Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe

Auch der Frachtverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten – beispielsweise durch alternative Antriebsformen in der Binnenschifffahrt. Damit künftig Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf dem Rhein fahren, müssen genügend Wasserstoff-Tankstellen entstehen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen unterstützt im Projekt RH2INE den Aufbau einer solchen Infrastruktur und fördert jetzt auch die Entwicklung eines Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe mit Brennstoffzellenantrieb.

Die entsprechenden Förderbescheide über insgesamt 226.500 Euro überreichte Klimaschutzministerin Mona Neubaur im Rahmen des Kompetenztreffens „Klimagerechte Mobilität NRW“ den Vertreterinnen und Vertretern des Konsortiums aus den Reedereien Rhenus SE & Co. KG und HGK Shipping GmbH, dem Zentrum für BrennstoffzellenTechnik (ZBT GmbH), der Anleg GmbH und der Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyds Register.

Ministerin Neubaur: „Die Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Die Landesregierung hat sich in der Wasserstoff Roadmap Nordrhein-Westfalen und der Initiative „RH2INE“ ehrgeizige Ziele gesetzt: Wir möchten innerhalb der nächsten Jahre zehn Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb in Fahrt bekommen. Das nun von uns geförderte Wasserstoff-Versorgungskonzept ist eine wichtige Grundlage, damit dies gelingt und der Antriebswechsel bei Binnenschiffen deutlich beschleunigt wird. Ich bin überzeugt davon: Die Zukunft der Binnenschifffahrt ist grün!“

Damit Reeder die erforderlichen Betriebszulassungen für Schiffsneubauten mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb erhalten, muss ein tragfähiges Wasserstoff-Versorgungskonzept vorliegen. Das gemeinsame Konzept soll die Grundlage für die individuellen Schiffsentwicklungen der beteiligten Reedereien sein und diese erleichtern. Hierfür ist auch die Entwicklung von standardisierten Wasserstoff-Wechselcontainern, Wasserstoff-Leitungen und Anschlüssen erforderlich, die in dem Projekt erarbeitet werden.

Das bis zum 30. November 2023 laufende Fördervorhaben „Entwicklung H2-Versorgungskonzept“ ist Teil der gemeinsamen Initiative „RH2INE“ des NRW-Wirtschaftsministeriums und der Provinz Südholland zum Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in den Häfen Rotterdam, Duisburg, Neuss/Düsseldorf und Köln.

Das Kompetenztreffen „Klimagerechte Mobilität NRW“ ist die Jahresveranstaltung für nordrhein-westfälische Akteure aus den Bereichen Elektro- und Wasserstoffmobilität. Ausgerichtet wird es von ElektroMobilität NRW.

Quelle und Foto: MWIKE NRW



Mit Qualität und Innovationskraft

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation und die Hamburg Port Authority starten heute mit der offiziellen Verbändebefassung zum Entwurf des Hafenentwicklungsplans 2040. Wie soll der Hamburger Hafen in Zukunft aussehen? Wie muss er sich verändern, um seine Aufgaben für Wirtschaft, Wertschöpfung und Beschäftigung in Hamburg, in der Metropolregion und ganz Deutschland weiterhin erfüllen zu können?

Welchen Beitrag kann er leisten, um uns in der Digitalisierung, bei der Entwicklung innovativer Technologien, im Klimaschutz und bei der Energiewende voranzubringen? Wie kann garantiert werden, dass er die Versorgungssicherheit Deutschlands und des mit ihm verbundenen europäischen Hinterlands auch in Krisenzeiten weiterhin gewährleistet?

Mit dem Hafenentwicklungsplan 2040 (HEP) gibt der Senat Antworten auf diese Fragen und legt die strategischen Leitlinien für die Hafenpolitik der nächsten zwei Jahrzehnte vor. Dabei wird gezeigt, wie Hamburg auf globale und regionale Veränderungen reagiert und die die Entwicklung des Hafens aktiv steuert, um seine nachhaltige Prosperität zu sichern.

Senator Michael Westhagemann: „Wir haben zugesagt in 2022 einen Entwurf des neuen HEP vorzulegen. Der HEP dient als langfristiger strategischer Kompass der Senatspolitik und dient somit auch der Hafenwirtschaft als Orientierung für ihre Unternehmenspolitik. Hier sind viele inhaltliche Anregungen aus der ersten Phase der Stakeholder-Beteiligung im Herbst 2021 eingeflossen. Jetzt schließen wir diesen Prozess ab. Die Verbände können sich erneut einbringen und haben drei Wochen lang Zeit für ihre Stellungnahmen. Wir geben mit dem Hafenentwicklungsplan ein klares Bekenntnis zu unserer maritimen Zukunft und zur Modernisierung des Hafens ab. Mit der Vision „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung“ positioniert sich der Universalhafen Hamburg als zentraler maritimer Knotenpunkt mit gesamteuropäischer Bedeutung.“

Beteiligt werden alle betroffenen Wirtschaftsverbände (z. B. UVHH, HK, IVH, Schiffsmakler), Gewerkschaften und Umweltverbände. Sie haben bereits 2019 am Stakeholderprozess teilgenommen sowie an den Workshops 2021, deren Ergebnisse zum Teil in den HEP eingeflossen sind. Parallel dazu fand – für einen HEP erstmalig – eine offene Online-Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger statt. Dabei wurden über 1000 Rückmeldungen gegeben.

