Trotz erschwerter Rahmenbedingungen wie anhaltender Inflation und Preisrückgängen an den internationalen Frachtmärkten hat der DB-Konzern insgesamt im ersten Halbjahr mit 331 Millionen Euro erneut ein positives operatives Ergebnis (EBIT bereinigt) erzielt. Der operative Gewinn ist aber, auch wegen hoher Vorleistungen der DB für Verbesserungen in der Infrastruktur, im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2022 um mehr als 500 Millionen Euro (rund 62 Prozent) gesunken. Der Konzernumsatz (bereinigt) betrug im ersten Halbjahr 2023 rund 25 Milliarden Euro (Vorjahreszeitraum: rund 28 Milliarden Euro).

Die Abweichungen beim Konzernergebnis gegenüber dem ersten Halbjahr 2022 sind neben dem allgemeinen Kostenanstieg und dem erheblich gesteigerten Aufwand der DB für das Schienennetz im Wesentlichen auf die branchenweite Normalisierung der Frachtraten in der Luft- und Seefracht zurückzuführen. Wie erwartet hat sich diese weltweite Entwicklung auch auf die Logistik-Tochter DB Schenker ausgewirkt. „DB Schenker hat trotz der sich normalisierenden Frachtraten im Luft- und Seefrachtverkehr im ersten Halbjahr 2023 einen deutlichen operativen Gewinn von 626 Millionen Euro erzielt“, sagte Lutz.

Der positive Beitrag der Logistik-Tochter zum Konzernergebnis liegt somit auf fast dreimal so hohem Niveau wie vor der Corona-Pandemie. DB Schenker hatte 2022 unter anderem aufgrund der damals weltweit extrem hohen Frachtraten den größten Gewinn seiner Unternehmensgeschichte erreicht.

Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo schreibt weiter Verluste. Negativ hat sich unter anderem das verschlechterte Wettbewerbsumfeld für den Schienengüterverkehr mit im Vergleich zu den Sprit- deutlich höheren Strompreisen und einer geringen Marktdynamik ausgewirkt. Insgesamt hat der Systemverbund Bahn in den ersten sechs Monaten 2023 einen Verlust von 339 Millionen Euro verzeichnet. Größter Treiber waren die deutlich höheren Ausgaben des Geschäftsfelds DB Netze Fahrweg für Verbesserungen bei der Infrastruktur.

Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz ist im ersten Halbjahr 2023 mit rund 558 Millionen Trassenkilometern auf sehr hohem Niveau geblieben. Gegenüber den ersten sechs Monaten 2022 verringerte sie sich leicht um 0,9 Prozent.

Der Boom im Nah- und Fernverkehr hält an. Die Nachfrage in den Zügen der Deutschen Bahn (DB) ist im ersten Halbjahr 2023 weiter gestiegen – und zwar zweistellig. Das Deutschlandticket hat diesen Trend bereits in den ersten zwei Verkaufsmonaten mit branchenweit rund elf Millionen Abonnent:innen im Regionalverkehr zusätzlich beflügelt. Kräftiger noch als die Fahrgastzahlen ist dabei im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2022 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr in Deutschland gewachsen – und damit die Anzahl der Kilometer, die Reisende klimafreundlich per Zug zurückgelegt haben. Der DB Fernverkehr erreichte bei der Verkehrsleistung sogar einen historischen Rekord.

„Unser Nachfragepotenzial ist noch lange nicht ausgeschöpft“, sagte DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz in Berlin: „Das ist eine gute Nachricht für die DB und für das Klima.“ Er unterstrich: „Der Rückenwind für die Eisenbahn zeigt: Es ist unerlässlich, auch in herausfordernden Zeiten konsequent weiter in mehr Verkehr auf der klimafreundlichen Schiene zu investieren. Gleichzeitig arbeiten wir entschlossen daran, unsere Wirtschaftlichkeit zu erhöhen.“

Im Kerngeschäft der DB, dem Systemverbund Bahn, haben im ersten Halbjahr 2023 alle Bereiche ihre Umsätze teils deutlich gesteigert. Dazu hat die gewachsene Nachfrage im Personenverkehr beigetragen. Über 808 Millionen Reisende fuhren im ersten Halbjahr 2023 im Regionalverkehr auf der Schiene in Deutschland– rund 11,5 Prozent mehr als in den ersten sechs Monaten 2022. Mehr als 68 Millionen Fahrgäste nutzten im gleichen Zeitraum den DB-Fernverkehr, ein Zuwachs um über 9 Millionen Reisende oder 15,4 Prozent.

Vor allem bei der Verkehrsleistung, die auch die Länge der Fahrten berücksichtigt und in sogenannten Personenkilometern gemessen wird, ist das Plus sichtbar: Mit rund 21,7 Milliarden Personenkilometern lag der DB-Fernverkehr hier weit über dem Vorjahreshalbjahr (18,3 Milliarden Personenkilometer) und über dem Rekordhalbjahr 2019. Beim operativen Ergebnis verbesserte sich DB Fernverkehr im ersten Halbjahr 2023 um mehr als 130 Millionen Euro.

Weil deutschlandweit auf Rekordniveau gebaut und modernisiert wird, ist die Pünktlichkeit im Fernverkehr im ersten Halbjahr 2023 auf 68,7 Prozent gesunken (erstes Halbjahr 2022: 69,6 Prozent). „Auch wenn das allen Beteiligten aktuell viel abverlangt: Der Schlüssel zu nachhaltigen Verbesserungen für unsere Kundinnen und Kunden liegt in der Infrastruktur“, sagte Bahnchef Lutz.

