Damit Drohnenflüge Hamburgs Infrastruktur- und Gebäudemanagement künftig verbessern, gehen der städtische Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und HHLA Sky eine Innovationspartnerschaft ein. Ziel ist es, mit Daten aus der Luft die Wartung, Planung und Entwicklung von Brücken, Gebäuden, Deichen und Straßen zu erleichtern. Verkehrssenator Anjes Tjarks sieht in der intelligenten Einbindung von Drohnen in die Planung und Entwicklung von Hamburgs Infrastruktur enormes Potenzial.

Der Einsatz von Drohnen im Bereich der Baumaßnahmen­überwachung, bei Prüfung der städtischen Infrastruktur oder im Rahmen eines gesamtheitlichen intelligenten Infrastruktur­managements birgt große Potenziale für die Stadt Hamburg: Drohnen sollen künftig dabei helfen, aus der Luft städtische Bauwerke und Gebäude sowie öffentliche Straßen zu überprüfen und digitale Bilder über deren Zustand zu liefern. Sie können zudem bei der Deich-Vermessung und -überwachung sowie der Vermessung und Planung von Straßen eingesetzt werden.

Darüber hinaus dienen Drohnenflüge zur Überwachung und Dokumentation von Baumaßnahmen. Die erhobenen Daten erlauben einen Abgleich der Soll-Ist-Situation des Baufelds. Dadurch können potenzielle Auswirkungen auf den Verkehrsfluss identifiziert und ggf. gegengesteuert werden. Die erfassten Informationen stellen eine wichtige Planungs­grundlage dar und sind ein elementarer Bestandteil der Hamburger ITS-Strategie.

Mit mobilen Drohnen und ihren unterschiedlichen Sensoren können diese Erkenntnisse zukünftig schneller und mit deutlich weniger Zusatzequipment generiert werden.

Um diese Potenziale schnell und effizient heben zu können, hat der LSBG mit HHLA Sky auf dem Gebiet „Drohnen“ eine Innovations­partnerschaft vereinbart. Mit dieser Partnerschaft soll eine enge Zusammen­arbeit und ein aktiver Wissenstransfer zwischen dem LSBG und der HHLA Sky in einem hoch innovativen, digitalen Themenfeld forciert werden. Gemeinsam soll der Einsatz von (teil-)automatisierten Drohnen effizient und sicher in Hamburg umgesetzt werden.

In diesem Kontext planen die Partner eine Weiterentwicklung der eingesetzten Drohnen Hard- und Software. Ziel dabei ist es, im Sinne eines end-to-end-Prozesses (teil-)automatisierte Drohnenflüge von der Genehmigung über die Planung bis zur Bereitstellung ausgewerteter Daten sicher und effizient durchzuführen.

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende: „Hamburg ist Vorreiter beim Einsatz digitaler, innovativer Lösungen im Verkehrsbereich. Eine intelligente Einbindung von Drohnen birgt gerade für Städte wie Hamburg ein wichtiges Potenzial: Sie können etwa dabei helfen, effizient sowie kostengünstig aus der Luft Echtzeit-Bilder über den Zustand unserer Straßeninfrastruktur, Brücken und Gebäude zu liefern und dabei auch schwer zugängliche Bereiche erfassen. Das zahlt auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ein. Ihre Bilder und digitalen Daten können aber auch Baufortschritte erfassen und dazu beitragen, Baustellen noch besser zu planen und koordinieren. Das spart Aufwand, Kosten sowie Zeit und entlastet traditionelle Verkehrsströme. Ich freue mich, dass HHLA Sky und der LSBG innovative Lösungen wie den Einsatz teilautomatisierter Drohnen gemeinsam voranbringen, um das Infrastrukturmanagement der Stadt weiter zu verbessern.“

Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer: „Der LSBG ist ein aktiver und wichtiger Partner im Urban Air Mobility-Netzwerk der FHH. Wir begleiten und gestalten das Thema Drohne und treiben die rechtliche Umsetzung voran. Wir freuen uns sehr über die Innovations­partnerschaft mit der HHLA Sky. Schon in den letzten Monaten haben wir gegenseitig sehr von unserem Wissen und der Erfahrung profitiert. So bildete die HHLA Sky vier unserer Kollegen als Drohnenpiloten aus. Die heute offiziell geschlossene Innovationspartnerschaft ist wichtig, um das Know-how von Wirtschaft und öffentlicher Verwaltung – in diesem Fall einem Landesbetrieb der Freien und Hansestadt Hamburg – zu kombinieren und Synergien zu erschließen. Durch den Einsatz von Drohnen können wir unsere Planungen, aber auch die Wartung und den Ausbau der städtischen Infrastruktur ganz sicher einfacher und effizienter gestalten.“

Matthias Gronstedt, Geschäftsführer HHLA Sky: „HHLA Sky ist ein Unternehmen, das innovative Technologien im Bereich Drohnen und Robotik entwickelt. Die Partnerschaft mit dem LSBG bedeutet für uns und Hamburg einen Sprung in die Zukunft der Drohnen-Anwendungen mit den daraus resultierenden Vorteilen für Nachhaltigkeit und Effizienz in der Infrastruktur. Gemeinsam wollen wir durch die Kombination aus neuen Prozessen und der richtigen Technologie einen Mehrwert für die Zukunft der Stadt Hamburg schaffen.“

HHLA Sky, Spezialist für den industriellen Einsatz automatisierter Drohnen und Robotik, hat im letzten Jahr vier Mitarbeitende des LSBG aus dem Bereich Digitalisierung zu Drohnenpiloten ausgebildet. Die Ausbildung beinhaltete neben den theoretischen und (genehmigungs-)rechtlichen Grundlagen auch die praktische Ausbildung an den Kleinst- und Industriedrohnen. Mit dem Erwerb des Fernpilotenzeugnis A2, dem sogenannten großen EU-Drohnenführerschein, erfüllen die LSBG Drohnenpiloten auch alle gesetzlichen Voraussetzungen für das Drohnenfliegen in Hamburg.

Auf Grundlage der Innovationspartnerschaft werden Drohnenpilotinnen und -piloten fortan im LSBG ausgebildet und in den kommenden Monaten werden nach und nach Drohnenflüge im Rahmen des Infrastruktur-Managements eingesetzt. Erste Drohnen-Aufnahmen wurden vom LSBG bereits bei der Durchführung von Infrastruktur-Maßnahmen wie der Einrichtung der Fahrradstraße an der Alster sowie der aktuellen Baumaßnahmen am Ehestorfer Heuweg und der Hohenfelder Bucht gewonnen und ausgewertet.

