Wie ist es möglich, Rangierloks im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben? Dieser Frage widmet sich seit Dezember 2022 das Verbundprojekt sH2unter@ports mit sechs Projektpartnern aus Forschung und Wirtschaft. Heute hat eine mit speziellen Messgeräten ausgestatte Rangierlokomotive in Bremerhaven im Überseehafen den Betrieb aufgenommen und wird nun in den kommenden Wochen eine Fülle von Daten ermitteln, die für die Entwicklung einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig sind.

Die Kooperationspartner setzen sich zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (evb), dem Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH (IEKrW), Alstom, bremenports GmbH & Co. KG (bp) und der Hamburg Port Authority AöR.

Während der Schienenpersonenverkehr bereits überwiegend elektrifiziert ist und mit Ökostrom betrieben wird, können Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext – nicht durch Oberleitungen elektrifiziert werden. Die leistungsstarken Rangierloks mit Batterien auszustatten, ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nachteilig und aufgrund der verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten und der Ladezyklen noch nicht möglich. Aus diesem Grund ist die Wasserstofftechnologie interessant für den Rangierbetrieb.

Kern des Projektes sind Untersuchungen der Leistungsparameter einer herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff betriebenen Lok genutzt werden. Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung werden verschiedene Paramete erhoben, um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch, Bremsvorgänge und Anhängelasten in Echtzeit zu datieren.

Die Ergebnisse der Messreihen werden es ermöglichen den Wasserstoffbedarf zukünftiger Loks zu ermitteln. Dies ist ein wesentlicher Baustein zur Planung einer Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb und anderer Schwerlastfahrzeuge. Weiterhin liefern die Daten die Grundlage für ökonomische und ökologische Bewertungen einer Umstellung des Betriebs auf Wasserstoff.

Die Bremischen Häfen und der Hamburger Hafen sind als Eisenbahnhäfen in Europa führend. Bei der Zusammenstellung der Züge kommt es täglich zu einer Vielzahl von Rangiervorgängen mit Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven wurden im vergangenen Jahr beim Rangierbetrieb rund eine Million Liter Diesel verbraucht.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Eine Umstellung des Rangierbetriebs auf grünen Wasserstoff kann eine Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen Hafen sein. Es bietet zudem anderen energieintensiven Sektoren im Hafen ebenfalls eine klimafreundliche Perspektive. Denn für die Umsetzung muss eine  Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden, die dann auch für andere Anwendungen zur Verfügung steht. Auch für weitere Industriestandorte werden die Erkenntnisse des Projektes übertragbar sein.

Am Ende des Forschungs- und Entwicklungsprojektes, das voraussichtlich bis zum 31. Mai 2024 läuft, steht ein konkreter und umfassender Umsetzungsplan für die Umstellung auf Wasserstoff. Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro.

Quelle und Foto: bremenports

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des öffentlichen Personen- und des Eisenbahnverkehres mit über 640 Mitgliedsunternehmen, legt zur VDV-Jahrestagung in Leipzig die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“ vor.

„Wir erleben bei den Güterbahnen die Wachstumsstory, für die wir hart gearbeitet haben. Doch neben bestimmten politischen Rahmenbedingungen ist es vor allem der Fach- und Arbeitskräftemangel, der zum Hemmschuh für mehr Wachstum wird: Die Güterbahnen könnten bis zu 50 Prozent mehr Aufträge annehmen. Wir sind mitten in der Transformation, umso wichtiger ist es, dass wir uns mit der Politik an den Masterplan Schienengüterverkehr und dessen Aussagen zur Personalbeschaffung und -entwicklung halten. Dabei sind auch Bund und Länder gefordert, etwa bei der verkehrsträgerübergreifenden Gleichstellung der personellen Fördermaßnahmen, bei der Einführung von verpflichtenden Inhalten in der Ausbildung für Speditionskaufleute oder bei der Harmonisierung beruflicher Bildungswege“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Die in dieser Form unter den Güterbahnen einmaligen Umfrage mit 38 Unternehmen zeichnet ein klares Bild beim Personalbedarf.

