Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene fordern, stillgelegte Bahnstrecken schneller wieder ans Netz zu nehmen. Andernfalls werde die Verkehrswende nicht gelingen, erklärten die Verbände bei einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin, bei der sie die 3. Auflage der VDV‑Broschüre mit einer aktualisierten und erweiterten bundesweiten Liste von zu reaktivierenden Schienenstrecken vorstellten.

Sie forderten zudem, auch die Reaktivierung von Streckenabschnitten für den Güterverkehr zu fördern und im Haushalt dafür ein eigenes Finanzierungsprogramm aufzulegen.

Insbesondere die Begeisterung für das 9-Euro-Ticket im Sommer hat gezeigt, dass Menschen vor allem in den gut erschlossenen Regionen stark vom ÖPNV profitieren können. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Die Bereitschaft, die Schiene zu nutzen, ist da – und das Potenzial für mehr Schienenverkehr enorm. Die Menschen erwarten mit Recht einen zügigen Ausbau – auch da, wo es heute keinen Anschluss an die Schiene gibt.“ Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken könne man in der Fläche den Rückzug der vergangenen Jahrzehnte korrigieren und umdrehen. Dr. Martin Henke (Foto), VDV-Geschäftsführer Eisenbahn, verwies darauf, dass man erst am Anfang stehe: „Seit der Erstauflage der VDV-Reaktivierungsliste und der enormen öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit, die das Thema erregt, haben sich die Rahmenbedingungen für ein Wiederbeleben von Strecken deutlich verbessert. Immerhin vier Strecken mit 66 km Länge konnten bislang reaktiviert werden. Doch von den 277 Strecken mit insgesamt 4.573 Kilometern Länge sind zwischenzeitlich 40 weitere bzw. 557 Kilometer hinzugekommen. In praktisch allen Regionen Deutschlands gibt es Reaktivierungspotenzial.“

In der VDV-Broschüre werden 332 Städte und Gemeinden gelistet, die durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten könnten. Insgesamt 3,4 Millionen Einwohner sind betroffen. Die Verbände erkennen an, dass der Bund die Finanzierungsmöglichkeiten für Reaktivierungen deutlich verbessert hat und begrüßen die attraktiveren Rahmenbedingungen: Dr. Martin Henke: „Der Bund hat bei der GVFG-Novellierung in der letzten Legislaturperiode einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, den Reaktivierungsprojekten im Land neuen Schwung zu verleihen und er fördert diese mit 90 Prozent der Kosten. Auch die modernisierte Ermittlung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Standardisierten Bewertung zum 1. Juli 2022 erleichtert Reaktivierungen.“

Allerdings gibt es immer noch großen Handlungsbedarf. Nun müsse dringend auch der Güterverkehr stärker in die Reaktivierung des Streckennetzes einbezogen werden – mit eigenem Budget. „Für die Reaktivierung reiner Güterstrecken, die Fabriken über dezentrale Güterverkehrszentren und Speditionsterminals bis hin zu dringend benötigten Ladestraßen in der Fläche anschließen, gibt es bislang keinen eigenen Haushaltstitel beim Bund, der auch entsprechend ausgestattet ist und über alle Bahnen, unabhängig vom Infrastrukturunternehmen, angelegt ist“, so Dr. Martin Henke. Dirk Flege forderte zudem, dass die Entwidmung stillgelegter Eisenbahntrassen – etwa um diese zu überbauen – gestoppt werden muss: „Wir müssen diese ungenutzten Trassen unbedingt sichern für künftige Reaktivierungen. Wenn auch nur punktuell ein Streckenabschnitt verbaut wird, dann ist der Verkehrsweg zerschnitten und die Chance auf eine Reaktivierung verloren. Wir brauchen dringend ein Moratorium bei der Entwidmung von Schienenstrecken.“

Die Broschüre „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht auf der VDV-Themenseite bereit. Die Allianz pro Schiene hat eine Übersichtskarteerstellt, die bereits erfolgte Reaktivierungen seit 1994 zeigt.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V und Allianz pro Schiene e.V., Foto: VDV

