Das ist ein Schlag ins Gesicht für die Vertreter von Industrie und Wirtschaft, die unter anderem am Rhein ihre Logistik auf eine gut ausgebaute und damit verlässliche Infrastruktur ausgerichtet haben: Am weiteren Ausbau der Flüsse und Kanäle besteht kein überragendes öffentliches Interesse, und für die öffentliche Sicherheit ist der Flussausbau ebenfalls nicht relevant. Das geht aus einem Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Volker Wissing hervor, der das beschleunigte Genehmigen und Planen zum Gegenstand hat.

Während allein im Fernstraßenbereich 148 Ausbauprojekte und im Schienenbereich rund 60 Ausbaumaßnahmen per Gesetz Verfahrenserleichterungen im Planfeststellungsverfahren erhalten, nämlich in Form von erleichterten naturschutzfachlichen Prüfungen, soll im Wasserstraßenbereich kein einziger Ausbau beschleunigt werden – weder an der Küste, noch im Hinterland.

Noch im August vergangenen Jahres hatte Wissing im Zusammenhang mit der Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein gemeinsam mit Spitzenvertretern der Industrie eigens eine „Beschleunigungskommission“ gegründet und im November teilte sein Haus der Presse mit: „Die Engpassbeseitigung am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Es stärkt die Industriestandorte am Rhein. Maßnahmen wie diese haben auch mit Blick auf die Einhaltung unserer Klimaziele für uns höchste Priorität.“ Im Koalitionsvertrag hatte die Ampel-Regierung Ende 2021 noch verheißungsvoll verkündet: „Wir werden Sanierung und Ausbau von Schleusen beschleunigen, den Schifffahrtsanteil im Güterverkehr steigern und dazu die Hinterlandanbindungen stärken.“

Von solchen Absichten ist offenbar im Frühjahr 2023 nichts übriggeblieben. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Binnenschifffahrtsverbandes BDB erklärt hierzu: „Es ist in keiner Weise nachzuvollziehen und Minister Wissing liefert auch keinerlei Begründung, weshalb im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz kein einziges Wasserstraßenprojekt zu finden ist. Gerade im Hinblick auf die Versorgungssituation der Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie mit wichtigen Rohstoffen für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein schnelleres Planen und Bauen, etwa am Rhein und im Kanalgebiet, zwingend. Auch die Bevölkerung profitiert unmittelbar von einer verlässlichen Güterschifffahrt, etwa bei der Versorgung mit Benzin, Diesel und Heizöl oder der Belieferung von Energiekraftwerken. Diese Transporte als ‚nicht im überragenden öffentlichen Interesse stehend‘ abzuqualifizieren, wird der Bedeutung des Verkehrsträgers in keiner Weise gerecht. Der offenbar stark fernstraßenorientierte Minister wird sich wundern, wenn Baustoffe, Agrargüter, Futter- und Düngemittel, die zurzeit per Schiff transportiert werden, demnächst auch noch auf der überlasteten Straße landen. Deutschlands Klimaschutzziele wird der Minister mit dieser Verkehrsstrategie mit Sicherheit nicht erreichen.“

Konkrete, im Gesetz genannte Maßnahmen im Fernstraßen- und Schienenbereich werden als „im überragenden Interesse stehend“ und „der öffentlichen Sicherheit dienend“ qualifiziert. Dies sind Fachtermini, die für eine erleichterte Prüfung naturschutzfachlicher Angelegenheiten gemäß des Bundesnaturschutzgesetzes relevant sind. Dieses Vorgehen wird aus dem LNG-Beschleunigungsgesetz übernommen, nachdem gerade beim Bau von LNG-Terminals mit den Erleichterungen im naturschutzfachlichen Prüfungsverfahren gute Erfahrungen gesammelt wurden. „Damit wird eine zügigere Projektrealisierung gewährleistet“, heißt es in der Begründung zum Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes.

Quelle und Foto: BDB

Die finanziellen Mittel, um die Binnenschifffahrt zu modernisieren, sind da. Im BinSmart-Projekt arbeiten Expertinnen und Experten an innovativen Projekten, in denen sie Fördertöpfe bestmöglich nutzen.