24 Prozent der Unternehmen geben an, dass sie 2022 aus personellen Gründen ihren Betrieb zeitweilig einschränken mussten. Die größte Herausforderung bei zu besetzenden Stellen sehen die Unternehmen beim Personal für den Fahrbetrieb (40 Prozent), bei gewerblich-technischen Personal (24 Prozent) und bei Ingenieurinnen und Ingenieuren (13 Prozent). Die positive Entwicklung bei den Güterbahnen lässt das zuletzt vorgelegte Gutachten des Bundesverkehrsministeriums in einem fraglichen Licht erscheinen, wonach der Marktanteil bis 2050 auf nur noch 17,3 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken wird. „Die Prognose bildet die Lage im Güterverkehrsmarkt nicht ab. Im letzten Jahr stieg trotz widriger Umstände der Modal-Split-Anteil der Güterbahnen gegenüber 2021 um 0,2 Prozentpunkte auf 19,8 Prozent. 2019 waren es noch 18,5 Prozent: Speditionen und die verladende Wirtschaft drängen auf die Schiene, weil sie wissen, dass die Straßen voll und die Lkw-Fahrerkabinen leer sind – und bleiben. Sie wissen auch, dass die Maut für Lkw steigen wird. Entlang der Wertschöpfungskette fragen Händler und Verbraucher zunehmend die Ökobilanz ab – und da möchten die Logistiker klimafreundlichere Antworten geben können. Die Wirtschaft handelt also schon, das sollte auch von der Verkehrspolitik erkannt werden.“ Darüber hinaus weist der VDV darauf hin, dass auch das Potenzial der frühzeitigen Verlagerung vom Lkw auf die Schiene stärker in den Blick genommen werden müsse. „Nehmen wir den Kombinierten Verkehr, der dem Schienengüterverkehr kontinuierlich jährliche Wachstumsraten beschert: In den letzten zehn Jahren legte das Transportvolumen im Kombinierten Verkehr um rund 26 Prozent zu. Allein im Jahr 2021 verzeichnete der KV in Deutschland ein deutliches Plus von jeweils rund zehn Prozent sowohl bei der Verkehrsmenge als auch bei der Verkehrsleistung gegenüber dem Vorjahr. Diese Werte könnten erheblich steigen, wenn wir an die notwendige Aufstockung der Haushaltsmittel auf rund 150 Millionen Euro pro Jahr denken. Dadurch kann die vorliegende Anzahl an Projekten im Bereich Neu- und Ersatzinvestitionen bedarfsgerecht abgearbeitet werden“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Kooperation und Wettbewerb kein Widerspruch
Der Schienengüterverkehr ist eine Branche mit hohem Wettbewerbsdruck, der angesichts der Wachstumsraten bei den Transportmengen erfolgreich ist. „Doch Wettbewerb und Kooperation sind kein Widerspruch: Wir sehen dies erfolgreichbei der VDV-Arbeitgeberinitiative mit derzeit branchenweit über 13.000 freien Stellen, bei der sich die Branche gemeinsam auf dem Bewerbermarkt vermarktet, wir sehen es beim Netzwerk Einzelwagenverkehr mit seinen Musterlösungen und wir werden es noch spürbarer erleben bei dem Thema Digitalisierung von Schnittstellen“, erläutert Berends. Kapazitäten können gemäß VDV stärker geteilt werden: „Wenn Lokführerinnen und Lokführer unerwartet – zum Beispiel durch Verspätungen – frei sind, können diese, wenn sie die Kriterien erfüllen und willens sind, auch an den Wettbewerber ausgeliehen werden.“ So bleibe die Fracht nicht liegen – und das Personal ist wirklich beschäftigt. „Stillstand ist teuer: Züge, die stehen, sind das Schlimmste für alle Unternehmen.“ Der Branchenverband wirbt dafür den unternehmensübergreifenden Einsatz von Fahrpersonal auf der Schiene zu fördern, skalierbar zu machen und digital abzubilden. „Dies alles natürlich unter voller Berücksichtigung aller Sicherheitsvorschriften und notwendigen Zusatzbescheinigungen, die ebenso sauber wie die Qualifikationen im System erstellt und abgelegt werden können. Die Erprobung läuft seit Kurzem. Wir glauben, dass dies auch für andere Unternehmen interessant sein kann“, so Berends.

