Der Eisenbahnbetreiber ProRail hat am Montag, den 8. November die Theemswegtracé im Rotterdamer Hafen erfolgreich an die bestehende Hafenbahnlinie angeschlossen.

Die dafür notwendige sechstägige Sperrung der Hafenbahnstrecke ist nun beendet. Heute früh um 5 Uhr fuhr der erste Güterzug über die 4 Kilometer lange nagelneue Strecke.

Die Theemswegtracé steht im Einklang mit den Bemühungen des Hafenbetriebs, der Regierungen und der Hafenwirtschaft, mehr Frachtvolumen auf der Schiene zu transportieren. Eine gute Erreichbarkeit und eine gute Anbindung an das Hinterland sind für den Hafen von Rotterdam von großer Bedeutung. Über Straße, Schiene und Wasser. Aus diesem Grund haben der Hafenbetrieb Rotterdam, der Staat und die Europäische Union in die Theemswegtracé investiert. Der Hafenbetrieb Rotterdam koordinierte und realisierte das Projekt in Zusammenarbeit mit ProRail und dem Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft.  Die Theemswegtracé verbessert die Erreichbarkeit des Hafens, reduziert die CO2-Emissionen und entlastet das Straßennetz. Derzeit werden die meisten Container von Rotterdam aus per LKW an ihren Bestimmungsort befördert.

Die Zeitersparnis ist der Hauptvorteil des Güterverkehrs auf der neuen Strecke. Güterzüge können nun ohne Verzögerung in den Hafen einfahren und ihn verlassen. Zuvor mussten die Züge mehrmals täglich auf der Caland-Brücke warten. Immer wenn Schiffe in den Brittanniëhaven ein- oder auslaufen wollten, musste diese Hubbrücke hochgefahren werden. Dank des Theemswegtracé hat sich die Bahnanbindung des Rotterdamer Hafens erheblich verbessert.

Die Theemswegtracé verläuft vom Merseyweg über ein erhöhtes Eisenbahnviadukt am Theemsweg entlang über den Neckarweg zum Moezelweg. Die Strecke führt über zwei Bogenbrücken (am Thomassentunnel und an der Schleuse Rozenburg) und schließt bei der Autobahn A15 wieder an die bestehende Strecke an.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Foto: Danny Cornelissen

Die erfolgreiche Zusammenarbeit der RheinCargo GmbH & Co. KG (RC) und der Shell Deutschland GmbH (SDE) am Shell-Großtanklager Flörsheim wird nun auch symbolisch untermauert: Für die dortigen Werksrangier-Dienstleistungen wurde eine RC-Lokomotive vom Typ MaK DE 1002 komplett aufgearbeitet und auf den Namen „DE 92 Flörsheim am Main“ getauft.

Das leistungsstarke dieselelektrische Triebfahrzeug mit einer Leistung von 1320 kW, das ein älte- res Modell der SDE ersetzt, überzeugt auch durch eine deutlich bessere Klimabilanz. „Wir freuen uns, dass wir unserem Kunden eine moderne, zuverlässige und exakt auf die Anforderungen zugeschnittene Lokomotive für den Werksrangierdienst und die Verladetätigkeit zur Verfügung stellen können“, erklärt Peter Jacobs, bei Rheincargo der zuständige Leiter Werks- und Industriebahnen.

„Der Einsatz einer dieselelektrischen Lokomotive ist ein weiterer Schritt in umweltschonende Technologie und im Rahmen der Energiewende ein weiterer wichtiger Schritt für uns. Shell engagiert sich in vielen Bereichen wie Wasserstoff, Bio-LNG, Öko-Strom und viele anderen spannenden Themenbereichen“, so Ralf Berger, Leiter des Tanklagers in Flörsheim.

In einem weiteren Schritt planen beide Unternehmen, die Infrastruktur auf dem Werksgelände zu modernisieren. Dabei wird auch konkret geprüft, mit welcher Technologie zukünftig eine komplett klimaneutrale Lösung für den Lok-Einsatz am Tanklager geschaffen werden kann.

Quelle und Foto: RheinCargo, Ralf Berger (li.), Leiter des Shell-Tanklagers in Flörsheim, und Peter Jacobs, Leiter Werks- und Industriebahnen bei RheinCargo, freuen sich über die neue Lok am Standort.

Der erste Containerzug der neuen Verbindung erreichte jetzt vollbeladen das DUSS-Terminal in Hamburg-Billwerder. Der neue Service verbessert das bereits dichte Angebot an Zugverbindungen zwischen Hamburg und China.

Gestartet in Hamburgs Partnerstadt Shanghai, führte die neue Verbindung den Zug über Kasachstan (Alashankou), Belarus und Polen (Małaszewicze) schließlich nach Hamburg. Die Abfahrtszeremonie fand in Anwesenheit von zwei Vize-Bürgermeistern Shanghais, ZHANG Wei und ZONG Ming, statt. Betrieben wird der Shanghai Express durch die Shanghai Orient Silkroad Intermodal Co. Ltd.

Hamburgs Erster Bürgermeister, Peter Tschentscher, sieht in der neuen Containerzugverbindung eine weitere Stärkung der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und China.

„Ich freue mich, dass nun erstmals mit dem „Shanghai-Express“ eine direkte Güterzugverbindung zwischen Hamburg und Shanghai in Betrieb genommen wurde. Hamburg und Shanghai sind seit 35 Jahren Partnerstädte. Wir kooperieren insbesondere im Handel und in der Wirtschaft, aber auch in Wissenschaft und Forschung, in Bildung und Kultur. Mit der neuen Containerzugverbindung rücken Hamburg und Shanghai enger zusammen. Sie ist eine wichtige Ergänzung für die deutsch-chinesischen Handelswege.“

Seine Jungfernfahrt trat der „Shanghai-Express“ mit fünfzig 40-Fuß-Containern an, die unter anderem Kleidung, Schuhe, Glasware, Autoteile, Photovoltaiktechnik, Kochutensilien, Möbel, Lampen und andere Konsumgüter enthielten. Der Vorsitzende des Betreibers, TONG Jisheng, erwartet, in zirka einem Monat eine erste Rückfahrt eines Zuges von Hamburg Richtung Shanghai anbieten zu können.

Im Regelbetrieb wird zunächst wöchentlich ein Zug in Richtung Hamburg starten, langfristig soll die Frequenz jedoch auf zwei bis drei Fahrten pro Woche erhöht werden. Laut Angaben des Betreibers sind die Abfahrten bis Ende des Jahres bereits ausgebucht.

Im Seehafen Hamburg werden jährlich rund 2,4 Millionen Standardcontainer (TEU) im China-Verkehr umgeschlagen. Fast jeder dritte Container, der im Hamburger Hafen über die Kaikante geht, hat sein Ziel oder seinen Ursprung in China.

Die Schienentransporte bieten eine Alternative zum See- und Lufttransport. Wöchentlich wurden im vergangenen Jahr über 230 vermarktete Verbindungen zwischen Hamburg und 20 Destinationen in der Volksrepublik angeboten. In diesem Jahr sind weitere Verbindungen aus Shijiazhuang (Provinz Hebei) und Wuhei (Provinz Gansu) hinzugekommen. 2020 wurden rund 107.000 TEU auf der Schiene zwischen China und Hamburg transportiert.

Bereits seit 2004 sind auch die Häfen in den Metropolen Hamburg und Shanghai durch eine Partnerschaft verbunden. Die guten Beziehungen zu den Akteuren im seeseitigen Transport konnten dank der Hamburger Repräsentanz vor Ort auf die transeurasischen Eisenbahnverbindungen ausgedehnt werden.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Catharina Pape, v.l.: Hamburgs Wirtschaftssenator Westhagemann, Vizepräsidentin des chinesischen Generalkonsulats Wang, HHM-Vorstand Mattern

Mit TFG Transfracht als neuem Betreiber für Antwerpen erhöht sich das Angebot an Bahnverbindungen zwischen dem Hafen Antwerpen, Deutschland, Österreich und Italien.

TFG Transfracht bietet tägliche Abfahrten zwischen Ludwigshafen, Nürnberg, München, Burghausen, Wolfurt, Mailand, Verona und den wichtigsten Seecontainerterminals in Antwerpen – mit hoher Frequenz und zuverlässig. Im September kam Regensburg hinzu.

Dank des Anschlusses in Wolfurt (AT) verbindet TFG Transfracht auch die Region Vorarlberg mit den Regionen Süddeutschland, Westösterreich, Ostschweiz und Liechtenstein. In Antwerpen sind das DPW Antwerp Gateway Terminal K1700, der MPET-Kai 1742 und das PSA Nordsee-Terminal K913 angeschlossen. Neben den Hochseeterminals können auch andere konventionelle Terminals abgefertigt werden.

Mit ihrer täglichen Frequenz und den verlässlichen Laufzeiten bieten die Züge maximale Flexibilität. Auf diese Weise sind sie in der Lage, Störungen in der Lieferkette zu bewältigen, sodass Verspätungen von Seeschiffen oder Hoch- und Niedrigwasser auf dem Rhein keine Rolle mehr spielen. Die Züge bieten die Möglichkeit, Waggonladungen mit Containerzügen zu kombinieren. TFG Transfracht bietet mit seiner internationalen Aufstellung und seinem neuen Dienstleistungsangebot maßgeschneiderte Konzepte.

Quelle: Port of Antwerp, Foto:

DB Cargo gewinnt gemeinsam mit LogServ und CargoServ, den beiden Tochtergesellschaften der Steel Division der voestalpine AG, den Deutschen Logistik-Preis 2021. Erstmals erhält damit ein Bahnunternehmen die begehrte Auszeichnung.

Der Jury-Vorsitzende Matthias Wissmann und der BVL-Vorstandsvorsitzenden Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer überreichten den Preis gestern Abend in feierlichem Rahmen beim Deutschen Logistik-Kongress in Berlin.

Die Innovation: Im Bayern-Shuttle kombiniert DB Cargo die Schnelligkeit von Ganzzügen mit der Flexibilität von Einzelwagen. In einem werktäglichen Umlauf werden die Stahl- Sendungen von voestalpine für drei Premiumhersteller aus der bayrischen Automobilindustrie kombiniert. Der Clou: An den drei Automobilproduktionsstandorten wird außerdem jeweils hochwertiger Stahlschrott aufgenommen, der im Nachtsprung zurück ins Stahlwerk von voestalpine in Linz transportiert wird. Das spart nicht nur die Emissionen des Leerlaufs, sondern ermöglicht durch die geschickte Kombination von Stahlversorgung und Schrottentsorgung die tägliche Lieferung und Abholung an allen Orten – ein umweltfreundlicher Beitrag zur Kreislaufwirtschaft. In Summe wird jährlich mehr als eine halbe Million Tonnen bewegt.

Matthias Wissmann: „Das Konsortium um DB Cargo hat unternehmensübergreifend gehandelt und es geschafft, Leerläufe, Zeit, Equipment, Ressourcen und Kosten zu sparen. Hier zeigt die Bahn, was Bahn an Logistik kann.“

Thomas Wimmer: „Ganzzüge mit Einzelwagen-Vorteilen verknüpfen – das ist deutlich komplexer, als es klingt. Hier wurden für die Bahn ganz neue Prinzipien umgesetzt.

Mehrere Endkunden werden aus einem Ganzzug bedient, bei meist schwankenden und schwer prognostizierbaren Transportbedarfen. Beeindruckend ist vor allem die massive Zeitersparnis beim Transport.“

„Zum ersten Mal gewinnt ein Logistikkonzept auf der Schiene den begehrten Deutschen Logistik-Preis. Das ist ein klares Signal für die Innovationskraft des Schienengüterverkehrs und ein Beweis für die gute Zusammenarbeit der an diesem Konzept beteiligten Partner“, freut sich Katja Sander, Vice President Metals bei DB Cargo.

Das Milkrun-Prinzip

Der Shuttle funktioniert grundsätzlich wie das Milkrun-Konzept, welches aus der Optimierung der überbetrieblichen Beschaffungslogistik bekannt ist.

So können in dem Shuttle aus Linz täglich flexibel Stahlmengen für drei verschiedene Empfangsorte der Automobilindustrie versendet werden. Zusätzlich werden die Transporte mit Schrott aus den drei Automobilwerken kombiniert. Der Vorteil dieses Ansatzes: Die verschiedenen Empfänger aus der Automobilindustrie werden bedarfsgerecht und nach einem festen Takt der Reihe nach bedient. Das sorgt für eine hohe Zuverlässigkeit in den Lieferketten. Darüber hinaus werden im Zulauf des Schrotts verschiedene Lieferanten angefahren, wobei das Schrottaufkommen von dem jeweiligen Produktionsaufkommen des Automobilherstellers abhängt. Damit das gelingt, ist ein komplexes Kapazitätsmanagement des Shuttles erforderlich. Dies setzen LogServ, CargoServ und DB Cargo in der täglichen Zusammenarbeit erfolgreich um.

So entsteht ein ständig ausgelasteter Rundlauf. Würden die einzelnen Empfangsorte separat angefahren, würden pro Jahr in Summe 75.000 Leerlaufkilometer anfallen, die jetzt eingespart werden können. Die Transporte zu den Automobilwerken müssen schnell und flexibel zugleich sein, damit voestalpine auch kurzfristige Abrufe der Automobil- produzenten erfüllen kann. Gleichzeitig muss der Schrott in der Gegenrichtung – für die direkte Stahlwerksversorgung – extrem zuverlässig laufen. Das Stahlwerk benötigt konstanten Nachschub, da es nicht einfach abgeschaltet werden kann.

Um den täglichen Umlauf „just in time“ schaffen zu können, ist eine gruppierte Zugbildung notwendig, die an jedem Halt das schnelle Absetzen und Aufnehmen der Wagen ermöglicht. Daraus entsteht ein „Schienen-Ballett“, das durch einen 24/7-Service ständig von LogServ und DB Cargo im Blick behalten wird. Für die tägliche Steuerung der Versorgung der Automobilwerke, und um bei Bedarf schnell eingreifen zu können, setzen DB Cargo und LogServ ein Kanban-Prinzip um. Mit GPS ausgerüstete Wagen sorgen dafür, dass die Wagenstandorte zu jedem Zeitpunkt in digitalen Karten verfolgbar sind.

Mit dem Konzept des Bayern-Shuttle erreicht DB Cargo höchstmögliche Flexibilität und Schnelligkeit in einer resilienten Transportkette. Täglich werden sieben Gleisanschlüsse mit zwei unterschiedlichen Güterwagengattungen mit volatilen Mengen ver- und entsorgt.

Ein weiteres Novum: Während in der Regel an Grenzübergängen ein Personalwechsel und/oder Lokomotivwechsel erfolgt, fährt der Bayern-Shuttle grenzüberschreitend von Linz bis Ingolstadt mit derselben Lokomotive durch.

Beitrag zum Klimaschutz

Das hohe Volumen in der Stahlproduktion von mehreren Millionen Tonnen pro Jahr ist ökologisch sinnvoll nur auf der Schiene zu transportieren. Gleichzeitig ist Stahl das weltweit am meisten recycelte Material. Bei der Produktion von einer Tonne Rohstahl werden etwa 250 kg Schrott eingesetzt. Der ‚Stahlkreislauf‘ ist damit einer der Schlüsselfaktoren industrieller Nachhaltigkeit.

Ein Güterzug verbraucht bis zu zwei Drittel weniger Energie als der Straßengüterverkehr und spart über 80% der Kohlendioxidemissionen. Ein einziger Zug bewegt durchschnittlich rund 1000 Tonnen Ladung und ersetzt bis zu 52 schwere LKW. voestalpine hat bei DB Cargo CO2-freien Bahnstrom und damit komplett klimaneutrale Logistikketten bestellt. Selbst die Emissionen durch den Nachlauf per LKW werden durch Klimazertifikate kompensiert. Zudem vermeidet der Bayern-Shuttle für eine bestmögliche Klimabilanz sämtliche Leerläufe. In Summe werden so im Vergleich zum Lkw ca. 7.500 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.

Gut auch für die Industriekunden als Abnehmer des Stahls: Die neuen Elektro- und Hybridmodelle der großen deutschen Premiumhersteller hinterlassen bereits in der Produktion und Logistik deutlich weniger CO2-Spuren.

Die Partner wollen das Konzept des Bayern-Shuttle künftig auch auf Verkehrspakete anderer Kunden übertragen und damit die Vorteile auch für weitere Lieferungen nutzen.

Hintergrund zum Deutschen Logistik-Preis

Mit dem Deutschen Logistik-Preis zeichnet die BVL in der Praxis realisierte Logistik- Konzepte aus, die von Unternehmen aus Industrie, Handel und dem Dienstleistungs- sektor eingereicht werden können. Im Zentrum steht die Frage: Ist ihre Logistik innovativ? In den von der Jury zu beurteilenden Unterlagen müssen die Entwicklung der Konzeption, die Implementierung und die Ergebnisse dargestellt werden. Der Praxisbezug ist entscheidend. Der Preis wird seit 1984 von der Bundesvereinigung Logistik vergeben.

Quelle und Foto: BVL. Die Träger des Deutschen Logistik-Preises 2021, v.l.: Marvin Daniels, Account Manager Rail, DB Cargo AG Jan Reuter, Leiter CMR Süd, DB Cargo AG Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb der DB Cargo AG Peter Finkenzeller, DB Cargo Management Region Mitte Katja Sander, Leiterin Metals, DB Cargo AG Markus Schinko, Geschäftsführer, Logistik Service GmbH (LogServ) und Cargo Service GmbH (CargoServ) Christian Janecek, Geschäftsführer, Logistik Service GmbH (LogServ) Christoph Priemetshofer, Bereichsleiter, voestalpine Rohstoffbeschaffungs GmbH Gönke Kraft, Head of European Network Service Design, DB Cargo Christoph Heibach, Leiter Arbeitsgebiet Salzgitter voestalpine, DB Cargo AG

Zu Beginn des 11. Internationalen BME/VDV-Eisenbahnkongresses in Essen zeigte sich VDV-Vizepräsident Joachim Berends erfreut: „Es ist ein starkes Zeichen, dass wir uns zum Ende der Covid-Krise wieder in Präsenz auf einem ausverkauften Eisenbahnkongress treffen können. Im politischen Berlin und in der Branche stehen die Zeiten auf Wandel: Ausbau, Modernisierung, Digitalisierung und Vernetzung. Die Schiene soll und kann im Güterbereich auf einen Marktanteil von 25 Prozent wachsen. Die Branche ist bereit, Milliarden zu investieren, wenn die neue Bundesregierung ebenfalls ihren Beitrag leistet.“

120 Fachleute nehmen an dem zweitägigen Fachaustausch teil.

Gundula Ullah, Vorstandsvorsitzende des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) betonte darüber hinaus die internationale Perspektive: „Unsere Mitglieder – allein rund zwei Drittel unserer Einkäufer sind in Industrieunternehmen tätig – stellen sich konsequent den Herausforderungen entlang weltweiter Lieferketten. Sie agieren global und sind deshalb sehr daran interessiert, dass der Abbau noch bestehender Grenzen im innereuropäischen Schienengüterverkehr vorangetrieben wird.“

Im Zentrum des Eisenbahnkongresses steht zum einen eine erste Bilanz des Marktes im auslaufenden „EU-Jahr der Schiene“, das von der Corona-Pandemie überschattet wurde. „Zum anderen bereitet sich die Branche darauf vor, deutlich zu wachsen – um die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und damit das Erreichen der Klimaschutzziele zu ermöglichen. Neben den Möglichkeiten, die die Branche selbst hat, wird es auf nationaler Ebene entscheidend auf die Weichenstellungen ankommen, die die neue Bundesregierung vornimmt. Doch der Klimaschutz muss international und damit überall in der EU vorangetrieben werden. Hier sehen wir vorbildliche Innovationsbeispiele auch in anderen Ländern“, so Berends.

„Wir alle dürfen keine Zeit vergeuden. Denn die von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft geforderte Verkehrswende steht am Scheideweg. Sie wird sich langfristig nur mithilfe einer gestärkten Bahn und einem intelligenten Kombinierten Verkehr gegenüber den anderen Verkehrsträgern durchsetzen können“, so Gundula Ullah abschließend.

Für das Ziel, bis 2030 rund ein Viertel aller Güter auf der Schiene zu transportieren, braucht es laut einem vom VDV beauftragten Gutachten von Roland Berger Investitionen in Höhe von 52 Milliarden Euro, wovon 13 Milliarden Euro die Güterbahn-Branche beitragen könne. Für die restlichen finanziellen Mittel ist gemäß den Autoren der Bund in der Pflicht, damit er seine internationalen Klimaschutz-Verpflichtungen erfüllen könne. Der Verkehrssektor ist nach wie vor das Sorgenkind bei den CO2-Emissionen.

Quelle: BME Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V., Foto: HHLA

Auf der Betuweroute, die den Hafen Rotterdam mit dem Ruhrgebiet verbindet und in den Niederlanden ausschließlich für Güterzüge zur Verfügung steht, ist am 1. Oktober 2021 das deutsch-niederländische Projekt „Erprobung von Automatic Train Operation Technologies for Cargo“ gestartet. Dabei sollen bis Ende 2025 zum ersten Mal die Steuerung und Fernüberwachung automatisierter Züge im Schienengüterverkehr erprobt und getestet werden.

Das Vorhaben sieht unter anderem einen einjährigen Probebetrieb für automatisierte Güterzüge auf freier Strecke auf dem niederländischen Abschnitt der Betuweroute vor.

Das Projekt wird durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Bundesprogramms „Zukunft Schienengüterverkehr“ mit 18,9 Millionen Euro gefördert, wovon die DB Cargo AG 17,5 Millionen Euro erhält.

Das Vorhaben ist ein gemeinsames Projekt von DB Cargo AG, der Digitalen Schiene Deutschland (DSD), dem Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) sowie des niederländischen Infrastrukturbetreibers ProRail B.V.

Mit einer Automatisierung des Zugbetriebs soll eine bessere Ausnutzung der Streckenkapazitäten sowie eine Verbesserung der Transportqualität durch die jeweils optimale Wahl der Geschwindigkeit erreicht werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr kann damit erheblich verbessert werden. Die Technologie ist ein wichtiger Hebel, um Transportmengen von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern.

Damit wird ein wichtiger Baustein der deutsch-niederländischen „Joint Declaration of Intent on the cooperation in promoting rail freight operations“ umgesetzt. Sie wurde 2019 unter der Beteiligung von Vertreterinnen und Vertretern des Schienenverkehrssektors beider Länder zwischen dem deutschen und niederländischen Verkehrsministerium erarbeitet und auf der Ebene der Staatssekretär:innen unterzeichnet.

Quelle und Foto: Deutsche Bahn AG

Mit der Initiative Rail Freight, The Future is Ours hat sich der Schienengüterverkehrssektor mit dem Ziel zusammengeschlossen, innerhalb von zehn Jahren 50 Prozent mehr Güter auf den Schienen in den Niederlanden zu befördern. Das entspricht einem Wachstum von 40 auf 61 Millionen Tonnen. Nur so können die europäischen Nachhaltigkeitszielsetzungen erreicht werden.

Rail Freight, The Future is Ours wurde als Folge des Schreibens der niederländischen Staatssekretärin aus dem Monat Juni 2018 an das niederländische Parlament initiiert. Darin erteilte sie dem Sektor einen klaren Auftrag: „Das Image des Schienengüterverkehrs verbessern und für eine breitere Unterstützung in der Gesellschaft und den Unternehmen sorgen.“

Mit der Initiative Rail Freight, The Future is Ours spricht der Schienengüterverkehrssektor daher mit einer gemeinsamen Stimme, und krempeln Botschafter aus dem gesamten Sektor ihre Ärmel mit dem Ziel hoch, einen nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und zuverlässigen Güterverkehr auf der Schiene zu gewährleisten.

Laut Wim van de Camp, Botschafter von Year of Rail, hat sich der Sektor zum Ziel gesetzt, innerhalb von zehn Jahren 50 % mehr Güter auf den Schienen in den Niederlanden zu befördern und auf diese Weise die europäischen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Das entspricht einem Wachstum von 40 auf 61 Millionen Tonnen.

Die Einführung der Plattform kam unter anderem dank des Einsatzes des Clusters „Communicatie van de Spoorgoederentafel“ zustande. In diesem Cluster haben verschiedene Organisationen und Marktteilnehmer des Sektors mitgewirkt, insbesondere ProRail, Havenbedrijf Rotterdam N.V., evofenedex und Rail Cargo information Netherlands.

Quelle und Campagnenbild: Rail Cargo

Die Kombiverkehr KG baut ihr Leistungsangebot auf der Mittelmeerroute im Spanienverkehr weiter Ausbund hat einen  neuen vierten Rundlauf pro Woche und Richtung für die Kunden aus Spedition und Logistik auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Barcelona Morrot installiert.

Die neu geschaffenen Kapazitäten sollen neben Tankcontainern insbesondere Sattelaufliegern zugutekommen. „Der Trailer-Trend ist ungebrochen. Wir erwarten eine weiter steigende Anzahl an Sattelaufliegern, die auf der Schiene klimafreundlich transportiert werden sollen und passen daher unser Angebot auf diesem für die Transportbranche so wichtigen Korridor rechtzeitig an“, erläutert Geschäftsführer Alexander Ochs. „Nicht nur mit neuen Zugabfahrten, sondern auch mit dem verstärkten Einsatz von T3000-Megatrailer-Doppeltaschenwagen für Sattelauflieger mit drei Metern lichter Innenhöhe erweitern wir die Kapazität für den Trailer-Transport um mehr als 30 Prozent.“

Eine zusätzliche Zugabfahrt nach Barcelona wird immer dienstags ab dem Kombi-Terminal in Ludwigshafen angeboten, in der Gegenrichtung donnerstags von Barcelona Morrot nach Ludwigshafen. Annahmeschluss für Trailer, Container und Wechselbehälter ist an beiden Versandterminals um 20:00 Uhr. Auf der über 1200 Kilometer langen Strecke werden auf der Schiene pro Ladeeinheit bei einem Ladegewicht von 25 Tonnen annähernd zwei Tonnen CO2 weniger gegenüber dem durchgehenden Straßenverkehr emittiert. Damit sparen Spediteure und die verladende Industrie mehr als 80 Prozent der Luftschadstoffe. Weitergehende Gatewayverkehre bietet der Frankfurter Intermodal-Operateur ab Ludwigshafen im One-Stop-Shop-Verfahren nord- und nordwestgehend an. „Durch die Anbindung Ludwigshafens an das Gateway-Hub Duisburg Ruhrort Hafen, an die innovative Schnellumschlaganlage in Hannover Lehrte und an Moerdijk in den Niederlanden bieten wir eine Vielzahl von schnellen Weiterleitungen an, gerade im Verkehr mit Skandinavien und dem Baltikum. Schweden, Finnland und Litauen sind mit Kombiverkehr und den Fährangeboten unserer Reederei-Partner durchgehend mit Bahn und Fähre von Spanien aus erreichbar.“, so Ochs.

Quelle und Foto: Kombiverkehr KG

Das Bundesverkehrsministerium, die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn bringen eine Machbarkeitsstudie für eine Kapazitätserweiterung der Norderelbbrücke auf den Weg. Ziel der Prüfung ist die Machbarkeit der Kapazitätserweiterung der Norder- und Süderelbbrücke (Strecke Hamburg HBF – Hamburg-Harburg), um auf diese Weise einen zentralen Engpass im deutschen Schienenverkehr zu beseitigen.

Eine ohnehin anstehende Sanierung der Fernbahnbrücken könnte – bei einer erfolgreichen Machbarkeitsstudie und wenn der zusätzliche Bedarf festgestellt wird – mit dem Bau zweier zusätzlicher Gleise verbunden werden. Es wäre die erste Kapazitätserweiterung der Fernbahn in Hamburg über die Elbe seit fast 100 Jahren. Aktuell verengen sich die vier Gleise vom Hauptbahnhof und zwei Gleise aus Richtung Rothenburgsort im Bereich zwischen den beiden U- und S-Bahn-Stationen Elbbrücken zu vier Gleisen und bilden südlich des Hauptbahnhofs einen „Flaschenhals“ auf der Schiene.