Quelle und Foto: HHLA

In Berlin fand jetzt auf Einladung der drei Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) ein Fachgespräch zur Steigerung der Effizienz der Arbeit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) statt.

Die Abgeordneten hatten im Vorfeld des Gespräches ein Impulspapier übersandt, das nicht nur im Bundesverkehrsministerium und bei den über 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV in einen hoheitlich handelnden und in einen nicht-hoheitlich handelnden Bereich sei zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen. Langjährige Finanzzusagen, wie sie im Bereich der Schiene existieren, seien allein im Wege der Privatisierung des Bausektors in der WSV zu erzielen.

Der BDB hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, großen Schifffahrtsunternehmen, der Gewerkschaft Verdi und dem Deutschen Gewerkschaftsbund bereits im Vorfeld des Gespräches gegen dieses Papier gestellt. Auch wenn der Kerngedanke einer langfristig sicheren und auskömmlichen Infrastrukturfinanzierung im Wasserstraßenbereich völlig zutreffend ist: Zu polemisch sind die im Impulspapier getroffenen Aussagen zum Zustand der WSV und zu den Handelnden in der GDWS-Leitung, zu unsubstantiiert ist die vorbehaltlose Forderung nach einer Privatisierung der Verwaltung, zu wenig durchdacht ist die Idee, dass im Haushalt plötzlich mehr Mittel für die Wasserstraßen zur Verfügung stehen, nur weil eine Privatisierung des Baubereiches der WSV erfolgt ist. Auch Bundesverkehrsminister Wissing hat den Ideen zur Privatisierung der WSV Anfang Februar eine klare Absage erteilt.

Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben wirklich braucht, haben BDB und Verdi Anfang Februar in einem Positionspapier dargelegt (Anlage), nämlich endlich einmal ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für deutlich mehr als nur den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Mit diesem Impuls positionierten sich der Schifffahrtsverband und die Gewerkschaft auch in diesem Fachgespräch.

Gleich zu Beginn des Gespräches gab es seitens der Einladenden erfreulicherweise „Entwarnung“, indem von der Kernthese einer zwingend erforderlichen Privatisierung bzw. Ausgliederung der WSV abgerückt wurde. Die Privatisierung könnte – anders als im Papier dargestellt – lediglicheine Möglichkeit des Vorgehens sein. Zugleich wurde der beschwichtigende Hinweis gegeben, dass das Papier keine Kritik an den handelnden Personen in der WSV darstellen soll. Diese waren dort als ineffizient arbeitende und unmotivierte Bedienstete dargestellt worden, die sich „zur ausführenden Hand der jeweiligen Leitung degradiert“, resigniert und zermürbt in einem Zustand der Subordination befänden.

Es bestand Einigkeit bei den Teilnehmern, dass die WSV eine höhere politische Aufmerksamkeit benötigt, um langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Haushaltsstellen zu erhalten, und dass in der Verwaltung noch Potenzial für eine effizientere Zusammenarbeit besteht. Die durchgeführte WSV-Reform müsse analysiert und ggf. punktuell nachgesteuert werden. Die zumindest teilweise Ausgliederung bestimmter Aufgaben der WSV in eine privatrechtliche Gesellschaft wurde als nur eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten genannt. Hierüber bestand bei vielen Teilnehmern Einigkeit.

Um Finanzfragen sollte es in dem Fachgespräch allerdings nicht gehen. „Heute geht es nur um Strukturen und Prozesse in der Verwaltung. Über das Geld wird an anderer Stelle mit den Haushältern gesprochen“, teilte MdB Stein zu Beginn mit. Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der 2009 ausgegliederten österreichischen Wasserstraßenbetriebsgesellschaft „Viadonau“ gab interessante Einblicke in die Reformprozesse seiner privatrechtlich organisierten Gesellschaft. Flankiert wurde dies durch die Ausführungen von Prof. Sanja Koraæ von der Universität Speyer. Auch hier war die Aussage eindeutig: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“

Ob und wann das Thema weiterverfolgt wird, blieb am Montag offen. Mehrfach wurde aber darum gebeten, dass bei einer Fortführung der Gespräche Vertreter der Verwaltung mit am Tisch sitzen sollten: „Es ist nicht gut, wenn Verbände ‚über die WSV‘ sprechen, anstatt ‚mit der WSV‘“, so ein Teilnehmer der Veranstaltung.

Quelle: BDB, Foto BAW, die WSV ist für eine Vielzahl von Aufgaben zuständig, u.a. für die Umsetzung wichtiger wasserbaulicher Maßnahmen. Hierfür benötigt sie langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Personalstellen.

In Kiel wurde jetzt der Forschungskatamaran „MS Wavelab“ getauft, mit dem autonome Schifffahrt auf der Förde erprobt werden soll. Damit gehen die Forschenden und Industriepartner einen entscheidenden Schritt in Richtung Mobilitätswende und autonome Schifffahrt.

Das Schiff des Forschungs- und Entwicklungszentrums Fachhochschule Kiel (FuE-Zentrum FH Kiel GmbH) – erbaut im Rahmen des Projekts CAPTN Förde Areal – schwimmt nach über einjähriger Bauzeit nun im Wasser. Die Zeremonie erfolgte auf dem Gelände der Gebrüder Friedrich Werft in Kiel-Friedrichsort; als Taufpatin fungierte Kathrin Lau, Chefredakteurin des Hamburger Fachmagazins Schiff&Hafen. Zu den Gästen gehörten unter anderem Ministerialdirektor Dr. Norbert Salomon (CSU), Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), sowie Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (parteilos) sowie Kiels Oberbürgermeister Dr. Ulf Kämpfer (SPD).

Für Björn Lehmann-Matthaei, Geschäftsführer der FuE-Zentrum FH Kiel GmbH, beginnt mit dem Stapellauf des 21 Meter langen und acht Meter breiten Forschungsschiffs der entscheidende Schritt in Richtung Zukunft einer neuen Mobilität. „CAPTN Förde Areal legt als Infrastrukturprojekt den Grundstein für die praxisnahe Erforschung der autonomen Schifffahrt in der Kieler Förde. Für Kiel und Schleswig-Holstein mit seiner starken maritimen Industrie, ist es von großer Bedeutung, an neuen technologischen Entwicklungen teilzuhaben. Die Taufe ist ein wichtiger Meilenstein: Bald kann das Schiff seinen Forschungsbetrieb aufnehmen.“

Die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH ist Bauherrin und spätere Betreiberin der MS „Wavelab“ und steht einem Konsortium aus fünf Projektpartnern vor. Gemeinsam haben diese im Rahmen des Forschungsprojekts CAPTN Förde Areal in den vergangenen zwei Jahren Konzepte für den schwimmenden Versuchsträger, ein digitales Testfeld und die entsprechenden Assistenzsysteme entwickelt und in die Tat umgesetzt. Zu den Partnern zählen: die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU), das Kieler Unternehmen Anschütz GmbH, die Kieler ADDIX GmbH sowie das Wissenschaftszentrum (WiZe) Kiel GmbH. In dem Projekt wird zudem die notwendige Infrastruktur für eine praxisnahe Erprobung des autonomen Schiffsverkehrs entwickelt; durch den Bau des Versuchsträgers und der Ausstattung des digitalen Testfelds wird darüber hinaus eine Basis für weitere Forschungsprojekte geschaffen.

„Ziel der CAPTN Initiative ist die Etablierung einer autonomen und sauberen Mobilitätskette zu Wasser und an Land. Für das Gelingen des Teilvorhabens einer autonomen Fähre sind große Datenmengen erforderlich, die als Grundlage für ein zuverlässiges und effizientes Navigationsverhalten dienen. Wir freuen uns, dass wir mit der Wavelab nun einen Versuchsträger haben, mit dem die Technologien im Feld erprobt werden können“, betont Prof. Dr. Eckhard Quandt, CAU-Vizepräsident für Forschung, Transfer, wissenschaftliche Infrastruktur und Digitalisierung.

„Mit CAPTN Förde Areal haben die Kieler Hochschulen und Partner aus der Industrie gezeigt, welche innovativen und hervorragenden Ergebnisse wir gemeinsam liefern können“, urteilt der Präsident der Kieler Fachhochschule, Dr. Björn Christensen. „Wir hoffen, in nicht allzu ferner Zukunft auf Grundlage dieser Forschung mögliche andere Mobilitätsprojekte umsetzen zu können, damit wir Kiel – nicht nur, aber auch – als Hochschulstandort noch attraktiver machen.“

Die Erforschung der autonomen Schifffahrt ist als Langzeitprojekt angelegt. Zwar existieren bereits heute einige Initiativen, die sich mit dem Thema der selbstfahrenden Personenfähre beschäftigen, die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind dafür jedoch noch nicht geschaffen. „Diese Forschungsplattform liefert ein wichtiges Element für die Realisierung eines zukunftsfähigen öffentlichen Nahverkehrs. Nur wenn wir schon jetzt die Voraussetzungen dafür schaffen, gelingt eine zeitnahe Mobilitätswende“, sagt Dr. Wiebke Müller-Lupp, wissenschaftliche Geschäftsführerin des WiZe.

Auch für die Landesregierung entwickelt sich die CAPTN Initiative mit ihren mittlerweile vier Projekten, die alle eine saubere, autonome und umfassende öffentliche Mobilitätskette als Ziel haben, Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen zufolge zunehmend zu einem Aushängeschild Schleswig-Holsteins: „Integrierte, umweltschonende Verkehre sind notwendig, um die Verkehrswende voranzutreiben. Da ist CAPTN wegweisend. Wir werden das Projekt weiterhin unterstützen und hoffen auf rasch umsetzbare Ergebnisse.“

CAPTN Förde Areal wird noch bis Juli 2023 aus Förder- und Eigenmitteln der Partner finanziert. Im September 2020 stellte die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH einen Antrag beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) im Rahmen der Förderrichtlinie „Investitionen zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen“ (DTW I); im Frühjahr 2021 erhielt das Forschungsprojekt die Fördersumme von rund 6,1 Millionen Euro.

Während des Projektzeitraums wurde neben dem Bau des Versuchsträgers auch ein sogenanntes digitales Testfeld etabliert. Dieses ermöglicht die Kommunikation in Echtzeit zwischen dem Schiff und dem Kontrollzentrum an Land. Die Daten, die die „Wavelab“ sammelt und die zur Entwicklung von Softwaresystemen für die (teil-)autonome Schifffahrt notwendig sind, werden per WLAN direkt übertragen. Zudem wird das autonome Fahren – bis auf Weiteres unter Aufsicht eines Kapitäns – auf der abgesperrten Wasserfläche erprobt. Die Bundesmarine, Dienstelle für maritime Technologien und Forschung WTD 71, stellt dafür den Hafen des Marinearsenals in Kiel-Dietrichsdorf zur Verfügung.

Ebenso wichtig wie die physischen Voraussetzungen für die Erprobung der autonomen Schifffahrt, sind die technischen. So sind der Aufbau eines integrierten Brückensystems an Bord sowie ein digitaler Zwilling des Schiffs im Kontrollzentrum an Land Teil des Projekts.

Nach der Taufe werden auf der MS „Wavelab“ noch letzte Arbeiten ausgeführt. Die Übergabe des Schiffs an die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH erfolgt voraussichtlich im späten Frühjahr. Nach der Erprobung der Spezialtechnik findet der eigentliche Forschungsbetrieb ab Frühsommer statt.

Quelle und Foto: CAPTN Initiative, Christian-Albrechts-Universität zu Kiel

Der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ist in Hamburg zu einem ersten Treffen mit Angela Titzrath, der Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), zusammengekommen.

Im Anschluss erklärte ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Ein vertrauensvoller und intensiver Austausch zwischen Bundesregierung und Hafenwirtschaft ist heute wichtiger denn je, um die großen Herausforderungen unserer Zeit zu meistern. Die deutschen Seehäfen waren immer wichtige Innovationstreiber und werden auch jetzt ihren Beitrag leisten. So kann der Ausbau der Windenergie oder die Umstellung der deutschen Industrie auf klimafreundliche Energieträger wie Wasserstoff nur unter Einbeziehung der Seehafenbetriebe gelingen. Gleichzeitig gilt es, die deutsche Hafenwirtschaft mit ihren Arbeitsplätzen im internationalen Wettbewerb zu stärken und die nötige Infrastruktur zu ertüchtigen und auszubauen.“

Dieter Janecek, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und Tourismus: „Häfen haben für Deutschland, für die Industrie und für die Bevölkerung eine Schlüsselrolle. Der überwiegende Teil des Imports und Exports von Energie, Rohstoffen und Konsumgütern läuft über Häfen. Hier haben Transformation, Energiewende und Green Deal eine große Bedeutung: Die Schaffung der Umschlag- und Lagerungsstrukturen für moderne und klimafreundliche Energieträger. Darüber hinaus muss auch der Hafen klimaneutral und resilient werden, um selbst Sicherheits- und Umweltanforderungen zu genügen und wie in der Vergangenheit verlässlicher Partner in Krisenzeiten sein zu können. Es gilt, das Potential von Digitalisierung und Automatisierung zu nutzen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stützen.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

Die breite Koalition, die sich für den beschleunigten Import von Wasserstoff aus Australien über den Rotterdamer Hafen einsetzt, wurde weiter intensiviert. Als die deutsche Bundesministerin für Bildung und Forschung jetzt den Rotterdamer Hafen besuchte, haben der Hafenbetrieb Rotterdam und das deutsche Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) ihre weitere Zusammenarbeit besiegelt. Anfang dieses Jahres hatten der niederländische und der australische Minister für Energie und Klimaschutz bereits einen diesbezüglichen Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Damit setzten die Parteien einen weiteren Schritt in der Dreierbeziehung für die Entwicklung einer gemeinsamen Wasserstoff-Drehscheibe in Westaustralien mit dem Namen TrHyHub. Eines der wichtigen Ziele ist die Erschließung eines neuen und modernen Hafen-Industriekomplexes, in dem in großem Umfang Wasserstoff für den lokalen Gebrauch und den Export produziert werden kann. Bisher haben ungefähr zwanzig Unternehmen aus drei Ländern erklärt, sich an diesem Vorhaben beteiligen zu wollen.

Regierung, Gewerbe und das deutsche Wissensinstitut haben beschlossen, ihre Technologien, Kenntnisse und Kompetenzen für die Entwicklung der australischen Wasserstoff-Drehscheibe und der Lieferkette ins deutsche Hinterland zu bündeln. Vor diesem Hintergrund untersuchen die Akteure, ob sie als Teil des neuen Hafens gemeinsam ein Offshore-Export-Terminal errichten können. Dadurch könnte man früher mit der Ausfuhr von Wasserstoff nach Nordwesteuropa beginnen. Die Rotterdamer Initiative für die Zusammenarbeit mit dem australischen Hafen entspricht den Bestrebungen des Hafens, die zukünftige Wasserstoff-Drehscheibe für Nordwesteuropa zu werden.

Die niederländische und die australische Regierung haben sich zum Ziel gesetzt, in den vier unten aufgeführten Bereichen zusammenzuarbeiten. Das Fraunhofer Institut und der Hafenbetrieb unterstützen diese Zielsetzungen und verpflichten sich dazu, sich an der Umsetzung zu beteiligen.

• Handelsvorgaben für Wasserstoff, Normen und Zertifizierung;
• Hafeninfrastruktur und Entwicklung von Lieferketten;
• Innovative Wasserstofftechnologien, wie unter anderem den Transport per Schiff;
• Staatliche Vorgaben für Sicherheit, Ausbildung, Verordnungen und öffentliche Unterstützung für Wasserstoff.

Der Rotterdamer Hafen und das Fraunhofer Institut werden ihre Kräfte zunächst für das Oakajee-Projekt bündeln, um den Import aus Westaustralien zu ermöglichen.

Sowohl die Niederlande als auch Deutschland wollen ihre Energieversorgung nachhaltiger gestalten und in dieser Hinsicht so gut wie unabhängig von Russland werden. Deswegen wollen beide Länder den Import von Kohle und Öl, die über den Rotterdamer Hafen in weite Teile Deutschlands befördert werden, schnellstmöglich durch die Einfuhr von grünem Wasserstoff ersetzen.

ufgrund der optimalen Bedingungen für die Erzeugung von Wind- und Sonnenenergie, verfügt die Oakajee Srategic Industrial Area (SIA) über das Potenzial, eines der größten wasserstoffproduzierenden Gebiete Australiens, und möglicherweise der ganzen Welt, zu werden. Eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung dieser Wasserstoff-Drehscheibe bietet wirtschaftliche Chancen und Möglichkeiten für die Beschleunigung der Nachhaltigkeitsbemühungen in den drei beteiligten Ländern. Die Industrie und die Transportbranche können ihre CO2-Emissionen mithilfe von grünem Wasserstoff reduzieren. Darum haben Parteien aus den drei Ländern bereits verschiedene Vereinbarungen für die weitere Kooperation getroffen. Die aktuellen Abmachungen wurden auf Grundlage der HySupply-Studie vereinbart, einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie nach den Möglichkeiten und Bedingungen für den Import von Wasserstoff aus Australien.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Amtsgericht Hamburg führt das größte Schiffsregister in Deutschland – mit gut 7.000 eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken. Seit Sommer 2020 wird es digital geführt, zuvor erfolgten Einträge und Änderungen noch auf Papier. 2021 übertrugen bereits Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister nach Hamburg, nun haben auch Bayern, Baden-Württemberg und Hessen ihr Interesse bekundet.

Justizsenatorin Anna Gallina: „Das digitale Schiffsregister in Hamburg ist ein voller Erfolg. Wenn weitere Länder ihre Schiffsregister übertragen, stärkt das den Wirtschafts- und Justizstandort Hamburg im Bereich der Schifffahrt. Mit diesem einzigartigen Digitalisierungsprojekt ist Hamburg ein hoch attraktiver Standort für die Registrierung von Schiffen.“

Der Hamburger Senat hat den Abschluss eines Staatsvertrags mit dem Land Baden-Württemberg, dem Freistaat Bayern und dem Land Hessen beschlossen. Die Bürgerschaft muss noch zustimmen. Danach sollen die Schiffsregister von Baden-Württemberg und Bayern an die Freie und Hansestadt Hamburg übertragen werden. Die Bürgerinnen und Bürger der übertragenden Länder können damit die Vorteile der Digitalisierung gerichtlicher Verfahren nutzen. Das Register aus Baden-Württemberg betrifft auch Schiffe, die am hessischen Teil des Neckars beheimatet sind. Aus Baden-Württemberg sollen rund 700 Seeschiffe, Binnenschiffe und Schiffsbauwerke übernommen werden, aus Bayern etwa 860. Die zusätzlichen Personal- und Sachkosten, die in Hamburg anfallen, werden dabei durch die Gebühren finanziert, die künftig nach Hamburg fließen.

Mit Berlin und Brandenburg wurde ein entsprechender Staatsvertrag im Jahr 2021 abgeschlossen. Die erfassten Schiffs- und Schiffsbauregister werden seit Juli 2021 (Brandenburg) bzw. September 2021 (Berlin) vom Amtsgericht Hamburg geführt.

Das digitale Schiffsregister in Hamburg war 2018 als agiles IT-Vorhaben ins Leben gerufen worden. In der Vergangenheit mussten Einträge und Änderungen in den Akten von Hand vorgenommen werden, ein umständlicher und teurer Vorgang in einem Bereich wie der Schifffahrt, der weltweit an unterschiedlichen Zeitzonen ausgerichtet ist. Registerausdrucke und Schiffspapiere werden mittlerweile seit 2020 elektronisch und automatisiert erzeugt. Zudem können Unternehmen und Bürger:innen Registerausdrucke online beantragen.

Das Hamburger IT-Projekt wurde bereits ausgezeichnet: Im renommierten eGovernment-Wettbewerb 2021 belegte das Digitalisierungsprojekt den 2. Platz. Auch den Publikumspreis konnte das Register mit dem 3. Platz gewinnen.

In dem Register werden unter anderem Eigentumsverhältnisse und Hypotheken dokumentiert. Die älteste aufgefundene Eintragung stammt aus dem Jahr 1889. Standort des Schiffsregisters ist das Amtsgericht Hamburg in der Caffamacherreihe 20. Eintragungspflichtig sind Seeschiffe, wenn die Rumpflänge 15 Meter übersteigt. Binnenschiffe sind ab einer Wasserverdrängung von 10 Kubikmetern oder einer Tragfähigkeit von mindestens 20 Tonnen eintragungspflichtig.

Quelle: Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, Foto: HHM / Marc Ihle

Der belgisch-deutsche Energiegipfel in Zeebrügge am Dienstag ist Teil der Zusammenarbeit der beiden Länder zur Stärkung ihrer Energieunabhängigkeit. Dazu wurde auch ein Abkommen zur Intensivierung ihrer Zusammenarbeit unterzeichnet, unter anderem im Rahmen einer Energy Contact Group. Die Strategie und die Projekte des Hafens Antwerpen-Brügge, etwa in den Bereichen Wasserstoff, Kreislaufwirtschaft und CO₂-Abscheidung, machen den Hafen zu einem wichtigen Akteur im Bestreben beider Länder, klimaneutral zu werden. 

Der belgische Premierminister Alexander De Croo empfing Bundeskanzler Olaf Scholz in Zeebrügge zum belgisch-deutschen Energiegipfel. An den Gesprächen im ABC-Gebäude des Hafens Antwerpen-Brügge nahmen auch die belgische Energieministerin Tinne Van der Straeten und der Staatssekretär im deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Patrick Graichen teil. 

Die beiden Länder unterzeichneten eine Vereinbarung zur Beschleunigung der Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrifizierung, LNG, Wasserstoff und CO₂-Abscheidung, um ihre Energieunabhängigkeit zu stärken. Dies soll unter anderem mithilfe einer Energy Contact Group umgesetzt werden. Diese Gruppe besteht aus politischen und industriellen Interessenvertretern und wird jährlich zusammentreffen, um verschiedene Energiethemen weiterzuverfolgen. Die Zusammenarbeit zwischen Belgien und Deutschland ist wichtig für die Zukunft der Industrie in beiden Ländern und für einen reibungslosen Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft. 

Der Hafen Antwerpen-Brügge befindet sich im Zentrum mehrerer wichtiger Industrie-Cluster und an einem Energieknotenpunkt im Herzen Europas. Zusammen mit der strategischen Lage der beiden Hafenstandorte, den guten Verbindungen zu den Nachbarländern, der Präsenz großer Chemie- und Energiekonzerne und der bereits vorhandenen Infrastruktur verfügt Belgien über alle Voraussetzungen, um das Tor Europas zu grüner Energie zu werden. 

Als Welthafen sieht sich der Hafen Antwerpen-Brügge in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Derivaten ins Binnenland. Zeebrügge ist bereits einer der wichtigsten Anlandepunkte für LNG und Erdgas: 15 Prozent des europäischen Gases kommen dort an. Darüber hinaus arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge aktiv an der Abscheidung und Speicherung von CO₂. Antwerp@C, ein Konsortium, dem Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys und Total angehören, hat sich zum Beispiel zum Ziel gesetzt, die Hälfte der CO₂-Emissionen des Hafens bis 2030 abzuscheiden. 

Gemeinsam mit der deutschen Industrie und Chemie arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge seit einiger Zeit am Ausbau der Kapazitäten und der Infrastruktur zwischen den beiden Ländern. So ist der Hafen bereits ein wichtiger Lieferant von LNG und Erdgas für Deutschland und es gibt konkrete Pläne für den Transport von Wasserstoff und Wasserstoffträgern über verschiedene Verkehrsträger wie Rohrleitungen, Bahn und Binnenschifffahrt nach Deutschland. In der anderen Richtung kann abgeschiedenes CO₂ aus der deutschen Industrie über den Hafen transportiert werden, um in leeren Gasfeldern in der Nordsee gespeichert zu werden. 

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen-Brügge, sagte: „15 Prozent der LNG- und Erdgaslieferungen nach Europa laufen heute über den Hafen von Zeebrügge, was unseren Hafen zu einer der wichtigsten Zugangsrouten für Gas nach Deutschland und ins europäische Hinterland macht. Der Hafen von Antwerpen wiederum beherbergt zahlreiche führende deutsche Chemieunternehmen, die ebenfalls eng mit der deutschen Industrie verbunden sind. Heute arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge an konkreten Plänen für den Transport von nachhaltigem Wasserstoff und Wasserstoffträgern nach Deutschland und etabliert sich damit weiter als Drehscheibe für grüne Energie und Rohstoffe der Zukunft. Um diesen Wandel herbeizuführen, ist eine noch stärkere belgisch-deutsche Zusammenarbeit in Bereichen wie Import, Infrastruktur, Transport und Einkauf dieser grünen Energieströme erforderlich. Das steht heute auf der Tagesordnung des Treffens zwischen den deutschen und belgischen Regierungschefs und wichtigen Energieakteuren aus beiden Ländern.“ 

Alexander De Croo, belgischer Premierminister: „Dieser allererste belgisch-deutsche Energiegipfel ist von großer Bedeutung für die Stärkung unserer Energieunabhängigkeit, die Beschleunigung des Übergangs zu erneuerbaren Energien und die Sicherung der Zukunft unserer Industrie. Die deutsch-belgische Zusammenarbeit hat bereits zu großartigen Ergebnissen geführt. Zum Beispiel arbeiten wir an der Verbindung unserer CO2- und Wasserstoffnetze. Darüber hinaus verdoppeln wir die Kapazität des Gastransports nach Deutschland und haben mit einer Studie für den Bau einer zweiten Stromtrasse begonnen, die Belgien und Deutschland verbinden soll.“ 

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen-Brügge, Bundeskanzler Olaf Scholz und der belgische Premierminister Alexander De Croo

Das Kompetenznetz Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e. V. und dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (NRW), begrüßte in den Räumen der IHK zu Dortmund zum traditionellen Jahresauftakt die Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen Mona Neubaur und ca. 100 Gäste aus der NRW-Logistikwelt. Mona Neubaur nahm zugleich die Ehrung der Sieger (Kindergärten und Kitas) des vom Kompetenznetz zusammen mit den NRW-Industrie- und Handelskammern ausgerichteten Ideenwettbewerbs „LogistiKids 2022“ vor.

Frank Oelschläger, Präsident des Log-IT-Club und Geschäftsführender Gesellschafter GILOG Ges. für innovative Logistik mbH, sieht 2023 wie 2022 als ein Jahr der Herausforderungen. NRW sei zwar ein TOP-Logistikstandort, gerade bei den Aufgaben Bereitstellung hinreichender Flächen und hinreichender Infrastrukturkapazitäten, insbesondere Instandsetzung und Engpassbeseitigung, wachse der Druck und sei Handlungsbedarf. Der Sektor Logistik sei absolut bereit für die energetische Transformation. Es müsse aber mehr Tempo in Bezug auf ein skalierbares Angebot von Lkw und vor Allem die Schaffung der notwendigen Versorgungsinfrastrukturen und grünen Energien kommen.

Anja Fischer, Vizepräsidentin der IHK zu Dortmund und Geschäftsführende Gesellschafterin der TRD-Reisen Fischer GmbH & Co. KG, wies auf den Stellenwert der Logistik im Kammerbezirk Dortmund und auf die aktuellen Potentiale hin z.B. durch das Projekt „Multi-Hub“ auf den alten Rangierflächen in Hamm/Westf. Nicht zuletzt mit den bedeutenden Forschungseinrichtungen an der TU Dortmund und den ebenfalls in Dortmund beheimateten Fraunhofer Institut IML biete man mit der Logistikbranche ein Schlüsselelement bei der energetischen Transformation der Wirtschaft. Die Logistik bleibe ein spannendes Betätigungsfeld, hoffentlich, so Anja Fischer, auch mit mehr weiblicher Präsenz.

Mona Neubaur, Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, betonte die in Deutschland führende Rolle Nordrhein-Westfalens als Logistikstandort. Die Logistik habe in den beiden Krisen der letzten Jahre, COVID und Ukraine-Krieg überzeugend ihre Systemrelevanz für ein funktionierendes Gemeinwesen und die Wirtschaft bewiesen. Sie äußerte Respekt und ein Kompliment für diese Leistung. Die schon vor dem Kriegsausbruch am 24.02. begonnenen Energieverknappung und -Verteuerung sei für die Branche eine große unternehmerische Herausforderung. Mona Neubaur verwies an dieser Stelle an die „aktuell recht gut funktionierende“ Energiepreisbremse des Bundes und die vom Land NRW vorgesehene Unterstützung durch „Härtefellregelungen“ in Höhe von 100 Mio. €. Dennoch blieben die Rahmenbedingungen schwierig, auch mittelfristig blieben die Energiepreise deutlich über dem Vor-Ukraine-Krieg-Niveau.  Als Landesregierung NRW tue man auch einiges für die Unternehmen in der energetischen Transformation, zu nennen seien als Beispiele die verschiedenen Wasserstoff-Projekte, etwa HyTruck, an dem das Kompetenznetz Logistik und der VVWL aktiv beteiligt sind. Mana Neubaur hob hier positiv das Engagement der beteiligten Firmen hervor. So gehe es hier zurzeit um die Definition eines Tankstellennetzes in NRW für diese alternativen Energien.

Voraussetzung für das Ziel eines klimaneutralen Industrielandes NRW sei, dass dies ein Industrieland bleibe. Die Transformation der NRW-Industrie sei eine große Aufgabe, sie erfordere in den folgenden Jahren enorme Investitionen. Auch das Land NRW werde hier seinen Beitrag leisten (z. B. Fördergelder für die Wasserstoff-Umstellung bei thyssenkrupp Steel). Wichtig seien auch die Erschließung der Potentiale von PV-Anlagen auf den vielen Dächern von Logistikanlagen. In Bezug auf die energetische Transformation fordert sie die Logistik und ihre Unternehmen auf, dem Land konkrete „Lücken“ in Bezug auf Versorgung, Infrastruktur und Rahmenbedingungen zu benennen.

Ein wesentlicher rund für die heute vielfach maroden Verkehrsinfrastrukturen sei, so Mona Neubaur, dass in den vergangenen beiden Jahrzehnten zu wenig getan wurde. Die Lehre hieraus sei, dass der Staat Verantwortung für Infrastrukturen, Energien und schnelle Kommunikationsnetze übernehmen müsse und investitionsbereit zu sein habe.