76 Prozent haben 2022 mehr eingestellt als im Vorjahr

Gemäß „2. Branchenumfrage Güterbahnen“ hat der Personalbedarf in den Verkehrsunternehmen 2022 im Vergleich zu 2021 „zugenommen“ (58 Prozent) oder sogar „stark zugenommen“ (13 Prozent). Mit 76 Prozent hat die große Mehrheit der Unternehmen 2022 im Vergleich zum Vorjahr mehr Personal eingestellt: rund 32 Prozent „bis zu 5 Prozent mehr“, 23,7 Prozent „bis 10 Prozent mehr“, 21 Prozent „mindestens bis 15 Prozent mehr“. 43 Prozent der teilnehmenden Güterbahnen geben an, dass bei Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Eisenbahnbetrieb –  in erster Linie Lokführer (m/w/d) bis 2030 die meisten Abgänge zu verzeichnen sind. Danach folgen gewerblich-technisches Personal (38 Prozent) und Kaufleute (14 Prozent). 44 Prozent nehmen grundsätzlich ein gesteigertes Interesse der Arbeit in der Branche wahr. 14 Prozent der Unternehmen zählten eine gesteigerte Zahl an Bewerbungen, 43 Prozent sagen „gleichbleibend“. 68 Prozent der Befragten sagen, dass sich die Qualität der Qualifikation bei den Bewerbungen verschlechtert hat, acht Prozent sagen „stark verschlechtert“. Die Vakanzzeiten nachzubesetzender Stellen seien gemäß Bundesagentur für Arbeit für Lokführerinnen und Lokführer zwar nicht mehr so hoch wie zu dem Zwischenhoch aus dem Jahre 2020, aber „weiter viel zu hoch. Es ist auf der anderen Seite so, dass es viel mehr Stellenangebote für Schienenfahrzeugführer gibt, als Arbeitssuchende mit diesem Zielberuf“, so Berends. „Die Zahlen im Personalbereich sind ernüchternd, darum müssen wir sowohl in der Branche als auch seitens der Politik mit verbesserten Rahmenbedingungen für die Güterbahnen – unsere Hausaufgaben machen, um die Zahlen im Markt für die Klimaschutzziele Deutschlands weiter zu verbessern“, so Berends abschließend.

–      Die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“: www.vdv.de/sgvpersonalumfrage

–      Wachstumszahlen aus Zahlen und Fakten 2022, SGKV.

–      Masterplan Schienengüterverkehr auf der Netzpräsenz des BMDV.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Das „Rail Connected“-Programm ging vor gut einem Jahr an den Start. Das Ziel wahr ehrgeizig: „Ein erster Schritt zur Förderung des Wachstums des Schienengüterverkehrs“. Wie sieht es nun, ein Jahr später, damit aus? Ein Update aus der Branche: „Wir haben lange darauf hin gearbeitet, und es ist erfreulich, dass der Anfang jetzt gemacht ist.“

Das Wachstumsprogramm „Rail Connected“ ging aus einem speziellen Maßnahmenpaket zur Stärkung des Eisenbahngüterverkehrs hervor. Finanziert wird es vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und der Port of Rotterdam Authority. Der Port of Rotterdam Authority obliegt auch die Koordinierung des Programms; die Ausgestaltung erfolgt in Zusammenarbeit mit verschiedenen Marktakteuren.

Ziel des Programms ist es, mithilfe der Digitalisierung den Informationsaustausch zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals zu straffen und so die Zahl der manuellen Handlungen zu reduzieren. Matthijs van Doorn, kommerzieller Geschäftsführer der Port of Rotterdam Authority, erklärte zum Start des Projekts: „Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr weiter vorantreiben. Das kann uns nur gelingen, wenn wir die Effizienz, Transparenz und Zuverlässigkeit erhöhen. Und dazu sind Digitalisierung und Datenaustausch unverzichtbar.“

„Der Anfang ist gemacht“, erklärt Remmert Braat, der als Vertreter von Portbase, dem Anbieter des Port-Community-Systems, für die Entwicklung der digitalen Infrastruktur für das Rail-Connected-Programm verantwortlich ist. „Wir haben bei der Basis angefangen: der Voranmeldung der Züge. Einmal wöchentlich melden alle Bahnbetreiber auf elektronischem Wege die für die kommende Woche geplanten Züge an.“ Das klingt zwar wie ein kleiner Schritt, aber Niels Jansen, Netzwerkexperte beim Hutchison Ports Europe Intermodal, einem Anbieter von Bahn- und Binnenschifffahrtsdiensten, ist darüber hocherfreut. „Dieser Einblick ist für uns sehr hilfreich. Man sieht es sofort, wenn Zeitfenster freiwerden. Wir haben als Branche schon so lange versucht, dies zu organisieren, aber es hat immer einfach nicht geklappt. Aber jetzt ist es endlich so weit.“

Sein Kollege Raymon van Bokkem, Senior Business Consultant bei Hutchison Ports Europe Intermodal, meint, dass es gerade diese kleinen Schritte sind, die den Erfolg des Programms ausmachen. „Kleine Schritte führen schneller zu Ergebnissen. Natürlich verfolgen wir letztlich ein großes Ziel, aber das Wichtigste ist, erst einmal die Basis in Ordnung zu bringen; von dort aus können wir dann weitermachen. So kommt man wirklich vorwärts.“

