie zu einem Elektrizitätsdefizit kommt.

Das Nederlandse Waterstof Delta hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2026 eine jährliche Produktionskapazität von 1 GW über Battolyser in der Region Merwe-Vierhavengebied (M4H) zu realisieren. Laut dem Hafenbetrieb Rotterdam ist die Fertigungsindustrie das fehlende Glied in der niederländischen Wasserstoffwirtschaftskette. Auf der Maasvlakte werden zum Beispiel zwar Fabriken zur Herstellung von grünem Wasserstoff gebaut, doch die entsprechenden Anlagen werden derzeit in den Niederlanden noch nicht hergestellt.

Der Förderungsantrag für den Wachstumsfonds wird auch für die Forschung und den verstärkten Aufbau von Zulieferern für eine breit angelegte Fertigungsindustrie verwendet. Zudem wird in ein sogenanntes H2 Innovation Hub investiert, in dem Unternehmen, Start-ups, Scale-ups, Investoren, Forscher und die Regierung zusammenkommen können, um Know-how auszutauschen und Kooperationen aufzubauen. Auch technische Ausbildungen sollen in diesem neuen Merwe-Vierhavengebied-Cluster vertreten sein.

Der Plan wurde drei Abgeordneten übergeben, die sich für eine Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft einsetzen und dabei ein besonderes Augenmerk auf die zur Erreichung der Ziele erforderliche Fertigungsindustrie legen. Der Plan und insbesondere der Produktionsstandort werden attraktive Arbeitsplätze schaffen. Dies wird darüber hinaus dafür sorgen, die Wirtschaft nachhaltiger zu machen und die Ertragskraft der Niederlande zu stärken. So wird gewährleistet, dass die Niederlande selbst über die Mittel verfügen, um die gesteckten Klimaziele zu erreichen. Damit soll verhindert werden, dass sich die Niederlande und Europa erneut auf Technologien aus Ländern wie China und Russland verlassen, um die Wirtschaft nachhaltiger zu gestalten.

Diese Entwicklung ist Teil einer umfassenderen Neugestaltung des M4H-Gebiets durch den Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt, wie es zuvor bereits beim RDM-Gelände der Fall war. Die diesen Entwicklungen zugrunde liegende Gesamtstrategie zielt darauf ab, den Rotterdam Makers District zu einem dynamischen Cluster für nachhaltige Fertigungsindustrie zu machen.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta besteht aus Battolyser Systems, dem Hafenbetrieb Rotterdam, Platform Zero, Didak, Agfa Gevaert, Madern International, VSPARTICLE, Demcon, der Technischen Universität Delft, dem Techniek College Rotterdam, der Hogeschool Rotterdam und InnovationQuarter. Gemeinsam entwickeln und produzieren die Konsortialpartner die entscheidenden Komponenten für Elektrolyseure, bauen sie in großem Maßstab zusammen, realisieren ein Ökosystem mit den notwendigen Einrichtungen und stellen geschulte Mitarbeiter zur Verfügung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Übergabe des Plans für die Fertigungsindustrie von Elektrolyseuren im Unterhaus. Von links nach rechts: Mark Stoelinga (Hafenbehörde Rotterdam), Henri Bontenbal (CDA), Raoul Boucke (D66), Mattijs Slee (Battolyser Systems), Silvio Erkens (VVD), Sam de Haas (Battolyser Systems).

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.

Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, kritisiert die konsequente Missachtung der Binnenschifffahrt in der neuesten Studie des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrsentwicklung. Die Bundesregierung müsse aufpassen, dass sie nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleite und in einigen Jahren feststelle, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehle.

Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) vorgelegte neue Verkehrsprognose sagt bis 2051 einen deutlichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße und neue Rekorde für die Schiene voraus, während die Wasserstraße stagniert. Bundesverkehrsminister Volker Wissing drängt auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur und nachrangig der Schiene. Er unterschätzt einmal mehr die Bedeutung des Zusammenspiels aller Verkehrsträger und deren Beitrag zur Dekarbonisierung des Gütertransports in Deutschland und hier insbesondere die Schlüsselrolle der Binnenschifffahrt.