Die DB ist im ersten Halbjahr 2023 bei der Infrastruktur massiv in Vorleistung gegangen und hat erheblich mehr Geld für Instandhaltung ausgegeben. „Wir haben trotz angespannter finanzieller Lage unseren Mitteleinsatz für Verbesserungen in der Schieneninfrastruktur deutlich verstärkt. Das ist eine einmalige Kraftanstrengung, bis im kommenden Jahr die angekündigte höhere Bundesförderung wirksam wird“, sagte Finanzvorstand Dr. Levin Holle.

Die DB hat ihre Netto-Investitionen aus Eigenmitteln in den ersten sechs Monaten 2023 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 13,1 Prozent auf 3,1 Milliarden Euro gesteigert – die Höchstmarke in einem ersten Halbjahr. Die Bruttoinvestitionen gemeinsam mit dem Bund sind um 16,7 Prozent auf 6,3 Milliarden Euro gewachsen, ebenfalls ein Rekord. Mehr als 90 Prozent aller Mittel fließen weiterhin in die Eisenbahn in Deutschland – etwa in Gleise, Bahnhöfe und neue Züge.

„Um unsere Zukunftsinvestitionen abzusichern, müssen wir in allen Bereichen produktiver und effizienter arbeiten“, betonte Holle. Zusätzliche Kosten müssten durch mehr Produktivität und höhere Erträge ausgeglichen werden.

Holle verwies auf die Rahmenbedingungen, die sich für die DB im Jahr 2023 verschlechtert haben, wie gesunkene weltweite Frachtraten, gestiegene Zinsen und die anhaltende Inflation. Anstehende Tarifabschlüsse dürften künftig ebenfalls zu höheren Kosten führen.

Aufgrund dieser Belastungen rechnet der DB-Konzern für das Gesamtjahr 2023 – wie bereits im März prognostiziert – mit einem deutlich negativen operativen Ergebnis. Der operative Verlust wird jetzt mit etwas weniger als einer Milliarde Euro erwartet. Der Konzernumsatz wird voraussichtlich etwa 51 Milliarden Euro betragen. Alle Vorhersagen sind wegen weiterhin volatiler Marktentwicklungen mit großen Unsicherheiten behaftet.

Quelle und Foto: Deutsche Bahn AG

Die TX Logistik AG, ein Unternehmen der Mercitalia-Gruppe, in der die Logistikaktivitäten der FS Italiane Group gebündelt sind, erwirbt die Exploris Deutschland Holding GmbH, Hamburg, und wird damit zum zweitgrößten Bahntransportunternehmen in Deutschland. Zu den Unternehmen der Exploris Deutschland Holding GmbH gehören auch Via Cargo, HSL Logistik und Delta Rail, die im Schienengüterverkehr in acht europäischen Ländern aktiv sind.

„Die Transaktion macht uns sehr stolz und bestätigt unsere große Entschlossenheit, das Logistikgeschäft international für die Entwicklung der Importe und Exporte unseres Landes zu positionieren und stärken, um das Made in Italy zu unterstützen“, sagt Sabrina De Filippis, CEO von Mercitalia Logistics. „Darüber hinaus schaffen wir mit dieser Akquisition einen weiteren Grundpfeiler, um die Ziele der Europäischen Union für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu erreichen.“

Die Übernahme stärkt nicht nur die Präsenz der FS-Gruppe auf dem europäischen Markt, sondern bietet auch neue Möglichkeiten für Verkehre von und nach Italien, was auch den Import- und Exportdienstleistungen der italienischen Industrie zugutekommt.

So sind die internationalen Bahnverbindungen von Exploris stark auf die Ost-West-Verkehrsachsen ausgerichtet und ergänzen ideal das TX Logistik-Netzwerk, das bereits entlang der Nord-Süd-Achse Europas stark verbreitet ist. Die Exploris-Betriebsgesellschaften operieren mit eigenen Sicherheitszertifikaten auf den Eisenbahnmärkten in Deutschland, Polen, Belgien, den Niederlanden, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Österreich und der Schweiz.

Exploris konzentriert sich hauptsächlich auf den Schienengüterverkehr im konventionellen Transportsegment: Derzeit betreibt das Unternehmen rund 240 Züge pro Woche für den Transport von Stahl, Gips, landwirtschaftlichen Produkten, Automobilen, Baumaschinen oder Mineralölprodukten für zahlreiche Industrie- und Logistikkunden. Diese Verkehre ergänzen und vervollständigen die Verkehre von TX Logistik, das hauptsächlich auf den intermodalen Verkehr und den kombinierten Verkehr mit Verbindungen zu Containerzügen im Hinterlandverkehr der Seehäfen spezialisiert ist. Die komplementären Aktivitäten ergänzen somit das Portfolio um europäische Industriekunden. Mit der Exploris-Übernahme erhöht sich die Zahl der Beschäftigten bei TX Logistik um 500 auf dann insgesamt 1.200 Mitarbeitende. Der Fuhrpark setzt sich künftig aus 91 TX-Lokomotiven und 75 von Exploris zusammen. Der Umsatz wächst ebenfalls und könnte 500 Millionen Euro übersteigen.

