Güter gehören auf die Schiene – das ist nicht nur ein bekannter Slogan, sondern auch mehr und mehr die Strategie der deutschen Wirtschaft. Doch reicht die Infrastruktur, um noch mehr Güter auf die Bahn zu bringen? Ist die Logistik dafür aufgestellt und wie kann der umweltfreundliche Weg zu und von den Häfen noch weiter gestärkt werden?

Den aktuellen Stand, die Herausforderungen und die Zukunftsaussichten haben die Diskutanten auf der 5. Bahnkonferenz unter dem Titel: „Löst der Deutschlandtakt die Wachstumsforderungen an den Schienengüterverkehr?“ durchleuchtet und den 130 Teilnehmenden ihre Sichtweisen präsentiert. Das sehr erfolgreiche Format des gemeinsamen Arbeitskreises (AK) Schiene von Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der Logistik-Initiative Hamburg (LIHH) wurde in Kooperation mit der Senatorin für Wissen-schaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen wiederholt aus den Studios von HHM live aus-gestrahlt.

Die Keynote, des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie Be-auftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Michael Theurer stimmte die Konferenzteilnehmenden auf die Perspektiven des Deutschlandtaktes ein: „Mit dem Deutschlandtakt haben wir einen regelrechten, echten Paradigmenwechsel im Schienengüterverkehr vollzogen. Ich halte es für ganz wichtig, dass Eingangs nochmal zu unterstreichen: Weg von der Streckengeschwindigkeit, hin zur Systemgeschwindigkeit.“ Um die angestrebten Ziele der Regierung zu erreichen, wird dazu ein Volumen von 40 Mrd. Euro bis 2024 etappenweise in die Umset-zung der Bereiche Klimaschutz, Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik investiert. Der Takt wird für den Güterverkehr schlagen und erhält in diesem Finanzierungsvorhaben den mehrheitlichen Fokus. Das Credo, nicht nur für den Personenverkehr, sondern gleichermaßen für die Güter auf der Schiene, ist ebenso: „öfter, schneller und überall“.

Unter der Moderation des AK Schiene Leiters Sebastian Doderer, Geschäftsführer der Eisenbahnen und Ver-kehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, zeigten die Diskutanten konkret auf, wie infrastrukturelle Problematiken gelöst und Systemvorteile des Güterverkehres genutzt werden können. „Dazu müssen vier Handlungsfelder gleichzeitig beackert werden: schnellerer Ausbau von Schienennetz und Verladestellen, faire Wettbewerbsbedingungen mit dem Lkw, deutlich mehr Innovationsförderung und die schnelle Umsetzung der im Koalitionsvertrag vorgesehe-nen Bahnreform“, betont Peter Westenberger, Geschäftsführer Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V.

Das schnelle und besonders kurzfristige politische Maßnahmen von der amtierenden Ampelkoalition getroffen werden müssen, um auch den beteiligten Hinterlandverkehr effizient zu gestalten, pointiert auch Mikkel Ander-sen, CEO EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven: „Wir müssen uns in Deutschland sowohl als Unterneh-men wie auch in der Politik entscheiden, ob wir die Verkehrsströme Europas selbst gestalten wollen oder ob wir nur auf die Initiativen anderer reagieren wollen.“

Proaktives Handeln der Politik & Wirtschaft resümierte sich auch in der abschließenden Frage, wie eine sinnvolle Kooperation zwischen Häfen und Eisenbahninfrastruktur zu erreichen ist, damit Pünktlichkeit und Planbarkeit realisiert werden kann: „Mehr Infrastruktur und dann auf ein gezielteres Auslastungsmanagement abzielen. Ge-nau das wird zur Robustheit und zur Qualitätssicherung beitragen.“ argumentiert Michael Körber, Leiter Betrieb, Fahrplan, Vertrieb und Kapazitätsmanagement DB Netz AG.

Mit einem Dank an alle Beteiligte schloss Sebastian Doderer die 5. Bahnkonferenz und zeigte sich zuversichtlich, dass bis zur kommenden – 6. Bahnkonferenz – viele der heute diskutierten Probleme, zumindest ein Stück weit gelöst sind.