Bauer will dies so nicht stehenlassen. „Das konsequente Ausschließen des Systems Wasserstraße ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland fatal, denn eine leistungsfähige Industrie benötigt alle Verkehrsträger zur Ver- und Entsorgung. Nicht ohne Grund haben sich große Teile unserer deutschen Industrie in den Wirtschaftszentren entlang des Rheins, der Donau und des westdeutschen Kanals-Netzes angesiedelt.“

Auf EU-Ebene hat man längst erkannt, dass die Binnenschifffahrt als CO₂-effizienter Verkehrsträger das Potenzial hat, eine zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs zu spielen, erklärt Bauer. Im Rahmen des EU Green Deal fordert diese bis 2030 einen Anteil der Wasserstraße am Modal Split von 25 Prozent, der bis 2050 noch einmal auf 50 Prozent steigen soll. Derzeit werden aber nur sechs Prozent aller Güter über europäische Wasserstraßen transportiert, Tendenz fallend.

Die vorgelegte Studie der Verkehrsprognose zeichne nun ein völlig anderes Bild. Die Untersuchung berücksichtige viele Aspekte wie die vorhandenen Potenziale der Verkehrsverlagerung oder die logistischen Folgen der Energietransformation und Kreislaufwirtschaft nicht oder nur unzureichend.

Steffen Bauer: „Bereits heute bestehende Potenziale zur Verkehrsverlagerung bleiben bisher ungenutzt. Gütergruppen wie Großraum und Schwergüter, zum Beispiel Windkraftanlagen, die heute zu großen Teilen noch auf der Straße transportiert werden, können direkt auf das System Wasserstraße verlagert werden.“ Auch für containerisierte Transporte, etwa für die in der Studie beschriebenen wachsenden Produktgruppen EBM-Waren (Elektronik, Maschinenbau, Nahrungs- und Konsumgüter), eignet sich der kombinierte Transport Binnenschiff – Schiene – Lkw bestens.

Selbst wenn ausreichend neue Straßeninfrastruktur gebaut würde, um Verkehrsinfarkte in Metropolregionen zu vermeiden, stelle sich die Frage, woher das Fahrpersonal im Straßengüterverkehr kommen soll. Schon heute fehlen allein in Deutschland 80.000 Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer. Mit einer vier- bis fünfköpfigen Besatzung können ein Motorgüterschiff mit 3.000 Tonnen Tragfähigkeit bis zu 150 Lkw und ein Containerschiff sogar bis zu 500 Lkw ersetzen.

Der prozentuale Ladungsrückgang in der Binnenschifffahrt sei durch die abnehmenden Kohle- und Mineralöltransporte nachvollziehbar, sagt Bauer. Jedoch werden in der Bewertung wichtige Aspekte falsch eingeordnet. So entstehen zum Beispiel im Rahmen der Energietransformation neue Güterströme. Die wachsende Wasserstoffwirtschaft benötigt neben der Pipelineversorgung auch immer Möglichkeiten, Wasserstoff und deren Derivate zum Verbrauchsort zu bringen. Auch hier müssen Binnenschiff und Schiene als bevorzugte Verkehrsträger eingeplant werden. „Wir werden besonders in der Hochlaufphase zwischen 2025 und 2050 Kapazitäten benötigen, um die Versorgung der Industrie sicherzustellen“, betont der HGK Shipping-CEO.

Auch das Thema ressourcenschonende Produktion ist in der Prognose nicht ausreichend berücksichtigt worden. Die angestrebteTransformation zur Kreislaufwirtschaft hat zur Folge, dass größere Mengen an Recyclingmaterial zur Wiederverwertung gesammelt und zurückgeführt werden müssen. Hier können und müssen alle drei Verkehrsträger gemäß ihrer spezifischen Stärken zum Einsatz kommen.

Steffen Bauer: „Während wir Länder wie zum Beispiel Indien beraten, wie sie ihre Flüsse und das System Wasserstraße zum Erreichen ihrer Klimaziele befähigen können, vergisst die deutsche Politik eines der leistungsfähigen Systeme, das Rückgrat der Industrieversorgung. Die Bundesregierung muss aufpassen, dass sie damit nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleitet und in einigen Jahren feststellt, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehlt. Als mahnendes Beispiel sei hier die Solarindustrie in Deutschland angeführt.

