Die Wirtschaftszentren entlang der Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau stehen verkehrstechnisch vor Herausforderungen. Damit diese drei wichtigen Verkehrsachsen Dreh- und Angelpunkt für die Versorgung und Erreichbarkeit unseres Kontinents bleiben, fordert die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) zu ihrem 75. Bestehen die Entflechtung der Schienenverkehre. Die Resolution wurde an der Generalversammlung in Basel verabschiedet.

Ob Basel, Mannheim oder Wien – die Wirtschaftszentren entlang der Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau stehen verkehrstechnisch vor grossen Herausforderungen. Der innereuropäische Handel nimmt zu, die Bevölkerung wächst, das Mobilitätsbedürfnis steigt.

Damit die drei Verkehrsachsen Dreh- und Angelpunkt für die Versorgung und Erreichbarkeit unseres Kontinents bleiben, müssen die Schienenverkehre entflochten werden – das fordert die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) anlässlich ihres 75. Bestehens mit einer Resolution. «Die Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau sind für die Wirtschaft unserer Mitgliedsländer von herausragender Bedeutung. Wir müssen daher dafür sorgen, dass sich die verschiedenen Verkehrsarten frei entfalten können, um eine maximale Effizienz zu ermöglichen», betont Davor Sertic, Präsident UECC.

In vielen Wirtschaftshotspots entlang der Korridore verkehren Güter-, Personen- sowie Regional- und Fernverkehr über dieselben Gleise. Dieser Mischverkehr führt zu geringeren Taktdichten und Verspätungen bis hin zu Zugausfällen und verlangt von allen Betroffenen – insbesondere Unternehmen wie Pendlerinnen und Pendler – viel Geduld, erläutert Martin Dätwyler, Direktor Handelskammer beider Basel: «Damit unsere Wirtschaftsregionen weiterhin gut erreichbar bleiben, müssen die Verkehre – wann immer möglich – entflochten werden.»

Während die Resolution beispielsweise für Österreich ein drittes Güterterminal für kombinierten Verkehr in Wien oder in Deutschland einen durchgehend viergleisigen Ausbau zwischen Mannheim und Heidelberg fordert, hat die Handelskammer beider Basel für die Region Basel eine wichtige Schlüsselinfrastruktur eingebracht, betont Dätwyler: «Basel ist die einzige Agglomeration der Schweiz, in der die S-Bahn und der Regionalverkehr keine eigenen Gleise haben. Für den weiteren Erfolg unseres Standorts ist es entscheidend, dass wir die trinationale S-Bahn mit Herzstück bis 2045 umsetzen können, angefangen mit dem Tiefbahnhof Basel SBB und einem Ausbau der Infrastruktur im Fricktal im Zuge des nächsten Ausbauschritts des Bundes 2026.» Das stärkt nicht nur den Regionalverkehr in Basel, sondern trägt auch zur Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene und zur Versorgungssicherheit der Schweiz bei.

Die Resolution verabschiedeten ihre Mitglieder aus der Schweiz, aus Österreich, Deutschland und Luxemburg an ihrer heutigen Generalversammlung im Basler Hafenmuseum – Verkehrsdrehscheibe Schweiz. Das zweitägige Treffen fand auf Einladung der Handelskammer beider Basel statt. Zuvor besuchte die Delegation den Bahnkongress Bahn24, an dem unter anderem die Entflechtung der Schienenverkehre im Bahnknoten Basel Thema war.

Damit die Forderungen der UECC Gehör finden, wird die Resolution an relevante europäische und nationale Entscheidungsträger gesendet. Zudem schickte die Delegation bei einer abschliessenden Rheinschifffahrt die Resolution als Flaschenpost auf den Weg. Diese wird Anfang Oktober an einem Verkehrskongress der UECC in Duisburg symbolisch geborgen, einem weiteren Programmpunkt im UECC-Jubiläumskalender.

Die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) wurde 1949 in Rotterdam gegründet und beschäftigte sich in erster Linie mit der Wiedereröffnung des Rheins für die Binnenschifffahrt, aber auch mit dem Aufbau neuer wirtschaftlicher Kontakte. In den darauffolgenden Jahrzehnten dehnte die UECC ihren Wirkungskreis auf die Einzugsgebiete der Rhone und der Donau, deren Nebenflüsse und die mit ihnen zusammenhängenden Wasserstrassen aus. Heute setzt sich die UECC aus circa 50 Mitgliedskammern aus sechs Ländern zusammen und konzentriert sich bei ihrem Engagement für die wirtschaftliche Entwicklung auf Fragen der europäischen Verkehrspolitik zu Wasser, Land und Luft sowie auf die mit dem Betrieb dieser Verkehrswege zusammenhängende Themen wie Marktordnung, Verkehrslenkung und Umweltfragen. Dabei baut sie auf das Know-how lokaler und regionaler Handelskammern, ihre Verankerung auf europäischer Ebene und die Zusammenarbeit mit anderen europäischen Verbänden. In diesem Jahr feiert die UECC ihr 75-Jahr-Jubiläum.

www.uecc-chambers.eu

Quelle und Foto: Handelskammer beider Basel, zum 75-Jahr-Jubiläum schickten Martin Dätwyler, Direktor Handelskammer beider Basel, Silvan Buchecker, Generalsekretär UECC, Davor Sertic, Präsident UECC, und Ocke Hamann, Geschäftsführer IHK Duisburg, bei einer Rheinschifffahrt die Resolution als Flaschenpost auf den Weg. Sie wird im Herbst in Duisburg symbolisch geborgen.

Zuerst in Bremen, dann in einzelnen Stufen und Testphasen im Parallelbetrieb auch in Bremerhaven, und jetzt im ganzen Bundesland Bremen: PRINOS (Port Railway Information and Operation System), das eigens für die Bremische Hafeneisenbahn entwickelten Betriebssystem, steuert nun den gesamten Verkehr auf der gut 200 Kilometer Gleise umfassenden Infrastruktur der Hafeneisenbahn in Bremen und Bremerhaven.

„Wir haben uns für den kompletten Umstellungsprozess auf das neue, digitale Hafeneisenbahn-System tatsächlich fast ein Jahr Zeit gelassen, denn das Ganze war sozusagen eine Operation am offenen Herzen und sollte den Hafeneisenbahnbetrieb in keiner Weise einschränken. Jetzt ist es geschafft: Prinos läuft sicher“, erklärt Daniel Becker, der bei bremenports für das Projekt zuständig ist.

Für Kristina Vogt, Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, ist das ein entscheidender Schritt in Richtung Zukunft der Hafeneisenbahn: „Die bremischen Häfen sind echte Eisenbahnhäfen, jeder zweite Container kommt und geht über die Schiene. Im Bereich Automobilumschlag sind es sogar 80 Prozent der Fahrzeuge. Andere Häfen sind da weitaus weniger gut aufgestellt. Diesen Wettbewerbsvorteil können wir mit dem zeitgemäßen und kundenfreundlichen PRINOS-System noch weiter ausbauen, weil es die Planung von Kapazitäten verbessert und für die bessere Vernetzung von Logistikketten sorgt. Es ist ein entscheidender Beitrag dazu, die Prozesse rund um die Bahnanbindung unserer Häfen verlässlicher und transparenter zu gestalten.“

Das neue PRINOS hat dabei deutliche Vorteile gegenüber der bisherigen Steuerung der Hafeneisenbahn, die hauptsächlich durch den Austausch von Excel-Dateien und Absprachen mittels Telefon oder per E-Mail geprägt war. „Mit PRINOS wurde gleichzeitig ein Kundenportal freigeschaltet: Dort können beispielsweise die Eisenbahnunternehmen in Echtzeit sehen, wo ihre Züge und einzelnen Waggons stehen. Verspätungen, Veränderungen des Fahrplans oder Änderungen der Terminal-Slots werden direkt über das System kommuniziert. Rangierdienstleister tauschen sich über vorgesehene Rangierbewegungen mit der Crew an den Terminals aus. Auch dort erleichtert das die Arbeit und macht den Umschlag planbarer“, berichtet bremenports Geschäftsführer Robert Howe.

Marco Molitor, Vorstand der dbh Logistics IT AG, die das neue Programm im Auftrag der bremischen Hafeneisenbahn entwickelt hat, betont: „Die Software-Entwicklung war eigentlich ein echtes Gemeinschaftsprojekt – ohne das Feedback und die Diskussion der Bedarfe all derer, die an der Hafeneisenbahn beteiligt sind, hätten wir die Lösung nicht so erfolgreich entwickeln können. Ich kann mich daher nur dafür bedanken, dass alle nach Kräften mitgemacht haben und freue mich gleichzeitig, dass wir unseren Teil zur Digitalisierung der bremischen Hafeneisenbahn beitragen konnten.“

„Für uns – und ich glaube ich kann dabei auch für unsere übrigen Kollegen auf dem Gleis sprechen – beginnt mit PRINOS tatsächlich eine Art neue Zeitrechnung für die Bremische Hafeneisenbahn“, betont derweil Thomas Rohn von den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (evb) und ergänzt: „Der weitaus einfachere Datenaustausch und die dadurch deutlich verbesserten Möglichkeiten zur Abstimmung der Geschäftsprozesse aller Beteiligten sorgen für mehr Effizienz und eine noch bessere Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur. Natürlich war die Umstellung für alle erst einmal anstrengend und viel Arbeit – aber schon heute merken wir: Diese Arbeit hat sich gelohnt.“

PRINOS wird die Bremische Hafeneisenbahn bei der Planung von Kapazitäten, der Disposition und der Entgeltabrechnung unterstützen. Eine bedeutende Neuerung sind Schnittstellen zu den Systemen der DB InfraGO AG, mit denen vor allem Fahrpläne und Zugmeldungen bspw. Verspätungen abgefragt werden, andererseits das bereits erwähnte Kundenportal, das die Eisenbahnverkehrsunternehmen, Rangierdienstleister sowie die Terminalbetreiber in den Informationsfluss der Betriebsführung der Hafeneisenbahn einbezieht. Terminals erhalten die Möglichkeit, geplante Ladezeiten mit der Hafeneisenbahn abzustimmen, den Status der für sie geplanten Züge einzusehen und den Stand der Be- und Entladung zu melden. Durch die insgesamt erhöhte Datentransparenz ist letztlich eine deutlich verbesserte Planbarkeit und Optimierung der Geschäftsprozesse aller Beteiligten möglich. Außerdem umfasst PRINOS Schnittstellen zum CODIS-System, mit dem die Bremerhavener Container-Terminals alle erforderlichen Ladungsdaten rund um die Bahnabfertigung handeln.

Und eines steht schon jetzt fest: PRINOS wird kontinuierlich weiterentwickelt. „Aktuell wird die Software noch um ein Statistik-Modul und einen grafischen Gleisspiegel ergänzt und das wird in Zukunft sicher nicht die einzige Veränderung oder Ergänzung am Programm bleiben“, ist sich der bremenports IT-Experte Daniel Becker sicher. Einige Perspektiven sind schon Gegenstand der gerade veröffentlichten Smartport-Strategie für die bremischen Häfen.

Quelle und Foto: bremenports, das neue Betriebssystem steuert nun den gesamten Verkehr auf der gut 200 Kilometer Gleise umfassenden Infrastruktur der Hafeneisenbahn in Bremen und Bremerhaven.

QTerminals Kramer Rotterdam und die Port of Rotterdam Authority haben eine Vereinbarung über den zeitweisen Anschluss des Standorts Rail Terminal West II (RTW-II) an die Container Exchange Route (CER) unterzeichnet. RTW-II ist ein temporärer Standort von QTerminals Kramer Rotterdam an der Magallanestraat auf der Maasvlakte. Über die CER wird RTW-II mit anderen Standorten von QTerminals Kramer Rotterdam (RCT, KCL/DCS, KDD), der zentralen Anlaufstelle der Zollbehörden, RWG und dem ECT-Delta-Terminal verbunden sein.

Mit der Vereinbarung über den temporären Anschluss des RTW-II werden alle Terminals und Depots von QTerminals Kramer Rotterdam in absehbarer Zeit an die CER angeschlossen sein. Die KDD- und RTW-II-Verbindungen werden im Laufe dieses Jahres fertiggestellt.

Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet jetzt neben den Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) sowie das Terminal der zentralen Anlaufstelle der Zollbehörden Rotterdam miteinander.

Die Inbetriebnahme der CER erfolgte Ende November 2023. Seit Ende letzten Jahres ist das Verkehrsaufkommen auf der Strecke stetig gestiegen und es wurden bereits Tausende von Fahrten durchgeführt. In naher Zukunft werden weitere Verbindungen von Terminals, Depots und Vertriebszentren erwartet. Die Port of Rotterdam Authority möchte möglichst viele Containerunternehmen mit einer physischen Verbindungsmöglichkeit über die CER verknüpfen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der DB-Konzern (DB) hat 2023 so viel wie noch nie in ein leistungsfähiges Schienennetz und die Fahrzeugflotte investiert und damit die Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland weiter konsequent umgesetzt. Mit rund 7,6 Milliarden Euro sind die Netto-Investitionen aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn im Vergleich zum Vorjahr um über 16 Prozent gestiegen – ein neuer Rekord. Zusätzlicher Aufwand für die Infrastruktur und substanzielle Vorleistungen für den Bund in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro wirkten sich wie erwartet negativ auf das operative Ergebnis (EBIT) der DB aus. Der DB-Konzern hat das Geschäftsjahr 2023 deshalb mit einem bereinigten EBIT von minus 964 Millionen Euro abgeschlossen (im Vorjahr: 1.225 Millionen Euro). Für 2024 rechnet die DB wieder mit einem positiven bereinigten EBIT von über einer Milliarde Euro. Die Nachfrage im Personenverkehr auf der Schiene ist 2023 weiter gestiegen.

Auch bei ihren Angeboten für Reisende hat die DB 2023 deutliche Fortschritte gemacht, etwa mit einer größeren und moderneren Fahrzeugflotte, zusätzlichen Verbindungen und mehr digitalem Service. „Wir sind 2023 in Vorleistung gegangen und haben so viel gebaut wie noch nie, denn die Sanierung und Modernisierung der Infrastruktur duldet keinen Aufschub“, sagte der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz in Berlin: „Gleichzeitig markiert das Jahr 2023 eine Zeitenwende: Gemeinsam mit dem Bund haben wir das größte und umfassendste Investitionsprogramm seit der Bahnreform 1994 beschlossen. Wir fahren das Schienennetz nicht länger auf Verschleiß, sondern sanieren und modernisieren die Infrastruktur von Grund auf. Dank der starken Aufstockung der Haushaltsmittel durch den Bund können wir rund 30 Milliarden Euro zusätzlich investieren. Damit treiben wir die Umsetzung unserer Strategie der Starken Schiene weiter voran. Denn nur mit einem leistungsfähigen Netz können wir die klima- und verkehrspolitischen Ziele des Bundes und mehr Verkehr auf der umweltfreundlichen Schiene erreichen.“

Zentraler Hebel der Infrastruktursanierung für mehr Stabilität und Qualität ist die Generalsanierung von rund 40 sogenannten Korridoren im hochbelasteten Schienennetz. Dabei werden die Strecken durchgängig saniert – vom verlängerten Bahnsteig über den Oberbau bis hin zum digitalen Stellwerk. Bis 2030 soll so ein über 9.000 Kilometer langes Hochleistungsnetz in Deutschland zur Verfügung stehen. Den Anfang macht in diesem Jahr die rund 70 Kilometer lange Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Während einer Testphase im Januar ist es gelungen, gegenüber konventionellen Baustellen das Fünffache an Baumaterial zu verbauen.

Bei den Brutto-Investitionen hat die DB 2023 gemeinsam mit dem Bund gegenüber dem Vorjahr um rund zwölf Prozent zugelegt auf insgesamt 16,9 Milliarden Euro. Die Rekordinvestitionen sind zu mehr als 94 Prozent in die Eisenbahn in Deutschland geflossen und dort vor allem in die Infrastruktur. Unter anderem infolge der Investitionen in die Schieneninfrastruktur und die Fahrzeugflotte sowie der Vorfinanzierung für den Bund stiegen die Netto-Finanzschulden per 31. Dezember 2023 wie erwartet an. Das Jahresergebnis lag 2023 bei rund minus 2,4 Milliarden Euro (im Vorjahr: minus 227 Millionen Euro). Hier schlug unter anderem der deutlich gestiegene Zinsaufwand negativ zu Buche, getrieben auch durch die höhere Verschuldung für Investitionen. Auf das Konzernergebnis wirkten sich zudem zusätzliche Belastungen durch inflationsbedingte Kostensteigerungen, stark gestiegenen Personalaufwand und mehrere Streiks aus.

Rund 1,8 Milliarden Reisende in den Zügen der DB

Der Umsatz des DB-Konzerns betrug im Geschäftsjahr 2023 rund 45,2 Milliarden Euro – rund 13 Prozent weniger als 2022. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf eine branchenweite Normalisierung der Frachtraten in der internationalen Logistik zurückzuführen, die wie erwartet auch DB Schenker spürte. Mit 1,1 Milliarden Euro operativem Gewinn lag DB Schenker beim bereinigten EBIT aber weiterhin mehr als doppelt so hoch als das Vor-Corona-Niveau.

Im Kerngeschäft der DB, dem Systemverbund Bahn, stieg der Umsatz um 6,2 Prozent auf rund 26,2 Milliarden Euro. Der Fernverkehr legte 2023 beim Umsatz im Vergleich zum Vorjahr um 18,4 Prozent auf rund 5,9 Milliarden Euro zu. Die Nahverkehrstochter DB Regio erreichte einen Umsatz von rund 9,7 Milliarden Euro – ein Plus von 7,4 Prozent gegenüber 2022. Bei der Verkehrsleistung (Schiene und Bus) steigerte sich DB Regio deutlich um über 9 Prozent auf rund 43,5 Millionen Personenkilometer, auch dank des Deutschlandtickets. DB Fernverkehr lag bei der Verkehrsleistung 2023 mit rund 45,5 Millionen Personenkilometern (plus 9,0 Prozent) erstmals wieder über dem Vor-Corona-Niveau. Bei DB Cargo stieg der Umsatz 2023 um 6,4 Prozent auf rund 5,6 Milliarden Euro.

Insgesamt reisten 2023 rund 1,8 Milliarden Menschen klimafreundlich in den Zügen der DB – 5,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Allein die Fernverkehrsreisenden sparten 2023 gegenüber Fahrten mit dem Auto rund 7,5 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen ein. Um dem steigenden Bedarf gerecht zu werden, hat die DB ihr Angebot auch im vergangenen Jahr weiter ausgebaut: Pro Monat hat das Unternehmen durchschnittlich drei neue ICE in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurden die Fernverkehrsverbindungen erheblich erweitert. Der digitale DB Navigator, die beliebteste deutsche Mobilitätsapp, erhielt viele neue Service-Funktionen.

Die Betriebsleistung auf dem stark befahrenen Schienennetz sank 2023 im Vergleich zum Vorjahr leicht um 1,3 Prozent auf rund 1,12 Milliarden Trassenkilometer. Eine hohe Auslastung des Schienennetzes in Kombination mit der hohen Bautätigkeit hat sich im Fernverkehr negativ auf die Pünktlichkeit ausgewirkt: Sie lag bei 64,0 Prozent (im Vorjahr: 65,2 Prozent). Bei DB Regio (Schiene) betrug die Pünktlichkeit 91,0 Prozent (im Vorjahr: 91,8 Prozent).

Ausblick

Für das Jahr 2024 rechnet der DB-Konzern mit einer Umsatzsteigerung auf rund 47 Milliarden Euro. Auch das operative Ergebnis soll mit über einer Milliarde Euro wieder deutlich positiv sein. Haupttreiber sind Ablösungen für die 2023 gezahlten Vorleistungen für Instandhaltungsarbeiten. Der DB-Konzern erwartet zudem positive Effekte aus einer erneut steigenden Nachfrage im Personenverkehr auf der Schiene sowie aus Effizienzsteigerungsmaßnahmen.

„Unsere Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen künftig wieder Geld verdienen und ihre Investitionen perspektivisch aus den laufenden Einnahmen bezahlen“, sagte DB-Finanzvorstand Dr. Levin Holle anlässlich der Vorstellung der Bilanz: „Dazu müssen wir deutlich effizienter werden.“

Die Brutto-Investitionen gemeinsam mit dem Bund sollen auf etwa 21 Milliarden Euro weiter steigen. Seine Netto-Investitionen aus Eigenmitteln will der DB-Konzern 2024 ebenfalls erneut deutlich anheben. Im Fernverkehr erwartet der DB-Konzern eine Pünktlichkeit von ungefähr 70 Prozent für dieses Jahr, bei DB Regio (Schiene) wird eine Pünktlichkeit von ungefähr 93 Prozent vorausgesagt.

Die Prognose unterliegt Unsicherheiten insbesondere mit Blick auf noch fehlende gesetzliche und regulatorische Voraussetzungen für höhere Bundeszahlungen.

Quelle: Deutsche Bahn, Foto: Deutsche Bahn AG / Pablo Castagnola

Im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden erweitert die Kombiverkehr KG ihr Leistungsangebot um einen neuen Zug zwischen Rotterdam und Köln-Eifeltor. In Rotterdam wird das Rail Service Center (RSC) im Waalhaven angefahren. Der erste Zug wird am 12. März von Rotterdam starten und Köln-Eifeltor in nur zwölf Stunden erreichen.

Das neue Angebot können Speditionen und Logistikunternehmen in beiden Richtungen an den Versandtagen Dienstag, Donnerstag und Samstag buchen. Vom kontinentalen Terminal RSC aus sind Umfuhren in nahegelegene Hafenteile möglich. Diese können optional dazu gebucht werden. Die intermodalen Transporte sind mit P400-Ladeeinheiten möglich. Bis auf die Klasse 7 sind alle Gefahrgüter beförderbar. Leistungspartner der Kombiverkehr KG in der Traktion ist KombiRail Europe B.V.

„Mit diesem neuen Zugprodukt spielen wir unseren Netzwerkvorteil aus. Köln-Eifeltor ist eines unserer größten Hub-Terminals in Deutschland mit zahlreichen nationalen und internationalen Weiterleitungsmöglichkeiten.“, stellt Andrea De Ambrogi, Leiter Vertrieb Benelux, die Besonderheit der neuen Verbindung heraus. Innerhalb Deutschlands sind München, Ulm, Kornwestheim und Basel angeschlossen. Im internationalen Verkehr bietet der Operateur Anschlussverkehre von und nach Slowenien, Italien, Spanien sowie von und in die Türkei und nach Griechenland an. Durch den schnellen Wechsel der Ladeeinheiten zwischen den Zügen ist beispielsweise Melzo in Norditalien in 48 Stunden vom Rotterdamer Hafen aus erreichbar. Die genauen Fahrplanzeiten können der Fahrplanauskunft auf der Webseite www.kombiverkehr.de entnommen werden.

Quelle und Foto: Kombiverkehr KG, neues Angebot im Benelux-Verkehr: Kombiverkehr bietet ab 12. März eine direkte Verbindung zwischen Rotterdam RSC und Köln-Eifeltor mit zahlreichen Anschlussverkehren an.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat die Entwicklung der Containerverkehre auf Wasserstraße und Schiene über einen längeren Zeitraum analysiert. Danach stiegen im Zeitraum von 2005 bis 2022 die Containerbeförderungen im Schienengüterverkehr in Deutschland von knapp 4,2 Mio. TEU um rund 85,9 % auf rund 7,7 Mio. TEU, insbesondere aufgrund einer positiven Entwicklung im Hinterland des Seehafens Hamburg.

Ein wesentlicher Grund hierfür waren Anteilsgewinne des Schienengüterverkehrs am Modal Split. Ähnlich wie in Hamburg verzeichnete der Schienengüterverkehr auch in Bremerhaven entsprechende Anteilsgewinne am Modal Split; die absoluten Zuwächse bei den Containerbeförderungen fielen auf der Schiene allerdings vergleichsweise geringer aus.

In der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen erhöhte sich das Containeraufkommen von rund 2,1 Mio. TEU im Jahr 2005 sukzessive bis auf knapp 2,6 Mio. TEU im Jahr 2017, bevor es in den Folgejahren bis auf knapp 2,0 Mio. TEU im Jahr 2022 zurückging. Kennzeichnend für das Jahr 2018, in dem der Abwärtstrend in der Binnenschifffahrt einsetzte, war eine außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase in den deutschen Flüssen, infolge derer die Schifffahrt auf dem Rhein, insbesondere im Süden Deutschlands, stark eingeschränkt wurde. Letzteres bedingte in Verbindung mit einer deutlichen Verteuerung der Binnenschiffstransporte Ausweichreaktionen auf andere Verkehrsträger. Die verlorenen Beförderungsvolumina im Hinterland der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, die aufgrund ihrer geographischen Lage für die Containerbinnenschifffahrt von besonderer Bedeutung sind, konnten in der Folge seitens der Binnenschifffahrt nicht immer in vollem Umfang zurückgewonnen werden.

Der vollständige Bericht steht ab sofort kostenfrei zum Download im Internet unter www.balm.bund.de zur Verfügung.

Quelle: Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) , Foto: HHM

Im Jahr 2023 beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene. Die rückläufige Transportnachfrage in Europa, wenig marktgerechte Preiserhöhungen im Bahnsystem und erhebliche Qualitätsdefizite im deutschen Schienennetz setzen den umweltfreundlichen Kombinierten Verkehr unter Druck.

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen bzw. 1.866.000 TEU im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von rund 130.000 Sendungen oder 11,7% gegenüber dem Vorjahr. Von dieser negativen Entwicklung waren alle Verkehrssegmente des europaweiten Netzwerks der Hupac betroffen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmass. Im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete Hupac einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 7,6% auf 540.000 Strassensendungen.

Diese negative Entwicklung ist in erster Linie auf die rückläufige Transportnachfrage in Europa zurückzuführen. Der rezessive Trend setzte bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise ein und erfasste im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft.

Erschwerend kommt eine Reihe von Faktoren hinzu, die das System Schiene zunehmend belasten. Dazu gehört in erster Linie die mangelhafte Qualität insbesondere im deutschen Schienennetz aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender nationaler und internationaler Baustellenplanung. Kapazitätsengpässe, Verspätungen und Zugausfälle sind auf vielen Korridoren an der Tagesordnung. Als ausserordentlicher Faktor kam im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzu. Die Vollsperrung einer der beiden Tunnelröhren bis September 2024 schränkt die Trassenkapazität erheblich ein. «Die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr sind glücklicherweise gering, da gemeinsam mit SBB gute Lösungen gefunden werden konnten», sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. «Wir erwarten, dass die anstehende notwendige Generalsanierung des deutschen Schienennetzes marktverträglich gestaltet wird, um die politisch angestrebte Verkehrswende nicht im Keim zu ersticken.»

Kontraproduktiv sind auch die massiven Kostensteigerungen im Bahnsystem, die in der Spitze im zweistelligen Bereich liegen. Die hohen Trassen- und Traktionskosten stehen in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung. «Wir müssen alles tun, um die Rückverlagerungstendenzen von der Schiene auf die Strasse zu stoppen», fordert Stahlhut. Stattdessen wird dem System die Unterstützung entzogen, die es gerade in Krisenzeiten dringend benötigt. Die aktuelle, ungeplante deutliche Kürzung der Trassenpreisförderung in Deutschlanverschlechtert die Rahmenbedingungen für den Kombinierten Verkehr und führt bei der derzeitigen Margensituation zwangsläufig zu einer Weitergabe der Mehrkosten an den Markt.

Positiv zu bewerten ist hingegen die Förderpolitik des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die Fördermassnahmen sind stabil und wirken somit antizyklisch, was Vertrauen schafft und den Markt langfristig stützt. Umso wichtiger ist es, den alpenquerenden Kombinierten Verkehr auch in den kommenden Jahren weiter zu unterstützen. «Die geplante Fokussierung auf transalpine Kurzstreckenverkehre aus Süddeutschland und der Schweiz darf nicht zu Lasten anderer Segmente gehen», fordert Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac. Gerade die Langstreckenverkehre sind aufgrund der angespannten Performance-Situation von Rückverlagerungen bedroht und sollten unverändert unterstützt werden.

Ebenso wichtig wie eine marktgerechte Dotierung der Fördermittel sind Infrastrukturmassnahmen zur Sicherung der Kapazität und Stabilität auf dem Nord-Süd-Korridor. «Die Strecken Lauterbourg-Strasbourg-Basel und Antwerpen-Metz-Basel sind für weitere Verlagerungsfortschritte von entscheidender Bedeutung: Sie stellen eine Alternative zur Rheintalbahn dar und sollten prioritär für den Güterverkehr ausgebaut werden“, so Bertschi. Auch kleinere Massnahmen wie die Bereitstellung von Abstellgleisen schaffen eine gewisse Entlastung. Hier können Züge bei Störungen auf die Weiterfahrt warten, statt bereits an der Abfahrt gehindert zu werden. Bereits vorhanden und aktivierbar sind Gleisanlagen bei Dottikon.

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs fest. Das europaweite Netzwerk wird situativ der Marktnachfrage angepasst. «In einigen Fällen haben wir die Abfahrten vorübergehend konsolidiert», erklärt Alessandro Valenti, Direktor Shuttle Net, «andere Verkehre konnten wir ausbauen, wie zum Beispiel den Korridor Benelux-Italien mit zusätzlichen Abfahrten zwischen Zeebrugge und den Terminals Novara, Busto Arsizio und neu Piacenza ab Februar 2024.» Neu ist auch eine Frequenzerhöhung auf der Relation Rotterdam-Warschau/Brwinów.

Darüber hinaus arbeitet Hupac kontinuierlich an Faktoren, die die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs langfristig stärken. «Längere, schwerere Züge, effiziente Terminals, die Stärkung des Wettbewerbs durch die Förderung privater Bahnunternehmen und die digitale Transformation sind die wichtigsten Stichworte für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs», so Stahlhut. Hinzu kommen umfangreiche Investitionen in Terminalstandorte in Italien, Deutschland und Spanien.

Quelle und Foto: HUPAC      

Die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World haben sich für den Gütertransport auf dem Rhein zum 1. Februar 2024 zusammen geschlossen. Sie haben sich in der Kooperation gemeinsam zum Ziel gesetzt, einen nachhaltigen, zuverlässigen und flexiblen Binnenschifffahrtsdienst vom Dreiländereck bis an die Westseehäfen zu etablieren. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Die kundenorientierte Transportlösung soll die Logistikprozesse weiter optimieren und die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Swissterminal schafft in Kombination mit ihrem Schweizerzug damit einen redundanten Gütertransport auf der wichtigsten Verkehrsachse zwischen dem Hinterland und den Westseehäfen.

Die geopolitische Lage, Nachfrageveränderungen und schwankenden Märkte erschweren die Rahmenbedingungen für die produzierende Wirtschaft im europäischen Hinterland. Zuverlässige und robuste Transportketten bieten die Basis für effiziente Logistikprozesse, die wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen im weltweiten Handel stärken.
Vor diesem Hintergrund haben sich die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World für den Gütertransport auf dem Rhein zusammengeschlossen und den gemeinsamen Binnenschifffahrtsdienst zum 1. Februar 2024 aufgenommen. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Danser Group, Swissterminal und DP World teilen die gemeinsame Ambition, ihren Kunden eine exzellente Qualität zu bieten. So haben sich die drei Partner in der Kooperation zum Ziel gesetzt, eine grösstmögliche Fahrplanstabilität mit wettbewerbsfähigen Transitzeiten zwischen dem Hinterland und den Hochseehäfen sicherzustellen. Mit einem geringen Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoher Tragfähigkeit zählt das Binnenschiff zudem zu den umweltfreundlichsten und wirtschaftlichsten Transportmitteln im Inland.

Der Binnenschiffdienst bietet den Kunden damit eine zuverlässige, nachhaltige und kostengünstige Transportlösung, welche deren Logistikprozesse weiter optimiert. Die Kooperation schafft Synergien, die nicht nur die drei Partner, sondern die gesamte Logistikbranche im europäischen Hinterland stärkt.

Die drei Partner setzen für die kundenorientierte Transportlösung auf ihre kombinierten Stärken. Während Danser Group ein beispielloses Fachwissen in der Rheinschifffahrt mitbringt, zählt Swissterminal als Schweizer Pionier im Containerdepot und ‑umschlag und seit 2021 als Betreiber von drei elsässischen Häfen. DP World ergänzt die Kooperation als einer der führenden globalen Tiefseeoperateure. Ziel ist es, den Kunden eine flexible Transportlösung zu bieten, die ihren individuellen Bedürfnissen gerecht wird.

„Die Einführung unseres eigenen Binnenschiffservices in die Schweiz und unsere Terminals im Elsass über die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen ermöglicht es DP World und Swissterminal, ein Produkt anzubieten, das wirklich von der Fabrik bis zur Haustür unserer Kunden reicht. Wir sehen dies als Erweiterung der Dienstleistungen von unseren Terminals Rotterdam World Gateway und Antwerp Gateway zu den Binnenhäfen, die von Swissterminal betrieben werden. Swissterminal betreibt bereits einen massgeschneiderten Zugservice, den Schweizerzug, auf diesem Korridor, und mit dieser Verbesserung der Dienstleistungen stärken wir unser Engagement für diesen wichtigen Markt weiter“, führt John Woollacott, Chief Operating Officer Port & Terminal, Europa, von DP World aus.

Mit der Gründung der Binnenschiff-Kooperation finden Danser Group und Swissterminal in Basel wieder zusammen, die bereits von 1990 bis 2010 gemeinsam in der Penta Group die Rheinschifffahrt belebt haben. Zwei einstige Partner finden wieder zusammen – Partnerschaft und Vertrauen bilden in der Kooperation die Basis für den Erfolg des gemeinsamen Binnenschifffahrtdienstes.

„Unser Trio strebt nicht nur nach Effizienz in der Rheinschifffahrt, sondern auch nach qualitativ hochstehenden Transportlösungen für unsere Kunden. Vertrauen und Expertise bilden die Basis dafür. Die bisherige Zusammenarbeit sowohl mit Danser Group in Basel als auch mit DP World hat mir gezeigt, dass ich auf zwei starke und erfahrene Partner in ihren Fachgebieten zählen darf. Wir bündeln unsere Stärken und schaffen dadurch eine nachhaltige und effiziente Transportmöglichkeit, die unseren Kunden einen echten Mehrwert bringt“, unterstreicht Roman Mayer, CEO von Swissterminal.

Durch die Einführung des neuen Barge-Services und der Integration des bestehenden Schweizerzugs schafft Swissterminal ein redundantes Transportsystem zwischen dem Dreiländereck Schweiz-Frankreich-Deutschland und den Westseehäfen Rotterdam und Antwerpen. Diese Kombination auf Schiene und Wasser bietet den Kunden nicht nur eine höhere Flexibilität, sondern gewährleistet auch eine zuverlässige und effiziente Anbindung an den Welthandel. Das robuste System setzt auf die Stärken beider Verkehrsträger, um eine kontinuierliche und sichere Verbindung zu gewährleisten.

Operative und technische Details des Binnenschifffahrtdiensts

• Der Binnenschifffahrtsdienst wird mit vier Koppelverbänden betrieben.
• Der Fahrplan des Binnenschiffdienstes ist hier veröffentlicht.
• Pro Schiff stehen eine Kapazität von 342 bis 348 TEU sowie 24 bis 32 Reeferplätze zur Verfügung.

Quelle und Foto: Swissterminal AG

Die Kombiverkehr KG bietet ihren Kunden aus Spedition und Logistik seit Anfang Januar eine höhere Flexibilität in der Disposition ihrer intermodalen Verkehre mit der Türkei und Griechenland. Das Unternehmen erhöhte die Abfahrtsfrequenz auf der Verbindung München – Triest v.v. von drei auf fünf wöchentliche Rundläufe.

Die neuen Abfahrtstage sind mittwochs und freitags ab München und dienstags und donnerstags ab dem Terminal Triest, das von Samer Seaports & Terminals (Samer Group) betrieben wird. Ab dem Hafen Triest sind per Fähre in der Türkei die Hafenterminals Pendik, Mersin und Cesme sowie Patras in Griechenland über durchgehende Buchungen im One-Stop-Shop-Verfahren erreichbar. Weitere Anschlussverkehre bestehen ab München-Riem sowohl innerhalb Deutschlands als auch von und nach diversen Terminals in Benelux, Großbritannien, Polen, Norwegen und Schweden. Der Transport von Gefahrgut ist möglich. Ausgenommen sind lediglich Gefahrgüter der Klassen 1 und 7. Hinsichtlich der Ladeeinheitsprofile gibt es keine Einschränkungen. Somit sind auch Trailer mit dem Profil P400 auf allen Routen zugelassen.

Quelle und Foto: Kombiverkehr