„sH2unter@ports“ – hinter dem etwas kryptischen Namen verbirgt sich die eigentliche Fragestellung des Forschungsprojekts: Lassen sich Rangierloks (engl.: shunter), trotz der enormen Motorleistung die ihnen beim Rangieren in den Häfen abverlangt wird, auch klimafreundlich betreiben?

Sechs Verbundpartner aus Wirtschaft und Forschung konzentrierten Ihre Untersuchungen zunächst auf den Antrieb mit Wasserstoff (H2). Dazu statteten sie im ersten Schritt eine Rangierlok des Verbundpartners evb mit zahlreichen Messinstrumenten aus. Wie viel Energie verbraucht die Lok in Abhängigkeit vom jeweiligen Profil und Streckennetz der Häfen? Welche Leistungsspitzen müssen abgedeckt werden? Diese und viele weitere Daten zeichnete die Lok über mehrere Wochen bei ihrer täglichen Arbeit in den Häfen von Bremerhaven und Hamburg „Tatsächlich haben wir damit Neuland betreten. Derartig detailreiche Leistungsdaten aus dem Live-Betrieb einer Rangierlok wurden noch nicht erhoben“, berichtet die bremenports-Mitarbeiterin Insa Pohlenga, die das Gesamtprojekt leitete.

Die genauen Messungen bildeten die Grundlage, um Alternativen zum herkömmlichen Dieselantrieb im Rangierbetrieb der Häfen zu prüfen. Wasserstoff gilt dabei als Energieträger der Zukunft. Ein Vorteil, er kann schnell nachgetankt werden, doch die Loks müssen durch die geringe Dichte des Energieträgers deutlich häufiger auftanken.

Um zu überprüfen, was die effizienteste Lösung ist, wurden im Rahmen des Projekts auch weitere alternative Antriebe verglichen. Denkbar wäre, so das Ergebnis der Untersuchung, das bei der Abschlussveranstaltung des Projekts vorgestellt wurde, auch der Einsatz von E-Rangierloks mit Batterietechnik, die auf Teilen des Hafenschienennetzes direkt aus der Oberleitung mit Ökostrom versorgt und gleichzeitig ihre Batterien an Bord aufladen würden. Auf der sogenannten letzten Meile, wie den Terminals, wo meist keine Oberleitungen installiert werden können, würden die Rangierloks dann auf Batteriebetrieb umschalten. Die Verbundpartner bewerten das einstimmig als umsetzbare Alternative, vor allem im Überseehafen Bremerhaven, wo bereits über 60 % der Hafenbahn elektrifiziert sind. Der Verbundpartner aus Hamburg, die HPA, überprüft diese Option mit einer weiteren Studie, da der Grad der Elektrifizierung dort geringer ist.

Für beide Varianten– also sowohl für den Wasserstoff-Antrieb als auch die Versorgung mittels Oberleitung und Batterie – gilt indes: Entsprechende, für den Rangierbetrieb geeigneten Loks, gibt es in Deutschland noch nicht am Markt. Das allerdings soll sich ändern: Die Alstom Lokomotiven Service GmbH, eine der Verbundpartnerinnen des SH2unter@ports-Projekts- ist bereits mit der Entwicklung einer Wasserstoff-Rangierlok beschäftigt. Die projektbeteiligten Forschungsinstitute, das Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft, und das Smart Mobility Institute, führen umfangreiche Untersuchungen durch, um zu analysieren, welchen Einfluss die verschiedenen Loks und jeweiligen Infrastrukturanpassungen auf die Umwelt und auf die Wirtschaftlichkeit haben.

Bereits keine Zukunftsmusik mehr, sondern zumindest in Bremerhaven schon Alltag und ebenfalls Teil der Untersuchung gewesen sei hingegen die Umstellung der Rangierlok-Flotten auf hydriertes Pflanzenöl (HVO) als Treibstoff. Dieser Treibstoff ist insgesamt deutlich klimafreundlicher und bietet eine schnell einsetzbare Übergangslösung. Ob und welche Technik sich im Rahmen der klimafreundlichen Transformation der Häfen in der Zukunft durchsetzen wird? „Mit dem SH2unter@ports-Projekt, das bremenports leiten durfte, wurde zunächst einmal wertvolle und praxisnahe Grundlagenforschung betrieben und festgestellt, was überhaupt möglich ist. Klar ist aber auf jeden Fall, egal ob Wasserstoff oder E- bzw. Batterieantrieb: Beide Varianten erfordern enorme Investitionen in den Um- oder Neubau entsprechender Loks – und dafür werden letztlich entsprechende politische Rahmenbedingungen, die das möglich machen, nötig sein“, fasst es bremenports Geschäftsführer Robert Howe abschließend zusammen.

Voraussichtlich im Oktober werden sich die Projektverantwortlichen nun ein weiteres Mal in Bremerhaven treffen, um den Abschlussbericht abzustimmen.

INFO: Das Projekt sH2unter@ports, dass Ende 2022 gestartet wurde, ist im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert worden. Das Projektvolumen lag insgesamt bei rund 1,2 Millionen Euro. Die sechs Verbundpartner des Projektes waren die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb), das Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH, das Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, die ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, die Hamburg Port Authority und die Hafenmanagementgesellschaft bremenports.