Quelle und Foto: HGK Shipping GmbH

Damit Drohnenflüge Hamburgs Infrastruktur- und Gebäudemanagement künftig verbessern, gehen der städtische Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und HHLA Sky eine Innovationspartnerschaft ein. Ziel ist es, mit Daten aus der Luft die Wartung, Planung und Entwicklung von Brücken, Gebäuden, Deichen und Straßen zu erleichtern. Verkehrssenator Anjes Tjarks sieht in der intelligenten Einbindung von Drohnen in die Planung und Entwicklung von Hamburgs Infrastruktur enormes Potenzial.

Der Einsatz von Drohnen im Bereich der Baumaßnahmen­überwachung, bei Prüfung der städtischen Infrastruktur oder im Rahmen eines gesamtheitlichen intelligenten Infrastruktur­managements birgt große Potenziale für die Stadt Hamburg: Drohnen sollen künftig dabei helfen, aus der Luft städtische Bauwerke und Gebäude sowie öffentliche Straßen zu überprüfen und digitale Bilder über deren Zustand zu liefern. Sie können zudem bei der Deich-Vermessung und -überwachung sowie der Vermessung und Planung von Straßen eingesetzt werden.

Darüber hinaus dienen Drohnenflüge zur Überwachung und Dokumentation von Baumaßnahmen. Die erhobenen Daten erlauben einen Abgleich der Soll-Ist-Situation des Baufelds. Dadurch können potenzielle Auswirkungen auf den Verkehrsfluss identifiziert und ggf. gegengesteuert werden. Die erfassten Informationen stellen eine wichtige Planungs­grundlage dar und sind ein elementarer Bestandteil der Hamburger ITS-Strategie.

Mit mobilen Drohnen und ihren unterschiedlichen Sensoren können diese Erkenntnisse zukünftig schneller und mit deutlich weniger Zusatzequipment generiert werden.

Um diese Potenziale schnell und effizient heben zu können, hat der LSBG mit HHLA Sky auf dem Gebiet „Drohnen“ eine Innovations­partnerschaft vereinbart. Mit dieser Partnerschaft soll eine enge Zusammen­arbeit und ein aktiver Wissenstransfer zwischen dem LSBG und der HHLA Sky in einem hoch innovativen, digitalen Themenfeld forciert werden. Gemeinsam soll der Einsatz von (teil-)automatisierten Drohnen effizient und sicher in Hamburg umgesetzt werden.

In diesem Kontext planen die Partner eine Weiterentwicklung der eingesetzten Drohnen Hard- und Software. Ziel dabei ist es, im Sinne eines end-to-end-Prozesses (teil-)automatisierte Drohnenflüge von der Genehmigung über die Planung bis zur Bereitstellung ausgewerteter Daten sicher und effizient durchzuführen.

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende: „Hamburg ist Vorreiter beim Einsatz digitaler, innovativer Lösungen im Verkehrsbereich. Eine intelligente Einbindung von Drohnen birgt gerade für Städte wie Hamburg ein wichtiges Potenzial: Sie können etwa dabei helfen, effizient sowie kostengünstig aus der Luft Echtzeit-Bilder über den Zustand unserer Straßeninfrastruktur, Brücken und Gebäude zu liefern und dabei auch schwer zugängliche Bereiche erfassen. Das zahlt auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ein. Ihre Bilder und digitalen Daten können aber auch Baufortschritte erfassen und dazu beitragen, Baustellen noch besser zu planen und koordinieren. Das spart Aufwand, Kosten sowie Zeit und entlastet traditionelle Verkehrsströme. Ich freue mich, dass HHLA Sky und der LSBG innovative Lösungen wie den Einsatz teilautomatisierter Drohnen gemeinsam voranbringen, um das Infrastrukturmanagement der Stadt weiter zu verbessern.“

Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer: „Der LSBG ist ein aktiver und wichtiger Partner im Urban Air Mobility-Netzwerk der FHH. Wir begleiten und gestalten das Thema Drohne und treiben die rechtliche Umsetzung voran. Wir freuen uns sehr über die Innovations­partnerschaft mit der HHLA Sky. Schon in den letzten Monaten haben wir gegenseitig sehr von unserem Wissen und der Erfahrung profitiert. So bildete die HHLA Sky vier unserer Kollegen als Drohnenpiloten aus. Die heute offiziell geschlossene Innovationspartnerschaft ist wichtig, um das Know-how von Wirtschaft und öffentlicher Verwaltung – in diesem Fall einem Landesbetrieb der Freien und Hansestadt Hamburg – zu kombinieren und Synergien zu erschließen. Durch den Einsatz von Drohnen können wir unsere Planungen, aber auch die Wartung und den Ausbau der städtischen Infrastruktur ganz sicher einfacher und effizienter gestalten.“

Matthias Gronstedt, Geschäftsführer HHLA Sky: „HHLA Sky ist ein Unternehmen, das innovative Technologien im Bereich Drohnen und Robotik entwickelt. Die Partnerschaft mit dem LSBG bedeutet für uns und Hamburg einen Sprung in die Zukunft der Drohnen-Anwendungen mit den daraus resultierenden Vorteilen für Nachhaltigkeit und Effizienz in der Infrastruktur. Gemeinsam wollen wir durch die Kombination aus neuen Prozessen und der richtigen Technologie einen Mehrwert für die Zukunft der Stadt Hamburg schaffen.“

HHLA Sky, Spezialist für den industriellen Einsatz automatisierter Drohnen und Robotik, hat im letzten Jahr vier Mitarbeitende des LSBG aus dem Bereich Digitalisierung zu Drohnenpiloten ausgebildet. Die Ausbildung beinhaltete neben den theoretischen und (genehmigungs-)rechtlichen Grundlagen auch die praktische Ausbildung an den Kleinst- und Industriedrohnen. Mit dem Erwerb des Fernpilotenzeugnis A2, dem sogenannten großen EU-Drohnenführerschein, erfüllen die LSBG Drohnenpiloten auch alle gesetzlichen Voraussetzungen für das Drohnenfliegen in Hamburg.

Auf Grundlage der Innovationspartnerschaft werden Drohnenpilotinnen und -piloten fortan im LSBG ausgebildet und in den kommenden Monaten werden nach und nach Drohnenflüge im Rahmen des Infrastruktur-Managements eingesetzt. Erste Drohnen-Aufnahmen wurden vom LSBG bereits bei der Durchführung von Infrastruktur-Maßnahmen wie der Einrichtung der Fahrradstraße an der Alster sowie der aktuellen Baumaßnahmen am Ehestorfer Heuweg und der Hohenfelder Bucht gewonnen und ausgewertet.

Quelle und Foto: HHLA

In Berlin fand jetzt auf Einladung der drei Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) ein Fachgespräch zur Steigerung der Effizienz der Arbeit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) statt.

Die Abgeordneten hatten im Vorfeld des Gespräches ein Impulspapier übersandt, das nicht nur im Bundesverkehrsministerium und bei den über 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV in einen hoheitlich handelnden und in einen nicht-hoheitlich handelnden Bereich sei zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen. Langjährige Finanzzusagen, wie sie im Bereich der Schiene existieren, seien allein im Wege der Privatisierung des Bausektors in der WSV zu erzielen.

Der BDB hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, großen Schifffahrtsunternehmen, der Gewerkschaft Verdi und dem Deutschen Gewerkschaftsbund bereits im Vorfeld des Gespräches gegen dieses Papier gestellt. Auch wenn der Kerngedanke einer langfristig sicheren und auskömmlichen Infrastrukturfinanzierung im Wasserstraßenbereich völlig zutreffend ist: Zu polemisch sind die im Impulspapier getroffenen Aussagen zum Zustand der WSV und zu den Handelnden in der GDWS-Leitung, zu unsubstantiiert ist die vorbehaltlose Forderung nach einer Privatisierung der Verwaltung, zu wenig durchdacht ist die Idee, dass im Haushalt plötzlich mehr Mittel für die Wasserstraßen zur Verfügung stehen, nur weil eine Privatisierung des Baubereiches der WSV erfolgt ist. Auch Bundesverkehrsminister Wissing hat den Ideen zur Privatisierung der WSV Anfang Februar eine klare Absage erteilt.

Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben wirklich braucht, haben BDB und Verdi Anfang Februar in einem Positionspapier dargelegt (Anlage), nämlich endlich einmal ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für deutlich mehr als nur den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Mit diesem Impuls positionierten sich der Schifffahrtsverband und die Gewerkschaft auch in diesem Fachgespräch.

Gleich zu Beginn des Gespräches gab es seitens der Einladenden erfreulicherweise „Entwarnung“, indem von der Kernthese einer zwingend erforderlichen Privatisierung bzw. Ausgliederung der WSV abgerückt wurde. Die Privatisierung könnte – anders als im Papier dargestellt – lediglicheine Möglichkeit des Vorgehens sein. Zugleich wurde der beschwichtigende Hinweis gegeben, dass das Papier keine Kritik an den handelnden Personen in der WSV darstellen soll. Diese waren dort als ineffizient arbeitende und unmotivierte Bedienstete dargestellt worden, die sich „zur ausführenden Hand der jeweiligen Leitung degradiert“, resigniert und zermürbt in einem Zustand der Subordination befänden.

Es bestand Einigkeit bei den Teilnehmern, dass die WSV eine höhere politische Aufmerksamkeit benötigt, um langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Haushaltsstellen zu erhalten, und dass in der Verwaltung noch Potenzial für eine effizientere Zusammenarbeit besteht. Die durchgeführte WSV-Reform müsse analysiert und ggf. punktuell nachgesteuert werden. Die zumindest teilweise Ausgliederung bestimmter Aufgaben der WSV in eine privatrechtliche Gesellschaft wurde als nur eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten genannt. Hierüber bestand bei vielen Teilnehmern Einigkeit.

Um Finanzfragen sollte es in dem Fachgespräch allerdings nicht gehen. „Heute geht es nur um Strukturen und Prozesse in der Verwaltung. Über das Geld wird an anderer Stelle mit den Haushältern gesprochen“, teilte MdB Stein zu Beginn mit. Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der 2009 ausgegliederten österreichischen Wasserstraßenbetriebsgesellschaft „Viadonau“ gab interessante Einblicke in die Reformprozesse seiner privatrechtlich organisierten Gesellschaft. Flankiert wurde dies durch die Ausführungen von Prof. Sanja Koraæ von der Universität Speyer. Auch hier war die Aussage eindeutig: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“

Ob und wann das Thema weiterverfolgt wird, blieb am Montag offen. Mehrfach wurde aber darum gebeten, dass bei einer Fortführung der Gespräche Vertreter der Verwaltung mit am Tisch sitzen sollten: „Es ist nicht gut, wenn Verbände ‚über die WSV‘ sprechen, anstatt ‚mit der WSV‘“, so ein Teilnehmer der Veranstaltung.

Quelle: BDB, Foto BAW, die WSV ist für eine Vielzahl von Aufgaben zuständig, u.a. für die Umsetzung wichtiger wasserbaulicher Maßnahmen. Hierfür benötigt sie langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Personalstellen.

In Kiel wurde jetzt der Forschungskatamaran „MS Wavelab“ getauft, mit dem autonome Schifffahrt auf der Förde erprobt werden soll. Damit gehen die Forschenden und Industriepartner einen entscheidenden Schritt in Richtung Mobilitätswende und autonome Schifffahrt.

Das Schiff des Forschungs- und Entwicklungszentrums Fachhochschule Kiel (FuE-Zentrum FH Kiel GmbH) – erbaut im Rahmen des Projekts CAPTN Förde Areal – schwimmt nach über einjähriger Bauzeit nun im Wasser. Die Zeremonie erfolgte auf dem Gelände der Gebrüder Friedrich Werft in Kiel-Friedrichsort; als Taufpatin fungierte Kathrin Lau, Chefredakteurin des Hamburger Fachmagazins Schiff&Hafen. Zu den Gästen gehörten unter anderem Ministerialdirektor Dr. Norbert Salomon (CSU), Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), sowie Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (parteilos) sowie Kiels Oberbürgermeister Dr. Ulf Kämpfer (SPD).