Zu den Aktivitäten der übernommenen Exploris-Unternehmen gehören auch Schifffahrtsdienste in Deutschland und Polen sowie Rangierdienste, die ebenfalls in Deutschland und Polen erbracht werden, und eine eigene Akademie für die Aus- und Weiterbildung von Lokführern. Die Akademie stellt eine wichtige Ressource dar, um dem Mangel an qualifiziertem Personal entgegenzuwirken, der für den gesamten Eisenbahnsektor ein kritisches Element darstellt.

Die Übernahme muss nun noch von den Aufsichtsbehörden genehmigt werden, was eine notwendige Voraussetzung für den Abschluss der Transaktion ist

Quelle: TX Logistik, Foto: TX Logistik/ Jan Andreas Pucklitsch

Seit diesem Monat bietet Modal 3 zweimal wöchentlich eine direkte Containerzugverbindung von Rotterdam nach Magdeburg an. Es ist die erste direkte Containerzugverbindung des deutschen Logistikunternehmens ab Rotterdam.

„Die Nachfrage unserer Kunden nach dieser Verbindung ist gestiegen“, erklärt Mats Lüer, Geschäftsführer von Modal 3 Logistik. „Hinzu kommt, dass es noch keine direkten Bahnverbindungen zwischen Rotterdam und diesem Teil Deutschlands gibt. Auch die kurze Transitzeit von 24 Stunden trägt dazu bei, dass bereits heute eine große Nachfrage aus dem Bereich Fast Moving, aber auch aus der Automobil- und Technologiebranche besteht. Das hat auch damit zu tun, dass es gute Anschlüsse zum Beispiel nach Berlin und Leipzig gibt.“

Der Containerzug verlässt Rotterdam sonntags und mittwochs und erreicht Magdeburg montags beziehungsweise donnerstags. In Rotterdam können alle Containerterminals auf der Maasvlakte bedient werden. Sowohl in Magdeburg als auch in Rotterdam werden auch Transporte auf der ersten und letzten Meile angeboten, unter anderem durch den eigenen Transportdienst von Modal 3 in Deutschland.

Bahnbetreiber ist Raillogix, das die hauseigene Güterbahn Rail Force One und die Waggons von Railrelease einsetzt. Alle diese Unternehmen sind Teil der Rail Innovators Group, einem Projektpartner.

„Wir gehen davon aus, dass der Fahrplan in den nächsten Monaten auf drei Hin- und Rückfahrten pro Woche ausgeweitet wird“, so Lüer weiter. „Viele Kunden schätzen die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs. Aber auch die Tatsache, dass der Schienentransport auf diesen langen Strecken deutlich nachhaltiger ist als der Straßentransport, spielt eine immer größere Rolle.“

Eine Analyse von Routescanner zeigt, dass auf dieser Strecke jeder 96-TEU-Zug, der einmal pro Woche hin und zurück fährt, im Vergleich zum Lkw-Transport jährlich über 3 Millionen Kilogramm CO₂-Emissionen einspart.

„Wir freuen uns über diese neue Bahnverbindung ab Rotterdam“, so Hans Nagtegaal, Direktor Container bei der Port of Rotterdam Authority. „Damit wird nicht nur eine neue Bahnverbindung in eine deutsche Region geschaffen. Das bedeutet auch weniger Lastwagen auf den niederländischen und deutschen Autobahnen und damit ein geringeres Stau- und Unfallrisiko.“

Sind Sie an dieser neuen Containerzugverbindung interessiert und bereit, die ersten Container zu buchen? Besuchen Sie Routescanner.com oder wenden Sie sich direkt an Modal 3 Logistik.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Rob Dammers

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) baut das Intermodalterminal von Baltic Rail Gate (BRG) am Skandinavienkai kräftig aus. Bis zum Spätsommer 2024 wird sich die Kapazität deutlich erweitern. Der Bund fördert das Investitionsvorhaben zu 80 Prozent.

„Damit beseitigen wir die in Spitzenzeiten immer wieder bei BRG aufgetretenen Kapazitätsengpässe“, erklärt LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens, „und stellen uns im kombinierten Verkehr zukunftssicher auf. Für neue Verkehre ist jetzt der Weg frei.“ Die maximale Umschlagkapazität liegt derzeit bei 140.000 Ladungseinheiten jährlich. „Nach dem Ausbau werden wir hier mit 240.000 Einheiten den Umschlag massiv erweitern können“, kündigt Jürgens an. BRG betreibt schon jetzt ein bedeutendes Intermodalterminals für nachhaltige Verkehre im Ostseeraum. Verknüpft mit den wöchentlich rund 90 seeseitigen RoRo-Abfahrten an den Terminals der LHG bildet es ein wichtiges Bindeglied zwischen den Industriezentren Süd- und Westeuropas und den nordischen Ländern. „Mit dem Kapazitätsausbau können wir die Wettbewerbsfähigkeit Lübecks als Drehscheibe für Verkehre auf der Schiene, Straße und dem Wasserweg deutlich stärken. Die Nachfrage im Markt ist da“, so Antje Falk, Geschäftsführerin von Baltic RailGate.

Das sieht auch das Bundesverkehrsministerium so: Es unterstützt und fördert die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Dazu hat das Ministerium eine entsprechende Richtlinie erlassen. Im Rahmen dieser Richtline fördert das Eisenbahn-Bundesamt den Ausbau der Anlage zu knapp 80 Prozent aus öffentlichen Mitteln.