Quelle und Fotos: bremenports GmbH & Co. KG, mit dieser eigens mit Sensoren ausgestatten Rangierlok wurde in den Häfen von Bremerhaven und Hamburg wochenlang aufgezeichnet, welche Leistungen eine Rangierlok im Alltagsbetrieb zu bewältigen hat.

Im Rahmen des Forschungsprojekts sH2unter@ports testete die Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam mit fünf Verbundpartnern aus Forschung und Wirtschaft innovative Antriebslösungen für den Rangierbetrieb. Heute wurden die Ergebnisse in den Räumlichkeiten der HPA präsentiert. Mehr als 90 Expertinnen und Experten sowie Interessierte aus den Bereichen Hafen, Schiene und Wasserstoff nahmen daran teil.

Das Projekt untersuchte Alternativen zum Dieseleinsatz im Rangierbetrieb – mit besonderem Fokus auf Wasserstoff. Es konnte festgestellt werden, dass Wasserstoff in verschiedenen Einsatzbereichen sowohl im Betrieb als auch in der Infrastruktur eine machbare Option darstellt. Um zu prüfen, ob Wasserstoff die effizienteste Lösung ist, wurden auch Antriebe mit Oberleitungen und Batterie sowie der Betrieb mit hydriertem Pflanzenöl (HVO) untersucht und verglichen. Die Grundlage für diese Analysen bildeten umfangreiche Messreihen in den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven.

Für den Standort Hamburg sind weiterführende Untersuchungen geplant, insbesondere zur Nutzung von oberleitungsbetriebenen Lokomotiven. Diese sollen die Infrastrukturkosten und Machbarkeit genauer beleuchten.

Das Forschungsprojekt wurde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II) mit über 1,2 Millionen Euro gefördert.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Alternative Antriebstechnologien spielen in der maritimen Branche und auch für den Hafenbetrieb künftig eine wichtige Rolle. Wasserstoff bietet für den Rangierbetrieb vielversprechende Möglichkeiten. Die entsprechenden Fachleute in Hamburg ermöglichen unsere Vorreiterrolle in der nachhaltigen Hafenlogistik. Die gewonnenen Erkenntnisse werden wir in zukünftige Projekte für klimafreundliche Transformationsvorhaben einfließen lassen.“

Harald Kreft, Leiter der Hafenbahn Hamburg: „Die Ergebnisse des Projekts sH2unter@ports unterstreichen das Potenzial von Wasserstoff und anderen alternativen Antrieben für den Rangierbetrieb in Häfen. Hamburg ist bereit, diese innovativen Lösungen weiter voranzutreiben, um unseren Hafen langfristig noch nachhaltiger zu gestalten.“

Übersicht der fünf Verbundpartner:
• bremenports GmbH & Co. KG
• evb GmbH
• Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft Bremen
• Smart Mobility Institute Bremerhaven
• ALSTOM Lokomotiven Service GmbH

Weitere Informationen unter http://www.sH2unter.com

Quelle: HPA, Foto: HHM

Die deutsche Seehafenwirtschaft hat vor den negativen Folgen einer erneuten Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr gewarnt und die Politik zum schnellen Umsteuern aufgefordert.

„Die guten Bahnanbindungen der deutschen Seehäfen an die Wirtschaftszentren in Deutschland und weiter in die europäischen Länder sind ein entscheidender Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil des Hafenstandortes Deutschland“, betont Angela Titzrath, die Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Allein bei Containern erreicht die Bahn regelmäßig einen Anteil von deutlich über 50 % im Hinterlandverkehr. Die geplante erneute Erhöhung der Trassenentgelte bei der Bahn würde die deutschen Seehäfen empfindlich treffen und für eine Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße sorgen. Das steht im direkten Widerspruch zu zentralen politischen Leitlinien, wie den Klimazielen, der Verkehrswende oder auch der Nationalen Hafenstrategie, da die deutschen Seehäfen im Wettbewerb deutlich geschwächt werden. Zudem werden bestehende Probleme wie Staus oder der Mangel an Fahrpersonal und LKW-Parkplätzen an Autobahnen deutlich verschärft. Zur Erinnerung: Ein Güterzug ersetzt bis zu 52 LKW.“

Der ZDS schließt sich daher den Forderungen aus anderen Branchen nach Sofortmaßnahmen durch die Politik an. „Der Bundestag muss kurzfristig tätig werden und einen Kahlschlag auf der Schiene verhindern“, so Titzrath. „Konkret bedeutet das, die gesetzlich vorgesehene Verzinsung des Eigenkapitals der DB InfraGO zu reduzieren und die Mittel der Trassenpreisförderung zu erhöhen. Darüber hinaus muss die Finanzierung der Bahn in Deutschland grundsätzlich neu und vor allem verlässlich geregelt werden.“