Für Björn Lehmann-Matthaei, Geschäftsführer der FuE-Zentrum FH Kiel GmbH, beginnt mit dem Stapellauf des 21 Meter langen und acht Meter breiten Forschungsschiffs der entscheidende Schritt in Richtung Zukunft einer neuen Mobilität. „CAPTN Förde Areal legt als Infrastrukturprojekt den Grundstein für die praxisnahe Erforschung der autonomen Schifffahrt in der Kieler Förde. Für Kiel und Schleswig-Holstein mit seiner starken maritimen Industrie, ist es von großer Bedeutung, an neuen technologischen Entwicklungen teilzuhaben. Die Taufe ist ein wichtiger Meilenstein: Bald kann das Schiff seinen Forschungsbetrieb aufnehmen.“

Die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH ist Bauherrin und spätere Betreiberin der MS „Wavelab“ und steht einem Konsortium aus fünf Projektpartnern vor. Gemeinsam haben diese im Rahmen des Forschungsprojekts CAPTN Förde Areal in den vergangenen zwei Jahren Konzepte für den schwimmenden Versuchsträger, ein digitales Testfeld und die entsprechenden Assistenzsysteme entwickelt und in die Tat umgesetzt. Zu den Partnern zählen: die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU), das Kieler Unternehmen Anschütz GmbH, die Kieler ADDIX GmbH sowie das Wissenschaftszentrum (WiZe) Kiel GmbH. In dem Projekt wird zudem die notwendige Infrastruktur für eine praxisnahe Erprobung des autonomen Schiffsverkehrs entwickelt; durch den Bau des Versuchsträgers und der Ausstattung des digitalen Testfelds wird darüber hinaus eine Basis für weitere Forschungsprojekte geschaffen.

„Ziel der CAPTN Initiative ist die Etablierung einer autonomen und sauberen Mobilitätskette zu Wasser und an Land. Für das Gelingen des Teilvorhabens einer autonomen Fähre sind große Datenmengen erforderlich, die als Grundlage für ein zuverlässiges und effizientes Navigationsverhalten dienen. Wir freuen uns, dass wir mit der Wavelab nun einen Versuchsträger haben, mit dem die Technologien im Feld erprobt werden können“, betont Prof. Dr. Eckhard Quandt, CAU-Vizepräsident für Forschung, Transfer, wissenschaftliche Infrastruktur und Digitalisierung.

„Mit CAPTN Förde Areal haben die Kieler Hochschulen und Partner aus der Industrie gezeigt, welche innovativen und hervorragenden Ergebnisse wir gemeinsam liefern können“, urteilt der Präsident der Kieler Fachhochschule, Dr. Björn Christensen. „Wir hoffen, in nicht allzu ferner Zukunft auf Grundlage dieser Forschung mögliche andere Mobilitätsprojekte umsetzen zu können, damit wir Kiel – nicht nur, aber auch – als Hochschulstandort noch attraktiver machen.“

Die Erforschung der autonomen Schifffahrt ist als Langzeitprojekt angelegt. Zwar existieren bereits heute einige Initiativen, die sich mit dem Thema der selbstfahrenden Personenfähre beschäftigen, die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind dafür jedoch noch nicht geschaffen. „Diese Forschungsplattform liefert ein wichtiges Element für die Realisierung eines zukunftsfähigen öffentlichen Nahverkehrs. Nur wenn wir schon jetzt die Voraussetzungen dafür schaffen, gelingt eine zeitnahe Mobilitätswende“, sagt Dr. Wiebke Müller-Lupp, wissenschaftliche Geschäftsführerin des WiZe.