Derzeit verfügt die Anlage über sechs Gleise mit einer Länge von jeweils 600 Metern und zwei Krane. „Mit dem Ausbau verlängern wir alle Gleise auf 720 Meter nutzbare Gleislänge“, kündigt Christoph Adam, Bereichsleiter Anlagen und Geräte bei der LHG, an. „Damit passen wir das Terminal an die in Europa gängigen Zuglängen an und können so zeitaufwändige Rangierarbeiten vermeiden.“ Auf dem Bauplan stehen außerdem ein dritter Kran und ein neues Betriebsgebäude. Die Kranbahnen und die Kabeltrommeln für die Stromversorgung der beiden bestehenden Krane werden ebenfalls verlängert, so dass sie künftig die gesamten Gleislängen bearbeiten können.

Für die Umfuhr der Trailer auf dem Umschlaggelände schafft die LHG drei neue elektrische Zugmaschinen, so genannte Tugmaster, an. „Zudem bereiten wir jetzt schon alles vor, um zukunftssicher vom teil- auf den vollautomatischen Betrieb der Krane umzustellen“, kündigt Adam an. Noch im Spätsommer dieses Jahres sollen die ersten Gleis- und Tiefbauarbeiten beginnen. Nennenswert einschränken werden sie den laufenden Betrieb nicht. Der Großteil der Aus- und Neubauarbeiten soll im Spätsommer 2024 abgeschlossen sein.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Wie ist es möglich, Rangierloks im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben? Dieser Frage widmet sich seit Dezember 2022 das Verbundprojekt sH2unter@ports mit sechs Projektpartnern aus Forschung und Wirtschaft. Heute hat eine mit speziellen Messgeräten ausgestatte Rangierlokomotive in Bremerhaven im Überseehafen den Betrieb aufgenommen und wird nun in den kommenden Wochen eine Fülle von Daten ermitteln, die für die Entwicklung einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig sind.

Die Kooperationspartner setzen sich zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (evb), dem Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH (IEKrW), Alstom, bremenports GmbH & Co. KG (bp) und der Hamburg Port Authority AöR.

Während der Schienenpersonenverkehr bereits überwiegend elektrifiziert ist und mit Ökostrom betrieben wird, können Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext – nicht durch Oberleitungen elektrifiziert werden. Die leistungsstarken Rangierloks mit Batterien auszustatten, ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nachteilig und aufgrund der verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten und der Ladezyklen noch nicht möglich. Aus diesem Grund ist die Wasserstofftechnologie interessant für den Rangierbetrieb.

Kern des Projektes sind Untersuchungen der Leistungsparameter einer herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff betriebenen Lok genutzt werden. Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung werden verschiedene Paramete erhoben, um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch, Bremsvorgänge und Anhängelasten in Echtzeit zu datieren.

Die Ergebnisse der Messreihen werden es ermöglichen den Wasserstoffbedarf zukünftiger Loks zu ermitteln. Dies ist ein wesentlicher Baustein zur Planung einer Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb und anderer Schwerlastfahrzeuge. Weiterhin liefern die Daten die Grundlage für ökonomische und ökologische Bewertungen einer Umstellung des Betriebs auf Wasserstoff.

Die Bremischen Häfen und der Hamburger Hafen sind als Eisenbahnhäfen in Europa führend. Bei der Zusammenstellung der Züge kommt es täglich zu einer Vielzahl von Rangiervorgängen mit Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven wurden im vergangenen Jahr beim Rangierbetrieb rund eine Million Liter Diesel verbraucht.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Eine Umstellung des Rangierbetriebs auf grünen Wasserstoff kann eine Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen Hafen sein. Es bietet zudem anderen energieintensiven Sektoren im Hafen ebenfalls eine klimafreundliche Perspektive. Denn für die Umsetzung muss eine  Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden, die dann auch für andere Anwendungen zur Verfügung steht. Auch für weitere Industriestandorte werden die Erkenntnisse des Projektes übertragbar sein.

Am Ende des Forschungs- und Entwicklungsprojektes, das voraussichtlich bis zum 31. Mai 2024 läuft, steht ein konkreter und umfassender Umsetzungsplan für die Umstellung auf Wasserstoff. Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro.

Quelle und Foto: bremenports

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des öffentlichen Personen- und des Eisenbahnverkehres mit über 640 Mitgliedsunternehmen, legt zur VDV-Jahrestagung in Leipzig die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“ vor.

„Wir erleben bei den Güterbahnen die Wachstumsstory, für die wir hart gearbeitet haben. Doch neben bestimmten politischen Rahmenbedingungen ist es vor allem der Fach- und Arbeitskräftemangel, der zum Hemmschuh für mehr Wachstum wird: Die Güterbahnen könnten bis zu 50 Prozent mehr Aufträge annehmen. Wir sind mitten in der Transformation, umso wichtiger ist es, dass wir uns mit der Politik an den Masterplan Schienengüterverkehr und dessen Aussagen zur Personalbeschaffung und -entwicklung halten. Dabei sind auch Bund und Länder gefordert, etwa bei der verkehrsträgerübergreifenden Gleichstellung der personellen Fördermaßnahmen, bei der Einführung von verpflichtenden Inhalten in der Ausbildung für Speditionskaufleute oder bei der Harmonisierung beruflicher Bildungswege“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Die in dieser Form unter den Güterbahnen einmaligen Umfrage mit 38 Unternehmen zeichnet ein klares Bild beim Personalbedarf.