Die aufgrund maßgeblicher Initiative des Branchenverbandes VDV zum 1. März 2021 überarbeitete Gleisanschlussförderung des Bundes weist nach Zahlen des Eisenbahn-Bundesamtes erste Erfolge auf, das zeigt eine vom VDV erstellte Zwischenbilanz: „Wir kommen langsam zu den Zahlen, die wir sehen wollen – und angesichts der Wachstumsziele für mehr Klimaschutz im Schienengüterverkehr bis 2030 auch sehen müssen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Auf Basis der gegenwärtigen Gleisanschlussförderung wurden bundesweit bisher 44 Anträge eingereicht und davon bereits 21 positiv beschieden. Das entspricht einem Fördervolumen von über elf Millionen Euro. Die Förderung aus dem Bundeshaushalt ist damit noch nicht ganz ausgeschöpft, doch dem nähern wir uns mit weiteren neun Anträgen an, die aktuell in der Antragsprüfung sind“, so Berends weiter. Der VDV führt die gute Entwicklung auf die vielfachen Erleichterungen und Verbesserungen bei der Gleisanschluss-Förderrichtlinie zurück.

„Keine Frage: Das waren bedeutende Schritte nach vorn. An vorderster Stelle sei die Flexibilisierung der Nachweis- und Rückzahlungsmodalitäten genannt. So hat der Antragsteller aktuell in einem Zeitraum von zehn Jahren die Möglichkeit, aus den besten fünf Einzeljahren das Erreichen der Verpflichtung nachzuweisen“, so der VDV-Vizepräsident. Zum Start der Förderung im Herbst 2004 bestand diese Flexibilität noch nicht. Seit März des letzten Jahres gibt es zudem neue Fördertatbestände: So wurden Ersatzinvestitionen genauso aufgenommen wie Zuführungs- und Industriestammgleise. Die Förderung von multifunktionalen Anlagen für den Umschlag Schiene-Straße wurde ausgeweitet. Joachim Berends: „Auch die sachgerechte Erhöhung der Fördersätze und der Planungskostenpauschale verpflichten die Unternehmen, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Mit der neu geschaffenen Möglichkeit den Antragsprozess komplett elektronisch abzubilden, kommt Tempo in das Verfahren und Vorlaufzeiten werden verkürzt.

Nicht weniger wichtig sei es aus Sicht des VDV, dass sich die Branche auch auf finanzielle Planungssicherheit und Konstanz bei den Haushaltsansätzen verlassen kann: „Nachdem die Mittel gegenüber 2020 im Folgejahr auf 34 Millionen verdoppelt und 2022 wieder halbiert wurden, fragen sich die Unternehmen, wie es die politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger denn nun mit der Ernsthaftigkeit der Gleisanschlussförderung halten. Klar muss sein: Man kann hier mit vergleichsweise wenig Aufwand relativ viel bewirken, das ist effektive Standort- und Wirtschaftsförderung vor Ort“, so Berends abschließend.

Quelle und Foto: VDV

Die Duisport – Duisburger Hafen AG und Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) blickten in der ersten gemeinsamen Veranstaltung auf über zehn Jahre Schienengütertransporte auf der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zurück und diskutierten über die Aussichten der landgebundenen Chinaverkehre.

Über 120 Gäste aus der Hafen- und Logistikbranche verfolgten die Podiumsdiskussion auf dem zukünftigen Gelände des Duisburg Gateway Terminal, von wo aus Güterzüge in ein paar Jahren nach China starten beziehungsweise ankommen.

Trotz der aktuell angespannten Lage, bewerteten die Podiumsdiskussionensteilnehmenden, Dr. Carsten Hinne (duisport), Andreas Lübs (DB Cargo Eurasia), Thomas Lütje (HHLA), Inga Gurries (HHM), und Peter van Ling (duisport Agency), die Marktaussichten als grundsätzlich positiv. Auch, weil die Schienengüterverbindungen weiterhin eine wichtige und insbesondere nachhaltige Ergänzung zu See- sowie Lufttransport darstellen. Duisburg und Hamburg wollen daher ihre Positionen als bedeutende Transporthubs der landgebundenen Chinaverkehre in Europa weiter ausbauen.

Als Ausrichter erwarten Markus Bangen, CEO bei Duisport – Duisburger Hafen AG und Markus Heinen, HHM-Repräsentant West, eine weitere Stärkung der Standorte. Beide waren sich einig, dass die Hafenstandorte ihre Kooperation hier weiterentwickeln wollen. Insofern ist bereits jetzt fest geplant, weitere gemeinsame Veranstaltungsformate aufzusetzen, um auch künftig mit einer Stimme relevante Inhalte der Logistikbranche zu adressieren.