Zum Hintergrund: Die gemeinwohlorientierte DB InfraGO verlangt von Eisenbahnverkehrsunternehmen Trassenentgelte für die Nutzung des DB-Netzes. 2025 steigen diese für Güter- und Personenverkehr im Schnitt um 6 %. Für 2026 plant die staatseigene DB InfraGO Presseberichten zufolge eine Erhöhung von durchschnittlich knapp 20 %. Dies muss noch von der Bundesnetzagentur genehmigt werden. Hintergrund hierfür ist die Einigung der Ampel-Koalition, die nötigen Gelder für Sanierung und Ausbau der Bahn nicht wie bislang üblich als Baukostenzuschüsse zu zahlen, sondern als Eigenkapitalerhöhung bzw. Darlehen an die DB. Diese sind von der DB zu verzinsen.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM

 Die Stärke der integrierten Logistikangebote aus der HGK-Gruppe zeigt sich besonders bei speziellen Herausforderungen: Weil aufgrund einer Sperrung der Bahnstrecke zwischen Neuss und Nievenheim kurzfristig seitens des Netzbetreibers keine Ausweichmöglichkeit angeboten werden konnte, organisierte die HGK Logistics and Intermodal GmbH eine Transportlösung unter Einbeziehung der Wasserstraße. Mit dabei: HGK Shipping und RheinCargo. 

Normalerweise werden täglich von der HGK-Beteiligung RheinCargo 700 Tonnen Aluminium-Walzbarren im Auftrag der Firma Novelis über die Schiene vom UCT-Terminal in Neuss in das Novelis-Werk „Alunorf“ transportiert. Da die Strecke zurzeit wegen Bauarbeiten aber nicht befahrbar ist, musste eine alternative Lösung geschaffen werden. 

Ein Schiff der HGK Shipping verkehrt deshalb in der Zeit der Sperrung im Pendelverkehr zwischen den HGK-LI-Standorten Neuss und Dormagen. Von Dormagen aus wird das Material dann wieder auf Züge der Rheincargo verladen und zu „Alunorf“ geliefert. 

Quelle und Foto: HGK-Group, die Aluminium-Walzbarren werden temporär aufs Binnenschiff umgeschlagen.

Die strukturellen Schwächen des Schienennetzes in Deutschland und die angespannte betriebliche Lage, auch infolge von Streiks und Extremwetter, haben die wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Bahn (DB) im ersten Halbjahr 2024 negativ beeinflusst. Damit dringend nötige Reparaturen an der Infrastruktur zügig beginnen konnten, ist die DB wie schon im ersten Halbjahr 2023 zudem mit erheblichem zusätzlichem Aufwand in Vorleistung gegangen.

Der DB-Konzern schloss das erste Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 677 Millionen Euro ab – mehr als 950 Millionen schlechter als im ersten Halbjahr 2023. Das Konzern-Ergebnis nach Ertragssteuern betrug minus 1,2 Milliarden Euro (1. Halbjahr 2023: minus 71 Millionen Euro). Die weiterhin sehr positiven Ergebnisbeiträge der hochprofitablen Logistik-Tochter DB Schenker konnten die Verluste im Kerngeschäft der DB nur teilweise ausgleichen. Der Systemverbund Bahn verzeichnet im ersten Halbjahr 2024 einen operativen Verlust von minus 1,2 Milliarden Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 339 Millionen Euro). Der Umsatz des DB-Konzerns sank leicht um drei Prozent auf 22,3 Milliarden Euro.

Der DB-Konzern hat seine Investitionen in das Schienennetz und in eine bessere Bahn im ersten Halbjahr 2024 aufgrund stark erhöhter Bundesmittel erneut gesteigert und setzt so die Ausbau-Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland weiter konsequent um. Die Netto-Investitionen sind gegenüber dem ersten Halbjahr 2023 um rund 35 Prozent auf 4 Milliarden Euro gestiegen. Die Brutto-Investitionen haben 7,3 Milliarden Euro erreicht – ein Plus von 18 Prozent. Trotz der Verluste im ersten Halbjahr hält die DB an dem Ziel fest, ihr operatives Ergebnis im Systemverbund Bahn im Gesamtjahr 2024 gegenüber dem Vorjahr um rund 2 Milliarden Euro zu verbessern und bestätigt grundsätzlich ihre Prognose für den Konzern. Dazu beitragen soll auch die neue Aufwandsförderung für Instandhaltungsmaßnahmen, die der Bund im zweiten Halbjahr 2024 umsetzen will. Dies umfasst Mittel für bereits geleisteten Instandhaltungsaufwand in 2023 und in 2024. Zugleich setzt die DB ihre Maßnahmen zur Kostensenkung und Verbesserung der Effizienz vor allem in der Verwaltung fort.

„Extremwetterereignisse in nie dagewesenem Ausmaß haben die ohnehin sanierungsbedürftige Schieneninfrastruktur an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gebracht und die betriebliche und finanzielle Lage im Personen- und Güterverkehr verschärft. Dazu kamen Streiks und Havarien wie der Rauhebergtunnel“, sagt DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz. „Im Fernverkehr hat uns das in Summe im ersten Halbjahr rund 7 Prozentpunkte Pünktlichkeit gekostet und zusätzlich die Nachfrage gedämpft. Trotz dieser Belastungen wollen wir im Gesamtjahr 2024 im DB-Konzern operativ wieder schwarze Zahlen schreiben. Deshalb haben wir neben der Sanierung der Infrastruktur auch kurzfristige Maßnahmen zur Stabilisierung der betrieblichen und der wirtschaftlichen Lage eingeleitet“, betont Lutz.