Quelle und Foto: LIHH

Der Warenverkehr zwischen Österreich und dem Hamburger Hafen läuft sehr gut. Mit einem Containerumschlag von 320.776 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) und einem Plus von 6,46 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entstand im Jahr 2021 ein neuer Rekord.

„Sowohl eine generell gute Nachfrage der Exportgüter als auch ein stabiler Import sorgten trotz der Coronapandemie für die positive Entwicklung. Auch das Jahr 2022 ist gut angelaufen“, sagt Alexander Till, Leiter der Repräsentanz Österreich von Hafen Hamburg Marketing (HHM) in Wien und ergänzt: „Seit Beginn der Containerisierung in den 1970er Jahren ist Hamburg ohne Unterbrechung der wichtigste Hafen für Österreich in diesem Segment. Der Marktanteil lag in den letzten Jahrzehnten stets zwischen 40 und 50 Prozent.“

Noch beeindruckender ist das Ergebnis beim Gesamtumschlag. Mit einem Anstieg um 26,74 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 lag dieser bei 5,6 Millionen Tonnen. Dabei kamen aus Österreich vorrangig Produkte wie Holz, Papier, Getränke, Beschläge, Maschinen und Anlagen. Gleichzeitig importierte Österreich hauptsächlich Handelswaren, Möbel, Baumaterialen, Sportartikel und Massengüter wie Kohle und Eisenerz. „Seit 2019 importiert die Firma VOEST wieder regelmäßig Eisenerz und Kohle über Hamburg. 2021 waren es 2,3 Millionen Frachttonnen. Das ist ein wichtiges Geschäft in diesem Bereich für den Hamburger Hafen“, erläutert Till.

Österreichische Unternehmen nutzen insbesondere das große Angebot der über 100 Liniendienste, die rund 1000 Seehäfen weltweit bedienen. Gleichzeitig profitieren sie im Vor- und Nachlauf von den Hinterlandverbindungen. „Kein anderer Hafen bietet für die österreichische Industrie so günstige Voraussetzungen. Die Bahn ist dabei dominierend. Sie transportiert 98 Prozent des österreichischen Containervolumens von und nach Hamburg“, konstatiert Till. Hamburg ist zudem die führende Destination für die Containerzüge der ÖBB. Aufgrund der gut ausgebauten Strecken nach Hamburg können Züge mit zulässiger Maximallänge und Höchstgewicht betrieben werden. Dadurch ist die Frachtrate pro Container konkurrenzlos günstig. Im Jahr 2021 waren es 160 Ganzzugverbindungen pro Woche, die Österreich mit Hamburg verbunden haben.

Schon früh wurde die Bedeutung des Hamburger Hafens für die österreichische Wirtschaft erkannt. So reichen die ausgezeichneten Handels- sowie politischen Beziehungen zwischen Österreich und Hamburg Jahrhunderte zurück. Das erste österreichische Konsulat öffnete in Hamburg bereits im Jahr 1570. 1951 eröffnete der Hafen Hamburg seine weltweit erste Repräsentanz in Wien. In diesem Jahr plant die Repräsentanz – nach einer Pandemie bedingten Pause – vier Events in Österreich, bei denen insgesamt über 600 Teilnehmer erwartet werden.

Quelle und Foto: HHM, Foto: Linz AG, rund 3,5 Millionen Tonnen Güter werden im öffentlichen Linzer Hafen und im voestalpine-Werkshafen Jahr für Jahr umgeschlagen. Vieles davon ist für Hamburg bestimmt oder kommt von dort.

Mitte Januar dieses Jahres hat Kombiverkehr mit Sitz in Frankfurt sein Portfolio an intermodalen Transportprodukten von und nach Rotterdam erweitert. Für den Transport von Sattelaufliegern, Containern und Wechselbehältern wurde ein neuer Kontinentalverkehr zwischen dem Nürnberger TriCon Terminal und Rotterdam Cobelfret in den Fahrplan aufgenommen.

Der Kombiverkehr-Zug zwischen Nürnberg und Rotterdam Cobelfret wird in Zusammenarbeit mit TFG Transfracht betrieben und verkehrt an fünf Tagen in der Woche, montags bis freitags, in beiden Richtungen. Die Reederei CLdN Cobelfret SA betreibt Fährdienste vom Fährterminal in Rotterdam zu den Zielhäfen in London, Dublin und Killingholme.