Quelle HHM und duisport, Foto: duisport/ krischerfotografie, über 120 Gäste aus der Hafen- und Logistikbranche verfolgten die Podiumsdiskussion über die Aussichten der landgebundenen Chinaverkehre.

Hochrangige Vertreter von duisport und dem Port of Antwerp-Bruges haben eine langfristige Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. duisport-CEO Markus Bangen und Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, besiegelten die weitreichende Partnerschaft im Beisein des flämischen Ministerpräsidenten Jan Jambon.

Nordrhein-Westfalens Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, Oliver Krischer, sowie die Vizebürgermeisterin der Stadt Antwerpen und Präsidentin des Vorstands des Port of Antwerp-Bruges, Annick De Ridder, wohnten der Veranstaltung ebenso bei wie Josef Hovenjürgen, Parlamentarischer Staatssekretär im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen.

Im Kern der Vereinbarung steht der Ausbau der Zusammenarbeit auf den Themenfeldern Energiewende, Schienen- und Hinterlandverbindungen sowie Hafeninfrastruktur. Alle drei Bereiche sind von herausragender Bedeutung für die zuverlässige Versorgung der Industrie und die Stabilisierung der Lieferketten zwischen Deutschland und Belgien sowie innerhalb Europas.

Das europäische Energiesystem wird sich zunehmend auf nachhaltige Energiequellen konzentrieren, wobei grüne Wasserstoffträger eine entscheidende Rolle spielen werden. Die Entwicklung von Lösungen für Import, Speicherung und Vertrieb von grünem Wasserstoff in verschiedenen Formen ist daher eine der wichtigsten strategischen Säulen der Zusammenarbeit zwischen beiden Häfen. Das Ziel ist der Aufbau einer internationalen Versorgungskette für Wasserstoff, in der sich beide Partner zu zentralen Wasserstoff-Hubs für Europa entwickeln.

Um dieses Ziel zu erreichen, wollen duisport und der Port of Antwerp-Bruges neben geplanten Pipelineverbindungen einen hochfrequenten Schienenshuttle einrichten und die Bahn als „rollende Pipeline“ etablieren. Der Ausbau des Hinterlandnetzes, die Förderung nachhaltiger multimodaler Verkehrsverbindungen und die stetige Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sind substanziell zur Verwirklichung der Energiewende.

Da beide Häfen Klimaneutralität bis 2050 anstreben, ist auch die Entwicklung umweltfreundlicher Hafenumschlagsgeräte Teil der gemeinsamen Übereinkunft.

Für duisport ist die Kooperation mit dem Port of Antwerp-Bruges ein weiterer wichtiger Schritt beim Ausbau seines Zukunftsnetzwerks. Im Mai und Juni dieses Jahres wurden bereits ähnliche Vereinbarungen mit den Häfen Rotterdam und Amsterdam geschlossen.

„Unsere Häfen haben in ihren Regionen eine Schlüsselrolle als führende Logistik- und Industriezentren und sind bereits heute durch verschiedene multimodale Verbindungen miteinander verknüpft. Vor dem Hintergrund der aktuellen globalen Herausforderungen ist es nur konsequent, dass wir unser europäisches Partnernetzwerk nachhaltig stärken und noch enger zusammenarbeiten“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges: „Um den ehrgeizigen Plan, ein klimaneutraler Kontinent zu werden, zu verwirklichen, müssen wir der europäischen Industrie einen zuverlässigen und sicheren Zugang zu erneuerbaren Energiequellen garantieren. Die Einfuhr, Übertragung und Verteilung grüner Moleküle erfordert kurz-, mittel- und langfristige Lösungen. Die Entwicklung eines robusten multimodalen Versorgungssystems ist von grundlegender Bedeutung, um den Wandel zu vollziehen. Wir freuen uns, dass duisport und der Port of Antwerp-Bruges ihre Kräfte zu diesem Zweck bündeln.“

Quelle Port of Antwerp-Bruges und duisport, Foto: Andreas Endermann, von links: Josef Hovenjürgen, Parlamentarischer Staatssekretär im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen, duisport-CEO Markus Bangen, Vizebürgermeisterin der Stadt Antwerpen und Präsidentin des Vorstands des Port of Antwerp-Bruges, Annick De Ridder, der flämische Ministerpräsidenten Jan Jambon, Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, und Oliver Krischer, Nordrhein-Westfalens Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr. ​ Copyright: Andreas Endermann

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden, sagt die Schweizerische Bahnbranche.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung „Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?“ (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.