Der bloße Blick auf die Steigerung der Containerzahlen ist längst nicht mehr ausreichend. Vielmehr muss es um Wertschöpfung für die ganze Region, um die Förderung von Innovationen und den Beitrag des Hafens zum Klimaschutz gehen. Daher ist die Vision für den Hafenentwicklungsplan: „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung.“ Der Senat glaubt an eine maritime Zukunft Hamburgs und ist bereit, die dafür notwendigen Schritte zu tun. Der Senat steht zum Prinzip des Universalhafens und dem Anspruch, unter den führenden Hubs in Europa zu bleiben. Gleichzeitig beschreibt der HEP den notwendigen Wandel hin zu Nachhaltigkeit und größerer Wertschöpfung.

Diesmal besteht der HEP aus zwei Teilen: Teil 1 bestimmt die wesentlichen hafenstrategischen Leitlinien des Hamburger Senats in den kommenden Jahren. Teil 2 legt die wichtigsten Maßnahmen dar, mit der diese Strategie umgesetzt bzw. operationalisiert wird.

Wegen des sehr langen Zeithorizonts haben die Projekte des HEP sehr unterschiedlichen Charakter bzw. Reifegrade. Manche sind sehr konkret, planerisch weit fortgeschritten und sogar bereits in der Umsetzung. Andere haben dagegen mittel- bis langfristigen Charakter und stehen planerisch noch am Anfang. Bei einigen handelt es sich auch nur um erste Ideen oder Konzepte, die noch näher ausgearbeitet oder geprüft werden müssen.

Auf Grundlage der Stellungnahmen der Verbände wird der Entwurf des HEP aktualisiert und anschließend in die übliche Behördenabstimmung gegeben. Anschließend beschließt der Senat den HEP und gibt ihn der Bürgerschaft zur Kenntnis.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI), Foto:HHM / Hasenpusch



Mit Roboter auf Trailersuche in Lübeck

Ein Roboterfahrzeug soll in Zukunft im Lübecker Hafen dabei helfen, die LKW-Trailer noch schneller auf Schiffe zu verladen. Daran arbeitet aktuell ein Team der TITUS Research GmbH im Rahmen des vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) geförderten Forschungsprojekts „Baltic Future Port“. Das auf drei Jahre angelegte Projekt wird die Digitalisierung des Lübecker Hafens auf Basis des neuen 5G-Mobilfunkstandards voranbringen.

Wenn im Lübecker Hafen ein Trailer auf die nächste Fähre verladen werden soll, dann begibt sich derzeit ein Hafenmitarbeiter auf die Suche nach dem Anhänger. Wenn es gut läuft, steht dieser in der richtigen Reihe. Ist das jedoch nicht der Fall, muss der Mitarbeiter auf die Suche gehen.

Das geht besser, wie eine ausführliche Analyse der TITUS-Forscher zu Beginn des Projektes gezeigt hat. In einer Simulation hat das Forscherteam herausgefunden, dass eine digitale Verwaltung der Stellplätze Zeit und Kosten sparen würde. Die Lösung hierfür istEin Roboterfahrzeug, dass die Trailer erkennt und lokalisiert und gleichzeitig auch den Zustand der Stellplätze kontrolliert. Diese Informationen werden an einen Leitstand weitergeleitet und mit Hilfe einer Künstlichen Intelligenz ausgewertet. Daraus wird schließlich eine Karte mit den genauen Stellplätzen der Trailer erstellt.

Im Projekt „Baltic Future Port“ wollen die beteiligten Partner erforschen, wie der neue 5G-Mobilfunkstandard für das schnellere Be- und Entladen der Schiffe im Lübecker Hafen genutzt werden kann. Neben der Hansestadt Lübeck als Lead-Partner sind u.a. auch die Lübeck Port Authority, die Lübecker Hafen-Gesellschaft als Betreiberin des Hafens und die Reederei TT-Line am Projekt beteiligt. Zur Halbzeit des Projekts im August präsentierten die beteiligten Unternehmen im Rahmen des 10. logRegio Logistikforums in Lübeck ihren jeweiligen Projektstand. Auch TITUS Research war mit dem erst kurz zuvor ausgelieferten Roboterfahrzeug vor Ort, um erste Testfahrten durchzuführen und Daten zu sammeln.

Bis zum richtigen Einsatz des Roboterfahrzeugs müssen die Forscher noch einige Hürden überwinden, wie TITUS-Projektleiter Michael Reich erläutert: „Bislang lief sowohl die Navigation als auch die Muster- bzw. Objekterkennung der Trailer nur in einer virtuellen Umgebung. Jetzt gilt es, mit der dynamischen Umgebung auf dem Hafenterminal umzugehen und automatisiert Daten zu sammeln.“

Auch das Zusammenspiel mit dem 5G-Netz wird noch spannend: „Ob Bandbreite und Latenz für unsere Projektziele ausreichen, müssen wir noch herausfinden. Gerade für eine Teleoperation sind kurze Reaktionszeiten entscheidend“, so Reich. Der Testbetrieb des 5G-Campusnetzes auf dem Gelände des Skandinavienkai soll im nächsten Jahr starten.