Prof. Dr. Dr. h.c. Michael Henke, Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund, entwarf ein beeindruckendes Bild vom Supply Chain Management der Zukunft. Die Digitalisierung umfasse alle Wirtschaftszweige. „Alles was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert“, so Prof. Henke laute das Leitbild der kommenden Jahre. So ermögliche die Digitalisierung „konsumzentrierte Lieferketten“, gerade hierbei habe Amazon schon einen großen Vorsprung. Die Krisen unserer Zeit würden zur Normalität. Die globalen Lieferketten seien verflochten und verwundbar, wie gerade die jüngsten Erfahrungen zeigten.  Prof. Henke listete hierzu viele festgestellte Folgen auf, die globalen Auswirkungen der aktuellen Krisen werden aber gerade erst erforscht bzw. das komplette Ausmaß der Auswirkungen steht noch nicht fest. Grundsätzlich gelte, es brauche ein neue Risk-Management. Noch mehr als bisher brache es eine umfassende, übergreifende Supply Chain Strategie (end-to-end). Der Lieferketten-Fokus liege nicht mehr länger auf der Kostenminimierung, sondern zumindest zugleich auf Resilienz, Flexibilität und Nachhaltigkeit, so Prof. Henke. Auf Basis der Krisenerfahrungen gelte es die Wertschöpfungsnetzwerke neu zu planen (Stichworte: Global und regional, Diversifizierung, Transparenz, neues Gleichgewicht Kosten und Bestand). Insgesamt seien Digitalisierung und Automation ein wichtiger Faktor und gelte es hier viel zu investieren. Prof. Henke skizzierte an dieser Stelle das strategische Leitbild und die Zukunftsperspektive der „Silicon Economy“, des Ecosystems künstlicher Intelligenz.

Peter Abelmann, Manager Kompetenznetz Logistik.NRW und Geschäftsführer des LOG-IT Clubs e.V., stellte den jüngsten „NRW-Logistikindex“ vor. Das aktuelle Geschäftsklima sei „nicht so positiv“. Nur noch 21% in NRW befragte Logistiker erwarteten eine günstigere Geschäftsentwicklung für 2023 als in 2022., 84% gehen von weiter steigenden Kosten aus 86% von steigenden Preisen. 62% gehen von einer gleichbleibenden, 23% von einer steigenden Beschäftigungsentwicklung aus.

Zu den Perspektiven 2023 befragt vom Moderator Dr. Christoph Kösters, Manager Kompetenznetz Logistik NRW und Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW e.V.,  waren sich die drei Praktiker Ralf Düster, Vorstand Setlog AG, Frank Oelschläger, Geschäftsführender Gesellschafter Gilog Ges. für innovative Logistik mbH, und Norbert Redemann, Geschäftsführer der Norbert Redemann Spedition KG, einig: Es gibt einige Unsicherheiten, die Hoffnungen auf eine nicht so große und langanhaltende Rezession sind da, insgesamt heißt es nach einem bewegten aber wirtschaftlich durchaus noch guten Jahr 2022 „auf Sicht  zu fahren“. Die energetische Transformation ist eines der Mega-Themen 2023, auch der Fachkräftemangel und Strategien dagegen bleiben “top“ im neuen Jahr. Ralf Düster sieht bei den internationalen Lieferketten ein Nebeneinander von „Regional“- oder „Friend“ Shoring mit bestehenden globalen Lieferkettenstrukturen, aber kein Ablösen des letztgenannten. Frank Oelschläger stellt in seinem Kundenkreis auch schon in der Praxis entsprechende Tendenzen fest. Ralf Düster sieht dies – noch – nicht im Segment Textilien, schließlich seien dann auch noch z.B. Fachkräfte-Themen zu lösen. Hinsichtlich der Asien-Lieferketten seien durchaus gewisse Quellverlagerungen, z.B. von China zu anderen südosteuropäischen Ländern und damit diesbezüglichen Änderungen in den Ketten zu erwarten.

Die Digitalisierung bleibe trotz aller anderen Herausforderungen weiterhin ein Dauerthema. Und weiterhin investitionsintensiv, so alle drei Unternehmer. Die aktuellen Stellenabbauten auch bei digitalen Speditionen wie Flexport sieht Ralf Düster neben der allgemeinen wirtschaftlichen Lage auch darin begründet, dass inzwischen insbesondere größere Logistikunternehmen in Sachen Digitalisierung viel „aufgeholt“ haben.

Bezugnehmend auf das vom Wirtschaftsministerium NRW veröffentlichte „Handlungskonzept schwerer Straßengüterverkehr“ betonte Norbert Redemann, Ziele – 80.000 schwere Lkw mit alternativen Antrieben(Strom oder H2) bis 2030 – seien das eine, die noch fehlenden Voraussetzungen wie unzureichende Versorgungsinfrastruktur für Strom und H2, die noch nicht absehbare Deckung des gesamten großen Bedarfs an grüner Energie und die noch mengenmäßig wie standortbezogen noch fehlende ausreichende Anzahl von z. B. Schnelladestationen an den Standorten und den BAB-Parkplätzend das Andere. Die von Ministerin Mona Neubaur angesprochenen Potentiale für PV-Anlagen auf Logistik-Dächern nahm Frank Oelschläger gerne auf, er verwies unter anderem auf die schon zwei Jahre Initiative „PV in Handel und Logistik“ des Wirtschaftsministeriums NRW und NRW4Climate, zusammen mit Handelsverband NRW, VVWL und Kompetenznetz Logistik.NRW. Einige Logistiker haben hier schon Anlagen geschaffen, die Investitionsbereitschaft ist weiterhin da. Hier gelte es wie schon damals formuliert noch einige Verbesserungen in den Rahmenbedingungen und Regularien zu erreichen.

Quelle: Logistik.NRW, Foto: IHK zu Dortmund / Stephan Schütze

Der Bundesrat stimmt am Freitag über die Geltungsdauer-Verlängerung der Energiesicherheitstransportverordnung (EnSiTrV) bis 31. März des kommenden Jahres ab. Mit dem Instrument hatte die Bundesregierung im vergangenen Sommer der DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber vorgegeben, Schienentransporte von Kohle, Mineralöl und Energieträgern gegenüber anderen Schienengüter- und -personenverkehren auf Antrag von Güterbahn-Unternehmen zu bevorzugen. Damit sollten die energiepolitischen Herausforderungen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine abgesichert werden. DIE GÜTERBAHNEN und der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ziehen das Fazit, dass die kaum genutzte Regelung nach einer Übergangszeit von drei bis sechs Monaten auslaufen sollte. Diese Zeit sollte genutzt werden, um die bisherige Wirkung zu evaluieren.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Schon vor Ende des Winters ist klar, dass die große Zahl von Güterbahnen ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und ihre Leistung erbracht hat. Zusammen mit den Binnenschiffern konnten die benötigten zusätzlichen Kohlemengen für den Ersatz von Gas in der Stromerzeugung zu den Kraftwerken gebracht werden. Während Rohöltransporte nicht auf der Schiene laufen, konnten bisher die veränderten Mengen und Wege bei Diesel, Benzin und anderen Produkten gut bewältigt werden.“ Eine Verschärfung der Situation ist aus Sicht der Branche nicht zu erwarten. Sollte diese Situation dennoch eintreten, sollten die richtigen Engpassfaktoren angegangen werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN: „Wagen, Verladeslots in den Häfen und Baustellen sind noch vor Loks und Personal die erfolgskritischen Faktoren. Hauptfaktor von Kapazitätsverlusten im Schienengüterverkehr sind nicht optimierte Baustellen im Netz. Ohnehin knappe Lokomotiven und Fahrpersonale werden durch unnötig lange Fahrzeiten kontinuierlich überbeansprucht. Die Güterbahnen beziffern den Mehraufwand bei diesen beiden Ressourcen auf etwa 20 Prozent. Entsprechend niedriger ist die gesamte Transportkapazität. Letztlich haben eine achtsame internationale Beschaffungsstrategie der Bundesregierung, das starke Engagement aller Beteiligten von Häfen über Güterbahnen bis DB Netz vermieden, dass der Schienentransport zum Flaschenhals wurde.“