Mit dem Aktionsplan Pünktlichkeit treibt die DB etwa in besonders stark ausgelasteten Knoten den planmäßigen Beginn von Fahrten voran. Um die wirtschaftliche Lage kurzfristig zu verbessern, setzt der Systemverbund Bahn eine qualifizierte Ausgabensteuerung um. So hat die DB bisher rund 110 Millionen Euro Sachaufwand eingespart. Hinzu kommen mittel- und langfristige Maßnahmen zur Steigerung der Profitabilität in allen Bereichen des Systemverbunds Bahn.

Die störanfällige Infrastruktur, hohe Bautätigkeit und eine gesunkene Pünktlichkeit (im Fernverkehr 62,7 Prozent, 1. Halbjahr 2023: 68,7 Prozent) haben in den ersten sechs Monaten 2024 Leistung, Umsatz und Ergebnis der DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen stark beeinträchtigt. Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz verringerte sich in den ersten sechs Monaten 2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum leicht um 1,8 Prozent auf 548 Millionen Trassenkilometer.

64,2 Millionen Reisende nutzten im ersten Halbjahr 2024 die Fernverkehrszüge der DB – rund sechs Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten des Vorjahres. Die Verkehrsleistung des Fernverkehrs sank wegen der Streiks und der auch wetterbedingten Einschränkungen im Schienennetz im gleichen Zeitraum um 3,6 Prozent auf rund 20,9 Milliarden Personenkilometer.

Die weißen Züge der DB fuhren im ersten Halbjahr mit 2,8 Milliarden Euro insgesamt rund 68 Millionen Euro weniger Umsatz als im Vorjahreszeitraum ein. Nach den von Streiks geprägten ersten Monaten des Jahres kehrten die Reisenden zuletzt in hoher Zahl in die Züge zurück und machten den Juni 2024 zum umsatzstärksten Monat in der Geschichte des Fernverkehrs. DB Fernverkehr schloss das Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 232 Millionen Euro ab (erstes Halbjahr 2023: minus 62 Millionen Euro).

DB Regio verzeichnete im ersten Halbjahr 2024 weiterhin deutlich positive Auswirkungen des Deutschland-Tickets: 855 Millionen Passagiere reisten im ersten Halbjahr 2024 mit den Nahverkehrszügen der DB – ein Plus von rund sechs Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten 2023. Sie fuhren zudem erheblich längere Strecken: Die Verkehrsleistung bei DB Regio Schiene stieg um mehr als 17 Prozent auf 19,5 Milliarden Personenkilometer. Der Umsatz von DB Regio legte um 283 Millionen Euro auf rund 5,0 Milliarden Euro zu. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) blieb mit minus 66 Millionen Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 37 Millionen Euro) leicht negativ.

Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo, die sich mitten in einer umfassenden Transformation befindet, beförderte im ersten Halbjahr 2024 etwa 93 Millionen Tonnen Fracht – rund 10,2 Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten 2023. Auch aufgrund geringerer Produktion energieintensiver Industrien und konjunkturell bedingt geringerer Transportnachfrage, sank die Verkehrsleistung um 7,6 Prozent und der Umsatz um 106 Millionen Euro auf 2,8 Milliarden Euro. Darüber hinaus belasteten die Auswirkungen der Streiks und geringere Trassen- und Anlagenpreisförderungen. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) verschlechterte sich gegenüber den ersten sechs Monaten 2023 um 66 Millionen Euro auf minus 261 Millionen Euro. Die vom Bund neu eingeführte Förderung des Einzelwagenverkehrs für die gesamte Branche greift erstmalig im zweiten Halbjahr.

Die Logistik-Tochter DB Schenker hat sich trotz der weiteren Normalisierung der Frachtraten in der Luft- und Seefracht auch im ersten Halbjahr 2024 sehr gut entwickelt. Mit 520 Millionen Euro operativem Gewinn (EBIT bereinigt) war das Ergebnis von DB Schenker weiterhin im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau mehr als doppelt so hoch. „Dank eines erfolgreichen Effizienzprogramms hat DB Schenker gute Chancen, auch in Zukunft weitere Potenziale beim Ergebnis zu heben“, sagt DB-Finanzvorstand Dr. Levin Holle.

In ihrem Kerngeschäft treibt die DB ebenfalls strukturelle Veränderungen voran, um über mehr Standardisieren, Automatisieren und Digitalisieren effizienter zu arbeiten. „Alle Geschäftsfelder des Systemverbunds Bahn müssen wieder profitabel werden. Hierzu müssen wir die Kosteneffizienz deutlich verbessern“, so Holle. Die wirtschaftlichen Belastungen aus Streiks im ersten Halbjahr beziffert er auf rund 300 Millionen Euro.

Die DB konzentriert sich insgesamt stärker auf ihr Kerngeschäft. Wie geplant hat sie im Mai 2024 den Verkauf von DB Arriva abgeschlossen. Die Verschuldung des DB-Konzerns hat sich damit um mehr als eine Milliarde Euro reduziert.