Auch für die Landesregierung entwickelt sich die CAPTN Initiative mit ihren mittlerweile vier Projekten, die alle eine saubere, autonome und umfassende öffentliche Mobilitätskette als Ziel haben, Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen zufolge zunehmend zu einem Aushängeschild Schleswig-Holsteins: „Integrierte, umweltschonende Verkehre sind notwendig, um die Verkehrswende voranzutreiben. Da ist CAPTN wegweisend. Wir werden das Projekt weiterhin unterstützen und hoffen auf rasch umsetzbare Ergebnisse.“

CAPTN Förde Areal wird noch bis Juli 2023 aus Förder- und Eigenmitteln der Partner finanziert. Im September 2020 stellte die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH einen Antrag beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) im Rahmen der Förderrichtlinie „Investitionen zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen“ (DTW I); im Frühjahr 2021 erhielt das Forschungsprojekt die Fördersumme von rund 6,1 Millionen Euro.

Während des Projektzeitraums wurde neben dem Bau des Versuchsträgers auch ein sogenanntes digitales Testfeld etabliert. Dieses ermöglicht die Kommunikation in Echtzeit zwischen dem Schiff und dem Kontrollzentrum an Land. Die Daten, die die „Wavelab“ sammelt und die zur Entwicklung von Softwaresystemen für die (teil-)autonome Schifffahrt notwendig sind, werden per WLAN direkt übertragen. Zudem wird das autonome Fahren – bis auf Weiteres unter Aufsicht eines Kapitäns – auf der abgesperrten Wasserfläche erprobt. Die Bundesmarine, Dienstelle für maritime Technologien und Forschung WTD 71, stellt dafür den Hafen des Marinearsenals in Kiel-Dietrichsdorf zur Verfügung.

Ebenso wichtig wie die physischen Voraussetzungen für die Erprobung der autonomen Schifffahrt, sind die technischen. So sind der Aufbau eines integrierten Brückensystems an Bord sowie ein digitaler Zwilling des Schiffs im Kontrollzentrum an Land Teil des Projekts.

Nach der Taufe werden auf der MS „Wavelab“ noch letzte Arbeiten ausgeführt. Die Übergabe des Schiffs an die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH erfolgt voraussichtlich im späten Frühjahr. Nach der Erprobung der Spezialtechnik findet der eigentliche Forschungsbetrieb ab Frühsommer statt.

Quelle und Foto: CAPTN Initiative, Christian-Albrechts-Universität zu Kiel

Der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ist in Hamburg zu einem ersten Treffen mit Angela Titzrath, der Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), zusammengekommen.

Im Anschluss erklärte ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Ein vertrauensvoller und intensiver Austausch zwischen Bundesregierung und Hafenwirtschaft ist heute wichtiger denn je, um die großen Herausforderungen unserer Zeit zu meistern. Die deutschen Seehäfen waren immer wichtige Innovationstreiber und werden auch jetzt ihren Beitrag leisten. So kann der Ausbau der Windenergie oder die Umstellung der deutschen Industrie auf klimafreundliche Energieträger wie Wasserstoff nur unter Einbeziehung der Seehafenbetriebe gelingen. Gleichzeitig gilt es, die deutsche Hafenwirtschaft mit ihren Arbeitsplätzen im internationalen Wettbewerb zu stärken und die nötige Infrastruktur zu ertüchtigen und auszubauen.“

Dieter Janecek, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und Tourismus: „Häfen haben für Deutschland, für die Industrie und für die Bevölkerung eine Schlüsselrolle. Der überwiegende Teil des Imports und Exports von Energie, Rohstoffen und Konsumgütern läuft über Häfen. Hier haben Transformation, Energiewende und Green Deal eine große Bedeutung: Die Schaffung der Umschlag- und Lagerungsstrukturen für moderne und klimafreundliche Energieträger. Darüber hinaus muss auch der Hafen klimaneutral und resilient werden, um selbst Sicherheits- und Umweltanforderungen zu genügen und wie in der Vergangenheit verlässlicher Partner in Krisenzeiten sein zu können. Es gilt, das Potential von Digitalisierung und Automatisierung zu nutzen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stützen.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