Um die Binnenschifffahrt weiter zu digitalisieren und ihre Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten, sehen Vertreterinnen und Vertreter der Branche eine funktionierende Infrastruktur als grundlegende Voraussetzung. Verfügbare Gelder müssten demnach auch in Projekte wie den Ausbau des Mobilfunktnetzes fließen. Dies forderte das Gewerbe auf dem Fünften Treffen der Begleitforschungsgruppe des BinSmart-Projektes in Hamburg.

Matthias Marx, Referent im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, stellte an das Fachpublikum gerichtet klar: „Wir haben in allen Bereichen des Maritimen Forschungsprogramm ausreichend Mittel. Lassen Sie Ihren Ideen also freien Lauf! Lassen Sie weiterhin fantastische Ideen entstehen, die die Branche voranbringen.“ Laut Marx brauche es nämlich vor allem technischer Innovationen, um aktuellen Herausforderungen begegnen zu können. Dabei stehen zwei Ereignisse im Vordergrund: Mit dem Krieg in der Ukraine nimmt die Binnenschifffahrt an Geltung zu und rückt stärker als relevante Versorgerin auch in den Fokus der Öffentlichkeit. Im Zuge des Klimawandels erlangt die Binnenschifffahrt größere Bedeutung, da mehr Warentransport von der Straße aufs Wasser kommen müssen, so Marx.

Der Bedarf an digitalen Prozessen ist jedenfalls gegeben. Aus dem Plenum heraus wurde von der Bundesregierung gefordert, einheitliche und vor allem digitale Standards für die Übermittlung von Daten zu schaffen. Dies erfordere auch eine bundesweite Verpflichtung zum digitalen Melden von Daten, waren sich Teilnehmende einer Diskussionsrunde einig. Weiterhin erfordere es präzise Regelungen im Datenschutz, wenn Schiffe immer digitaler würden. Prinzipiell, so die Forderung einiger Teilnehmender, solle die Bundesregierung sich auf die Vorteile von Schiffen gegenüber der Straße konzentrieren und ihre Politik entsprechend ausrichten.

Nils Braunroth, Referent im Bundesministerium für Digitales und Verkehr verfolgt dieses Anliegen: „Das Ziel der Bundesregierung ist es, möglichst viele Güter auf der Wasserstraße zu transportieren.“ Das Binnenschiff der Zukunft sei smart und müsse über alle erforderlichen Daten verfügen, die es für seinen Transportweg benötige. An die Anwesenden stellte Braunroth in Aussicht: „Wir sind gut aufgestellt. Hier haben sich mehrere Konsortien gefunden, die diese Dinge vorantreiben können. Wir sind zuversichtlich, dass wir dafür auch künftig Fördermittel im Haus bekommen“.

Auf dem Netzwerktreffen stellten Expertinnen und Experten weiterhin verschiedene Forschungs- und Entwicklungsansätze vor. Unter anderem präsentierten Fachleute Tests mit autonom fahrenden Schiffen, Konzepte zur digitalen Koordination von An- und Abfahrten in Häfen sowie Modelle für digitale Logistik und automatisierte Schifffahrt. Organisiert wurde die Veranstaltung gemeinsam vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. (DST), der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und Hafen Hamburg Marketing e. V. In sechs Arbeitsgruppen der Begleitforschungsmaßnahme, prüfen Expertinnen und Experten unter anderem, wie technische Innovationen anderer Industriezweige auf die Binnenschifffahrt übertragen werden können und erarbeiten Ansätze für zukünftige Forschungsaktivitäten. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier

Quelle und Foto: HHM, Prof. Dr.-Ing. Bettar el Moctar, Projekt-Initiator von BinSmart, eröffnet das fünfte Gruppentreffen der Begleitforschungsmaßnahme.

Mit dem neuen Aktionsprogramm Donau 2030 geben sich das Klimaschutzministerium und viadonau einen klaren Fahrplan für die Entwicklung des Stroms als lebendiger Naturraum und moderne Wasserstraße in den kommenden Jahren. Als Umsetzungsbasis für den Mobilitätsmasterplan 2030 im Bereich Schifffahrt positioniert es die Donau als bedeutenden Teil eines klimaverträglichen europäischen Transportnetzes und integriert global wirkende Einflussfaktoren – vom Klimawandel bis zur Digitalisierung – in die Ziele für einen lebenswerten und zugleich wettbewerbsfähigen Donauraum.