Ein weiterer Grund für den Erfolg von Rail Connected ist, dass nun alle beteiligten Akteure gemeinsam am Tisch sitzen. Van Bokkem: „Wirklich jeder ist dabei, auch die Traktionsanbieter. Dank der Begleitung der Port of Rotterdam Authority und von Portbase ist es nun möglich, alles offen miteinander zu besprechen. Meiner Meinung nach ist das sogar noch wichtiger als die Entwicklung der technischen Lösungen. Man wird sich des gemeinsamen Interesses bewusst.“

Beim Start von Rail Connected hatten sich bereits neunzehn Akteure der Schienengüterverkehrsbranche dem Programm angeschlossen. Außer den Deepsea-Containerterminals RWG und Hutchison Ports ECT Rotterdam ging es dabei um Contargo, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Danser Group, DB Cargo Nederland, DistriRail, European Gateway Services, Haeger & Schmidt Logistics, KombiRail Europe, LTE Logistics & Transport, Neska Intermodal, Optimodal, Portshuttle, Rail Force One, Raillogix, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo und Trimodal Europe. Letztes Jahr schlossen sich fünf weitere Unternehmen an: ERS Railways, Lineas, Rail Service Center Rotterdam, DP World und APM Terminals Maasvlakte II. Damit ist ein großer Teil der Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche abgedeckt. Jansen hofft, dass sich auch die letzten verbleibenden Akteure schnellstmöglich zur Teilnahme entschließen. „Je höher die Beteiligung, desto größer unser gemeinsamer Effizienzvorteil.“

Rebecca McFedries vom Containerterminal RWG kann dies nur bestätigen: „Digitalisierung, Datenaustausch und Zusammenarbeit sind von entscheidender Bedeutung, wenn es um die Optimierung des Schienengüterverkehrs geht. Als Deepsea-Terminal halten wir es für wichtig, sich an Initiativen zu beteiligen, die den Gütertransport ins Hinterland verbessern.“

Nachdem nun der erste Schritt, die Voranmeldung der Züge, realisiert wurde, sind die Arbeiten am zweiten Schritt schon in vollem Gang. „Bis Ende 2023 wollen wir online einen Einblick in die Zusammenstellung jedes Zugs verschaffen“, erklärt Remmert Braat von Portbase. „Dann ist sichtbar, welche Lok der Zug hat, wie viele Waggons jeder Art und mit welchen Containern jeder Waggon beladen ist.“

Djaswan Kowlesar, Head of Planning Operations NL beim Schienengüterverkehrsbetreiber RTB Cargo, sieht dieser Entwicklung erwartungsvoll entgegen: „Der digitale Austausch klarer Fracht- und Zuginformationen ist für uns als Traktionsanbieter sehr interessant. Bislang gehen die Frachtpläne der Züge beispielsweise noch per E-Mail im PDF- oder Excel-Format bei uns ein. Wir müssen dann die Ladegewichte von Hand berechnen und in unser System eingeben. Darüber hinaus kommt es auch immer wieder vor, dass unser Zugführer bei einer Kontrolle Abweichungen vom Frachtplan feststellt. Es wäre also äußerst praktisch und würde viel Zeit sparen, wenn die Terminals vorab online eine Liste verschicken würden, aus der klar hervorgeht, was tatsächlich geladen wurde.“

„Wenn alle einen Einblick in die Zusammenstellung der Züge haben, erspart das eine Menge unnötiger Handlungen“, fügt van Bokkem hinzu. „Fehler werden eher entdeckt, die Kapazitäten viel besser genutzt und Ausfälle sind frühzeitig bekannt, wodurch noch andere Container eingeplant werden können. Wenn wir dieses System realisieren können, erhöht das nicht nur die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs an sich, sondern auch das gegenseitige Vertrauen zwischen allen Akteuren der Lieferkette. Das wäre wirklich ein enormer Fortschritt.“