Wir haben Sales Manager Peter Dannewitz nach den ersten Erfahrungen mit dem Shuttle Nürnberg-Rotterdam Cobelfret gefragt
„Der Zug hatte einen vielversprechenden Start für Kombiverkehr und unseren Hauptkunden auf dieser Strecke. Wir haben dazu positives Feedback erhalten. Unser Speditionskunde hat bereits weitere Transportmengen angekündigt, die zusätzlich auf dieser Verbindung befördert werden sollen. Mit der Aufnahme des Dienstes haben wir weitere Anfragen für diesen interessanten Transportkorridor erhalten, zumal die Weiterleitung nach Großbritannien per Fähre für ein stetiges Angebot ohne zeit- und kostenaufwändige Zollabfertigung sorgt.“

Dieses Produkt wurde als Reaktion auf die Ressourcenknappheit bei Nutzlasten und LKW-Fahrern entwickelt. Wie sehen Sie diese Entwicklung in den kommenden Jahren?
„Der Mangel an Ausrüstung und Lkw-Fahrern sowie der große Vorteil von CO2- und Energieeinsparungen sind in der Tat wichtige Motivationsfaktoren für den intermodalen Transport. Unter den derzeitigen wirtschaftlichen Bedingungen werden sich diese Bedingungen noch verschärfen. Die Kombination der Transportmodi Schiff, Bahn und LKW kann die Lösung für die heutigen Herausforderungen in effizienten Lieferketten sein, wenn die Qualität der Dienstleistung den Kundenanforderungen entspricht.“

Lässt sich etwas über die Art der Güter sagen, die Sie mit dem Shuttle Nürnberg-Rotterdam transportieren?
„Es gibt natürlich auch Unterschiede in der Gewichtung der transportierten Güter und Fracht auf den verschiedenen Routen. Doch lässt sich grundsätzlich feststellen, dass der kombinierte Verkehr für fast alle Arten von Gütern geeignet ist. Heute gibt es kaum noch Güter, die nicht auf der Schiene transportiert werden können. Große Betonfertigteile, tiefgekühlte Waren oder sogar Glasscheiben mit einer Länge von bis zu sechs Metern werden intermodal transportiert.“

Was erwarten Sie in puncto Frachtmengen, die Kombiverkehr über Rotterdam in den Jahren 2022 und 2023 verschifft?
„Der Standort Rotterdam mit seinen zahlreichen Hafenterminals ist für uns als Ausgangspunkt für Hinterlandtransporte oder für die Weiterleitung von Sendungen unserer Kunden nach Großbritannien besonders wichtig. Das maritime Geschäft wickeln wir über unsere Beteiligungsgesellschaft Optimodal B.V. ab, die ihren Sitz ebenfalls direkt vor Ort in Rotterdam hat. Dies unterstreicht das besondere Engagement unseres Unternehmens gegenüber dem Rotterdamer Hafen, den wir im Hinblick auf weiteres Wachstum als äußerst attraktiv einstufen. Mit unseren neuen Zugverbindungen von und nach Nürnberg und Mortara in Norditalien in der Nähe von Mailand haben wir uns gut im Markt positioniert und möchten im kontinentalen und maritimen Rotterdam-Verkehr in den nächsten zwei Jahren insgesamt um mehr als 30 Prozent wachsen.“

Können Sie bitte Ihre Sicht auf die Verbindung zwischen Hannover und Rotterdam erläutern? Welche Möglichkeiten bietet dies Ihren Kunden? Und können Sie uns schon Neuigkeiten über die Frequenz und/oder die Kapazität in der nächsten Zeit mitteilen?
„Das Beispiel der Verbindung von Rotterdam Europoort – Hannover MegaHub verdeutlicht das besondere und einzigartige Serviceangebot von Kombiverkehr. Wir verbinden nicht nur Hannover direkt, sondern in unserem Gateway-Netzwerk gleichzeitig auch Lovosice, München, Ludwigshafen und Verona in Italien. Dadurch profitieren unsere Kunden von maximaler Flexibilität. Der Wechsel von Ladeeinheiten an speziellen Hub-Terminals zu anderen nationalen oder internationalen Zügen erfolgt in der Regel an einer Anlaufstelle (One-Stop-Shop) mit nur einer einzigen Buchung. Was den Hinterlandverkehr mit Rotterdam anbetrifft, so sehen wir überall dynamische Entwicklungen. Je nach Nachfrage sind wir in der Lage, die Zugfrequenzen auch kurzfristig einer erhöhten Marktnachfrage anzupassen.“