Quelle udn Foto: HUPAC

Die Deutsche Bahn (DB) macht wieder Gewinn. Erstmals seit Beginn der Corona-Pandemie hat der DB-Konzern ein positives operatives Ergebnis erwirtschaftet und ist damit auf seinen profitablen Wachstumspfad zurückgekehrt. Die DB schließt das erste Halbjahr 2022 mit einem operativen Gewinn (EBIT bereinigt) in Höhe von 876 Millionen Euro ab. Der Konzernumsatz stieg im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 um 28,4 Prozent auf rund 28,0 Milliarden Euro. Deutlich mehr Reisende nutzten den Nah- und Fernverkehr. Auch die internationale Logistik war so gefragt wie nie: „Die Trendwende ist gelungen: Die Nachfrage boomt und wir schreiben wieder schwarze Zahlen“, sagte Dr. Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender, in Berlin.

Das operative Konzernergebnis verbesserte sich gegenüber dem ersten Halbjahr 2021 um rund 1,9 Milliarden Euro. Damals hatte die DB pandemiebedingt noch einen Verlust in Höhe von knapp einer Milliarde Euro zu verzeichnen. Insgesamt summieren sich seit Beginn der weltweiten Erkrankungs-Wellen die Corona-Schäden im Kerngeschäft der DB auf mehr als 10 Milliarden Euro. Den mit Abstand größten Beitrag zum aktuellen Konzernerfolg leistete die Logistik-Tochter DB Schenker. Sie konnte ihren operativen Gewinn im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 auf rund 1,2 Milliarden Euro fast verdoppeln.

Auch im Kerngeschäft der DB stiegen Ergebnis, Umsatz und Leistung insgesamt erheblich. 59,1 Millionen Fahrgäste nutzten in den ersten sechs Monaten 2022 die Fernverkehrszüge der DB. Das sind 117 Prozent mehr als in der gleichen Zeitspanne des Vorjahres. Rund 725 Millionen Reisende fuhren mit den DB-Nahverkehrszügen – ein Plus von 60 Prozent. Die Verkehrsleistung des DB-Personenverkehrs auf der Schiene wuchs im ersten Halbjahr 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 109 Prozent auf 36,4 Milliarden Personenkilometer. DB Cargo legte bei Umsatz (plus 5,6 Prozent) und Verkehrsleistung (plus 1,2 Prozent) leicht zu, litt aber unter den Auswirkungen des Ukraine-Kriegs und den baubedingten Kapazitätseinschränkungen.

„Die schnelle Rückkehr unserer Reisenden zeigt: Es war goldrichtig, auch in schwierigen Zeiten Kurs zu halten und uns mit neuen Zügen, besseren Angeboten und mehr Personal für kräftiges Wachstum aufzustellen“, so Lutz. Die DB habe seit 2019 etwa 90.000 neue Mitarbeitende in Deutschland eingestellt und 2022 bereits rund 19.500 Jobzusagen gemacht. „Um den Nachfrage-Boom zu bewältigen, haben wir schon viel bewegt. Noch nie waren so viele ICE in Deutschland und Europa unterwegs wie heute“, sagte Lutz.

Obwohl die DB weiter auf Rekordniveau modernisiert und gebaut hat, kann die Schieneninfrastruktur aktuell allerdings nicht mit dem Verkehrszuwachs mithalten. Mehr Staus auf der Schiene und Verspätungen sind die Folge. Im ersten Halbjahr 2022 kamen 69,6 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich ans Ziel. In den ersten sechs Monaten des Vorjahres waren es noch 79,5 Prozent. Insgesamt erreichte die Pünktlichkeit im DB-Schienenpersonenverkehr in Deutschland im ersten Halbjahr 92,5 Prozent. Die Betriebsleistung auf dem Streckennetz stieg um 2,7 Prozent auf über 563 Millionen Trassenkilometer – rund 20 Millionen mehr als vor der Pandemie.