Zudem bringt der alltägliche Realbetrieb im Hafen ganz praktische Herausforderungen mit sich: So gibt es die Befürchtung, dass der im Vergleich doch recht kleine Roboter von den großen LKW übersehen wird, was dann leider ein schnelles Ende für ihn zur Folge hätte. Hier sind also Ideen gefragt, wie das Fahrzeug möglichst schnell gesehen und erkannt wird.

Mehr Informationen zum Projekt „Baltic Future Port“

Quelle: TITUS Research GmbH, Foto: LHG



Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa: Ausgabe 2022

In Fortsetzung ihrer langen und fruchtbaren Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission freut sich die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), ihren Jahresbericht der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa für 2022 vorzustellen.

Die Veröffentlichung des Jahresberichts der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa ist ein Beispiel für eine gelungene Zusammenarbeit auf europäischer Ebene, bei der alle Akteure und beteiligten Interessenvertreter, einschließlich der Flusskommissionen und der Vertreter des Gewerbes, eingebunden werden. Herr Smit, Generalsekretär des European Shippers’ Council (ESC), und Frau Luijten, Generalsekretärin der ZKR, veranschaulichen mit ihren Vorworten die dezidiert europäische Dimension der Veröffentlichung.

Der neue Jahresbericht gibt einen ausführlichen Überblick über die Marktlage und die Entwicklungen der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2021.

Nachstehend finden Sie die Zusammenfassung dieses Berichts. Die vollständige Version kann als PDF Datei auf Französisch, Deutsch, Niederländisch oder Englisch heruntergeladen werden oder direkt online eingesehen werden unter: www.inlandnavigation-market.org.

Kurzfassung

Das Jahr 2021 war durch eine robuste Erholung gekennzeichnet, die dazu führte, dass die verschiedenen Gütersegmente der Binnenschifffahrt das Umschlag- und Beförderungsniveau vor der Pandemie erreichten und manchmal sogar übertrafen. Im Zuge der wirtschaftlichen Erholung stiegen die Rohstoffpreise bereits in der zweiten Jahreshälfte an. Die rasch steigende Nachfrage führte jedoch auch zu Störungen im Handel mit industriellen Komponenten.

Der wirtschaftliche Aufschwung war besonders ausgeprägt für den Güterverkehr in der Binnenschifffahrt, der 2021 im Vergleich zu 2020 in fast allen Marktsegmenten ein Wachstum verzeichnete. Die Güterbeförderung auf dem traditionellen Rhein nahm um 5,4% zu, blieb aber um 3,2% niedriger als 2019. Auch die Verkehrsleistung nahm 2021 gegenüber 2020 um 4,5% zu, erreichte aber nicht den Wert vor der Pandemie.

Die gestiegene Stahlproduktion und die hohen Gaspreise führten zu einem starken Anstieg der Kohlenachfrage und damit auch des Kohletransports auf dem Rhein, der im Jahr 2021 um 28,5% zunahm. Der Anstieg des Kohletransports auf dem Rhein entsprach dem Anstieg des Seeverkehrs bei der Kohle. Der Amsterdamer Hafen ist ein deutliches Beispiel für diesen Trend, da der seeseitige Umschlag von Kohle im Jahr 2021 um 41% anstieg. Die Beförderung von Eisenerz und Metallen nahm aufgrund der Erholung der Stahlproduktion kontinuierlich um 15,7% bzw. 11,2% zu. Andere Gütersegmente, nämlich Container, Agrargüter und Lebensmittel, Sande, Steine und Kies sowie Mineralölprodukte und Chemikalien, blieben einigermaßen stabil.

Der im Jahr 2021 verzeichnete wirtschaftliche Aufschwung lässt sich gut an der Entwicklung des Güterumschlags in den wichtigsten europäischen Seehäfen ablesen. Mit Ausnahme des Hamburger Hafens, der einen starken Rückgang des Binnenschiffsverkehrs verzeichnete (-16%), wurde in den wichtigsten europäischen Seehäfen ein Anstieg beobachtet, (+6% für den Hafen von Rotterdam, +9,7% für den Hafen von Constanţa, +9% für den Nordseehafen, +7,5% für den Hafen von Antwerpen).

Insgesamt wurde die Erholung des Güterverkehrs durch die Wasserstandsverhältnisse verstärkt. Auf dem Rhein war die Zahl der kritischen Niedrigwassertage im Jahr 2021 begrenzt. So lag beispielsweise am Pegel Kaub am Mittelrhein die Anzahl der Tage unter einem kritischen Niedrigwasserstand (gleichwertiger Wasserstand) im Jahr 2021 bei 10, im Vergleich zu 107 im Niedrigwasserjahr 2018. Die Analyse der Wasserstandsdaten für die Donau zeigt eine etwas höhere Anzahl von Niedrigwassertagen im Jahr 2021 und auch im Zeitraum von 2015 bis 2021.