Quelle: Port of Rotterdam. Foto: Kombiverkehr

Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst baut sein Bahn-Angebot weiter aus. Ab 4. April 2022 bietet das Unternehmen eine neue Container-Zugverbindung zwischen Frankfurt und Antwerpen an. Der Frankfurt-Antwerpen-Shuttle startet mit einem fixen Fahrplan und einem Rundlauf pro Woche. Damit will das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk seine Transporte am Standort Frankfurt noch flexibler gestalten.

Der Ganzzug startet jeweils montags in Frankfurt und erreicht dienstags das erste Terminal in Antwerpen (1700). Mittwochs fährt er die Terminals 869 und 913 an und kehrt danach zurück nach Frankfurt.

„Mit dem Frankfurt-Antwerpen-Shuttle bieten wir Verladern aus der Region und angrenzenden Ländern eine hervorragende Alternative, um den Hafen Antwerpen zu erreichen“, sagt Kawus Khederzadeh, Geschäftsführer Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst. „Denn diese Verbindung ist ökonomisch und ökologisch sinnvoll und außerdem eine gute Ergänzung zum Kombinierten Verkehr mit dem Binnenschiff.“

Gleichzeitig erhöht Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst auch die Frequenz der bereits bestehenden Bahnverbindung nach Rotterdam (Frankfurt-Rotterdam-Shuttle) von 2x auf 3x wöchentlich.

Quelle und Foto: Contargo, Zugabfertigung in Frankfurt

Der Logistikdienstleister RheinCargo und der Kunststoff- und Chemiekonzern Lyondellbasell haben sich auf eine langfristige Zusammenarbeit am Standort Münchsmünster in Bayern verständigt. RheinCargo konnte die Ausschreibung für die Übernahme der dortigen Werksbahn gewinnen. Damit wächst der RheinCargo-Bereich „Werks- und Industriebahnen“ weiter an.

Auf dem etwa zehn Kilometer langen Gleisnetz rund um das Werk zur Herstellung von hochdichtem Polyethylen wird seit Beginn des Jahres 2022 von RheinCargo der Rangierbetrieb mit zwei Lokomotiven an sieben Tagen in der Woche abgewickelt. „Herausfordernd war zunächst, kurzfristig das erforderliche Personal zu rekrutieren. Das ist uns gut gelungen, so dass wir alle logistischen Dienstleistungen in der von uns gewohnten Qualität abliefern können“, erklärt RC- Bereichsleiter Peter Jacobs, der vor Ort auch die Position des Eisenbahnbetriebsleiters über- nommen hat.

„Die erneute Zusammenarbeit mit einem Weltkonzern zeigt, wie geschätzt die Produkte von RheinCargo sind. Wir sind optimistisch, dass wir in der Region weitere Projekte entwickeln können“, freut sich Wolfgang Birlin, für den Eisenbahnbereich zuständiger Geschäftsführer der RheinCargo.

Quelle und Foto: RheinCargo, v.l.n.r.: Peter Jacobs (Bereichsleiter Werks- und Industriebahnen), Klaus Seifert (Standortleiter Münchsmünster), Thomas Nebich (Lehrlokführer/Standortleiter Bottrop), Hakan Bulgurcu (Standortleiter Münchsmünster) 

„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu bringen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen – müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitungen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und komplizierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbetriebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antriebsleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzügen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze, insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen, anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Gesamtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den vereinfachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektrifizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbehalt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grundsätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebsführung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von regionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200 km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbeitung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lösungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“, so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

„Der Schienengüterverkehr ist unter dem Strich bis jetzt glimpflich durch die Corona-Krise gekommen. Die Branche hat gegenwärtig bessere Zahlen als noch vor der Pandemie. Gleichwohl sind diese für den notwendigen Aufwuchs und das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 noch zu wenig“, hob VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff in Berlin hervor.