Die breite Koalition, die sich für den beschleunigten Import von Wasserstoff aus Australien über den Rotterdamer Hafen einsetzt, wurde weiter intensiviert. Als die deutsche Bundesministerin für Bildung und Forschung jetzt den Rotterdamer Hafen besuchte, haben der Hafenbetrieb Rotterdam und das deutsche Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) ihre weitere Zusammenarbeit besiegelt. Anfang dieses Jahres hatten der niederländische und der australische Minister für Energie und Klimaschutz bereits einen diesbezüglichen Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Damit setzten die Parteien einen weiteren Schritt in der Dreierbeziehung für die Entwicklung einer gemeinsamen Wasserstoff-Drehscheibe in Westaustralien mit dem Namen TrHyHub. Eines der wichtigen Ziele ist die Erschließung eines neuen und modernen Hafen-Industriekomplexes, in dem in großem Umfang Wasserstoff für den lokalen Gebrauch und den Export produziert werden kann. Bisher haben ungefähr zwanzig Unternehmen aus drei Ländern erklärt, sich an diesem Vorhaben beteiligen zu wollen.

Regierung, Gewerbe und das deutsche Wissensinstitut haben beschlossen, ihre Technologien, Kenntnisse und Kompetenzen für die Entwicklung der australischen Wasserstoff-Drehscheibe und der Lieferkette ins deutsche Hinterland zu bündeln. Vor diesem Hintergrund untersuchen die Akteure, ob sie als Teil des neuen Hafens gemeinsam ein Offshore-Export-Terminal errichten können. Dadurch könnte man früher mit der Ausfuhr von Wasserstoff nach Nordwesteuropa beginnen. Die Rotterdamer Initiative für die Zusammenarbeit mit dem australischen Hafen entspricht den Bestrebungen des Hafens, die zukünftige Wasserstoff-Drehscheibe für Nordwesteuropa zu werden.

Die niederländische und die australische Regierung haben sich zum Ziel gesetzt, in den vier unten aufgeführten Bereichen zusammenzuarbeiten. Das Fraunhofer Institut und der Hafenbetrieb unterstützen diese Zielsetzungen und verpflichten sich dazu, sich an der Umsetzung zu beteiligen.

• Handelsvorgaben für Wasserstoff, Normen und Zertifizierung;
• Hafeninfrastruktur und Entwicklung von Lieferketten;
• Innovative Wasserstofftechnologien, wie unter anderem den Transport per Schiff;
• Staatliche Vorgaben für Sicherheit, Ausbildung, Verordnungen und öffentliche Unterstützung für Wasserstoff.

Der Rotterdamer Hafen und das Fraunhofer Institut werden ihre Kräfte zunächst für das Oakajee-Projekt bündeln, um den Import aus Westaustralien zu ermöglichen.

Sowohl die Niederlande als auch Deutschland wollen ihre Energieversorgung nachhaltiger gestalten und in dieser Hinsicht so gut wie unabhängig von Russland werden. Deswegen wollen beide Länder den Import von Kohle und Öl, die über den Rotterdamer Hafen in weite Teile Deutschlands befördert werden, schnellstmöglich durch die Einfuhr von grünem Wasserstoff ersetzen.

ufgrund der optimalen Bedingungen für die Erzeugung von Wind- und Sonnenenergie, verfügt die Oakajee Srategic Industrial Area (SIA) über das Potenzial, eines der größten wasserstoffproduzierenden Gebiete Australiens, und möglicherweise der ganzen Welt, zu werden. Eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung dieser Wasserstoff-Drehscheibe bietet wirtschaftliche Chancen und Möglichkeiten für die Beschleunigung der Nachhaltigkeitsbemühungen in den drei beteiligten Ländern. Die Industrie und die Transportbranche können ihre CO2-Emissionen mithilfe von grünem Wasserstoff reduzieren. Darum haben Parteien aus den drei Ländern bereits verschiedene Vereinbarungen für die weitere Kooperation getroffen. Die aktuellen Abmachungen wurden auf Grundlage der HySupply-Studie vereinbart, einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie nach den Möglichkeiten und Bedingungen für den Import von Wasserstoff aus Australien.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam