„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu bringen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen – müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitungen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und komplizierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbetriebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antriebsleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzügen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze, insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen, anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Gesamtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den vereinfachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektrifizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbehalt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grundsätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebsführung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von regionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200 km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbeitung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lösungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“, so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

„Der Schienengüterverkehr ist unter dem Strich bis jetzt glimpflich durch die Corona-Krise gekommen. Die Branche hat gegenwärtig bessere Zahlen als noch vor der Pandemie. Gleichwohl sind diese für den notwendigen Aufwuchs und das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 noch zu wenig“, hob VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff in Berlin hervor.

„Es gibt zahlreiche Stellschrauben beim Netzausbau, bei der Energiepreisentwicklung, wie auch beim Fachkräftemangel, an denen wir arbeiten müssen um in eine deutlich verbesserte Entwicklung zu kommen – sowohl die Branche selbst als auch die Politik sind dabei gefordert.“ Zudem gäbe es äußere Faktoren, wie etwa beim Infrastrukturausbau, die steigenden Bau- und Materialkosten, die man als Branche akzeptieren müsse. „Unser Gutachten zum Schienengüterverkehr hat sachlich fundiert aufgezeigt, dass ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2030 sehr ambitioniert aber auch realistisch erreichbar ist. Politik und Branche müssen umgehend die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um die Klimaschutzziele zu erreichen“, so Wolff. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband für Bus und Bahn mit über 250 Eisenbahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr.

Doch mit dem aktuellen und zukünftig gewollten Zuwachs im Schienengüterverkehr steigt auch die Sorge der Güterbahnen um die Leistungsfähigkeit. Vor allem die zunehmenden Baumaßnahmen im deutschen Schienennetz belasten die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Transporte unter Umständen massiv. Aus Sicht des VDV ein notwendiges Übel: „Die vermehrten Baustellen sind zunächst einmal ein hervorragendes Zeichen, dass es im Land vorangeht, dass wir Strecken modernisieren, ausbauen, digitalisieren. Gleichwohl brauchen wir stabilere Netze auch in Bauphasen, selbst wenn dies den finanziellen Aufwand steigert. Denn auch während der Bautätigkeiten muss die Schiene ein verlässlicher Verkehrsträger sein. Und das geht nur, wenn trotz Baumaßnahmen Trassen genutzt und Fahrpläne eingehalten werden“, so Wolff. Dies erfordere Einsicht und Abstimmung auf allen Seiten. Man brauche einen strukturellen Wandel bei Bauvorhaben im Schulterschluss mit der Politik. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sei laut VDV nicht kundenfreundlich genug. Hier müsse die Politik nachsteuern, damit nicht nur das wirtschaftlichste Angebot gewinne, sondern auch das gesamtwirtschaftlichste, indem zu jedem Zeitpunkt möglichst viel auf der Schiene transportiert werden könne. Das politisch wie branchenweit ins Auge gefasste Wachstum des Markt­an­teils im Schienengü­ter­ver­kehr auf 25 Pro­zent könn­te sonst verfehlt werden, so der Branchenverband. Die betriebliche Qualität war zuletzt infolge von Bautätigkeiten, Starkwettersituationen und weiteren Gründen teilweise erheblich gesunken. „Wenn das Streckennetz nicht ausreichend zur Verfügung steht, steigt der Aufwand für die kapitalintensiven Transportmittel, für Personal sowie für die Netznutzung und für die Energie“, unterstreicht der VDV-Hauptgeschäftsführer.

Fahrstrom- und Dieselpreise sind ein wesentlicher Posten bei der Kalkulation von Personenbeförderungen wie Gütertransporten auf der Schiene. „Diese Entwicklung wird nicht alle gleichermaßen treffen, wir müssen uns jedoch große Sorgen gerade um einzelne Eisenbahnunternehmen in allen Bereichen machen. Denjenigen, die das unter dem Stichwort Marktbereinigung diskutieren sei gesagt, dass es genau diese Unternehmen und ihre Kapazitäten sein werden, die uns fürs Erreichen der Ziele bei der Verkehrswende am Ende schmerzlich fehlen werden“, so Wolff. Der VDV rät zu einer sachgerechten Reaktion des Bundes, um die angespannte Situation für die Branche etwas zu lindern. Beispielsweise müsse darüber nachgedacht werden, die Trassenpreisförderung für den Fernverkehr auf der Schiene – gegenwärtig rund 50 Prozent Ermäßigung als ‚Coronahilfe‘ – auf einem maßvollen Niveau auch für 2022 weiterzuführen. Dies wäre praktisch angewandter Klimaschutz. Auch die ohnehin vom Bund bereits für alle Verbraucher und Unternehmen in Aussicht gestellte Streichung der EEG-Abgabe könne in der jetzigen Situation einen Beitrag leisten, Schlimmeres zu verhindern. Letzteres gelte dabei natürlich nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für den ÖPNV, so der Branchenverband.

„Während die Omikron-Ausfallquoten in der Branche wegen Krankheit oder Quarantäne nicht überdurchschnittlich hoch ausfallen, werden die strukturellen Engpässe bei den Fachkräften sowohl bei den Güter-, als auch bei den Personenbahnen des Nah- und Fernverkehrs immer deutlicher“, erklärt Wolff. Das bestätigt auch eine Sonderauswertung der VDV-Branchenumfrage Personal aus November 2021 mit rund 30 Schienenverkehrsunternehmen: „Der Personal- und Fachkräftemangel wird immer gravierender. Wir suchen in allen Bereichen, vor allem im Fahrbetrieb, aber auch im gewerblich-technischen Bereich. Wir werben um Ingenieurinnen und Ingenieure, wir rekrutieren IT-Fachkräfte, wir würden gern viel mehr ausbilden und einstellen“, so Wolff. Laut Angaben der Agentur für Arbeit (2020) kommen bei den Triebfahrzeugführern auf 100 gemeldete Stellen gerade einmal 54 Arbeitssuchende, die die fachliche Eignung hätten. Dieses Berufsbild findet sich daher seit Jahren bei der Agentur für Arbeit auf der Liste der so genannten „Mangelberufe“ in Deutschland. In anderen Bereichen sieht es etwas besser aus, aber auch hier reichen die verfügbaren Bewerberinnen und Bewerber nicht, um die freiwerdenden und zusätzlich geschaffenen Stellen zu besetzen. Und das, obwohl selbst in der Krise bei den Güterbahnen in den letzten beiden Jahren jeweils mehr Personal eingestellt wurde als im Vorjahr.

„Die Verkehrsunternehmen können es sich auch in der Pandemie nicht leisten auf Personaleinstellungen zu verzichten. Im Gegenteil, wir suchen händeringend“, so Wolff. Handlungsbedarf ergebe sich einerseits aus dem demografischen Wandel – nach Angaben der Unternehmen müssen rund 30 Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis 2030 altersbedingt ersetzt werden. Zusätzlich erfordere der nötige Ausbau des Angebots für das Erreichen der Klimaschutzziele erhebliche Mehreinstellungen: Die Unternehmen prognostizieren bis 2030 einen zusätzlichen Bedarf von etwa 23 Prozent. Über 72 Prozent der Unternehmen stellten 2021 mehr Personal ein als im Vorjahr. „Nachdem bereits im Vergleich in der Vorjahresumfrage der Fachkräftebedarf gestiegen war, sagen 62 Prozent der Schienenunternehmen, dass dieser erneut zugenommen habe. Hier unterstütze die VDV-Arbeitgeberinitiative die Unternehmen zum Beispiel mit einem eigenen Branchen-Karriereportal mit aktuell 8.328 offenen Stellen“, so Wolff abschließend.

Quelle und Foto: VDV

Die Kombiverkehr KG verlagerte im vergangenen Jahr insgesamt 937.959 Lkw-Sendungen (eine Sendung entspricht der Kapazität eines Lastzuges) beziehungsweise 1,88 Millionen TEU von der Straße und dem Seeweg auf die klimafreundliche Schiene.

„Mit einer Zunahme der transportierten Sendungen in Höhe von 9,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr befinden wir uns damit auf klarem Wachstumskurs, nachdem bereits im Sommer 2021 das Transportvolumen aus Vor-Corona-Zeiten übertroffen wurde. Zum Jahresbeginn 2022 haben wir mit neuen Produktangeboten und Kapazitätserweiterungen die Weichen für eine weitere positive Unternehmensentwicklung gestellt“, kommentiert Geschäftsführer Alexander Ochs das Sendungsergebnis des Vorjahres.

Um die anhaltend hohe Nachfrage nach intermodalen Leistungen auch wettbewerbsfähig bedienen zu können, müssen steigende Strompreisentwicklungen für Traktionsleistungen gemildert und das nationale und internationale Baustellenmanagement für eine planbare Leistungsqualität harmonisiert werden. „2021 war auch ein Jahr mit vielfältigen betrieblichen Herausforderungen, die wir mit Stabilität, Flexibilität und Resilienz als Netzwerkanbieter größtenteils meistern konnten“, ergänzt Geschäftsführerkollege Armin Riedl. „Zum Ende des Jahres hätten wir noch stärker wachsen können. Zugauslegungen in Folge von verpassten Terminalslots oder gestörten Wagenumläufen aufgrund der Leistungsqualität der Bahnen haben dies allerdings verhindert.“ Für die Zukunft sieht Riedl daher ein harmonisiertes Baustellenmanagement auf nationaler wie auch internationaler Ebene als unerlässlich an. „Unsere Anforderungen an die Netzbetreiber lauten deshalb, konzentriert bauen, Korridore offen halten und frühzeitig Baustellen kommunizieren. Und an die Politik, die finanziellen Mittel für eine Verflüssigung von Baustellen bereitzustellen. Für die Verlagerung auf die umweltfreundliche Schiene ist das Potential mehr denn je vorhanden, das mit adäquater Leistungsqualität auch gehoben werden kann.“

Im zweiten Pandemiejahr überzeugte der Intermodale Verkehr wiederholt als verlässliche Transportalternative zum durchgehenden Straßengüterverkehr, was sich im Zusammenspiel mit einem attraktiven Leistungsportfolio mit 170 täglichen Direktzügen in mehr als 25 Länder Europas positiv auf die Geschäftsentwicklung auswirkte. In allen Verkehrsbereichen legte die Kombiverkehr KG zu. Im Verkehr mit den deutschen Ostseehäfen (83.486 Lkw-Sendungen) um 3,2 Prozent, im Internationalen Verkehr (663.949 Lkw-Sendungen) um 8,5 Prozent und im Nationalen Verkehr (190.521 Lkw-Sendungen) sogar zweistellig um 15,4 Prozent.

Die Gründe für das Mengenwachstum sind vielfältig. Mit der Einbindung der Schnellumschlaganlage MegaHub Lehrte wurde nicht nur eine bedeutende regionale Wirtschaftsregion an das europäische Intermodalnetzwerk des Operateurs angeschlossen, sondern es entstanden auch zusätzliche Routings im Binnen- sowie im europäischen Verkehr mit erweiterten Kapazitäten über die neue Drehscheibe im Osten Hannovers. Zudem wurden mit neuen Zugprodukten via Schweiz von und nach Mortara in Norditalien Verbindungen im Benelux-Verkehr geschaffen, deren Verkehrsfrequenzen aufgrund einer ansteigenden Nachfrage im Jahresverlauf bereits hochgefahren wurden. Hinzu kamen Neuverkehre beispielsweise zwischen München und Wels in Österreich und diverse Kapazitätserweiterungen auf bestehenden Relationen.

Mit neuen Angeboten wie der Verbindung Nürnberg – Rotterdam Cobelfred, die seit Mitte Januar in Produktionskooperation mit der TFG Transfracht GmbH angeboten wird, sorgt Kombiverkehr für neue kontinentale Transportmöglichkeiten von und nach Großbritannien. „Auch mit Company Trains, die unser Produktportfolio als Intermodal-Operateur geradezu abrunden, sehen wir Möglichkeiten, Kundenanforderungen zu erfüllen und unsere Dienstleistungen erfolgreich am Markt zu platzieren. Das offene Zugnetzwerk ist und bleibt für uns sowie unsere Kommanditisten und zahlreichen Speditionskunden jedoch selbstverständlich das Maß aller Dinge“, gibt Ochs Einblick in die strategische Produktausrichtung. „Jedes Logistikunternehmen unterstützen wir beim Wechsel von der Straße hin zum Intermodalen Verkehr mit unserem KV-Coaching, um den Einstieg auf der Schiene so einfach wie möglich zu gestalten.“ Als weiteren Beschleuniger für den Kombinierten Verkehr sieht das Unternehmen die Konjunkturprognose der EU für das laufende Jahr an, die für die Eurozone ein Plus von 4,4 Prozent vorhersagt, warnt jedoch zugleich vor möglichen Einschränkungen in den Logistikketten, die sich durch Omikron oder weiteren Virusvarianten kurz- und mittelfristig ergeben könnten. Mit vorausschauenden Pandemiekonzepten setzt die Kombiverkehr KG zusammen mit den Leistungspartnern alles daran, die Betriebslage jederzeit aufrechtzuerhalten.

Das gesteigerte Volumen auf mehr als 937.000 Sendungen lässt auch den CO₂-Fußabdruck der Kunden des Intermodal-Anbieters kleiner werden. Mit 1.107.600 Tonnen lag die Emissionseinsparung einhundert Tonnen über den Werten des Vorjahres. Neben den Dauerthemen Fahrermangel und Ressourcenengpässe steht der Klimaschutz derzeit weit oben auf der Liste der Beweggründe für Kombinierten Verkehr. Die gemeinsam mit Kunden erzielten Resultate zeigen auf, dass durch den Hauptlauf auf der Schiene Klimaziele auch tatsächlich erreicht werden können. Das Angebot an klimaneutralen Transportlösungen wird der Intermodal-Dienstleister mit den Traktionspartnern forcieren, um langfristig die CO₂-freie Transportkette zu verwirklichen.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Vom Abstellgleis zum Verladegleis mit digitaler Güterwaage – Ministerin Brandes hat einen Förderbescheid über 507.000 Euro an den Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim übergeben, damit die dortige Hafenbahn modernisiert werden kann. Das Geld stammt aus dem Förderprogramm für öffentliche nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen), das das Verkehrsministerium Mitte 2018 wieder aufgenommen hat.

So werden mehr Industrie- und Gewerbegebiete sowie Logistikstandorte an Hauptstrecken der Bahn angebunden und langfristig mehr Güter auf die Schiene gebracht.

„Jeder Transport, den wir vom Lkw auf die Schiene verlagern, sorgt für mehr Platz auf den Straßen und ist gut für das Klima“, so Verkehrsministerin Ina Brandes. „Deshalb fördern wir die Modernisierung und Reaktivierung von Güterschienenstrecken wie am Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim: Mit Unterstützung des Landes wird aus einem alten Abstellgleis ein zentrales Verladegleis für alle Hafenanrainer. Zudem können dort Güter, die auf den Waggon geladen werden, sofort auch gewogen und die Daten digitalisiert direkt Industrie und Gewerbe übermittelt werden. So stelle ich mir einen modernen und vernetzten Güterverkehr vor.“

Im Hafen Mülheim werden Eisen, Stahl, Mineralöl, Altmetall und chemische Produkte sowie Getreide umgeschlagen. Einen Teil der Infrastruktur bildet die Hafenbahn Mülheim an der Ruhr. Sie ist mit ihrem 27 Kilometer langen Schienennetz und über 50 Weichen die wichtigste Verbindung zwischen dem Streckennetz der Deutschen Bahn und den Unternehmen im Hafen.

„Die Pflege der Schieneninfrastruktur ist alleine kaum zu stemmen“, so Joachim Exner, Geschäftsleiter der Betriebe der Stadt, zu denen der Rhein-Ruhr-Hafen gehört. „Die Hilfen des Landes geben uns die Möglichkeit, nicht nur zu reparieren, sondern unsere Hafenbahn auch weiterzuentwickeln. Die Erneuerung des Mülheimer Anschlussgleises und Bindegliedes an das übergeordnete Netz zusammen mit dem Einbau der Gleiswaage ist für den örtlichen Hafen ein Meilenstein, weil durch die vereinfachten Abläufe im Rangierbetrieb deutlich effektiver gearbeitet werden kann.“

Das Land übernimmt 75 Prozent der gesamten Baukosten und erstmalig auch einen Teil der anfallenden Planungskosten. Die Förderrichtlinie des NE-Bahn-Programms wurde kürzlich dahingehend geändert, dass es dem Land wieder möglich ist, auch sogenannte Hafenbahnen, also nicht bundeseigene öffentliche Eisenbahnen in Binnenhäfen, finanziell zu unterstützen. Davon profitiert nun der Hafen Mülheim.

In der Vergangenheit hat der Hafen Mülheim bereits NE-Bahn-Förderungen in Höhe von rund 600.000 Euro erhalten und damit die Hafenbahn im Nordhafen modernisiert oder saniert.

Insgesamt zwölf Millionen Euro stehen im Jahr 2022 für das Förderprogramm bereit – das sind fünf Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Auch in den Folgejahren soll die Förderung fortgesetzt werden. Gefördert werden weiterhin vorrangig Investitionen in den Ersatz und Erhalt, aber auch der Aus- und Neubau von überwiegend für den Güterverkehr genutzten Schienenstrecken und Verladeeinrichtungen der NE-Bahnen. Voraussetzung ist, dass die Infrastrukturen für alle Eisenbahnen zugänglich – also öffentlich – sind.

Seit 2018 wurden mit rund 27 Millionen Euro schon rund 100 Maßnahmen von 22 nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen aus Landesmitteln bezuschusst.

Quelle VM NRW, Foto: Foto: VM/Ralph Sonderman

Der Vizepräsident der gemeinnützigen Verkehrsinitiative Pro Mobilität e.V., BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt (Foto), hat jetzt die Studie „Faktencheck Güterverkehr in Deutschland – Von der fehlenden Infrastruktur zum Verlagerungspotenzial“ in einer Online-Pressekonferenz vorgestellt. Die Studie wurde vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW) e.V. unter Federführung von IW-Senior Economist Thomas Puls im Auftrag von Pro Mobilität erarbeitet.

Ziel des Faktenchecks war es, das Verlagerungspotenzial der Schiene im Güterverkehr zu untersuchen. Nachdem jede Bundesregierung aufs Neue mehr Verlagerung auf die Schiene gefordert hat, galt es einmal festzustellen: Wieviel Güterverkehr kann die Schiene wirklich?

Ø  Der Gütertransport ist unverzichtbares und unvermeidbares Fundament unseres Wohlstandes. Konsument/-innen nutzen immer stärker den Onlinehandel, was steigenden Güterverkehr nach sich zieht.

Ø  Der bauliche Zustand und die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) sind bereits den heutigen Anforderungen nicht gewachsen, und den zukünftigen noch viel weniger: Hier muss nicht nur massiv investiert werden – es gilt ebenso, die Planungsdauer signifikant zu verkürzen und die Organisation der Baudurchführung zu optimieren!

Ø  Unterschiedliche Verkehrsträger bedienen unterschiedliche Märkte: Eisenbahn und Binnenschiff dominieren den Massenguttransport über lange Strecken, der Lkw ist im Baubereich, bei Lebensmitteln und beim Verteilerverkehr in der Fläche führend.

Ø  Fazit: Das Verlagerungspotential ist stark begrenzt. Traditionelle Transportgüter der Schiene, wie Kohle und Mineralölerzeugnisse werden an Bedeutung verlieren. Aufgrund der Struktur der beförderten Güter ist eine Verlagerung vom Lkw auf die Schiene mengenmäßig schlicht limitiert. Gerade der boomende Onlinehandel bedarf aufgrund der Kleinteiligkeit der Sendungen der Feinverteilung mit dem Lkw.

Ø  Wo geht noch was? Der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene ist seit Jahren das wichtigste Wachstumssegment im Schienengüterverkehr, und hier liegt auch das größte Verlagerungspotenzial für die Zukunft, das es zu heben gilt!

Pro Mobilität-Vizepräsident Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Ein solcher Faktencheck war lange überfällig. Jahrzehntelang betreibt die deutsche Politik Verkehrsverlagerung – mit stark überschaubarem Erfolg. Das hat Gründe, wie die Studie jetzt zeigt. Zum einen sind enorme finanzielle, juristische und organisatorische Anstrengungen erforderlich, um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zukunftsfit zu machen – dies gilt sowohl für die Straße als auch für die Schiene! Zum anderen dürfen die beiden Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern müssen miteinander verzahnt werden! Das gelingt am besten im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene.

Unabhängig davon ist zu konstatieren, dass alle Prognosen den Lkw auch im Jahre 2050 als den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsträger erachten. Das zeigt mit Blick auf den Klimaschutz: Der Schlüssel zum klimaneutralen Güterverkehr liegt in der Dekarbonisierung der Energieversorgung des Lkw-Verkehrs.“

Und Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft Köln erläutert: „Eine qualitativ hochwertige und umfassende Abdeckung mit Güterverkehrsleistungen wird nur möglich sein, wenn die Stärken der einzelnen Verkehrsträger in einem Gesamtsystem kombiniert werden. Ein Gegeneinander von Straße, Schiene und Wasserstraße ist der sichere Weg zum Scheitern, denn keiner der Verkehrsträger ist auf absehbare Zeit in der Lage die Transportaufgaben eines anderen zu übernehmen.

Alle Verkehrsträger stehen derzeit vor großen Problemen. Lkw und Bahn haben einen spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Hinzu kommt eine überlastete Infrastruktur. Insbesondere auf den Hauptkorridoren des Güterverkehrs in Deutschland sind die Kapazitäten voll ausgelastet und überfällige Sanierungen sorgen für deutliche Störungen im Warenfluss.

Deutschland ist das logistische Herz des europäischen Wirtschaftsraums. Die aus dem Langstreckentransport resultierenden Probleme werden sich nicht ohne enge Koordination mit den Nachbarn lösen lassen.

Der Güterverkehr in Deutschland wird weiterwachsen. So sieht der Koalitionsvertrag beispielsweise eine starke Ausweitung der Bautätigkeit in Deutschland vor. Wohnungsbau, Infrastruktursanierung aber auch der Ausbau der Windenergie erfordern den Transport großer Materialmengen – und der wird primär über den Lkw abgewickelt werden.“

Quelle und Foto: BGL

Digitale Revolution im Schienengüterverkehr: Ein Zug mit neuartigen Digitalen Automatischen Kupplungen ist zu einem mehrmonatigen Praxistest gestartet. Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, hat dem Zug das symbolische Abfahrtssignal für seine Fahrt quer durch Europa erteilt.

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ist ein wesentlicher Bestandteil der Digitalisierung von Güterzügen. Sie ist damit ein entscheidender Hebel, um die Schiene gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger zu machen. Die DAK ermöglicht es, Güterwagen automatisch, d.h. ohne Handarbeit zu kuppeln. Auch die Wagenverbindungen für die Bremsen werden automatisch hergestellt. Erstmals werden Güterwagen mit durchgehenden Strom- und Datenleitungen ausgerüstet sein.

Mit der DAK werden schnellere, automatisierte Rangierabläufe möglich. In Summe steigt die Kapazität von Umschlagbahnhöfen wesentlich. Güterzüge können mit der neuen Kupplungstechnik länger und schwerer werden. Noch wichtiger ist: Sie können mit höherem Tempo als bisher unterwegs sein und dadurch im Schienenverkehr besser „mitschwimmen“. Das erhöht die Kapazität im Schienennetz. Die DAK wird maßgeblich dazu beitragen, die europäischen Klimaziele zu erfüllen.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Das wachsende Transportaufkommen in Einklang mit unseren Klimaschutzzielen zu bringen, ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit. Die Schiene ist hierfür der Schlüssel – auch wenn wir gerade im Güterverkehr einiges aufholen müssen. Getreu unserem Motto ‚Mehr Fortschritt wagen‘ werden wir mit der EU-weiten Einführung eines einheitlichen automatischen Kupplungssystems einen über 70 Jahre währenden Missstand lösen und über eine halbe Million Güterwagen ins 21. Jahrhundert katapultieren. Eine dringend benötigte Transformation, die keinen weiteren Tag Aufschub duldet.“

Dr. Daniela Gerd tom Markotten, DB-Vorständin für Digitalisierung und Technik: „Diese Kupplung ist eine Revolution; ihr gehört die Zukunft. Die DAK macht Güterwagen schlau und schnell: beim Kuppeln, aber auch beim Fahren. Mit dieser Technologie können nicht nur mehr Güterwagen auf der Schiene fahren; sie ermöglicht auch eine Verdichtung des Schienenverkehrs, die allen zugutekommt. Ohne die Ingenieure der DB und ihr Know-how würde es diese Kupplung nicht geben. Wir machen sie zusammen mit den Herstellern serienreif. Wir bringen die DAK auf die Schiene!“

Dr. Sigrid Nikutta, DB-Vorstand für Güterverkehr: „Die neue Kupplung ändert den Güterverkehr auf Schienen grundlegend und bringt uns das Tempo, das wir brauchen, um das Klima zu retten. Und es verändert die bislang harte Arbeit auf den Güterbahnhöfen: Rund 70.000 mal am Tag müssen unsere Mitarbeitenden im Rangierbetrieb die bis zu 20 Kilo schweren Kupplungsbügel auf Schulterhöhe wuchten, um Züge zu kuppeln. Digitalisierung und Automatisierung des Zugbetriebs sind ein starkes Signal an unsere Logistik-Kunden: Güter gehören auf die Schiene. Jeder unserer Züge spart gegenüber dem Straßentransport 80 bis 100 Prozent CO2. Und mit der DAK machen wir das System Schiene viel einfacher und schneller.“

Die Fahrt des Güterzugs der Zukunft geht zunächst von Deutschland aus nach Österreich und anschließend in die Schweiz. Danach sollen weitere EU-Länder folgen. Dabei wird die DAK in anderen Fahrsituationen erprobt, als dies in Deutschland möglich wäre. Dazu gehören stärkere Steigungen, engere Kurven oder andere klimatische Bedingungen. Die Testfahrt soll die DAK zur Serienreife führen.

Abgeschlossen werden soll der Praxistest Ende dieses Jahres. In den vergangenen Monaten fanden bereits Streckenfahrten in Deutschland und Kuppelversuche auf Rangierbahnhöfen statt.

Der Testzug ist Teil eines Forschungsprojekts, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 13 Millionen Euro finanziert wird. Daran beteiligt ist ein Konsortium von sechs Unternehmen. Außer der DB und ihrer Tochter DB Cargo sind dies die schweizerischen und die österreichischen Güterbahnen SBB Cargo und Rail Cargo Austria sowie die Wagenhalter Ermewa, GATX Rail Europe und VTG. Das Ziel ist die EU-weite Einführung der DAK.

Quelle: DB Ag, Foto: DB AG / Oliver Lang

Trotz der schwierigen Wirtschaftslage steigerte der Kombi-Operateur Hupac das Verkehrsvolumen in 2021 um 10,7% auf rund 1,1 Millionen Strassensendungen. Die zentralen Erfolgsfaktoren für die weitere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene sind ausreichende Kapazität im Netz, hohe Zuverlässigkeit des Verkehrs und tragfähige Energie- und Bahnkosten. Für die Strategieperiode 2021-2026 verabschiedet Hupac ein ehrgeiziges Investitionsprogramm in Rollmaterial, Umschlagterminals und Informationstechnologie.

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe 1.123.562 Strassensendungen bzw. 2.118.000 TEUs im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterland-Transport. Gegenüber dem Vorjahr konnten rund 100.000 Lkw zusätzlich verlagert werden, was einem Wachstum von 10,7% entspricht. „Die Klimaziele sind erreichbar“, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. „Im Vergleich zum reinen Strassentransport haben wir der Umwelt 1,5 Millionen Tonnen CO2 erspart und den Energieverbrauch um 17 Milliarden Megajoule gesenkt – und dazu die Strassen um den Transport von 21 Millionen Tonnen Gütern entlastet. Wir leisten unseren Beitrag durch einen zuverlässigen Service und die effiziente, umweltschonende Bewirtschaftung des Netzwerks.“ Die Zertifizierung der Umweltleistung ist für die Kunden der Hupac Intermodal online abrufbar.

Zur positiven Entwicklung 2021 haben alle Verkehrssegmente in vergleichbarem Ausmass beigetragen. Der transalpine Verkehr wuchs um 11,8%, was insbesondere auf die erfolgreiche Nutzung des 4-Meter-Korridors via Gotthard zurückzuführen ist. Im nicht-transalpinen Verkehr (+10,4%) entwickelten sich die Segmente Südost- und Südwesteuropa ausgesprochen dynamisch. Im maritimen Containerverkehr holte die zur Hupac Gruppe gehörige ERS Railways die pandemiebedingten Verkehrsverluste des Vorjahres auf und generierte trotz der nach wie vor bestehenden Volatilitäten ein zufriedenstellendes Mengenwachstum. Stahlhut: „Die Unterstützungsmassnahmen in verschiedenen Ländern haben dazu beigetragen, dass wir unser Netzwerk in der Pandemie aufrechterhalten und somit die Versorgung sicherstellen konnten.“

Die positive Verkehrsentwicklung ist nicht nur auf die wirtschaftliche Erholung im vergangenen Jahr zurückzuführen, sondern auch auf das steigende Interesse der Logistik an wettbewerbsfähigen, klimaschonenden Transportlösungen auf der Schiene. „Mit zuverlässigen Leistungen können wir die Erwartungen der Industrie erfüllen und weitere signifikante Mengen auf die Schiene verlagern“, so Michail Stahlhut. „Die Voraussetzung dafür ist stabile Qualität. Das erfordert heute und in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein besseres Management der Bautätigkeit insbesondere auf dem Korridor Rhein-Alpen. Störungen und Ineffizienzen wie im zweiten Halbjahr 2021 dürfen nicht mehr vorkommen.“

Stichworte für eine nachhaltige Verbesserung der Qualität sind die Organisation von Wochenend-Resets zur Stabilisierung der Verkehrslage, die Stärkung der Baustellenkoordination zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern und ein effizientes Verkehrsmanagement mit einer spürbaren Verringerung der Störzeiten.

Von zentraler Bedeutung für die kommenden Jahre ist die Einrichtung von internationalen Bypässen wie beispielsweise die Ertüchtigung einer linksrheinischen Alternativstrecke zwischen Karlsruhe und Basel. „Mit relativ geringen Mitteln kann kurzfristig die zusätzliche Kapazität entstehen, die wir für eine zuverlässige Verkehrsführung auf den Zulaufstrecken zu den Schweizer Basistunnel brauchen“, erklärt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG. „Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist eine wichtige Voraussetzung für die volle Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs“.

Eine weitere Herausforderung für den Kombinierten Verkehr sind die gegenwärtig explodierenden Energiekosten. In verschiedenen europäischen Ländern haben sich die Kosten für Bahnstrom verdoppelt oder gar verdreifacht. Die Folge sind Preissteigerungen, die nicht kompensiert werden können und die die Marktfähigkeit des Kombinierten Verkehrs spürbar belasten. „Die Energiekosten im Schienengüterverkehr sollten volkswirtschaftlich bewertet werden“, fordert Michail Stahlhut. „Wir schaffen die Grüne Wende nur mit wettbewerbsfähigen Preisen. Eine Förderung der Stromübertragungskosten – also der Preiskomponente für Bahnstromanlagen, Oberleitungen usw. – würde die gegenwärtige Situation entschärfen und ein wichtiges Signal an den Markt senden.“

Für die kommenden Jahre rechnet Hupac mit einem bedeutenden Interesse für den Kombinierten Verkehr als Beitrag zur Erreichung des Netto-Null-Klimaziels. „Mit unserer Strategie 2021-2026 stellen wir die Weichen für ein Wachstum, das die Green-Deal Erwartungen erfüllt“, so Hans-Jörg Bertschi. „Bei einem jährlichen Mengenwachstum von 7% streben wir ein Volumen von 1,5 Millionen Strassensendungen per 2026 an.“ In den kommenden Jahren wird Hupac das Angebot im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz stärken und sich für Produktivitätsverbesserungen einsetzen, um den Abbau der Fördermittel zu kompensieren. Weitere Entwicklungsschwerpunkte sind Süditalien, Spanien, Ost- und Südosteuropa. Das Investitionsprogramm für die nächsten fünf Jahre sieht CHF 300 Mio. für Terminals, Rollmaterial und IT-Systeme vor.

Quelle und Foto: Hupac Group

Die Zahl der Container-Bahnpendelverkehr von und nach der Region Kehl und Straßburg wurde kürzlich von fünf auf sieben erhöht. MMR Intermodal Services ist ab November von zwei auf drei Umläufe in Straßburg umgestiegen. Außerdem hat C3C den Elsass-Rotterdam-Express um einen regelmäßigen Dienst in diese französische Stadt erweitert.

Der letztgenannte Zug, eine Initiative der C3C-Kooperation zwischen der Danser Group, Haeger & Schmidt Logistics und Ultra-Brag, startete 2015 und verkehrte bereits dreimal wöchentlich in Kehl in Deutschland. „Am Terminal Strasbourg-Nord gab es jetzt zusätzlichen Platz, daher diese Erweiterung“, sagt Michel Bot, Sales & Marketing-Manager der Danser Group. „Jede Woche kommen 90 TEU an Importen und 90 TEU an Exporten zu unserem Volumen hinzu. Für die Kunden macht es keinen Unterschied, ob Kehl oder Straßburg in diesem industriellen Grenzgebiet liegt.“

Kehl und Straßburg bilden einen Ballungsraum, wobei Straßburg auf der französischen Seite des Rheins liegt und Kehl auf der deutschen Seite. „Damit bedienen wir das französische Elsass und das deutsche Baden-Württemberg, bieten aber auch zusätzliche Transporte in die Schweiz per Binnenschiff an“, ergänzt Maik Bastian, Geschäftsführer der Division Intermodal von Haeger & Schmidt Logistics. „Wir haben Kapazitätsengpässe in Rotterdam und beim Last-Mile-Umschlag in Frankreich und Deutschland, sonst hätten wir die Zahl der Bahnshuttles sicher erhöht.“

In die gleiche Kerbe schlägt Mattijs Nollen, Geschäftsführer von MMR Intermodal Services. „Das Volumen steigt rapide an. Innerhalb weniger Jahre sind wir von null auf sieben Zugverbindungen pro Woche gestiegen. Alles gehört dazu: von Elektronik bis zu Möbeln und von Autoteilen bis zu Leuchten. Und natürlich… als Exportgut befindet sich auch eine ganze Menge Wein im Zug.“ Mit der dritten Rotation erhöht MMR die Hin- und Rückreisekapazität um 103 TEU. „Ich schließe ein viertes Shuttle nicht aus, aber drei sind im Hinblick auf die Auslastung der Geräte optimal.“

Die beiden trimodalen Terminals des Port Autonome de Strasbourg und das Terminal in Kehl schlagen jährlich rund 400.000 TEU um. Direkte Bahn- und Binnenschiffsverbindungen verbinden die Terminals u. a. mit den Seehäfen von Rotterdam. Langfristig will Straßburg das derzeitige Containeraufkommen auf der Schiene verdoppeln und neue Zugverbindungen nach China, Duisburg, Osteuropa und Spanien einrichten. Ein neues Bahnterminal im südlichen Hafengebiet wird derzeit geprüft.

„Bis 2021 wird sich der Bahnverkehr zwischen Rotterdam und Straßburg verdoppeln“, sagt Maria Cherkasova, verantwortlich für die multimodale Entwicklung von Port de Strasbourg. „Das neue Terminal bietet umfangreiche Möglichkeiten für weiteres Wachstum, auch im Hinblick auf einen nachhaltigeren Verkehr. Die Bahn ist ein effizienter und umweltfreundlicher Verkehrsträger. Gemeinsam mit der Stadt Straßburg unterstützen wir das sehr. Schließlich ist unser Hafen nicht weit vom Stadtzentrum Straßburgs entfernt“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Deutsche Bahn (DB) und die Bundesländer Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen sowie Schleswig-Holstein treiben mit einem gemeinsamen Bündnis den Schienenausbau im Norden Deutschlands massiv voran. Mit der „Zukunft Schiene Nord“ sollen Neu- und Ausbauprojekte gefördert und beschleunigt, die vorhandene Infrastruktur robuster sowie der Fern-, Nah- und Güterverkehr gestärkt werden – über Bundesländergrenzen hinweg.

Die Bündnispartner:innen wollen somit das Angebot auf der Schiene ausbauen und die Attraktivität der Eisenbahn steigern. Das übergeordnete Ziel: mehr Fahrgäste und Güterverkehrskund:innen für das umweltfreundliche Verkehrsmittel Schiene zu gewinnen und damit das Klima zu schützen. Insgesamt sollen bis 2030 mehr als 30 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur des Nordens fließen. Vertretende der Partner:innen unterzeichneten heute zur Gründung des Bündnisses ein Memorandum of Understanding (MoU).

Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der DB: „Wir gründen eine Schienen-Hanse. Das Bündnis steht für eine attraktive Eisenbahn in den norddeutschen Bundesländern, für mehr Güter auf der Schiene und den Deutschlandtakt. Eine derart starke Allianz aus fünf Bundesländern und der DB ist einzigartig für den Schienenausbau in Deutschland. Gemeinsam machen wir die klimafreundliche Schiene zu einem leistungsstarken und attraktiven Verkehrsträger. Das gilt für die Metropolen sowie den ländlichen Raum gleichermaßen. Durch die länderübergreifende Zusammenarbeit planen wir künftig effektiver, schneller und gesamthafter – für Schienenverkehrsangebote aus einem Guss.“

Dr. Bernd Althusmann, Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung des Landes Niedersachsen: „Wir im Norden wissen, dass wir die Schieneninfrastruktur nicht nur für den internationalen Fernverkehr ausbauen müssen, sondern insbesondere für die Pendler im Nahverkehr. Auch mehr Güterverkehr muss auf der Schiene rollen. Mit dem Bündnis ,Zukunft Schiene Nord‘ wird das Netz der Deutschen Bahn schneller und gemeinsam mit den beteiligten Bundesländern geplant und ausgebaut werden.“

Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein: „Unser jüngst vom Landtag beschlossener Landesweiter Nahverkehrsplan ist genau der passende Baustein für die ,Zukunft Schiene Nord‘. Hier haben wir bereits weitere wichtige Schieneninfrastrukturprojekte verankert, die wir in den nächsten Jahren umsetzen wollen. Dabei spielt unter anderem die Elektrifizierung von weiteren Bahnstrecken eine wichtige Rolle. Um die vielen Projekte schnellstmöglich umzusetzen, sollten alle Möglichkeiten des Investitionsbeschleunigungs-Gesetzes konsequent ausgenutzt werden. Außerdem bedarf es einer ausreichenden Anzahl von Personal, um die Genehmigungsverfahren ohne Verzögerungen abzuarbeiten.“

Reinhard Meyer, Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit des Landes Mecklenburg-Vorpommern: „Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Entwicklung der Wirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern. Das betrifft transnationale Warentransporte, die kleinräumige Verteilung von Gütern, Reiseverbindungen für die Gäste unseres Landes und selbstverständlich auch die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger in Mecklenburg-Vorpommern. Im engen Schulterschluss werden die Nord-Bundesländer und die Deutsche Bahn AG gemeinsam dafür Sorge tragen, dass der Aus- und Neubau auf der Schiene intensiv vorangetrieben wird. Besonders wichtig ist, dass Planung und Koordination künftig enger miteinander verzahnt werden, um notwendige bauliche Maßnahmen schneller umzusetzen.“

Dr. Maike Schaefer, Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau der Freien Hansestadt Bremen: „Die Verkehrswende ist ein Schwerpunkthema von Bund und Ländern, sie unterstützt das Erreichen der Klimaziele. Ein erfolgreicher Eisenbahnverkehr, der ein wesentlicher Bestandteil der Verkehrswende ist, ist immer grenzüberschreitend: Infrastrukturausbau macht nicht an Grenzen halt. Dieser Ausbau wird nur dann zügig und abgestimmt gelingen, wenn Bund und Länder, Aufgabenträger und Eisenbahnunternehmen eng zusammenarbeiten. Mit der heutigen Unterschrift machen die Länder und die DB gemeinsam einen großen Schritt in die Zukunft, hin zu einem attraktiven und leistungsfähigen Schienennetz im Norden.“

Dr. Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende der Freien und Hansestadt Hamburg: „Die Mobilitätwende ist ein deutschlandweites Projekt und ein wichtiger Hebel, um die Klimaziele deutschlandweit zu erreichen. Der Deutschlandtakt kann nur realisiert werden, wenn alle Akteure länderübergreifend noch stärker zusammenarbeiten. Dazu will Hamburg, als ein Drehkreuz für den Personenverkehr in Nordeuropa sowie als ein nationaler und internationaler Logistikknoten, gemeinschaftlich mit seinen Umlandpartnern seinen Beitrag leisten. Wir wollen das Ausbautempo unseres Schienennetzes beschleunigen und gehen deshalb mit dem Bündnis ,Zukunft Schiene Nord‘ einen wichtigen Schritt in Richtung eines noch leistungsfähigeren Schienenverkehrs in Norddeutschland. Das ist eine echte norddeutsche Schienen-Allianz. Wir erwarten eine deutliche Zunahme des Schienenverkehrs in den kommenden Dekaden und es ist daher elementar, das System Schiene deutschlandweit zu stärken, die Infrastruktur zukunftsgerecht auszubauen und die Kapazitäten zu erweitern. Mehr denn je brauchen wir einen attraktiven und zuverlässigen Schienenverkehr, um in ganz Deutschland die Mobilitätswende und den Klimaschutz nachhaltig voranzubringen.“

Vier Punkte stehen im Fokus des Memorandums of Understanding:

1. Investitionsoffensive
Mehr Kapazität auf der Schiene: Bis 2030 werden in den Ausbau der Schieneninfrastruktur im Norden mindestens 30 Milliarden Euro investiert.

2. Maßnahmenkatalog
Das Bündnis „Zukunft Schiene Nord“ entwickelt gemeinsame Maßnahmen, mit denen die Schieneninfrastruktur im Norden robuster, leistungsfähiger und für die Kund:innen attraktiver wird.

3. Planungsbeschleunigung
Länder und Deutsche Bahn verabreden, die Planungen frühzeitig gemeinsam anzuschieben. Sie bringen hierzu Ideen und Studien zur Machbarkeit für zukünftige Projekte ein.

4. Baustellenmanagement
Die Bündnispartner:innen verbessern das Baustellenmanagement, damit die Züge trotz vieler Baustellen weiter fahren können. Bauen und Fahren sollen optimal aufeinander abgestimmt werden.

Im Sommer 2022 wollen die Beteiligten erste konkrete Ergebnisse der „Zukunft Schiene Nord“ präsentieren.

Quelle: Deutsche Bahn AG, Foto: Deutsche Bahn AG/ Oliver Lang