24 Prozent der Unternehmen geben an, dass sie 2022 aus personellen Gründen ihren Betrieb zeitweilig einschränken mussten. Die größte Herausforderung bei zu besetzenden Stellen sehen die Unternehmen beim Personal für den Fahrbetrieb (40 Prozent), bei gewerblich-technischen Personal (24 Prozent) und bei Ingenieurinnen und Ingenieuren (13 Prozent). Die positive Entwicklung bei den Güterbahnen lässt das zuletzt vorgelegte Gutachten des Bundesverkehrsministeriums in einem fraglichen Licht erscheinen, wonach der Marktanteil bis 2050 auf nur noch 17,3 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken wird. „Die Prognose bildet die Lage im Güterverkehrsmarkt nicht ab. Im letzten Jahr stieg trotz widriger Umstände der Modal-Split-Anteil der Güterbahnen gegenüber 2021 um 0,2 Prozentpunkte auf 19,8 Prozent. 2019 waren es noch 18,5 Prozent: Speditionen und die verladende Wirtschaft drängen auf die Schiene, weil sie wissen, dass die Straßen voll und die Lkw-Fahrerkabinen leer sind – und bleiben. Sie wissen auch, dass die Maut für Lkw steigen wird. Entlang der Wertschöpfungskette fragen Händler und Verbraucher zunehmend die Ökobilanz ab – und da möchten die Logistiker klimafreundlichere Antworten geben können. Die Wirtschaft handelt also schon, das sollte auch von der Verkehrspolitik erkannt werden.“ Darüber hinaus weist der VDV darauf hin, dass auch das Potenzial der frühzeitigen Verlagerung vom Lkw auf die Schiene stärker in den Blick genommen werden müsse. „Nehmen wir den Kombinierten Verkehr, der dem Schienengüterverkehr kontinuierlich jährliche Wachstumsraten beschert: In den letzten zehn Jahren legte das Transportvolumen im Kombinierten Verkehr um rund 26 Prozent zu. Allein im Jahr 2021 verzeichnete der KV in Deutschland ein deutliches Plus von jeweils rund zehn Prozent sowohl bei der Verkehrsmenge als auch bei der Verkehrsleistung gegenüber dem Vorjahr. Diese Werte könnten erheblich steigen, wenn wir an die notwendige Aufstockung der Haushaltsmittel auf rund 150 Millionen Euro pro Jahr denken. Dadurch kann die vorliegende Anzahl an Projekten im Bereich Neu- und Ersatzinvestitionen bedarfsgerecht abgearbeitet werden“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Kooperation und Wettbewerb kein Widerspruch
Der Schienengüterverkehr ist eine Branche mit hohem Wettbewerbsdruck, der angesichts der Wachstumsraten bei den Transportmengen erfolgreich ist. „Doch Wettbewerb und Kooperation sind kein Widerspruch: Wir sehen dies erfolgreichbei der VDV-Arbeitgeberinitiative mit derzeit branchenweit über 13.000 freien Stellen, bei der sich die Branche gemeinsam auf dem Bewerbermarkt vermarktet, wir sehen es beim Netzwerk Einzelwagenverkehr mit seinen Musterlösungen und wir werden es noch spürbarer erleben bei dem Thema Digitalisierung von Schnittstellen“, erläutert Berends. Kapazitäten können gemäß VDV stärker geteilt werden: „Wenn Lokführerinnen und Lokführer unerwartet – zum Beispiel durch Verspätungen – frei sind, können diese, wenn sie die Kriterien erfüllen und willens sind, auch an den Wettbewerber ausgeliehen werden.“ So bleibe die Fracht nicht liegen – und das Personal ist wirklich beschäftigt. „Stillstand ist teuer: Züge, die stehen, sind das Schlimmste für alle Unternehmen.“ Der Branchenverband wirbt dafür den unternehmensübergreifenden Einsatz von Fahrpersonal auf der Schiene zu fördern, skalierbar zu machen und digital abzubilden. „Dies alles natürlich unter voller Berücksichtigung aller Sicherheitsvorschriften und notwendigen Zusatzbescheinigungen, die ebenso sauber wie die Qualifikationen im System erstellt und abgelegt werden können. Die Erprobung läuft seit Kurzem. Wir glauben, dass dies auch für andere Unternehmen interessant sein kann“, so Berends.