Obwohl die Wasserführung insgesamt eher günstig war, wurden die Bedingungen gegen Ende des Jahres schlechter (4. Quartal 2021). Dieser Rückgang der Wasserstände führte im 4. Quartal 2021 zu einem Anstieg der Beförderungspreise bzw. Frachtraten, insbesondere für Trockengüter, die auf dem Spotmarkt angeboten werden. Die Frachtraten für Flüssiggüter wiesen in den letzten beiden Jahren einen leicht negativen Trend auf, der nur in Q4 2021 aufgrund des niedrigen Wasserstandes unterbrochen wurde. Die Gründe für den eher negativen Trend lagen in der geringeren Transportnachfrage nach Flüssiggütern aufgrund der Covid-Pandemie.

Für den Güterverkehr sind die Aussichten insgesamt auf eine Erholung für 2022-2024 ausgerichtet. Es bestehen jedoch erhebliche Abwärtsrisiken, die sich aus dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und seinen Auswirkungen auf die Wirtschaft ergeben. Diese wirtschaftlichen Auswirkungen bestehen hauptsächlich in höheren Rohstoffpreisen und Versorgungsunterbrechungen.

Es wird erwartet, dass der Krieg in der Ukraine den Getreidetransport beeinträchtigen wird, da dieser Krieg zu starken Engpässen bei der Getreideausfuhr aus der Schwarzmeerregion in viele Getreideverbrauchermärkte geführt hat. Daher gewinnen alternative Getreideexportregionen an Bedeutung. Es ist zu erwarten, dass die Ernteregionen in Frankreich und der damit verbundene Hinterlandverkehr auf den französischen Wasserstraßen von dieser Situation profitieren werden. Der Fluss-See-Hafen von Rouen ist ein wichtiger Knotenpunkt für den Getreideexport, und die Binnenschiffe im Hinterland transportieren Getreide zum Hafen. Mit der Wiederbelebung des Handels zwischen dem Hafen von Rouen und den Ländern Nordafrikas dürfte die Binnenschifffahrt in Nordfrankreich von der Getreidebeförderung profitieren. Die nordafrikanischen Länder sind große Importeure von Getreide und müssen ihre Getreidevorräte sichern.

Im Jahr 2021 umfasste die Zahl der Binnenschiffe in Europa mehr als 10.000 in den Rheinstaaten registrierte Schiffe, 3.500 in den Donaustaaten und 2.300 in anderen europäischen Ländern. Die Neubaurate für Trockengüterschiffe sank um acht Einheiten, von 26 im Jahr 2020 auf 18 im Jahr 2021. Die Zahl der neu gebauten Tankschiffe stieg um 4 Einheiten, von 40 Einheiten im Jahr 2019 auf 54 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021. Der Großteil der neuen Flüssiggüterschiffe ist für die Kapazitätskategorien 3.000-4.000 Tonnen und 2.000-3.000 Tonnen bestimmt.

Die Entwicklung der Beschäftigung im Güter- und Passagierverkehr im Binnenschifffahrtssektor in Europa zeigt von 2019 bis 2020 ein verändertes Muster. Die Folgen der Pandemie waren für den Passagierverkehr besonders schwerwiegend. So zeigen die Berichte für diese Kategorie eine steigende Tendenz von 17.895 Beschäftigten im Jahr 2010 auf 23.100 im Jahr 2019, während die Beschäftigung im Jahr 2020 auf 21.023 Beschäftigte zurückging. Die Zahl der Beschäftigten in der Güterbeförderung lag mit 23.170 Personen leicht über der Beschäftigung im Passagierverkehr.

Die Maßnahmen zur Eindämmung des Virus während der Pandemie haben den Passagierverkehr in den Jahren 2020 und 2021 stark beeinträchtigt. Auch wenn im Jahr 2021 aufgrund der Lockerung der Präventionsmaßnahmen eine Erholung bei den Bewegungen von Kreuzfahrtschiffen zu beobachten ist, liegen diese auf dem Rhein immer noch 55% unter dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019.

Die Zahl der Durchfahrten von Kreuzfahrtschiffen an der Rheinschleuse Iffezheim stieg von 534 im Jahr 2020 auf 1.315 im Jahr 2021, blieb damit aber weit unter den 2.929 Durchfahrten des Jahres 2019. Vergleichbare Trends sind für die Donau und die Mosel zu verzeichnen. Auf der Donau an der deutsch-österreichischen Grenze stiegen die Zahlen von 324 Kreuzfahrtschiffen auf 1.255, auch wenn sie immer noch unter den 3.668 im Jahr 2019 liegen. Auf der Mosel sank die Zahl der Durchfahrten zwischen 2019 und 2020 von 1.536 auf 469, stieg aber im Jahr 2021 auf 1.000 an. Nicht nur die Schiffsbewegungen erreichten nicht mehr das Niveau vor der Pandemie, auch die Auslastung der Schiffe lag weit unter den für das Jahr 2019 bekannten Werten.

Auch wenn sich der Markt für Flusskreuzfahrten zu erholen scheint, könnten der anhaltende Krieg in der Ukraine und die gestiegenen Preise für Rohstoffe wie Stahl, die für den Bau neuer Schiffe erforderlich sind, die Aussichten für den Passagierverkehr im Jahr 2022 beeinträchtigen.