Vorrang von Energiezügen ohne Relevanz für Versorgung
Der in der EnSiTrV vom Bund ermöglichte Vorrang von Energiezügen bei der Konstruktion der Fahrpläne und ihrer dispositiven Reihung im ziemlich häufigen Fall einer insgesamt gestörten Fahrplanabwicklung hat in den fünf vergangenen Monaten daran nichts geändert und dementsprechend keine Relevanz für die Versorgung gehabt.

Peter Westenberger: „In den 140 Verkehrstagen wurden insgesamt nur 2334 Güterzugfahrpläne für Last- oder Leerfahrten von Energiezügen mit Bevorrechtigungsantrag bei DB Netz erstellt. Das entspricht umgerechnet etwa dem Aufkommen eines halben Verkehrstages im deutschen Schienengüterverkehr. Die von DB Netz konstruierten Fahrpläne haben keine anderen Verkehre beeinträchtigt, nach Einschätzung der Güterbahnen aber auch keinen spürbaren Zeitvorteil gegenüber regulären Trassen auf den gleichen Laufwegen gehabt.“

Eine geringe Erleichterung, so die Eisenbahnverbände, wurde der prioritären Behandlung im Störfall attestiert. Die daraus erzielten Zeitvorteile bewegen sich allerdings im Minutenbereich, so dass sich daraus keine systemrelevante Beschleunigung ergab. „Da im Zuge der Umsetzung der Verordnung für alle anderen Güterzugbetreiber die kostenpflichtige bevorzugte Behandlung von Zügen überhaupt nicht mehr angeboten wurde, plädiert die Branche für die Rückkehr zu den regulären Vorschriften“, so Joachim Berends abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), DIE GÜTERBAHNEN Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Foto: HHM/ Sabine Zilski

In einem gemeinsamen Appell fordern der Binnenschifffahrtsverband BDB und die Gewerkschaft ver.di  von den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung energisches Handeln, politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Die Flüsse und Kanäle mit ihren über 700 Wehren, Schleusen und Hebewerken, Talsperren und Brücken in Deutschland werden seit Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren. Die Bauwerke sind inzwischen überaltert und der Zustand ist miserabel. Tagtäglich droht der Zusammenbruch einer Schleuse oder eines Wehres. Dann droht nicht nur ein schwerer Schaden für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die hier beheimatete Großindustrie, die auf eine verlässliche Wasserstraßenlogistik angewiesen ist. Dann drohen auch Gefahren für Leib und Leben, denn Wehre verhindern Überschwemmungen und sind Bevölkerungsschutz. Mehr Klimaschutz durch eine stärkere Verlagerung von Güterverkehr auf das Wasser oder die rasche Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie erfordern nun ebenfalls ein energisches Handeln.

Zuständig für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle und für die ökologischen Bewirtschaftungsziele sind die rund 12.000 Beschäftigten in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Diese handeln unter dem Motto „Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen“. Damit die WSV’ler diese Aufgaben erfüllen können, brauchen sie politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Alle drei Erfordernisse werden aktuell nicht erfüllt. Der Bund kümmert sich nicht ausreichend um seine Wasserstraßeninfrastruktur. Der aktuelle Haushaltsansatz der rot-gelb-grünen Bundesregierung reicht nicht einmal aus, um den Substanzverlust der Infrastruktur zu stoppen. Ausbaumaßnahmen finden gar nicht oder nur mit jahrzehntelanger Verzögerung statt. Anstatt die WSV personell aufzustocken und fit für die neuen Zusatzaufgaben zu machen, werden erneut Stellen gestrichen.

BDB und ver.di fordern daher:

1. Der drohende Systemkollaps an den Bundeswasserstraßen mit allen ökologischen und ökonomischen Konsequenzen muss verhindert werden. Die Bundesregierung ist verpflichtet, den jahrelangen Substanzverlust sofort zu stoppen und die baulichen Anlagen längs der Flüsse und Kanäle zu sanieren und sie bedarfsgerecht zu erhalten und auszubauen.
2. Der Bund muss eine angemessen hohe Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur langfristig sicherstellen! Benötigt wird eine flexible Finanzausstattung von mindestens 2 Milliarden Euro. Nur dann kann die Vielzahl der verkehrlichen und ökologischen Aufgaben der WSV tatsächlich erbracht werden.
3. Damit die Beschäftigten der WSV ihre verkehrlichen und ökologischen Aufgaben sachgerecht und zeitnah erfüllen können, muss der Bund ausreichend Stellen schaffen und die Zahl der Ausbildungsplätze deutlich erhöhen! Um die geschaffenen Stellen mit entsprechend qualifiziertem Personal besetzen zu können, muss der Bund als attraktiver Arbeitgeber marktübliche Löhne und Gehälter anbieten, die dem Wettbewerb mit der Privatwirtschaft Stand halten.

In einem gemeinsamen Positionspapier erläutern BDB und ver.di, wie groß der Handlungsdruck im Hinblick auf das Alter und die Baufälligkeit der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist, welche Finanzmittel erforderlich sind, damit die Beschäftigten in der WSV die vielfältigen Aufgaben erfüllen können, und was im Bereich der Personalausstattung und bei der Entwicklung der Löhne und Gehälter notwendig ist.

Quelle: BDB und Verdi, Foto: BDB