Das neue gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus Schifffahrt, Naturschutzorganisationen und Forschungseinrichtungen ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau 2030 bestimmt den Kurs für eine zukunftsfitte Donau als lebendiger und artenreicher Naturraum und zugleich als starker, umweltfreundlicher Player in Sachen Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die kommenden Jahre. Neben dem bewährten ganzheitlichen Ansatz der integrativen Verknüpfung der vielfältigen Interessen an der Donau gilt es dabei auch, aktuelle internationale Entwicklungen, die ebenso den Donauraum nachhaltig beeinflussen, praxisorientiert in die Ziele einzubinden. Stichwort: Megatrends.

Welche Auswirkungen hat der Klimawandel an der Donau und wie kann die Resilienz des Stroms gegenüber negativen Klimaeinflüssen gestärkt werden? Wo steht die Wasserstraße beim Thema Digitalisierung? Und welche Akzente werden auch in internationalen Kooperationen gesetzt, um die ökologische wie wirtschaftliche Zukunft der Donau zu sichern? Als sektorales Umsetzungsprogramm des Masterplan Güterverkehr 2030 und wesentlicher Teil des Mobilitätsmasterplans 2030, der den strategischen Klimaschutzrahmen für die Verkehrspolitik der kommenden Jahre vorgibt, liefert das Aktionsprogramm Donau 2030 wichtige Antworten zu den notwendigen Schritten für die bestmögliche Zukunft von Verkehr, Biodiversität und Lebensqualität im Donauraum.

Die darin festgelegte ganzheitliche, Interessen der Umwelt und der Wirtschaft verschränkende Entwicklungsstrategie wird mit zahlreichen Aktivitäten und Projekten heute und in Zukunft konsequent realisiert. So werden zum Beispiel neben der Entwicklung alternativer Antriebstechnologien die Sanierung und Modernisierung von Liegestellen und die Implementierung von Landstrom für die Schifffahrt weiter vorangetrieben und so Treibhausgasemissionen auch an Schifffahrtsländen nachhaltig vermindert. Gleichzeitig werden in internationalen Naturschutzprojekten wie LIFE WILDisland und DANUBE4all in grenzübergreifender Abstimmung mit Anrainerstaaten aus dem gesamten Donauraum konkrete Artenschutzziele und Renaturierungsvorhaben verwirklicht, der Naturraum wieder gestärkt, seine Resilienz gegen den Klimawandel erhöht und seine Qualität als Lebensraum auch für Menschen nachhaltig verbessert.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Gerade auch mit Blick auf die zentralen klima- und umweltpolitischen Ziele Europas wie den European Green Deal ist es jetzt umso wichtiger, die einzigartigen Vorteile, die uns ein natürlicher Verkehrsträger wie die Donau bietet, gezielt zu nutzen, zu stärken und als echte Chance für unsere Klimazukunft zu begreifen. Mit dem Aktionsprogramm Donau 2030 haben wir diese Grundhaltung im Lichte aktueller und zukünftiger klimapolitischer Herausforderungen geschärft und als klare Handlungsanleitung für die kommenden Jahre an der Donau in Wort und Schrift gegossen. Gleichzeitig geben wir damit einmal mehr ein verbindliches Bekenntnis zur gemeinsamen Entwicklung von Natur und Wasserstraße für einen lebenswerten Donauraum und ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz von morgen.“

„Als gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium geschaffene strategische Basis kommt im neuen Aktionsprogramm Donau 2030 nicht nur der Entwicklungskurs für die nächsten Jahre an der Donau zum Ausdruck, sondern auch unsere besondere Verantwortung als moderne Wasserstraßenverwaltung. Mit der konsequenten Steigerung der Energieeffizienz des Unternehmens, dem fortgesetzten Engagement in Naturschutzprojekten und der Erneuerung und Modernisierung der Wasserstraßeninfrastruktur erfüllen wir den ganzheitlichen Auftrag des Programms und stärken schon heute seine Ziele für die Zukunft“, erklärt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Das Aktionsprogramm Donau 2030 zum Download