„Mit der anstehenden Neuplanung der Norder- und Süderelbbrücken und der damit verbundenen Machbarkeitsstudie wollen wir eine Jahrhundert-Chance prüfen, ob die Schienenkapazität an einem echten Engpass für ganz Norddeutschland dauerhaft erweitert werden kann. Sechs statt vier Gleise über die Norderelbe für den Fern-, Regional und Güterverkehr wären ein echter Schub für die Mobilitätswende in Hamburg, die Region, aber auch für den Deutschland-Takt insgesamt. Es ist ein wichtiger Schritt, dass Bund, Bahn und Hamburg jetzt gemeinsam schauen wollen, ob und wenn ja wie wir diese große Chance ergreifen und umsetzen können. Wir werden diese Schritte eng und partnerschaftlich mit dem Land Niedersachsen abstimmen“, sagt Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende.

Und weiter: „Die Stadt Hamburg ist dafür jetzt einen wichtigen Schritt gegangen: Wir haben beschlossen, die anstehende Sanierung der Freihafenelbbrücke zu verschieben, um den notwendigen Platz für die Realisierung einer weiteren Brücke über die Elbe nicht zu verbauen. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende hat zudem eine Arbeitsgemeinschaft Elbbrücken ins Leben gerufen, um die komplizierten Prozesse der Neuplanung der Fernbahnbrücken, der Sanierung der Freihafenelbbrücke, des Neubaus der U-Bahnbrücke auf den Grasbrook sowie die Neubauten der A1 Norder- und Süderelbbrücken besser zu synchronisieren, die Chancen zu nutzen und die Auswirkungen zu minimieren. Zudem sind hier die diversen Belange der Stadtentwicklung auf dem Grasbrook, der Bau des Elbtowers und die stadtbildprägende Funktion der Brücken zu berücksichtigen. Ich bedanke mich bei allen Partnern für die vertrauensvolle Zusammenarbeit.“

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Die von DB Netz AG und Hamburg vorgeschlagene Kapazitätserweiterung der Norder- und Süderelbbrücke (Strecke Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf) sind neue Projekte und daher im aktuellen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege nicht enthalten.
Um die verkehrliche Sinnhaftigkeit einer Kapazitätserweiterung des Knotens Hamburg strategisch zu beurteilen, wird das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen einer Machbarkeitsstudie neben einer weiteren westlichen Elbquerung in Hamburg auch die Variante eines Kapazitätsausbaus der Bestandsstrecke, insbesondere der Elbbrücken, betrachten. Die Arbeiten an der Studie sollen noch in diesem Jahr beginnen. Erste Ergebnisse sollen 2022 vorliegen. Sollte sich im Ergebnis der gesetzlich vorgeschriebenen nun anstehenden Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) vor dem Hintergrund einer neuen Verkehrsprognose zusätzlicher Ausbaubedarf abzeichnen, können unter Berücksichtigung der Studienergebnisse die ggf. erforderlichen kapazitativen Maßnahmen im Knoten Hamburg bewertet und bei positivem Ergebnis in den Bedarfsplan aufgenommen werden. Wir streben an, die Untersuchungen zur BPÜ im Jahr 2023 abzuschließen.“

Manuela Herbort, Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn AG für Hamburg und Schleswig-Holstein: „Die verkehrlichen Anforderungen an den Knoten Hamburg und auf die Verbindungen zwischen Hamburg und den angrenzenden Bundesländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen werden steigen. Die Engpassbeseitigung würde sich sehr positiv auf den Bahnverkehr im Norden auswirken und somit mehr Verkehr auf der umweltfreundlichen Schiene zulassen. Daher ist die Machbarkeitsstudie für die Kapazitätserweiterung über die Norderelbe der richtige Schritt.“
Auf der Norderlebbrücke besteht aktuell ein großer Engpass. Schon der Fahrplan 2020 ergab hier eine Überlastung des Streckenabschnitts und damit auch der Brücke. Die vorhandenen Engpässe führen in der Praxis dazu, dass zwischen Hauptbahnhof und Harburg teilweise keine freien Fahrbahntrassen mehr verfügbar sind. Die daraus resultierenden Einschränkungen wirken sich zeitweise negativ auf das gesamte Schienennetz aus. Auch für die Umsetzung der Mobilitätswende und des Deutschland-Taktes ist deshalb eine deutliche Steigerung der Kapazitäten nötig.
Um die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie abwarten zu können, hat der Hamburger Senat entschieden, die Vergabe für die geplante Sanierung der Freihafenelbbrücke vorerst zurückzustellen.

Quelle: Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, Foto: HHM / Hasenpusch Productions