Wie Susanne Smit, Programmmanagerin für die Port of Rotterdam Authority, erklärt, ist das aber längst nicht alles, denn inzwischen wurden schon Vorbereitungen für den dritten Schritt und weitere Entwicklungen getroffen. „Wir untersuchen nun, welche anderen manuellen Handlungen noch digitalisiert werden können, um den Schienengüterverkehr weiter zu verbessern. Zumindest ein Track-and-Trace-System für Züge ist auf jeden Fall noch geplant. Dann ist jederzeit feststellbar, wo sich ein Zug befindet und wann er voraussichtlich im Zielbahnhof eintreffen wird. In diesem Zusammenhang wollen wir auch enger mit ProRail kooperieren; sie können dann an den Rangierbahnhöfen Kameras und Sensoren installieren, die diese Entwicklung unterstützen. Auch mit dem Rail Network Europe suchen wir die Zusammenarbeit. Dann sprechen wir übrigens über die etwas fernere Zukunft. Ein wichtiger Zwischenschritt, den wir hierfür erst einmal schaffen müssen, ist die Vereinbarung von Standards. Was genau meinen wir mit den Begriffen, die wir verwenden? Das ist heute noch nicht einheitlich geregelt, und solange das so bleibt, ist es sehr schwierig, Prozesse zu digitalisieren.“

Im Schienengüterverkehr bleibt also noch viel zu tun. Gut ein Jahr nach dem Start des Programms herrscht angesichts der in Gang gesetzten Entwicklungen und der ersten Ergebnisse aber vor allem Optimismus. Van Doorn: „Die Transparenz und die Erkenntnisse, die uns die Digitalisierung bietet, verbessern die Vorhersagbarkeit des Schienengüterverkehrs. Das ermöglicht es, die Nutzung der Bahnstrecken und der Züge sowie den Personaleinsatz zu optimieren. Und das ist für alle Beteiligten eine positive Entwicklung.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Ganzzugverkehre können auch auf einer Strecke bis 150 km die bessere Wahl gegenüber dem Lkw sein. Dies beweist ein Seehafenvorlaufkonzept auf dieser Distanz, das der Intermodaldienstleister Robert Kukla umgesetzt hat. Ein Hersteller aus Brandenburg konnte in der Folge seine Exporte auf diesem Wege steigern und die Rampenauslastung stabilisieren.

Am Anfang des Projekts stand der Auftrag eines namhaften Verladers, den Seehafenvorlauf von einem Hersteller aus Brandenburg in das 150 km entfernte Hamburg aus ökologischen Gründen von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Eine Bestandsaufnahme von Dirk Wessels, Geschäftsführer von Robert Kukla Hamburg, ergab weiteren Verbesserungsbedarf, auch abseits der gewünschten Verlagerung: „Die Rampenauslastung war wegen der Abhängigkeit von der Verkehrslage auf der Autobahn und der Verfügbarkeit der Leercontainer in den Seehäfen nicht optimal. Es konnten teilweise nur gut die Hälfte der 20 geplanten Beladungen täglich durchgeführt werden. Die Logistik wurde damit zeitgleich zum begrenzenden Faktor für die Fertigung.“

Das daraufhin entwickelte Konzept von Wessels setzt sich aus mehreren Bestandteilen zusammen. Es beinhaltet zwei wöchentliche Rundläufe per Ganzzug zwischen Wittenberge und den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven – mit vollen Containern hin, und Leercontainern zurück. Die verbleibenden 50 km zum Hersteller werden mit zwei CNG betriebenen Lkw abgedeckt, die im Shuttle verkehren. Damit ist Transportlösung komplett nachhaltig.

Eine wesentliche Veränderung gab es in diesem Zusammenhang für das Seehafenleerdepot. „Dieses haben wir an das Terminal in Wittenberge verlegt, um die Verfügbarkeit der Leercontainer zu stabilisieren. Wenn es erforderlich ist, können wir jetzt auch innerhalb von drei Stunden gestellen“, sagt Wessels über die Flexibilität.

Mit bis zu 700 Stellplätzen für 40-Fuß-Container dient das von ElbePort Wittenberge betriebene Terminal auch als Zwischenlager. Denn Schiffsverspätungen führen immer wieder dazu, dass der Vorlauf der aktuellen Schiffsabfahrt angepasst werden muss.   „Das Leercontainerdepot in unmittelbarer Nähe ermöglichte auch eine optimierte Auslastung der Rampen und eine Einhaltung der gebuchten Slots“, beschreibt Wessels die zentrale Rolle. Im eineinhalb Stundentakt pendeln die zwei CNG betriebenen Lkw zwischen Wittenberge und dem Hersteller. Wegen der kurzen Distanz gibt es keine Verspätungen mehr und die vorhandenen Rampen können mit über 20 Beladungen pro Tag ausgelastet werden. Zuvor kamen die Leercontainer per Lkw direkt aus dem Seehafen und waren aufgrund von Staus an den Terminals im Seehafen und der Verkehrslage auf der Strecke nicht immer wie gewünscht rechtzeitig zur Beladung vor Ort.