Quelle: viadonau und BMK, Grafik: viadonau

Von den 40 Millionen Tonnen, die jährlich auf dem Albert-Kanal transportiert werden, ist bereits ein großer Teil für das deutsche Hinterland bestimmt. Dennoch werden weiterhin beträchtliche Containervolumen, die für eine Verlagerung auf das Binnenschiff geeignet wären, auf der Straße zwischen Deutschland und dem Hafen in Antwerpen transportiert. Aus diesem Grund wurde nun von flämischer Seite aus eine Informationskampagne ins Leben gerufen. Den Start machte eine Netzwerkveranstaltung für nordrhein-westfälische Verlader, Spediteure und Frachtführer in Aachen, auf der Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerpen-Bruges, POM Limburg sowie alle Terminals am Albert-Kanal die Möglichkeiten des Containertransports über den Albert-Kanal präsentierten.

In den vergangenen Jahren wurden erhebliche Investitionen in die Verbreiterung und Anhebung aller Brücken getätigt. Dies macht den Albert-Kanal, der Teil des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T ist und über ausreichende zusätzliche Kapazitäten verfügt, zu einer hochmodernen Wasserstraße. Durch die Nutzung der Services flämischer Binnenterminals können deutsche Verlader zudem Kosten sparen, ihre Lieferketten effizienter organisieren und nachhaltiger gestalten. Mit Nutzung des „Inland Container Yard“-Konzepts können zum Beispiel zahlreiche Leercontainertransporte zu den Seehäfen vermieden werden, was sich positiv auf die Überlastung der Straßen auswirkt.

Lydia Peeters, flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, sagt: „Zunächst machen wir den deutschen Markt mit den Vorteilen und Möglichkeiten des Albert-Kanals bekannt. Mit unserer Netzwerkveranstaltung in Aachen haben wir den Anfang gemacht. Nun folgen eine Teilnahme an der Messe transport logistic in München und eine Veranstaltung in Kooperation mit POM Limburg, flankiert von gezielten Anzeigen und Mailings.“

„In einem zweiten Schritt geht es darum, den Kontakt zu unseren Terminalbetreibern herzustellen“, sagt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Denn die flämische Binnenschifffahrt und unser Logistiksektor strotzen nur so vor Potenzial und davon wollen wir auch unsere Nachbarn überzeugen.“

Quelle und Foto: Vlaamse Waterweg

Beim intermodalen Güterverkehr werden Güter in einer einzigen Ladeeinheit (etwa einem Container) unter Nutzung einer Kombination verschiedener Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasserstraßen oder Luft transportiert. Dadurch können die relativen Stärken der einzelnen Verkehrsträger im Hinblick auf ihre Flexibilität, Geschwindigkeit, Kosten und Umweltleistung optimal genutzt werden. Im Zeitraum 2014–2020 wurden insgesamt EU-Mittel in Höhe von rund 1,1 Milliarden Euro für Projekte zur Förderung der Intermodalität bereitgestellt, so der Europäische Rechnungshof in einem Sonderbericht.

Die Kommission legte auf EU-Ebene Ziele für die verstärkte Nutzung von Schiene und Binnenwasserstraßen fest. Diese Ziele waren unrealistisch, und die Mitgliedstaaten hatten sich eigene Ziele gesteckt, die nicht mit den EU-Zielen abgestimmt waren. Insgesamt gelangte der Hof zu dem Schluss, dass der intermodale Güterverkehr aufgrund von Hindernissen im Bereich der Rechtsvorschriften und Infrastruktur noch immer nicht unter gleichen Bedingungen mit dem Straßengüterverkehr in Wettbewerb treten kann. Der Hof sprach eine Reihe von Empfehlungen aus, um die Wirksamkeit der EU-Förderung in diesem Bereich zu verbessern.

​Sonderbericht des Hofes gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV.

Quelle und Foto: Europäischer Rechnungshof

Der vieldiskutierte US-Inflation Reduction Act (IRA) umfasst eine starke hafenpolitische Komponente: Das Gesetz stellt in den nächsten vier Jahren 3 Milliarden USD zur Verfügung, um die amerikanische Hafenwirtschaft beim Klima- und Umweltschutz zu unterstützen. Für den ZDS zeigt das Programm auf, mit welchem Nachdruck andere Wirtschaftsräume ihre Seehäfen bei den großen Transformationsprozessen unterstützen.