Viele Länder haben im Frühjahr 2022 ihre Grenzen für Reisende geöffnet, und es werden wieder neue Aufträge für Flusskreuzfahrtschiffe erteilt. Dennoch verursacht der Krieg in der Ukraine einige Schwierigkeiten für den europäischen Flusskreuzfahrtmarkt. Erstens könnte die Attraktivität der unteren Donau aufgrund des potenziellen Risikos von Fahrten in diesem Gebiet deutlich sinken. Zweitens könnte die Passagiernachfrage auch auf anderen europäischen Flüssen beeinträchtigt werden. Der Grund dafür ist, dass US-amerikanische Touristen den Krieg in der Ukraine als ein Phänomen wahrnehmen werden, das mit Europa im Allgemeinen verbunden ist. Außerdem hat der Krieg zu einem erheblichen Rückgang des ukrainischen Personals geführt, das auf dem Flusskreuzfahrtmarkt tätig ist. Schließlich kann der Anstieg der Treibstoffpreise zu Aufschlägen auf die Reisepreise führen, was sich ebenfalls auf den Tourismus auswirkt.

Quelle und Grafik: ZKR Zentralkommission für die Rheinschifffahrt



BDB im Gespräch mit dem bayerischen Staatsminister

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) und BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg) haben sich mit Staatsminister Christian Bernreiter im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zu aktuellen Themen der Binnenschifffahrt, der Hinterlandlogistik über verschiedene bayerische Knotenpunkte und des Systems Wasserstraße ausgetauscht.

Aufgrund der starken Nachfrage nach Schiffsraum sind auch im Freistaat Bayern momentan alle Kapazitäten extrem stark ausgelastet. Trotz momentaner Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft ist für die Schifffahrt noch keine grundlegende Trendwende ersichtlich. Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt in dieser krisenhaften Situation steht, sind weiter immens. Dafür benötigt sie leistungsfähige Flotten und eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur. Diese wurde leider in den letzten Jahrzehnten aufgrund langwieriger Planungsverfahren und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht nur in Bayern vernachlässigt. Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion um den Donauausbau ist vorerst entschieden. Allerdings verdeutlichen Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018, dass die Bundeswasserstraße Donau ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg bleibt. Das ist eine Situation, die gerade angesichts des Ukrainekrieges äußerst misslich ist, denn die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen Agrargüter zur Abmilderung von Hungerkrisen über die Westhäfen stellt sich gar nicht erst.

„Mit Christian Bernreiter haben wir einen entschiedenen und engagierten Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen“, betonten Martin Staats und Fritz Weigert nach dem Gespräch. Minister Bernreiter war gut 20 Jahre Landrat des Landkreises Deggendorf und kennt aus dieser Zeit die Diskussion um den Donauausbau. Er weiß um die enorme Bedeutung des Hochwasserschutzes für die Region Niederbayern und hat den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt.

Gleichwohl ist die verladende Wirtschaft auf ein Funktionieren von Schleusen, wasserbaulicher Infrastruktur sowie den Main-Donau-Kanal angewiesen, ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt, Tourismus und Landwirtschaft. Spätestens seit dem Ukrainekrieg und dem letzten Dürresommer wissen Wirtschaft und Verbraucher um die Relevanz der Binnenschifffahrt. Diese ist auch heuer auf der bayerischen Donau wieder einmal an die Grenzen des physikalisch Möglichen gekommen. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums zielt speziell mit der Entwicklung und Indienststellung von flachgängigem Schiffsraum auf die zukünftigen Anpassungsbedarfe ab. Diesbezüglich konnten die BDB-Vertreter Staatsminister Bernreiter die gute Nachricht überbringen, dass alle relevanten, europaweit tätigen Schifffahrtsgesellschaften, die in Bayern ansässig sind, schon seit vielen Jahrzehnten mit äußerst flexiblem und fahrwasserangepasstem Schiffsraum agieren.

Quelle und Foto: BDB, (v.l.n.r.) BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg), Staatsminister Christian Bernreiter, BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg)



Mehr Binnenschifffahrt für die Zukunft von Nordrhein-Westfalen

„Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt und die Häfen wäre das Rheinland wirtschaftlich nicht dort wo wir heute sind. 2021 wurden fast 85 Millionen Tonnen in den rheinischen Häfen per Binnenschiff umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte hängen von der Binnenschifffahrt ab und erwirtschaften mehr als 10 Milliarden Euro Wertschöpfung jährlich“, fasst Markus Walke, Vorsitzender des Logistikregion Rheinland e.V., zentrale Aussagen der Studie zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße für das Rheinland zusammen, die im Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer vorgestellt wurde.

„Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland, die Schifffahrt verbindet wichtige Häfen und Wirtschaftszentren des Landes mit der Welt. Ich bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt noch mehr kann. Wichtig ist hierfür, dass alle Beteiligten konsequent an einer starken und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiten. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Hiervon profitiert auch die Umwelt, denn ein Binnenschiff kann eine Vielzahl von LKW auf der Straße ersetzen“, so Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige der weltweit größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke entlang des Rheins befinden. Über die zahlreichen Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn werden Unternehmen und Bevölkerung mit Rohstoffen, Vorprodukten und den Waren des täglichen Lebens beliefert. Klar ist, dass diese Verkehre in Volumen und Verlässlichkeit nicht durch andere Verkehrsträger ersetzbar sind. Störungen oder langfristiger Rückgang im Umschlag bzw. der Produktion können dagegen über Kettenreaktionen zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff wesentlich ökologischer ist als der Lkw. Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart bis zu 380 Lkw. Dabei hat der Rhein im Vergleich zu Schiene und Straße noch freie Kapazitäten, die es zu sichern und zu heben gilt, denn etwa durch Fachkräftemangel, häufigeres Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen in den Binnenhäfen sind aktuelle Herausforderungen, denen die Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der Logistikregion Rheinland e. V. hat daher folgende Vorschläge zur Stärkung des Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

▪ Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt besser nutzen, Wettbewerb auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene ermöglichen.

▪ Voraussetzungen für eine politisch gewollte Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

▪ Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, Umstellung auf nachhaltige Antriebstechnologien und neue Schiffskonzepte verstärkter fördern.

Häfen & Flächen

▪ Häfen als elementaren Baustein der Verkehrsverlagerung begreifen und von Anforderungen befreien, die dem Verlagerungsziel entgegenstehen.

▪ Hafenstandorte durch Investitionen gezielt stärken. Hierzu zählen u.a. die Schieneninfrastruktur im Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet oder Kaianlagen.

▪ Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms zur Ertüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

▪ Einsatz auf Bundesebene für ausreichende und langfristig gesicherte Finanzmittel zum Erhalt, Aus- und Neubau der Wasserstraßeninfrastruktur. Bisherige Unterfinanzierung muss kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung & Abladeoptimierung).

▪ Automatisierung und Digitalisierung noch stärker ausbauen und fördern (inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). Weiterentwicklung des Testfelds Rhein-Ruhr für autonom fahrende Binnenschiffe.

▪ Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, alternative Antriebstoffe, Installation und Betrieb von Landstromanlagen, etc. im Binnenschifffahrtsbereich weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

▪ Kontinuierliche Fortschreibung des NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes sowie regelmäßige Berichterstattung über Ziele und Zielerreichung.

▪ Fortschreibung und Veröffentlichung des Verkehrszustandsberichts, Fortführung des Aktionsplans Niedrigwasser.

▪ Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturmaßnahmen deutlich beschleunigen.

▪ Einstellung des für die Umsetzung der Abladeoptimierungen und die Abarbeitung des Sanierungsstaus notwendigen Planungspersonals.

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland.

Quelle: Logistikregion Rheinland e.V., Foto Logistikregion Rheinland e.V./Wilfried Meyer, Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V. (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel



HHLA und Fraunhofer CML starten IHATEC-Projekt

Im Rahmen des IHATEC-Projektes „Pin-Handling-mR“ wird die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gemeinsam mit dem Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) die Automatisierung des sogenannten Pin-Handlings in der Bahnabfertigung mit Hilfe mobiler Robotik untersuchen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Ziel des Forschungsprojektes „Pin-Handling-mR“ ist die Entwicklung und Demonstration der Handhabung der klappbaren Pins an Containerwaggons mit Hilfe eines autonomen mobilen Robotik-Systems. Aktuell müssen diese Pins vor der Beladung von Zügen noch manuell bedient werden. Sie sind auf den Containerwaggons an unterschiedlichen Positionen installiert und werden je nach Containergröße aufgerichtet oder verschoben. Diesen zeitintensiven Vorgang soll in Zukunft ein mobiler Roboter übernehmen, der die Pins mithilfe eines Greifarms bedienen wird.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML und in enger Zusammenarbeit mit ihren Tochterunternehmen verfolgt die HHLA das Projektziel, einen autonomen Prototyp des mobilen Roboters zu entwickeln und unter Realbedingungen zu testen. Innerhalb von zweieinhalb Jahren soll zudem eine Software für die Robotik entwickelt werden, die über eine Schnittstelle zum Hafenlogistiksystem verfügt. Auf diese Weise könnte das Pin-Handling dann im Leitstand überwacht und gesteuert werden.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht die Bedeutung des Projektes für den HHLA Konzern: „Die Entwicklung eines automatisierten Pin-Handlings hilft uns auch weiterhin, Terminalprozesse zu optimieren und Transportkosten im Seehafenhinterlandverkehr zu senken. Mit der innovativen mobilen Robotik-Lösung können wir aber auch das Arbeitsumfeld und insbesondere die Arbeitssicherheit für unsere Beschäftigten verbessern. Dieses Projekt ist besonders spannend, weil wir konzernübergreifend vielfältiges Know-how einbringen und viele kompetente Partner vernetzen können.“

Prof. Dr.-Ing. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML, betont: „Wie bedeutend auch das Hinterland für den Hamburger Hafen ist, sehen wir an der Entwicklung der Hafenbahn in den letzten Jahren. Schon heute gibt es viele automatisierte Lösungen im Hafenumfeld. Die Einsatzgebiete und Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung sind dabei sehr vielfältig. Unsere Expertise bei der mobilen Robotik liegt bei der Konzeption und Entwicklung anwendungsorientierter Lösungen. Wir freuen uns daher sehr, zusammen mit der HHLA an einem Projekt mitzuwirken, bei dem Prozesse in der Bahnabwicklung optimiert werden.“