„Es gibt zahlreiche Stellschrauben beim Netzausbau, bei der Energiepreisentwicklung, wie auch beim Fachkräftemangel, an denen wir arbeiten müssen um in eine deutlich verbesserte Entwicklung zu kommen – sowohl die Branche selbst als auch die Politik sind dabei gefordert.“ Zudem gäbe es äußere Faktoren, wie etwa beim Infrastrukturausbau, die steigenden Bau- und Materialkosten, die man als Branche akzeptieren müsse. „Unser Gutachten zum Schienengüterverkehr hat sachlich fundiert aufgezeigt, dass ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2030 sehr ambitioniert aber auch realistisch erreichbar ist. Politik und Branche müssen umgehend die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um die Klimaschutzziele zu erreichen“, so Wolff. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband für Bus und Bahn mit über 250 Eisenbahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr.

Doch mit dem aktuellen und zukünftig gewollten Zuwachs im Schienengüterverkehr steigt auch die Sorge der Güterbahnen um die Leistungsfähigkeit. Vor allem die zunehmenden Baumaßnahmen im deutschen Schienennetz belasten die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Transporte unter Umständen massiv. Aus Sicht des VDV ein notwendiges Übel: „Die vermehrten Baustellen sind zunächst einmal ein hervorragendes Zeichen, dass es im Land vorangeht, dass wir Strecken modernisieren, ausbauen, digitalisieren. Gleichwohl brauchen wir stabilere Netze auch in Bauphasen, selbst wenn dies den finanziellen Aufwand steigert. Denn auch während der Bautätigkeiten muss die Schiene ein verlässlicher Verkehrsträger sein. Und das geht nur, wenn trotz Baumaßnahmen Trassen genutzt und Fahrpläne eingehalten werden“, so Wolff. Dies erfordere Einsicht und Abstimmung auf allen Seiten. Man brauche einen strukturellen Wandel bei Bauvorhaben im Schulterschluss mit der Politik. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sei laut VDV nicht kundenfreundlich genug. Hier müsse die Politik nachsteuern, damit nicht nur das wirtschaftlichste Angebot gewinne, sondern auch das gesamtwirtschaftlichste, indem zu jedem Zeitpunkt möglichst viel auf der Schiene transportiert werden könne. Das politisch wie branchenweit ins Auge gefasste Wachstum des Markt­an­teils im Schienengü­ter­ver­kehr auf 25 Pro­zent könn­te sonst verfehlt werden, so der Branchenverband. Die betriebliche Qualität war zuletzt infolge von Bautätigkeiten, Starkwettersituationen und weiteren Gründen teilweise erheblich gesunken. „Wenn das Streckennetz nicht ausreichend zur Verfügung steht, steigt der Aufwand für die kapitalintensiven Transportmittel, für Personal sowie für die Netznutzung und für die Energie“, unterstreicht der VDV-Hauptgeschäftsführer.

Fahrstrom- und Dieselpreise sind ein wesentlicher Posten bei der Kalkulation von Personenbeförderungen wie Gütertransporten auf der Schiene. „Diese Entwicklung wird nicht alle gleichermaßen treffen, wir müssen uns jedoch große Sorgen gerade um einzelne Eisenbahnunternehmen in allen Bereichen machen. Denjenigen, die das unter dem Stichwort Marktbereinigung diskutieren sei gesagt, dass es genau diese Unternehmen und ihre Kapazitäten sein werden, die uns fürs Erreichen der Ziele bei der Verkehrswende am Ende schmerzlich fehlen werden“, so Wolff. Der VDV rät zu einer sachgerechten Reaktion des Bundes, um die angespannte Situation für die Branche etwas zu lindern. Beispielsweise müsse darüber nachgedacht werden, die Trassenpreisförderung für den Fernverkehr auf der Schiene – gegenwärtig rund 50 Prozent Ermäßigung als ‚Coronahilfe‘ – auf einem maßvollen Niveau auch für 2022 weiterzuführen. Dies wäre praktisch angewandter Klimaschutz. Auch die ohnehin vom Bund bereits für alle Verbraucher und Unternehmen in Aussicht gestellte Streichung der EEG-Abgabe könne in der jetzigen Situation einen Beitrag leisten, Schlimmeres zu verhindern. Letzteres gelte dabei natürlich nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für den ÖPNV, so der Branchenverband.