Im Clean Ports Program des IRA geht es um:

– Kauf oder Installation von emissionsfreier Hafenausrüstung oder -technologie

– Durchführung relevanter Planungen oder Genehmigungen im Zusammenhang mit der Anschaffung solcher emissionsfreier Hafenausrüstung/-technologie

– Entwicklung qualifizierter Klimaaktionspläne: Festlegung von Zielen, Umsetzungsstrategien sowie Monitoringverfahren zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen, kriterienbezogenen Luftschadstoffen und gefährlichen Luftschadstoffen in einem oder mehreren Häfen

– Berücksichtigung von Verfahren zur Bürgerbeteiligung, für mögliche Auswirkungen auf Interessengruppen, einschließlich einkommensschwacher und benachteiligter Kommunen in Hafennähe

– Beschreibung von Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz des Hafens

Antragsberechtigt sind neben Infrastrukturbehörden, Bundesstaaten, Gebietskörperschaften und Luftreinhaltungsbehörden auch privatwirtschaftliche Unternehmen, die „Anlagen, Umschlaggeräte, Transportmittel oder damit verbundene Technologien eines Hafens besitzen, betreiben oder nutzen“, also Seehafenbetriebe.

Die Maßnahmen des Inflation Reduction Act, der einen Beitrag zur Reduzierung der CO²-Emissionen um 40 % bis 2030 in den USA leisten soll, ergänzen weitere Programme des amerikanischen Verkehrsministeriums, wie z.B. den Infrastructure Investment and Jobs Act, der 400 Mio. USD für ein Programm zur Reduzierung von LKW-Emissionen in Hafenanlagen sowie weitere 2,25 Mrd. USD für ein Programm zur Entwicklung der amerikanischen Hafeninfrastruktur zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus werden im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law (BIL) sowie des Consolidated Appropriations Act im Haushaltsjahr 2023 insgesamt 662,2 Mio. USD für das Port Infrastructure Development Program bereitgestellt. Dieses Programm finanziert die Planung und Durchführung von Projekten zur Verbesserung der Sicherheit, Effizienz, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit des Warenverkehrs in und um die Häfen.

Die US-amerikanische Politik untermauert die Forderungen des ZDS in den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt ebenso wie bei den Überlegungen zur Nationalen Hafenstrategie, deutlich stärker in die Häfen und die Verkehrsinfrastruktur am Standort Deutschland zu investieren.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA/ Luftbild Rätzke

Ein Antrag in Höhe von ca. EUR 80 Millionen aus dem Groeifonds (Wachstumsfonds) soll Anschub für die niederländische Fertigungsindustrie für Elektrolyseure liefern.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta (das niederländische Wasserstoffdelta) hat den Parlamentariern Bontenbal (CDA), Boucke (D66) und Erkens (VVD) einen Plan zum Anschub der Elektrolyseur-Herstellung und damit zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft überreicht. Der Plan – De Nederlandse Waterstof Delta – wurde von zwölf Konsortialpartnern entworfen. Für seine Umsetzung wurden rund 80 Millionen Euro aus dem Nationaal Groeifonds (niederländischen Wachstumsfonds) beantragt.

Der Plan sieht vor, dass die Niederlande ihre Autonomie stärken und die für die Produktion von grünem Wasserstoff benötigten Anlagen selbst herstellen. Das Nederlandse Waterstof Delta soll ab 2026 jährlich 1 Gigawatt an Anlagen liefern. Damit kann es die Hälfte aller Anlagen liefern, welche die Niederlande zur Erreichung ihrer vorläufigen Klimaziele bis 2030 brauchen. Die Anlagen arbeiten auf der Grundlage einer einzigartigen niederländischen Wasserstoffbatterie, mit dem Namen Battolyser. Diese an der TU Delft entwickelte Technologie kann Elektrizität speichern und grünen Wasserstoff aus erneuerbarem Strom erzeugen. Das System kann Wasserstoff produzieren, wenn viel Wind- und Sonnenenergie zur Verfügung steht, und Elektrizität in das Netz einspeisen, wenn es aufgrund von wenig Wind- und Sonnenenergie zu einem Elektrizitätsdefizit kommt.