Der Förderbescheid für dieses IHATEC-Projekt wurde am 28. September 2022 im Rahmen der Vernetzungskonferenz IHATEC / DigiTest in Berlin überreicht.
Die HHLA übernimmt die Rolle des Verbundkoordinators und begleitet das Projekt mit ihren Tochterunternehmen Container Terminal Altenwerder (CTA), HHLA Sky, Hamburg Port Consulting (HPC), Metrans sowie Service Center Altenwerder (SCA). CTA und SCA setzen ihre technische Expertise und ihr langjähriges Terminal Know-how ein. Sie begleiten die Tests mit Fachpersonal und stellen die erforderliche Terminalinfrastruktur dafür zur Verfügung. HHLA Sky bringt ihren eigens entwickelten IoT-Leitstand „Integrated Control Center“ ein, über den zukünftig die Missionsplanung, -überwachung und -kontrolle des mobilen Roboters erfolgen soll. Die HHLA-Bahntochter Metrans unterstützt das Projekt mit den Waggons sowie der operativen Datenintegration. HPC übernimmt die administrative Abwicklung des Projektes und unterstützt als Beratungsunternehmen im Hafen- und Transportsektor auch bei operativen Fragen.

Das Fraunhofer CML befasst sich federführend mit der Konzeption und Entwicklung des mobilen Robotik-Systems. Dazu gehören auch die Auswahl und Beschaffung geeigneter Hardware-Komponenten, deren Integration zur Gesamtlösung sowie die Systemerprobung. Dabei bringt das Fraunhofer CML seine fundierten Kenntnisse in der Robotik ein.

Darüber hinaus unterstützen weitere assoziierte Partner das Projekt. Mit ihrer Expertise zu Inlandterminals für Kombinierten Verkehr liefern KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, neska Schifffahrts- und Speditionskontor sowie die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig Anforderungen an das Robotik-System.

Das IHATEC-Projekt wird vom BMDV mit dem Ziel gefördert, die Innovationen von Hafentechnologien im Bereich von autonomen Systemen und automatisierter Technologien voranzutreiben. Die erwartete Beschleunigung der Abfertigung an den Terminals wird darüber hinaus zu Effizienzsteigerungen und Kostenoptimierungen im Hinterlandverkehr führen. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Bahn-Containerumschlags im Hamburger Hafen weiter gestärkt.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke



Datenerfassung in See- und Binnenhäfen gestartet

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie z. B. Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS). Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße begann am 19. Juli 2022 . Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: BDuV/ Sandra Steins



BMDV unterstützt klimafreundlichen Straßengüterverkehr

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr unterstützt die Umstellung des Straßengüterverkehrs auf klimaschonende Nutzfahrzeuge. Durch die BMDV-Förderung wurden bislang die Anschaffung von über 1.200 Fahrzeugen mit Elektro- und Wasserstoffantrieb und der Aufbau von fast 1.500 Ladepunkten ermöglicht.

Das zeigen die Bewilligungszahlen aus dem ersten Förderaufruf 2021 zur Richtlinie über die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI-Richtlinie). Der zweite Förderaufruf, der auch die Förderung von betriebsnotwendiger Wasserstofftankinfrastruktur ermöglicht, endete im August 2022.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: Unser Förderprogramm zeigt: Die Unternehmen haben großes Interesse daran, ihre Flotten auf saubere Antriebe umzustellen. Wir unterstützen die Branche dabei, Verantwortung für den Klimaschutz zu übernehmen und Emissionen im Straßengüterverkehr zu senken. Mit unserer Förderung unterstützen wir auch Innovationen und Entwicklung in einer frühen Marktphase. Ich freue mich, dass wir diese Erfolgsgeschichte mit dem zweiten Förderaufruf fortschreiben. Über 1.600 Anträge für Nutzfahrzeuge und Sonderfahrzeuge, wie Müllsammelfahrzeuge, aus unserem zweiten Aufruf zeigen: Das Interesse und Engagement der Unternehmen für Klimaschutz ist ungebremst. Wir werden am 17. November eine Konferenz für klimafreundliche Nutzfahrzeuge ausrichten und mit der Branche über Möglichkeiten und weitere Schritte zur Reduzierung der CO2-Emissionen diskutieren.

Die finalen Bewilligungszahlen aus dem ersten Förderaufruf 2021:

Insgesamt konnten rund 330 Projekte im Wert von rund 190 Millionen Euro bewilligt werden.

Nutzfahrzeuge:

Die KsNI-Richtlinie ist ein kräftiger Anschub für den Hochlauf klimafreundlicher Nutzfahrzeuge in Deutschland. Mit rund 158 Millionen Euro fördert das BMDV die Anschaffung von 1.217 klimafreundlichen Nutzfahrzeugen mit Elektro- und Wasserstoffantrieben. Bei den Lkw über 12 Tonnen wird der Bestand von Elektro-Lkw in Deutschland infolge der Förderung um den Faktor 20 ansteigen. Bewilligte Elektro-Fahrzeuge aufgeschlüsselt nach Kategorien (insgesamt: 921):

  • N1 (bis 3,5 Tonnen): 321
  • N2 (3,5-12 Tonnen): 161
  • N3 (über 12 Tonnen): 439

Im ersten Aufruf wurden zudem 290 Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb gefördert.