„Während die Omikron-Ausfallquoten in der Branche wegen Krankheit oder Quarantäne nicht überdurchschnittlich hoch ausfallen, werden die strukturellen Engpässe bei den Fachkräften sowohl bei den Güter-, als auch bei den Personenbahnen des Nah- und Fernverkehrs immer deutlicher“, erklärt Wolff. Das bestätigt auch eine Sonderauswertung der VDV-Branchenumfrage Personal aus November 2021 mit rund 30 Schienenverkehrsunternehmen: „Der Personal- und Fachkräftemangel wird immer gravierender. Wir suchen in allen Bereichen, vor allem im Fahrbetrieb, aber auch im gewerblich-technischen Bereich. Wir werben um Ingenieurinnen und Ingenieure, wir rekrutieren IT-Fachkräfte, wir würden gern viel mehr ausbilden und einstellen“, so Wolff. Laut Angaben der Agentur für Arbeit (2020) kommen bei den Triebfahrzeugführern auf 100 gemeldete Stellen gerade einmal 54 Arbeitssuchende, die die fachliche Eignung hätten. Dieses Berufsbild findet sich daher seit Jahren bei der Agentur für Arbeit auf der Liste der so genannten „Mangelberufe“ in Deutschland. In anderen Bereichen sieht es etwas besser aus, aber auch hier reichen die verfügbaren Bewerberinnen und Bewerber nicht, um die freiwerdenden und zusätzlich geschaffenen Stellen zu besetzen. Und das, obwohl selbst in der Krise bei den Güterbahnen in den letzten beiden Jahren jeweils mehr Personal eingestellt wurde als im Vorjahr.

„Die Verkehrsunternehmen können es sich auch in der Pandemie nicht leisten auf Personaleinstellungen zu verzichten. Im Gegenteil, wir suchen händeringend“, so Wolff. Handlungsbedarf ergebe sich einerseits aus dem demografischen Wandel – nach Angaben der Unternehmen müssen rund 30 Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis 2030 altersbedingt ersetzt werden. Zusätzlich erfordere der nötige Ausbau des Angebots für das Erreichen der Klimaschutzziele erhebliche Mehreinstellungen: Die Unternehmen prognostizieren bis 2030 einen zusätzlichen Bedarf von etwa 23 Prozent. Über 72 Prozent der Unternehmen stellten 2021 mehr Personal ein als im Vorjahr. „Nachdem bereits im Vergleich in der Vorjahresumfrage der Fachkräftebedarf gestiegen war, sagen 62 Prozent der Schienenunternehmen, dass dieser erneut zugenommen habe. Hier unterstütze die VDV-Arbeitgeberinitiative die Unternehmen zum Beispiel mit einem eigenen Branchen-Karriereportal mit aktuell 8.328 offenen Stellen“, so Wolff abschließend.

Quelle und Foto: VDV

Die Kombiverkehr KG verlagerte im vergangenen Jahr insgesamt 937.959 Lkw-Sendungen (eine Sendung entspricht der Kapazität eines Lastzuges) beziehungsweise 1,88 Millionen TEU von der Straße und dem Seeweg auf die klimafreundliche Schiene.

„Mit einer Zunahme der transportierten Sendungen in Höhe von 9,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr befinden wir uns damit auf klarem Wachstumskurs, nachdem bereits im Sommer 2021 das Transportvolumen aus Vor-Corona-Zeiten übertroffen wurde. Zum Jahresbeginn 2022 haben wir mit neuen Produktangeboten und Kapazitätserweiterungen die Weichen für eine weitere positive Unternehmensentwicklung gestellt“, kommentiert Geschäftsführer Alexander Ochs das Sendungsergebnis des Vorjahres.