Qualität und Pünktlichkeit seien derzeit „nicht akzeptabel“, betonte Lutz. Deshalb bauen Bahn und Bund das hoch belastete Netz nun zum Hochleistungsnetz aus und beginnen mit einer Generalsanierung der am stärksten befahrenen Korridore ab 2024. Ein Bündel an Sofortmaßnahmen soll schon früher helfen. „Alles, was Verbesserungen für die Kundinnen und Kunden bringt, hat jetzt Vorfahrt“, sagte Lutz. Die Entwicklung des Hochleistungsnetzes gehe nicht zu Lasten der übrigen Modernisierungsaktivitäten in der Infrastruktur. Die Neu- und Ausbauvorhaben im Schienennetz und die Digitalisierung der Schiene gingen unvermindert weiter. Ziel sei es, die Infrastruktur in allen Dimensionen fit für die Zukunft zu machen.

Die DB hat gemeinsam mit dem Bund im ersten Halbjahr 2022 weiter in hohem Maße investiert. Die Netto-Investitionen kletterten im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 um drei Prozent auf 2,7 Milliarden Euro. Der Großteil aller Brutto-Investitionen in Höhe von 5,4 Milliarden Euro floss weiterhin in die Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland. Die Netto-Finanzschulden lagen zum 30. Juni 2022 mit 30,5 Milliarden Euro um 4,8 Prozent über dem Stand zum Vorjahresende, aber im erwarteten Rahmen.

Finanzvorstand Dr. Levin Holle hob neben dem kräftigen Aufwind im Kerngeschäft die Leistung von DB Schenker hervor: „Das erste Halbjahr 2022 ist Schenkers erfolgreichstes in der 150-jährigen Unternehmensgeschichte. Unsere Logistik-Tochter unterstützt die positive Entwicklung des DB-Konzerns enorm.“ Die europäische Nahverkehrstochter DB Arriva habe ihr operatives Ergebnis im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 verbessert und entwickele sich wie erwartet.

Als große wirtschaftliche Herausforderungen nannte Holle die stark gestiegene Inflation und insbesondere die „Energiekostenexplosion“. Kurzfristig hätten die Energiekosten in größeren Bereichen abgesichert werden können. Die DB könne sich aber für die Zukunft dem allgemeinen Preistrend nicht entziehen.

Die Prognose für das Gesamtjahr 2022 ist aufgrund der noch nicht absehbaren Entwicklung des Ukraine-Kriegs und der Corona-Pandemie mit hohen Unsicherheiten behaftet. Dennoch erwartet die DB zum Jahresende erheblich mehr Umsatz und ein deutlich besseres operatives Ergebnis als noch im März vorausgesagt.

Für das Gesamtjahr 2022 rechnet die DB aktuell mit einem operativen Gewinn in Höhe von über einer Milliarde Euro. Der Umsatz soll auf mehr als 54 Milliarden Euro wachsen. Ihre Investitionen will die DB im laufenden Jahr gemeinsam mit ihrem Eigentümer auf über 16 Milliarden Euro Brutto- und mehr als 6,5 Milliarden Euro Nettoinvestitionen steigern. Damit werden die hohen Werte des Vorjahres erneut übertroffen.

DB-Chef Richard Lutz betonte, ohne das Engagement und die Leidenschaft der Mitarbeitenden wäre die positive Entwicklung der DB nicht möglich gewesen. Ihr täglicher Einsatz für die Kund:innen verdiene höchste Anerkennung.

Quelle: DB

DXI heißt die neue Gesellschaft für die Nutzung einer Datendrehscheibe, die erstmals alle Akteure des Kombinierten Verkehrs datentechnisch miteinander verbindet. Gesellschafter sind die Kombioperateure Hupac und Kombiverkehr, die Transportunternehmen Hoyer und Paneuropa, das Bahnunternehmen Lokomotion sowie das Kombiterminal Ludwigshafen.

Die Ende Juni 2022 gegründete Gesellschaft geht hervor aus dem Forschungsprojekt „Digitalisierung intermodaler Lieferketten – KV4.0“, welches im Zeitraum 2017-2021 eine systemübergreifende Datenplattform für den Kombinierten Verkehr geschaffen hat. Die DXI GmbH setzt sich nun zum Ziel, das System weiterzuentwickeln und allen Akteuren der intermodalen Transportkette den Zugriff auf die Datendrehscheibe zu ermöglichen. Geschäftsführer sind Christoph Büchner, Leiter IT bei Kombiverkehr, und Aldo Puglisi, Leiter Digitalisierung bei Hupac.