„Der Engpass an der Rampe ist beseitigt“, freut sich Wessels. Somit konnte der Hersteller seine Exporte stabilisieren und planbarer wachsen. Dieses Ergebnis kann aus Wessels Sicht auch Vorbildcharakter für andere Kurzstreckenverkehre haben: „Dieses System hat sich als nachhaltige, stabile und belastbare Transportlösung bestätigt.“  Nach Wessels Schätzungen lohnt sich die Betrachtung solcher Konzepte mit einem eigenen Ganzzug auch auf kürzeren Strecken, da man zum einen die Leercontainer zur unmittelbaren Nähe des Herstellers auslagert und damit eine planbare Ladungskapazität realisieren kann. Alternativ sei es auch eine Möglichkeit, die produzierten Mengen verschiedener Hersteller in der gleichen Region zu bündeln.

Quelle: Robert Kukla GmbH, Foto: HPA/ Andreas Schmidt-Wiehoff

Die TX Logistik AG erweitert ihr Intermodalnetzwerk um eine neue Verbindung zwischen Duisburg und Padua. Den Start der Relation hat das zur Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane) gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen zum 2. Mai geplant. Pro Woche sollen vier Rundläufe mit jeweils 32 Ladeeinheiten pro Zug auf die Schiene gesetzt werden.

Die Verbindung, auf der Lkw-Trailer mit Gütern aller Art transportiert werden, wird als offenes Zugsystem betrieben. Hauptkunde ist der italienische Transport- und Logistikdienstleister Trans Italia mit Hauptsitz in Salerno. Sämtliche mit der neuen Relation verbundenen Leistungen werden von TX Logistik übernommen und gesteuert. Die Strecke führt von Deutschland aus durch die Schweiz nach Italien, wo das in der Region Venetien gelegene Padua das Ziel ist. Dort betreibt Interporto Padova ein modernes Railterminal, in dem jedes Jahr rund 275.000 TEU zwischen Straße und Schiene umgeschlagen werden. In Deutschland wird das KV-Terminal auf dem logport III-Gelände in Duisburg-Hohenbudberg angefahren, das von TX Logistik gemeinsam mit zwei Partnern in der Ziel Terminal GmbH betrieben wird.

Für TX Logistik, innerhalb der Mercitalia-Gruppe für die internationalen Schienengüterverkehre zuständig, ist Padua eine wichtige Erweiterung des europäischen Netzwerks. So liegt die Stadt nur etwa 25 Kilometer von Venedig entfernt, wo Short-Sea-Verbindungen zu den Balkan-Staaten genutzt werden können. Gleichzeitig ist Venetien die drittwichtigste Exportregion Italiens – mit Deutschland als Haupthandelspartner. Das bietet gute Chancen, um weitere Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Quelle und Foto: TX Logistik

Die Kombiverkehr KG hat wieder einen zweiten Geschäftsführer. Heiko Krebs (56), Prokurist und Leiter des Bereichs Produktion im Unternehmen, wurde vom Verwaltungsrat zum Geschäftsführer bestellt. Die Aufgaben innerhalb der Geschäftsführung wird er sich mit Armin Riedl teilen. Mit der Besetzung der Position geht auch eine Neuaufteilung innerhalb der Verantwortlichkeiten für die Geschäftsbereiche einher.

Krebs wird insbesondere für die Bereiche Produktion und Netzwerksteuerung, IT sowie Personal verantwortlich sein, Riedl für Vertrieb, Finanzwesen, Controlling, Unternehmenskommunikation und politische Angelegenheiten.

„Heiko Krebs ist ein erfahrener, überaus kompetenter KV-Experte, der sowohl intern im Kollegenkreis als auch von externen Geschäftspartnern sehr geschätzt wird. Er hat während seiner bisherigen Zeit bei Kombiverkehr operative sowie digitale Projekte erfolgreich vorangebracht. Wir sind daher überzeugt davon, dass er mit seiner fachlichen Expertise und seiner Persönlichkeit die Gesellschaft in den heutigen und zukünftigen Aufgabenstellungen voranbringen wird.“, sagt Hermann Lanfer, Verwaltungsratsvorsitzender der Kombiverkehr KG.