Der von der Bundesregierung beschlossene deutliche Ausbau der Unterstützung für die Schiene ist im Juni mit der Auszahlung der ersten Tranche der für 2024 geplanten Eigenkapitalerhöhungen für die DB in Höhe von rund drei Milliarden Euro angelaufen. Das stabilisiert die Verschuldung des DB-Konzerns. Die Netto-Finanzschulden der DB sanken per 30. Juni 2024 um rund eine Milliarde Euro im Vergleich zum Vorjahresende.

Im zweiten Halbjahr setzt die DB alles daran, die gestartete Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim erfolgreich umzusetzen und damit den Umbau des hochbelasteten Netzes in ein Hochleistungsnetz einzuleiten. Mit der Sanierung der Strecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim werden dort Störungen durch die Infrastruktur um bis zu 80 Prozent reduziert.

Ab sofort plant die DB auch über die großen Hauptkorridore hinaus Baustellen anders. In festgelegten Zeitfenstern wird das Bauen gebündelt und das Bauvolumen erhöht. Das schafft mehr baufreie Zeiten und steigert die Verlässlichkeit für Verkehrsunternehmen und Fahrgäste.

Für das Gesamtjahr 2024 hält der DB-Konzern grundsätzlich an seinem Ausblick vom März fest, mit kleineren Anpassungen nach unten. Die Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur sollen 2024 auf einem sehr hohen Niveau weiter steigen: Die Brutto-Investitionen für das Gesamtjahr auf ungefähr 21 Milliarden Euro und die Netto-Investitionen unter Einbeziehung der Eigenkapitalerhöhung des Bundes auf rund elf Milliarden Euro.

Die Umsatz-Prognose wurde mit rund 45 Milliarden Euro leicht abgesenkt auf das Niveau des Vorjahres. Für das Gesamtjahr 2024 will der DB-Konzern einen operativen Gewinn (EBIT bereinigt) in Höhe von etwa einer Milliarde Euro erwirtschaften.

Alle Prognosen sind unter anderem abhängig von der Entwicklung der betrieblichen Lage sowie vom weiteren Zufluss erwarteter Bundesmittel.

Quelle und Foto: Deutsche Bahn

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat das erste Testfeld für wasserstoffbetriebene Hafenlogistik und die dazugehörige Wasserstofftankstelle im Hamburger Hafen eröffnet. Das Testfeld am Container Terminal Tollerort (CTT) bildet einen weiteren Meilenstein in der Dekarbonisierung der Logistik. Gemeinsam mit ihren Partnerunternehmen im Clean Port & Logistics Cluster (CPL) testet die HHLA nun im operativen Betrieb, wie Wasserstoff verlässlich zur Versorgung von Schwerlastfahrzeugen eingesetzt werden kann.

Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA, eröffnete das Testfeld gemeinsam mit Dr. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, Christian Maaß, Leiter Wärme, Wasserstoff & Effizienz im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, Antje Roß, Managerin Hafennetzwerke und -anwendungen, NOW GmbH und Dr. Lucien Robroek, President Technology Solutions Division von Hyster-Yale Materials Handling, mit einer erfolgreichen Betankung einer wasserstoffbetriebenen Zugmaschine.

Angela Titzrath, CEO der HHLA: „Wir freuen uns sehr, heute das erste Testfeld für wasserstoffbetriebene Hafenlogistik zu eröffnen. Es ermöglicht uns, Zukunftstechnologien zu testen, wertvolle Daten zu sammeln und auszuwerten. So gestalten wir die nachhaltige Zukunft der Logistik und investieren weiter in innovative Technologien. Unsere Erkenntnisse teilen wir mit Unternehmen, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen, um gemeinsam klimafreundliche Transportlösungen zu entwickeln. Unser Ziel ist klar: Die Dekarbonisierung der Logistikbranche und die Erreichung unseres Klimaziels, bis 2040 konzernweit klimaneutral zu produzieren.“

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Mit Clean Port & Logistics ist am Hamburger Hafen ein Leuchtturmprojekt für den Einsatz von Wasserstoff in der Hafenlogistik entstanden. Von Gabelstablern über Zugmaschinen bis Lkw – die hier von uns geförderte Wasserstoffinfrastruktur ebnet den Weg für eine klimafreundliche Logistik vor Ort. Ich hoffe, dass das Wasserstoff-Testfeld dank des Engagements der Hafenakteure eine starke Signalwirkung hat. Nur so gelingt es uns, die Logistik in Deutschland klimafreundlich zu machen.“

Dr. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation: „Für den Hamburger Hafen ist die Eröffnung ein wichtiger Schritt. Zukünftig wird damit der Einsatz von wasserstoffbetriebenen Schwerlastgeräten an den Terminals und darüber hinaus möglich. Das Potential für den Hamburger Hafen und die Logistikbranche ist dabei beachtlich – denn beispielsweise auch Lkw, die regelmäßig in den Hamburger Hafen kommen, können perspektivisch von einer solchen Infrastruktur profitieren. Das Testfeld hilft uns, dafür wichtige Erfahrungen zu sammeln. Damit treibt die HHLA mit ihren Partnern weiterhin die Transformation und Dekarbonisierung von Umschlag- und Transportprozessen voran.“