Bewilligte Wasserstoff-Fahrzeuge aufgeschlüsselt nach EG-Fahrzeugklassen:

  • N1: 105
  • N2: 4
  • N3: 181

Ladeinfrastruktur:

Im ersten Förderaufruf wurden 1.481 Ladepunkte an 332 Standorten gefördert; davon 333 Schnellladepunkte mit Ladeleistung über 100 kW.

Außerdem förderte das BMDV 24 Machbarkeitsstudien zu den Voraussetzungen und Rahmenbedingungen des betrieblichen Einsatzes klimafreundlicher Nutzfahrzeuge. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden im Rahmen einer Begleitforschung gebündelt und zukünftig als öffentlich verfügbare Leitfäden zur Verfügung stehen.

Die vorläufigen Antragszahlen aus dem zweiten Förderaufruf und Sonderaufruf:

Die Bereitschaft deutscher Unternehmen, ihre Flotte auf klimafreundliche Antriebe umzustellen, ist ungebrochen: Im zweiten KsNI-Förderaufruf mit dem dazugehörigen Sonderaufruf für Sonderfahrzeuge sind bis zum Stichtag 24. August 2022 rund 1.670 Anträge für Nutzfahrzeuge und rund 1.090 Anträge für Lade- und Wasserstoffbetankungsinfrastruktur eingegangen. Die Anträge werden derzeit auf Förderfähigkeit geprüft.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr stellt bis zum Jahr 2025 insgesamt rund 1,3 Milliarden Euro für die Förderung der Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge zur Verfügung. Zusätzlich stehen bis 2025 rund 6,3 Milliarden Euro für den Aufbau (oder die Erweiterung) von Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw bereit.

Die KsNI-Richtlinie wird durch die NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Güterverkehr bewilligt.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: FDP



Baden-Württemberg setzt auf nachhaltige Zugantriebe

Verkehrsminister Winfried Hermann hat den Batteriezug Mireo Plus B symbolisch in Empfang genommen. Die elektrischen Triebzüge können auf Strecken mit und ohne Oberleitung fahren. Sie ersetzen somit Dieselzüge.

Hermann bei der Präsentation des Zuges in Berlin: „Alle Züge sollten klimafreundlich unterwegs sein. Dort, wo es noch keine Oberleitungen gibt, setzt das Land Baden-Württemberg auf alternative und klimafreundliche Lösungen. Dank des Batteriehybridantriebes des Mireo Plus B fahren ab Dezember 2023 die Züge in der Ortenau emissionsfrei.“ Siemens Mobility hat den Batteriezug Mireo Plus B heute erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert.

Die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) hat seit 2020 bei Siemens Mobility 27 Züge vom Typ Mireo Plus B bestellt. Die zweiteiligen elektrischen Triebzüge mit jeweils 120 Sitzplätzen sollen im regionalen Schienenverkehr im Netz 8 Ortenau fahren.

Das NETZ 8 Ortenau:

  • Offenburg – Freudenstadt/Hornberg
  • Offenburg – Bad Griesbach
  • Offenburg – Achern
  • Achern – Ottenhöfen
  • Biberach (Baden) – Oberharmersbach-Riersbach sowie
  • Calw –Weil der Stadt – Renningen

„Baden-Württemberg geht als Pionierland in Deutschland voran und finanziert als Eigentümer die Einführung und den Betrieb der Batteriezüge. Die Beschaffung erfolgt außerdem über den ‚Lifecycle-Ansatz‘, damit gewährleisten wir erstmalig die Wartung und Pflege über die gesamte Vertragslaufzeit“, so Verkehrsminister Hermann.

Die Reichweite des Mireo Plus B beträgt im Batteriebetrieb unter realen Bedingungen mehr als 80 Kilometer. Die Batterien können an der Oberleitung und durch Nutzung der Bremsenergie aufgeladen werden. Zum Einsatz kommen Lithium-Ionen-Batterien mit langer Lebensdauer. Vorgesehen ist, dass Siemens Mobility knapp 30 Jahre lang für die Instandhaltung der Züge sorgt.

Gerhard Greiter, CEO Nordosteuropa Siemens Mobility, bei der Vorstellung: „Mit diesem Auftrag investiert das Land Baden-Württemberg in die Zukunft der Mobilität. Unser Batteriezug ‚Mireo Plus B‘ ermöglicht einen klimafreundlichen, lokal emissionsfreien Personenverkehr und bietet damit eine nachhaltige Alternative zum Einsatz von Dieseltriebzügen auf nicht elektrifizierten Strecken. Die Verfügbarkeit der Flotte garantieren wir mit der Instandhaltung über den gesamten Lebenszyklus.“

Die Auslieferung der Triebzüge soll zwischen Juni und Dezember 2023 erfolgen. Gebaut werden die Züge im Siemens-Mobility-Werk in Krefeld.

Quelle: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (VM), Foto: Sebastian Berger