76 Prozent haben 2022 mehr eingestellt als im Vorjahr

Gemäß „2. Branchenumfrage Güterbahnen“ hat der Personalbedarf in den Verkehrsunternehmen 2022 im Vergleich zu 2021 „zugenommen“ (58 Prozent) oder sogar „stark zugenommen“ (13 Prozent). Mit 76 Prozent hat die große Mehrheit der Unternehmen 2022 im Vergleich zum Vorjahr mehr Personal eingestellt: rund 32 Prozent „bis zu 5 Prozent mehr“, 23,7 Prozent „bis 10 Prozent mehr“, 21 Prozent „mindestens bis 15 Prozent mehr“. 43 Prozent der teilnehmenden Güterbahnen geben an, dass bei Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Eisenbahnbetrieb –  in erster Linie Lokführer (m/w/d) bis 2030 die meisten Abgänge zu verzeichnen sind. Danach folgen gewerblich-technisches Personal (38 Prozent) und Kaufleute (14 Prozent). 44 Prozent nehmen grundsätzlich ein gesteigertes Interesse der Arbeit in der Branche wahr. 14 Prozent der Unternehmen zählten eine gesteigerte Zahl an Bewerbungen, 43 Prozent sagen „gleichbleibend“. 68 Prozent der Befragten sagen, dass sich die Qualität der Qualifikation bei den Bewerbungen verschlechtert hat, acht Prozent sagen „stark verschlechtert“. Die Vakanzzeiten nachzubesetzender Stellen seien gemäß Bundesagentur für Arbeit für Lokführerinnen und Lokführer zwar nicht mehr so hoch wie zu dem Zwischenhoch aus dem Jahre 2020, aber „weiter viel zu hoch. Es ist auf der anderen Seite so, dass es viel mehr Stellenangebote für Schienenfahrzeugführer gibt, als Arbeitssuchende mit diesem Zielberuf“, so Berends. „Die Zahlen im Personalbereich sind ernüchternd, darum müssen wir sowohl in der Branche als auch seitens der Politik mit verbesserten Rahmenbedingungen für die Güterbahnen – unsere Hausaufgaben machen, um die Zahlen im Markt für die Klimaschutzziele Deutschlands weiter zu verbessern“, so Berends abschließend.

–      Die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“: www.vdv.de/sgvpersonalumfrage

–      Wachstumszahlen aus Zahlen und Fakten 2022, SGKV.

–      Masterplan Schienengüterverkehr auf der Netzpräsenz des BMDV.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Das „Rail Connected“-Programm ging vor gut einem Jahr an den Start. Das Ziel wahr ehrgeizig: „Ein erster Schritt zur Förderung des Wachstums des Schienengüterverkehrs“. Wie sieht es nun, ein Jahr später, damit aus? Ein Update aus der Branche: „Wir haben lange darauf hin gearbeitet, und es ist erfreulich, dass der Anfang jetzt gemacht ist.“

Das Wachstumsprogramm „Rail Connected“ ging aus einem speziellen Maßnahmenpaket zur Stärkung des Eisenbahngüterverkehrs hervor. Finanziert wird es vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und der Port of Rotterdam Authority. Der Port of Rotterdam Authority obliegt auch die Koordinierung des Programms; die Ausgestaltung erfolgt in Zusammenarbeit mit verschiedenen Marktakteuren.

Ziel des Programms ist es, mithilfe der Digitalisierung den Informationsaustausch zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals zu straffen und so die Zahl der manuellen Handlungen zu reduzieren. Matthijs van Doorn, kommerzieller Geschäftsführer der Port of Rotterdam Authority, erklärte zum Start des Projekts: „Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr weiter vorantreiben. Das kann uns nur gelingen, wenn wir die Effizienz, Transparenz und Zuverlässigkeit erhöhen. Und dazu sind Digitalisierung und Datenaustausch unverzichtbar.“

„Der Anfang ist gemacht“, erklärt Remmert Braat, der als Vertreter von Portbase, dem Anbieter des Port-Community-Systems, für die Entwicklung der digitalen Infrastruktur für das Rail-Connected-Programm verantwortlich ist. „Wir haben bei der Basis angefangen: der Voranmeldung der Züge. Einmal wöchentlich melden alle Bahnbetreiber auf elektronischem Wege die für die kommende Woche geplanten Züge an.“ Das klingt zwar wie ein kleiner Schritt, aber Niels Jansen, Netzwerkexperte beim Hutchison Ports Europe Intermodal, einem Anbieter von Bahn- und Binnenschifffahrtsdiensten, ist darüber hocherfreut. „Dieser Einblick ist für uns sehr hilfreich. Man sieht es sofort, wenn Zeitfenster freiwerden. Wir haben als Branche schon so lange versucht, dies zu organisieren, aber es hat immer einfach nicht geklappt. Aber jetzt ist es endlich so weit.“

Sein Kollege Raymon van Bokkem, Senior Business Consultant bei Hutchison Ports Europe Intermodal, meint, dass es gerade diese kleinen Schritte sind, die den Erfolg des Programms ausmachen. „Kleine Schritte führen schneller zu Ergebnissen. Natürlich verfolgen wir letztlich ein großes Ziel, aber das Wichtigste ist, erst einmal die Basis in Ordnung zu bringen; von dort aus können wir dann weitermachen. So kommt man wirklich vorwärts.“

Ein weiterer Grund für den Erfolg von Rail Connected ist, dass nun alle beteiligten Akteure gemeinsam am Tisch sitzen. Van Bokkem: „Wirklich jeder ist dabei, auch die Traktionsanbieter. Dank der Begleitung der Port of Rotterdam Authority und von Portbase ist es nun möglich, alles offen miteinander zu besprechen. Meiner Meinung nach ist das sogar noch wichtiger als die Entwicklung der technischen Lösungen. Man wird sich des gemeinsamen Interesses bewusst.“