Heiko Krebs ist ausgebildeter Betriebseisenbahner bei der Deutschen Reichsbahn und studierte von 1986 bis 1991 Verkehrsingenieurswesen an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden, bevor er 1991 bei dem Frankfurter Operateur seine Tätigkeit aufnahm. 1996 übernahm er die Leitung Betrieb und wurde 2001 zum Prokuristen ernannt. Mit Heiko Krebs ist der Aufbau der Terminalbeteiligungen sowie die Reorganisation, Digitalisierung und Automatisierung der Auftragsabwicklung und Netzwerkoptimierung bei Kombiverkehr sehr eng verbunden.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Der Schiene kommt im Hafen-Hinterlandverkehr der Bremischen Häfen eine zentrale Rolle für den Güterverkehr zu: Mit einem Anteil von rund 50 Prozent im Bereich Container und rund 70 Prozent bei den Automobilverkehren stehen die bremischen Häfen europa- wie weltweit auf einem Spitzenrang. Beim Ausbau der Infrastruktur der Bremischen Hafeneisenbahn spielt Klimafreundlichkeit eine zentrale Rolle: Ziel der bereits seit über zehn Jahren konsequent verfolgten „greenports“-Strategie ist es, in allen Teilbereichen der Häfen die Emissionen zu senken und sie perspektivisch emissionsfrei zu machen. Dabei geht das Land Bremen nun einen wichtigen und zugleich substanziellen Zwischenschritt: Ab sofort fahren die Rangierlokomotiven in Bremerhaven nicht mehr mit fossilem Dieselkraftstoff, sondern mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oils/Hydrierte Pflanzenöle).

Dazu Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen: „Wir beenden heute in Bremerhaven als erstem großem Seehafen in Europa den Einsatz von Diesel bei den Transporten auf der ‚letzten Meile‘ im Schienengüterverkehr und machen den ohnehin umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger der Schiene noch grüner. Gemeinsam mit der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern vor Ort, der evb und der DB Cargo, setzen wir auf den nahezu emissionsfreien Biokraftstoff HVO100. Dabei wollen wir auch ein Vorbild für andere Häfen und Hinterland-Terminals beim Klimaschutz sein und zeigen, wie mit diesem alternativen Kraftstoff sofort signifikant die Emissionen gesenkt werden können. Bremerhaven bietet von heute an nicht nur eine leistungsstarke Verbindung auf der Schiene an, sondern zugleich die nachhaltigsten und klimafreundlichsten Logistikketten in das deutsche und europäische Hinterland.“

In Bremerhaven Seehafen sind aktuell drei Eisenbahnunternehmen als sogenannte Rangierdienstleister im Transport auf der „letzten Meile“ tätig, also dem Weg aus den Vorstellgruppen der Bremischen Hafeneisenbahn zu den Terminals und zurück. Dabei werden von den Unternehmen DB Cargo AG, der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) sowie der FLEX Bahndienstleistungen GmbH aktuell bis zu 15 bislang dieselbetriebene Rangierlokomotiven eingesetzt. Sie sind an gut 360 Tagen im Jahr rund um die Uhr im Einsatz und verbrauchen jeweils rund 80.000 Liter Diesel im Jahr

Mit dem Biokraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können Dieselfahrzeuge weiterhin fahren, ohne dass sie aufwendig technisch umgerüstet werden müssen. Dadurch können die voll funktionsfähigen Lokomotiven weiterhin eingesetzt werden. Der in Bremerhaven eingesetzte alternative Kraftstoff wird ausschließlich aus biologischen Rest- und Abfallstoffen (wie zum Beispiel pflanzliches Altspeiseöl) hergestellt und steht damit nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelindustrie. Es ist zudem frei von Palmöl. HVO verursacht im Vergleich zum herkömmlichen Diesel rund 90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

In einem gemeinsamen Projekt „Klima- und Emissionsschutz auf der letzten Meile im Schienengüterverkehr“ mit Beteiligung des Hauses der Senatorin für Wissenschaft und Häfen sowie der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern DB Cargo AG und evb konnten Rahmenbedingungen für die Umstellung auf HVO geklärt werden. Ganz ohne Anpassungen an den Fahrzeugen und insbesondere auch an der Schienentankstelle gelingt die Umstellung nicht. Die Freie Hansestadt Bremen unterstützt die Unternehmen im Rahmen einer Förderung in Höhe von 200.000 Euro innerhalb des Handlungsfeldes Klimaschutz.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: Scheer/ Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Senatorin Claudia Schilling beim Betanken einer DB-Rangierlok mit dem emissionssparenden HVO zusammen (von links) mit Martin Lemke, DB Energie Leiter Geschäftseinheit Servicebereich und Technik und Ali Dogru, DB Cargo Head of Assets and Maintenance. 