Dr. Lucien Robroek, President Technology Solutions Division von Hyster-Yale Materials Handling: „Hyster ist Vorreiter in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen für Schwerlastanwendungen, darunter auch Zugmaschinen betrieben mit Nuvera® -Brennstoffzellen. Wir freuen uns sehr, die Hyster® Terminal-Zugmaschine mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb gemeinsam mit der HHLA im Terminalbetrieb zu testen. So setzen wir unsere Zusammenarbeit mit zukunftsorientierten Unternehmen fort, die im Rahmen ihrer Reise zu Nachhaltigkeit und Effizienz neue Lösungen erforschen möchten.“

Mit der Eröffnung des Testfelds und der Einweihung der Wasserstofftankstelle steht die benötigte Infrastruktur bereit, um den Übergang zu einem emissionsfreien Schwerlastlogistik- und Hafenbetrieb zu beschleunigen und die Dekarbonisierung der Logistik weiter voranzutreiben. Geräte wie Straddle Carrier, Leercontainerstapler, Gabelstapler, Reachstacker, Zugmaschinen aber auch Lkw können im Hamburger Hafen nun effizient mit grünem Wasserstoff auf 350 bar betankt werden. Die Tankstelle wird öffentlich zugänglich sein und bietet so weiteren Unternehmen die Chance, klimafreundliche Lösungen für den Transport zu testen. Für die Anmeldung am Terminal ist eine Registrierung in der App passify erforderlich. Weitere Informationen finden Sie hier.

Im Clean Port & Logistics Cluster entwickelt die HHLA gemeinsam mit über 40 Partnerunternehmen aus der ganzen Welt seit 2022 Lösungen, um wasserstoffbetriebene Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte in kurzer Zeit zur Marktreife zu bringen und die für den Einsatz notwendigen Maßnahmen vorzubereiten. Die in den Arbeitsgruppen entwickelten Konzepte für Betrieb, Sicherheit, Wartung, Betankung und Versorgung werden dazu nun im praktischen Betrieb auf dem Testfeld am CTT erprobt und optimiert. In den vergangenen Wochen konnten bereits die ersten Tests der Tankstelle mit Geräten von Hyster-Yale, VWG Oldenburg sowie einem Wasserstoff-Truck von CMB.TECH durchgeführt werden. Die Zusammenarbeit bei CPL unterstützt die Unternehmen dabei, ihre Prozesse zu dekarbonisieren und sinnvolle, klimafreundliche Investitionen zu tätigen, indem sie erforderliche Informationen und praktische Erfahrungen sammeln.

Das Cluster und die Tankstelle werden im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit einer Summe von zusammen rund drei Millionen Euro gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Die HHLA verfolgt im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie „Balanced Logistics“ das Ziel, bis 2040 konzernweit klimaneutral zu produzieren. Dafür setzt die HHLA bereits seit Jahren auf die Elektrifizierung ihrer Anlagen und Geräte in ganz Europa. Wasserstoff kann bei der weiteren Dekarbonisierung der Logistik einen wesentlichen Beitrag leisten. Daher engagiert sich die HHLA neben dem Einsatz von Wasserstoff bei ihren Schwerlastgeräten auch im Bereich des Imports und der Distribution des Energieträgers. Hier ist die HHLA mit ihrem breiten europäischen Netzwerk aus Seehafenterminals und Intermodalverbindungen hervorragend aufgestellt, um die Chancen im Bereich Wasserstoffimport und -transport zu nutzen.

Mit Clean Port & Logistics (CPL) hat die HHLA ein Innovationscluster zur Erprobung wasserstoffbetriebener Geräte in der Schwerlast- und Hafenlogistik gegründet. Im Cluster kommen Gerätehersteller, Hafen- und Logistikunternehmen, wissenschaftliche Partner, Produzenten von grünem Wasserstoff, Softwareunternehmen und Betreiber bzw. Hersteller von Tankstellen zusammen. In überregionaler Zusammenarbeit wird getestet und untersucht, wie Wasserstoff als Treibstoff beim Hafenumschlag und in der Schwergutlogistik verlässlich eingesetzt werden kann. Dazu führt das Cluster Simulationen und Untersuchungen durch, erarbeitet Ausbildungs- und Schulungskonzepte. Aktuell sind bereits über 40 Partnerunternehmen aus der ganzen Welt an Bord. Die Teilnahme steht grundsätzlich allen interessierten Unternehmen offen. Mehr Informationen finden Sie auf der Website.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Der Weg zu einem geringeren Kohlendioxidausstoß (CO2) führt maßgeblich auch über eine Verlagerung der Verkehre auf die Schiene und die Binnengewässer. Güterzug und Binnenschiff stoßen im Verhältnis viel weniger CO2 aus als der Lkw.

Die Initiative LOG4NRW hat daher neue intermodale Verbindungen zwischen Emmelsum, Duisburg, Dortmund und Kreuztal geschaffen. Von diesen Stationen aus können die wichtigsten deutschen Seehäfen wie der Hamburger Hafen erreicht werden. „Durch LOG4NRW gelingt es jetzt, auch das Terminal Kreuztal an maritime Verkehre im Hamburger Hafen anzubinden. Der weltweite Im- und Export von Verladern und Logistikdienstleistern hat damit eine zusätzliche attraktive Verbindung erhalten“, betont Markus Heinen, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Deutschland West.

Die Initiative setzt sich aus den Projektpartnern Delta Port, duisport, Hafen Dortmund und der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein zusammen. Auch politisch kommt das Projekt gut an. So hat NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer die Schirmherrschaft übernommen. Immerhin könnten durch die neuen Verbindungen bis zu 27.000 Lkw-Verkehre in der Region vermieden werden.

Die neuen Verbindungen haben auch bereits erste Verlader überzeugt. „Wir sind Überzeugungstäter, wenn wir die Möglichkeit haben, intermodale oder multimodale Verkehre von beziehungsweise nach den deutschen Seehäfen und Westhäfen zu nutzen. Sie sind seit Dekaden ein Bestandteil unseres täglichen Tuns in der Transportbesorgung für unsere regionalen wie überregionalen Import- und Exportkunden. Wo die Infrastruktur besteht und angeboten wird, sollte diese auch in kundenspezifischen Logistiklösungen Berücksichtigung finden und kein Verkehrsträger ausgeschlossen werden“, betont Matthias Vogt, Geschäftsführer bei Schäfer & SIS Interlogistik®.

Für LOG4NRW ist das Engagement von Schäfer & SIS Interlogistik® eine Bestätigung. „Innovative Produkte wie LOG4NRW brauchen die Offenheit unserer verladenden Wirtschaft in Südwestfalen, um neue Wege zu beschreiten, bestehende Lieferketten in herausfordernden Zeiten neu zu denken, um CO2-Einsparungen und eine nachhaltige Nahversorgung mit intermodalen Transportlösungen zu erschließen. Wir freuen uns sehr darüber, dass Schäfer & SIS Interlogistik® diesen Weg gemeinsam mit uns beschreitet“, sagt Christian Betchen, Geschäftsführer bei der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH.

Dass das Projekt angenommen wird, zeigte auch die 90-prozentige Belegung des ersten Zuges mit Importmengen nach Kreuztal. Von Duisburg aus ging es für den Zug über Dortmund zum Südwestfalen Container-Terminal in Kreuztal. Diese Auslastung müsste nach Möglichkeit auch so bleiben. So verweist Matthias Vogt darauf, dass eine Grundauslastung notwendig ist: „Planbarkeit und Zuverlässigkeit wird nur dann erreicht, wenn das angebotene Produkt „Kreuztal“ auch in einer größeren Bandbreite kundenseitig Zuspruch findet. Dafür sind belastbare wöchentliche Regelabfahrten und Laufzeiten unabdingbar. Dies ist wirtschaftlich nur mit dem dazugehörigen Ladungsaufkommen darstellbar. Auch um attraktive, wettbewerbsfähige Preise anbieten zu können. Der Preis wird kundenseitig auch weiterhin ein relevantes Kriterium bleiben.“

Eine Regelmäßigkeit ist bereits in Planung. Künftig werden wöchentlich zwei Containerzüge zwischen Südwestfalen und dem Ruhrgebiet verkehren. Insgesamt sieht das geplante Konzept gleich mehrere Verbindungen vor: Voerde-Emmelsum (Container-Terminal Contargo) – Duisburg-Walsum logport VI (Multimodal Terminal Duisburg) – Hafen Dortmund (CTD Container-Terminal Dortmund) – Siegerland (Südwestfalen Containerterminal in Kreuztal) und zurück.

Quelle: HHM, Foto: KSW, Am Terminal Kreuztal werden Container verladen. Mit den neuen Verbindungen sorgt LOG4NRW für eine Entlastung der Autobahnen.

Die Europäische Kommission hat ein auf fünf Jahre angelegtes Förderpaket in Höhe von 1,7 Milliarden Euro für den Schienengüterverkehr freigegeben.

Bundesminister Volker Wissing: Mit rund 1.400 angefahrenen Güterverkehrsstellen ist der Einzelwagenverkehr das Rückgrat das Schienengüterverkehrs. Er ermöglicht den Zugang zum europäischen Schienennetz in der Fläche und hat zentrale Grund- und Netzwerkfunktionen. Zugleich kann der Einzelwagenverkehr aufgrund der kosten- und personalaufwändigen Zugbildung und Wagenzustellung bislang kaum wirtschaftlich betrieben werden. Hier schaffen wir jetzt Abhilfe. Mit unserer milliardenschweren Förderung des Einzelwagenverkehrs setzen wir ein klares Signal für die Stärkung des klimafreundlichen Transports über die Schiene und entlasten so auch unsere Straßen von Güterverkehr.

Die neue Förderung soll die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Einzelwagenverkehr (EWV) bei den hohen Betriebskosten entlasten, die aus den aufwändigen Bündelungs- und Zustellungsprozessen entlang der Transportketten resultieren. Die neue Förderung ergänzt dabei die Anlagenpreisförderung, mit der die Unternehmen seit 2020 bei Infrastrukturnutzungskosten im EWV entlastet werden. In das neue Konzept sind insbesondere Erkenntnisse aus bestehenden Förderprogrammen in Frankreich und Österreich eingeflossen. Bei der Entwicklung der Förderkonzeptes wurden der Sektor, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) sowie die Bundesnetzagentur (BNetzA) eng eingebunden. Grundlage für die Erstellung des Förderkonzepts war auch die „Sondererhebung Einzelwagenverkehr – Marktstrukturen und Wirtschaftlichkeit“ der BNetzA aus dem Jahr 2022.

Alle Fakten zur Förderung:

Wann kommt die neue Betriebskostenförderung im Einzelwagenverkehr?

Die erforderliche Genehmigung der Europäischen Kommission liegt seit 21. Mai 2024 vor. Die neue Förderrichtlinie wird nach ihrer Veröffentlichung im Bundesanzeiger vsl. am 01.06.2024 in Kraft treten. Aktuell finalisiert das EBA als Bewilligungsbehörde die Ausführungsbestimmungen und Antragsunterlagen. In Informationsveranstaltungen des BMDV und EBA wird der Sektor über das Antragsverfahren informiert.

Wer kann die Förderung beantragen?

Antragsberechtigt sind alle in- und ausländischen EVU, die auf bundeseigenen und nicht-bundeseigenen Schienenwegen in Deutschland Leistungen im EWV erbringen. Das Förderkonzept ist diskriminierungsfrei gestaltet.

Was wird gefördert?

Die neue Förderung umfasst zwei Förderlinien: eine vorrangige Pauschalförderung der sog. Bedienung auf der ersten und letzten Meile (Förderlinie 1) und eine streckenabhängige Förderung im Hauptlauf als Anschlussförderung (Förderlinie 2):

Ziel der Förderung des Nahbereichs über Förderlinie 1 ist die Sicherung der Bedienung von Gleisanschlüssen und Ladestellen in der Fläche, um den überdurchschnittlich hohen Betriebskosten im Vor- und Nachlauf Rechnung zu tragen. Die Förderung ist dabei degressiv gestaffelt in Abhängigkeit der jährlich an dem jeweiligen Anschluss transportierten Wagen im EWV. Je weniger Wagen den Anschluss anfahren, desto höher der Fördersatz pro Bedienfahrt. Ab 2.000 Wagen pro Jahr kann von einer wirtschaftlichen Leistungserbringung ausgegangen werden, so dass keine Förderung erfolgt.

Auf Grund der hohen Betriebskosten auch im weiteren Verlauf der Transportkette im EWV bspw. durch häufige Wagenumstellungen wird in Förderlinie 2 eine Förderung für sog. Anschlussfahrten gewährt. Dies umfasst die Förderung sowohl von Bündelungsverkehren als auch Direktverkehren von Wagengruppen in der Fläche. Gefördert wird über einen jährlich neu zu berechnenden Fördersatz je Trassenkilometer.

Die beiden Förderlinien sollen der Vielschichtigkeit des EWV mit seinen unterschiedlichen Produktionssystemen (samt ggf. mehrmaliger Zugbildung und ‑auflösung) Rechnung tragen.

Wie lange gilt die neue Förderrichtlinie?

Die Laufzeit der neuen Förderrichtlinie wird fünf Jahre ab dem Inkrafttreten betragen (bei einem Inkrafttreten am 01.06.2024 läuft die Förderrichtlinie bis 31.05.2029).

Wie viele Mittel stehen für die neue Förderung zur Verfügung?

Im Bundeshaushalt 2024 stehen für die neue Betriebskostenförderung knapp 300 Mio. Euro bereit; in der Finanzplanung sind 300 Mio. Euro für 2025 und jeweils 320 Mio. Euro für 2026 und 2027 vorgesehen.

Stehen die für 2024 eingeplanten Haushaltsmittel in diesem Jahr noch vollständig zur Verfügung?

Die für 2024 eingeplanten 300 Mio. Euro stehen für EWV-Leistungen in der laufenden Netzfahrplanperiode ab vsl. 1. Juli in vollem Umfang zur Verfügung.

Wie läuft das Antragsverfahren ab?

Die Anträge können jährlich für die nächste Netzfahrplanperiode beim EBA gestellt werden. Die EVU geben in der verbindlichen Systembeschreibung die ihrerseits geplanten Leistungen im EWV an. Auf dieser Basis wird die Höhe der jeweiligen Zuwendungen ermittelt. Zum Förderbeginn 2024 endet die Antragsfrist vsl. am 30.06.2024 für die derzeit laufende Netzfahrplanperiode.

Gibt es eine rückwirkende Förderung?

Nein, eine rückwirkende Förderung ist nicht zulässig. Im ersten Förderjahr sind Leistungen im EWV ab Ende der Antragsfrist, vsl. ab dem 01.07.2024 förderfähig. Ab den kommenden Netzfahrplanperioden werden Leistungen im EWV ab Beginn der jeweiligen Netzfahrplanperiode förderfähig sein.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr/ Jesco Denzel