Das Nederlandse Waterstof Delta hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2026 eine jährliche Produktionskapazität von 1 GW über Battolyser in der Region Merwe-Vierhavengebied (M4H) zu realisieren. Laut dem Hafenbetrieb Rotterdam ist die Fertigungsindustrie das fehlende Glied in der niederländischen Wasserstoffwirtschaftskette. Auf der Maasvlakte werden zum Beispiel zwar Fabriken zur Herstellung von grünem Wasserstoff gebaut, doch die entsprechenden Anlagen werden derzeit in den Niederlanden noch nicht hergestellt.

Der Förderungsantrag für den Wachstumsfonds wird auch für die Forschung und den verstärkten Aufbau von Zulieferern für eine breit angelegte Fertigungsindustrie verwendet. Zudem wird in ein sogenanntes H2 Innovation Hub investiert, in dem Unternehmen, Start-ups, Scale-ups, Investoren, Forscher und die Regierung zusammenkommen können, um Know-how auszutauschen und Kooperationen aufzubauen. Auch technische Ausbildungen sollen in diesem neuen Merwe-Vierhavengebied-Cluster vertreten sein.

Der Plan wurde drei Abgeordneten übergeben, die sich für eine Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft einsetzen und dabei ein besonderes Augenmerk auf die zur Erreichung der Ziele erforderliche Fertigungsindustrie legen. Der Plan und insbesondere der Produktionsstandort werden attraktive Arbeitsplätze schaffen. Dies wird darüber hinaus dafür sorgen, die Wirtschaft nachhaltiger zu machen und die Ertragskraft der Niederlande zu stärken. So wird gewährleistet, dass die Niederlande selbst über die Mittel verfügen, um die gesteckten Klimaziele zu erreichen. Damit soll verhindert werden, dass sich die Niederlande und Europa erneut auf Technologien aus Ländern wie China und Russland verlassen, um die Wirtschaft nachhaltiger zu gestalten.

Diese Entwicklung ist Teil einer umfassenderen Neugestaltung des M4H-Gebiets durch den Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt, wie es zuvor bereits beim RDM-Gelände der Fall war. Die diesen Entwicklungen zugrunde liegende Gesamtstrategie zielt darauf ab, den Rotterdam Makers District zu einem dynamischen Cluster für nachhaltige Fertigungsindustrie zu machen.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta besteht aus Battolyser Systems, dem Hafenbetrieb Rotterdam, Platform Zero, Didak, Agfa Gevaert, Madern International, VSPARTICLE, Demcon, der Technischen Universität Delft, dem Techniek College Rotterdam, der Hogeschool Rotterdam und InnovationQuarter. Gemeinsam entwickeln und produzieren die Konsortialpartner die entscheidenden Komponenten für Elektrolyseure, bauen sie in großem Maßstab zusammen, realisieren ein Ökosystem mit den notwendigen Einrichtungen und stellen geschulte Mitarbeiter zur Verfügung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Übergabe des Plans für die Fertigungsindustrie von Elektrolyseuren im Unterhaus. Von links nach rechts: Mark Stoelinga (Hafenbehörde Rotterdam), Henri Bontenbal (CDA), Raoul Boucke (D66), Mattijs Slee (Battolyser Systems), Silvio Erkens (VVD), Sam de Haas (Battolyser Systems).

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.

Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, kritisiert die konsequente Missachtung der Binnenschifffahrt in der neuesten Studie des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrsentwicklung. Die Bundesregierung müsse aufpassen, dass sie nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleite und in einigen Jahren feststelle, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehle.

Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) vorgelegte neue Verkehrsprognose sagt bis 2051 einen deutlichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße und neue Rekorde für die Schiene voraus, während die Wasserstraße stagniert. Bundesverkehrsminister Volker Wissing drängt auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur und nachrangig der Schiene. Er unterschätzt einmal mehr die Bedeutung des Zusammenspiels aller Verkehrsträger und deren Beitrag zur Dekarbonisierung des Gütertransports in Deutschland und hier insbesondere die Schlüsselrolle der Binnenschifffahrt.