Am 1. Januar hat Schweizerzug eine direkte Zugverbindung zwischen Basel (Frenkendorf), Zürich (Niederglatt) und Rotterdam in Betrieb genommen. Der 650 Meter lange Shuttle fährt dreimal die Woche und hat eine Ladekapazität von 96 TEUs.

Schweizerzug gehört zur 1972 gegründeten Swissterminal AG, die letztes Jahr ihr 50-jähriges Bestehen feierte. „Rotterdam ist seit jeher eine strategisch wichtige Drehscheibe für unsere Tätigkeiten“, erklärt Roman Mayer, Chairman of the Board und CEO von Swissterminal. „Seit der Gründung von Schweizerzug im Jahr 2016 gehört Rotterdam zu unseren Bestimmungen. Wir sind stolz darauf, dass unsere direkte Zugverbindung zu Europas größtem Seehafen im Jahr 2023 Wirklichkeit geworden ist.“

„Früher fuhr der Zug nach Rotterdam über Neuss, aber letztes Jahr ist es immer schwieriger geworden, einen zuverlässigen Fahrplan für uns und unsere Kunden einzuhalten“, erläutert Mayer. „Das lag sowohl an den vielen Gleisarbeiten in Deutschland als auch an geopolitischen Faktoren und Unterbrechungen in der Containerschifffahrt. Wir möchten, dass unser Fahrplan so zuverlässig wie möglich ist. Genau dafür sorgt jetzt die direkte Verbindung über den TEN-T Rhein-Alpen Korridor zwischen der Schweiz und dem Tor zur Welt, dem Terminal in Rotterdam. Unsere Kunden legen großen Wert auf einen verlässlichen Service, denn er ist unverzichtbar für die Optimierung ihrer Lieferketten. Deswegen sind die positiven Reaktionen auf diesen Shuttle nicht verwunderlich.“

Matthijs van Doorn, Commercial Director im Hafenbetrieb Rotterdam: „Der Beitrag des schweizerischen Markts zum Portfolio des Rotterdamer Hafens ist essenziell. Wir sind sehr erfreut darüber, dass Swissterminal und DP World sich dazu entschlossen haben, diese direkte Schienenverbindung einzuführen. Sie wird das Band zwischen der Schweiz und den Niederlanden weiter stärken. In den letzten Jahren standen die Versorgungsketten unter unglaublichem Druck. Dieser Zusatzdienst sorgt für größere Belastbarkeit und bietet Kunden eine hervorragende weitere Option.“

Swissterminal betreibt fünf Terminals in der Schweiz und drei in Frankreich. Das Frenkendorf-Terminal ist das größte privat geführte Container-Terminal der Schweiz. Seit 2020 besitzt das internationale Terminal- und Logistikunternehmen DP World einen Anteil von 44 % an Swissterminal und erweitert das europäische Netzwerk um Terminals in Deutschland und Belgien.

Quelle und Foto: Swissterminal

Die TX Logistik AG baut ihre Intermodalverbindungen zwischen Deutschland und Italien weiter aus. Zum 22. Februar wird das zur Mercitalia-Gruppe gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen die Zahl der wöchentlichen Rundläufe auf der Strecke zwischen Rostock und Verona von vier auf sechs erweitern. Grund für die höhere Frequenz ist die gestiegene Nachfrage nach Trailer-Transporten auf der Schiene.

Bereits in den ersten Wochen des Jahres hat TX Logistik die Zugdichte nach Italien auf weiteren Relationen erhöht. So wurde die Verbindung zwischen Leipzig und dem rund zehn Kilometer westlich von Verona gelegenen Sommacampagna-Sona um zwei weitere Umläufe von acht auf zehn pro Woche aufgestockt. Zusätzliche Intermodalzüge fahren auch von Lübeck aus nach Norditalien. Zwischen dem Baltic Rail Gate in der Hansestadt und dem Terminal Quadrante Europa in Verona hat TX das Angebot um einen neuen achten Rundlauf ergänzt.

Für die zweite Lübeck-Verbindung in die Metropolregion Mailand ist die Zahl der Rundläufe um zwei auf vier erhöht worden. Statt Melzo wird dort nun allerdings das Terminal in Segrate angefahren. Die Umschlaganlage liegt noch ein gutes Stück näher an der Metropole Mailand und den Industriegebieten von Bergamo und Brescia. Zudem können dort auch zahlreiche Mercitalia-Verbindungen zu anderen Zielen im italienischen Eisenbahnnetz, beispielsweise nach Rom, Neapel und Sizilien, genutzt werden.

Quelle und Foto: TX Logistik AG