Beim Start von Rail Connected hatten sich bereits neunzehn Akteure der Schienengüterverkehrsbranche dem Programm angeschlossen. Außer den Deepsea-Containerterminals RWG und Hutchison Ports ECT Rotterdam ging es dabei um Contargo, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Danser Group, DB Cargo Nederland, DistriRail, European Gateway Services, Haeger & Schmidt Logistics, KombiRail Europe, LTE Logistics & Transport, Neska Intermodal, Optimodal, Portshuttle, Rail Force One, Raillogix, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo und Trimodal Europe. Letztes Jahr schlossen sich fünf weitere Unternehmen an: ERS Railways, Lineas, Rail Service Center Rotterdam, DP World und APM Terminals Maasvlakte II. Damit ist ein großer Teil der Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche abgedeckt. Jansen hofft, dass sich auch die letzten verbleibenden Akteure schnellstmöglich zur Teilnahme entschließen. „Je höher die Beteiligung, desto größer unser gemeinsamer Effizienzvorteil.“

Rebecca McFedries vom Containerterminal RWG kann dies nur bestätigen: „Digitalisierung, Datenaustausch und Zusammenarbeit sind von entscheidender Bedeutung, wenn es um die Optimierung des Schienengüterverkehrs geht. Als Deepsea-Terminal halten wir es für wichtig, sich an Initiativen zu beteiligen, die den Gütertransport ins Hinterland verbessern.“

Nachdem nun der erste Schritt, die Voranmeldung der Züge, realisiert wurde, sind die Arbeiten am zweiten Schritt schon in vollem Gang. „Bis Ende 2023 wollen wir online einen Einblick in die Zusammenstellung jedes Zugs verschaffen“, erklärt Remmert Braat von Portbase. „Dann ist sichtbar, welche Lok der Zug hat, wie viele Waggons jeder Art und mit welchen Containern jeder Waggon beladen ist.“

Djaswan Kowlesar, Head of Planning Operations NL beim Schienengüterverkehrsbetreiber RTB Cargo, sieht dieser Entwicklung erwartungsvoll entgegen: „Der digitale Austausch klarer Fracht- und Zuginformationen ist für uns als Traktionsanbieter sehr interessant. Bislang gehen die Frachtpläne der Züge beispielsweise noch per E-Mail im PDF- oder Excel-Format bei uns ein. Wir müssen dann die Ladegewichte von Hand berechnen und in unser System eingeben. Darüber hinaus kommt es auch immer wieder vor, dass unser Zugführer bei einer Kontrolle Abweichungen vom Frachtplan feststellt. Es wäre also äußerst praktisch und würde viel Zeit sparen, wenn die Terminals vorab online eine Liste verschicken würden, aus der klar hervorgeht, was tatsächlich geladen wurde.“

„Wenn alle einen Einblick in die Zusammenstellung der Züge haben, erspart das eine Menge unnötiger Handlungen“, fügt van Bokkem hinzu. „Fehler werden eher entdeckt, die Kapazitäten viel besser genutzt und Ausfälle sind frühzeitig bekannt, wodurch noch andere Container eingeplant werden können. Wenn wir dieses System realisieren können, erhöht das nicht nur die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs an sich, sondern auch das gegenseitige Vertrauen zwischen allen Akteuren der Lieferkette. Das wäre wirklich ein enormer Fortschritt.“

Wie Susanne Smit, Programmmanagerin für die Port of Rotterdam Authority, erklärt, ist das aber längst nicht alles, denn inzwischen wurden schon Vorbereitungen für den dritten Schritt und weitere Entwicklungen getroffen. „Wir untersuchen nun, welche anderen manuellen Handlungen noch digitalisiert werden können, um den Schienengüterverkehr weiter zu verbessern. Zumindest ein Track-and-Trace-System für Züge ist auf jeden Fall noch geplant. Dann ist jederzeit feststellbar, wo sich ein Zug befindet und wann er voraussichtlich im Zielbahnhof eintreffen wird. In diesem Zusammenhang wollen wir auch enger mit ProRail kooperieren; sie können dann an den Rangierbahnhöfen Kameras und Sensoren installieren, die diese Entwicklung unterstützen. Auch mit dem Rail Network Europe suchen wir die Zusammenarbeit. Dann sprechen wir übrigens über die etwas fernere Zukunft. Ein wichtiger Zwischenschritt, den wir hierfür erst einmal schaffen müssen, ist die Vereinbarung von Standards. Was genau meinen wir mit den Begriffen, die wir verwenden? Das ist heute noch nicht einheitlich geregelt, und solange das so bleibt, ist es sehr schwierig, Prozesse zu digitalisieren.“

Im Schienengüterverkehr bleibt also noch viel zu tun. Gut ein Jahr nach dem Start des Programms herrscht angesichts der in Gang gesetzten Entwicklungen und der ersten Ergebnisse aber vor allem Optimismus. Van Doorn: „Die Transparenz und die Erkenntnisse, die uns die Digitalisierung bietet, verbessern die Vorhersagbarkeit des Schienengüterverkehrs. Das ermöglicht es, die Nutzung der Bahnstrecken und der Züge sowie den Personaleinsatz zu optimieren. Und das ist für alle Beteiligten eine positive Entwicklung.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Ganzzugverkehre können auch auf einer Strecke bis 150 km die bessere Wahl gegenüber dem Lkw sein. Dies beweist ein Seehafenvorlaufkonzept auf dieser Distanz, das der Intermodaldienstleister Robert Kukla umgesetzt hat. Ein Hersteller aus Brandenburg konnte in der Folge seine Exporte auf diesem Wege steigern und die Rampenauslastung stabilisieren.