Bauer will dies so nicht stehenlassen. „Das konsequente Ausschließen des Systems Wasserstraße ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland fatal, denn eine leistungsfähige Industrie benötigt alle Verkehrsträger zur Ver- und Entsorgung. Nicht ohne Grund haben sich große Teile unserer deutschen Industrie in den Wirtschaftszentren entlang des Rheins, der Donau und des westdeutschen Kanals-Netzes angesiedelt.“

Auf EU-Ebene hat man längst erkannt, dass die Binnenschifffahrt als CO₂-effizienter Verkehrsträger das Potenzial hat, eine zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs zu spielen, erklärt Bauer. Im Rahmen des EU Green Deal fordert diese bis 2030 einen Anteil der Wasserstraße am Modal Split von 25 Prozent, der bis 2050 noch einmal auf 50 Prozent steigen soll. Derzeit werden aber nur sechs Prozent aller Güter über europäische Wasserstraßen transportiert, Tendenz fallend.

Die vorgelegte Studie der Verkehrsprognose zeichne nun ein völlig anderes Bild. Die Untersuchung berücksichtige viele Aspekte wie die vorhandenen Potenziale der Verkehrsverlagerung oder die logistischen Folgen der Energietransformation und Kreislaufwirtschaft nicht oder nur unzureichend.

Steffen Bauer: „Bereits heute bestehende Potenziale zur Verkehrsverlagerung bleiben bisher ungenutzt. Gütergruppen wie Großraum und Schwergüter, zum Beispiel Windkraftanlagen, die heute zu großen Teilen noch auf der Straße transportiert werden, können direkt auf das System Wasserstraße verlagert werden.“ Auch für containerisierte Transporte, etwa für die in der Studie beschriebenen wachsenden Produktgruppen EBM-Waren (Elektronik, Maschinenbau, Nahrungs- und Konsumgüter), eignet sich der kombinierte Transport Binnenschiff – Schiene – Lkw bestens.

Selbst wenn ausreichend neue Straßeninfrastruktur gebaut würde, um Verkehrsinfarkte in Metropolregionen zu vermeiden, stelle sich die Frage, woher das Fahrpersonal im Straßengüterverkehr kommen soll. Schon heute fehlen allein in Deutschland 80.000 Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer. Mit einer vier- bis fünfköpfigen Besatzung können ein Motorgüterschiff mit 3.000 Tonnen Tragfähigkeit bis zu 150 Lkw und ein Containerschiff sogar bis zu 500 Lkw ersetzen.

Der prozentuale Ladungsrückgang in der Binnenschifffahrt sei durch die abnehmenden Kohle- und Mineralöltransporte nachvollziehbar, sagt Bauer. Jedoch werden in der Bewertung wichtige Aspekte falsch eingeordnet. So entstehen zum Beispiel im Rahmen der Energietransformation neue Güterströme. Die wachsende Wasserstoffwirtschaft benötigt neben der Pipelineversorgung auch immer Möglichkeiten, Wasserstoff und deren Derivate zum Verbrauchsort zu bringen. Auch hier müssen Binnenschiff und Schiene als bevorzugte Verkehrsträger eingeplant werden. „Wir werden besonders in der Hochlaufphase zwischen 2025 und 2050 Kapazitäten benötigen, um die Versorgung der Industrie sicherzustellen“, betont der HGK Shipping-CEO.

Auch das Thema ressourcenschonende Produktion ist in der Prognose nicht ausreichend berücksichtigt worden. Die angestrebteTransformation zur Kreislaufwirtschaft hat zur Folge, dass größere Mengen an Recyclingmaterial zur Wiederverwertung gesammelt und zurückgeführt werden müssen. Hier können und müssen alle drei Verkehrsträger gemäß ihrer spezifischen Stärken zum Einsatz kommen.

Steffen Bauer: „Während wir Länder wie zum Beispiel Indien beraten, wie sie ihre Flüsse und das System Wasserstraße zum Erreichen ihrer Klimaziele befähigen können, vergisst die deutsche Politik eines der leistungsfähigen Systeme, das Rückgrat der Industrieversorgung. Die Bundesregierung muss aufpassen, dass sie damit nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleitet und in einigen Jahren feststellt, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehlt. Als mahnendes Beispiel sei hier die Solarindustrie in Deutschland angeführt.

Quelle und Foto: HGK Shipping GmbH