Zum künftigen Kundenkreis gehören Spediteure und KV-Operateure, Terminals und Eisenbahnverkehrsunternehmen. „Mit Hilfe des DXI Hubs können Spediteure sämtliche Daten ihrer intermodalen Transporte zwischen den Kombi-Operateuren und ihrem eigenen System austauschen, einschließlich der EVU- und Terminaldaten“, erläutert Aldo Puglisi. Das System basiert auf dem #EDIGES-Datenaustauschstandard und ermöglicht den Zugriff auf Fahrpläne, Buchungen, Terminalstatus, Zugfahrten sowie Vor- und Nachläufe auf der Straße. Der Datenaustausch erfolgt in Echtzeit und barrierefrei, jedoch stets innerhalb eines bevollmächtigten Verteilerkreises.

Mit der einmaligen technischen Anbindung an die Datendrehscheibe wird der Datenaustausch mit den jeweils beteiligten Intermodal-Unternehmen ermöglicht. So werden z.B. Fahrplandaten, Tracking-Daten oder Buchungen aus der eigenen IT-Anwendung zukünftig auch anderen Beteiligten sichtbar gemacht. „Ein Open-Data Approach, der für alle beteiligte Akteure Vorteile bringt“, so Christoph Büchner. Durch die rechtzeitige Kenntnis über das avisierte Sendungsaufkommen wird die Planung der Terminalslots verbessert. Eisenbahnverkehrsunternehmen können Lokomotiven und Lokführern flexibler disponieren, wenn sie Kenntnis über Verspätungen haben. Lkw-Zu- und Abläufe im Terminal lassen sich durch vorauseilende Information optimieren. „Letztlich führt die Datentransparenz zu einer höherer Zuverlässigkeit und Produktivität und somit auch zu einer höheren Kundenzufriedenheit“, sagen die DXI Geschäftsführer.

Quelle: Hupac und Kombiverkehr, Foto: Kombiverkehr

Die TX Logistik AG steigert die Zugfrequenz auf ihrer Intermodalverbindung zwischen Köln und Bologna. Zum 9. Juli wird sich die Zahl der Umläufe von fünf auf sechs pro Woche erhöhen. Grund dafür ist die in beiden Wirtschaftsregionen wachsende Nachfrage nach Schienentransportkapazitäten auf dieser Strecke durch die Schweiz.

TX Logistik hatte die Relation Anfang 2021 in den Fahrplan aufgenommen. Sie verbindet das Terminal Köln-Nord mit dem Terminal Interporto Bologna. Die Route führt über die Gotthard-Achse, deren Ausbau 2020 fertiggestellt wurde. Seitdem können auch Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von vier Metern intermodal auf der Schiene durch die Schweiz transportiert werden. Die Umstellung auf das Profil P400 hat die Nachfrage nach Angeboten im Kombinierten Verkehr auf der Gotthard-Route deutlich erhöht.

Dieser Entwicklung trägt TX Logistik mit dem zusätzlichen Umlauf Rechnung. Sämtliche Leistungen – von der Vermarktung der Transportkapazitäten bis zur Traktion – übernimmt das zur Mercitalia-Gruppe (Gruppo FS Italiane) gehörende Schienenlogistikunternehmen mit seinen Tochtergesellschaften TX Logistik Switzerland und TX Logistik Transalpine komplett in Eigenregie. Zum Einsatz kommen moderne Multisystem-Lokomotiven, die mit Lokführern von TX Logistik besetzt sind. Bis zu 34 Ladeeinheiten passen auf einen Zug. Transportiert werden neben Sattelaufliegern auch Megatrailer, Wechselbrücken und Container. Verladen werden sie in Köln und Bologna jeweils täglich außer Sonntag.

Mit der höheren Zugfrequenz auf der Strecke Köln – Bologna leistet TX Logistik einen weiteren Beitrag zur Verkehrsverlagerung und zum Klimaschutz. Im Vergleich zum Transport mit dem Lkw spart die Beförderung auf der Schiene bei sechs Umläufen in der Woche etwa 23.000 Tonnen CO₂ pro Jahr ein.

Quelle und Foto: TX Logistik