Am Anfang des Projekts stand der Auftrag eines namhaften Verladers, den Seehafenvorlauf von einem Hersteller aus Brandenburg in das 150 km entfernte Hamburg aus ökologischen Gründen von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Eine Bestandsaufnahme von Dirk Wessels, Geschäftsführer von Robert Kukla Hamburg, ergab weiteren Verbesserungsbedarf, auch abseits der gewünschten Verlagerung: „Die Rampenauslastung war wegen der Abhängigkeit von der Verkehrslage auf der Autobahn und der Verfügbarkeit der Leercontainer in den Seehäfen nicht optimal. Es konnten teilweise nur gut die Hälfte der 20 geplanten Beladungen täglich durchgeführt werden. Die Logistik wurde damit zeitgleich zum begrenzenden Faktor für die Fertigung.“

Das daraufhin entwickelte Konzept von Wessels setzt sich aus mehreren Bestandteilen zusammen. Es beinhaltet zwei wöchentliche Rundläufe per Ganzzug zwischen Wittenberge und den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven – mit vollen Containern hin, und Leercontainern zurück. Die verbleibenden 50 km zum Hersteller werden mit zwei CNG betriebenen Lkw abgedeckt, die im Shuttle verkehren. Damit ist Transportlösung komplett nachhaltig.

Eine wesentliche Veränderung gab es in diesem Zusammenhang für das Seehafenleerdepot. „Dieses haben wir an das Terminal in Wittenberge verlegt, um die Verfügbarkeit der Leercontainer zu stabilisieren. Wenn es erforderlich ist, können wir jetzt auch innerhalb von drei Stunden gestellen“, sagt Wessels über die Flexibilität.

Mit bis zu 700 Stellplätzen für 40-Fuß-Container dient das von ElbePort Wittenberge betriebene Terminal auch als Zwischenlager. Denn Schiffsverspätungen führen immer wieder dazu, dass der Vorlauf der aktuellen Schiffsabfahrt angepasst werden muss.   „Das Leercontainerdepot in unmittelbarer Nähe ermöglichte auch eine optimierte Auslastung der Rampen und eine Einhaltung der gebuchten Slots“, beschreibt Wessels die zentrale Rolle. Im eineinhalb Stundentakt pendeln die zwei CNG betriebenen Lkw zwischen Wittenberge und dem Hersteller. Wegen der kurzen Distanz gibt es keine Verspätungen mehr und die vorhandenen Rampen können mit über 20 Beladungen pro Tag ausgelastet werden. Zuvor kamen die Leercontainer per Lkw direkt aus dem Seehafen und waren aufgrund von Staus an den Terminals im Seehafen und der Verkehrslage auf der Strecke nicht immer wie gewünscht rechtzeitig zur Beladung vor Ort.

„Der Engpass an der Rampe ist beseitigt“, freut sich Wessels. Somit konnte der Hersteller seine Exporte stabilisieren und planbarer wachsen. Dieses Ergebnis kann aus Wessels Sicht auch Vorbildcharakter für andere Kurzstreckenverkehre haben: „Dieses System hat sich als nachhaltige, stabile und belastbare Transportlösung bestätigt.“  Nach Wessels Schätzungen lohnt sich die Betrachtung solcher Konzepte mit einem eigenen Ganzzug auch auf kürzeren Strecken, da man zum einen die Leercontainer zur unmittelbaren Nähe des Herstellers auslagert und damit eine planbare Ladungskapazität realisieren kann. Alternativ sei es auch eine Möglichkeit, die produzierten Mengen verschiedener Hersteller in der gleichen Region zu bündeln.

Quelle: Robert Kukla GmbH, Foto: HPA/ Andreas Schmidt-Wiehoff

Die TX Logistik AG erweitert ihr Intermodalnetzwerk um eine neue Verbindung zwischen Duisburg und Padua. Den Start der Relation hat das zur Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane) gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen zum 2. Mai geplant. Pro Woche sollen vier Rundläufe mit jeweils 32 Ladeeinheiten pro Zug auf die Schiene gesetzt werden.

Die Verbindung, auf der Lkw-Trailer mit Gütern aller Art transportiert werden, wird als offenes Zugsystem betrieben. Hauptkunde ist der italienische Transport- und Logistikdienstleister Trans Italia mit Hauptsitz in Salerno. Sämtliche mit der neuen Relation verbundenen Leistungen werden von TX Logistik übernommen und gesteuert. Die Strecke führt von Deutschland aus durch die Schweiz nach Italien, wo das in der Region Venetien gelegene Padua das Ziel ist. Dort betreibt Interporto Padova ein modernes Railterminal, in dem jedes Jahr rund 275.000 TEU zwischen Straße und Schiene umgeschlagen werden. In Deutschland wird das KV-Terminal auf dem logport III-Gelände in Duisburg-Hohenbudberg angefahren, das von TX Logistik gemeinsam mit zwei Partnern in der Ziel Terminal GmbH betrieben wird.

Für TX Logistik, innerhalb der Mercitalia-Gruppe für die internationalen Schienengüterverkehre zuständig, ist Padua eine wichtige Erweiterung des europäischen Netzwerks. So liegt die Stadt nur etwa 25 Kilometer von Venedig entfernt, wo Short-Sea-Verbindungen zu den Balkan-Staaten genutzt werden können. Gleichzeitig ist Venetien die drittwichtigste Exportregion Italiens – mit Deutschland als Haupthandelspartner. Das bietet gute Chancen, um weitere Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Quelle und Foto: TX Logistik