Um die anhaltend hohe Nachfrage nach intermodalen Leistungen auch wettbewerbsfähig bedienen zu können, müssen steigende Strompreisentwicklungen für Traktionsleistungen gemildert und das nationale und internationale Baustellenmanagement für eine planbare Leistungsqualität harmonisiert werden. „2021 war auch ein Jahr mit vielfältigen betrieblichen Herausforderungen, die wir mit Stabilität, Flexibilität und Resilienz als Netzwerkanbieter größtenteils meistern konnten“, ergänzt Geschäftsführerkollege Armin Riedl. „Zum Ende des Jahres hätten wir noch stärker wachsen können. Zugauslegungen in Folge von verpassten Terminalslots oder gestörten Wagenumläufen aufgrund der Leistungsqualität der Bahnen haben dies allerdings verhindert.“ Für die Zukunft sieht Riedl daher ein harmonisiertes Baustellenmanagement auf nationaler wie auch internationaler Ebene als unerlässlich an. „Unsere Anforderungen an die Netzbetreiber lauten deshalb, konzentriert bauen, Korridore offen halten und frühzeitig Baustellen kommunizieren. Und an die Politik, die finanziellen Mittel für eine Verflüssigung von Baustellen bereitzustellen. Für die Verlagerung auf die umweltfreundliche Schiene ist das Potential mehr denn je vorhanden, das mit adäquater Leistungsqualität auch gehoben werden kann.“

Im zweiten Pandemiejahr überzeugte der Intermodale Verkehr wiederholt als verlässliche Transportalternative zum durchgehenden Straßengüterverkehr, was sich im Zusammenspiel mit einem attraktiven Leistungsportfolio mit 170 täglichen Direktzügen in mehr als 25 Länder Europas positiv auf die Geschäftsentwicklung auswirkte. In allen Verkehrsbereichen legte die Kombiverkehr KG zu. Im Verkehr mit den deutschen Ostseehäfen (83.486 Lkw-Sendungen) um 3,2 Prozent, im Internationalen Verkehr (663.949 Lkw-Sendungen) um 8,5 Prozent und im Nationalen Verkehr (190.521 Lkw-Sendungen) sogar zweistellig um 15,4 Prozent.

Die Gründe für das Mengenwachstum sind vielfältig. Mit der Einbindung der Schnellumschlaganlage MegaHub Lehrte wurde nicht nur eine bedeutende regionale Wirtschaftsregion an das europäische Intermodalnetzwerk des Operateurs angeschlossen, sondern es entstanden auch zusätzliche Routings im Binnen- sowie im europäischen Verkehr mit erweiterten Kapazitäten über die neue Drehscheibe im Osten Hannovers. Zudem wurden mit neuen Zugprodukten via Schweiz von und nach Mortara in Norditalien Verbindungen im Benelux-Verkehr geschaffen, deren Verkehrsfrequenzen aufgrund einer ansteigenden Nachfrage im Jahresverlauf bereits hochgefahren wurden. Hinzu kamen Neuverkehre beispielsweise zwischen München und Wels in Österreich und diverse Kapazitätserweiterungen auf bestehenden Relationen.

Mit neuen Angeboten wie der Verbindung Nürnberg – Rotterdam Cobelfred, die seit Mitte Januar in Produktionskooperation mit der TFG Transfracht GmbH angeboten wird, sorgt Kombiverkehr für neue kontinentale Transportmöglichkeiten von und nach Großbritannien. „Auch mit Company Trains, die unser Produktportfolio als Intermodal-Operateur geradezu abrunden, sehen wir Möglichkeiten, Kundenanforderungen zu erfüllen und unsere Dienstleistungen erfolgreich am Markt zu platzieren. Das offene Zugnetzwerk ist und bleibt für uns sowie unsere Kommanditisten und zahlreichen Speditionskunden jedoch selbstverständlich das Maß aller Dinge“, gibt Ochs Einblick in die strategische Produktausrichtung. „Jedes Logistikunternehmen unterstützen wir beim Wechsel von der Straße hin zum Intermodalen Verkehr mit unserem KV-Coaching, um den Einstieg auf der Schiene so einfach wie möglich zu gestalten.“ Als weiteren Beschleuniger für den Kombinierten Verkehr sieht das Unternehmen die Konjunkturprognose der EU für das laufende Jahr an, die für die Eurozone ein Plus von 4,4 Prozent vorhersagt, warnt jedoch zugleich vor möglichen Einschränkungen in den Logistikketten, die sich durch Omikron oder weiteren Virusvarianten kurz- und mittelfristig ergeben könnten. Mit vorausschauenden Pandemiekonzepten setzt die Kombiverkehr KG zusammen mit den Leistungspartnern alles daran, die Betriebslage jederzeit aufrechtzuerhalten.

Das gesteigerte Volumen auf mehr als 937.000 Sendungen lässt auch den CO₂-Fußabdruck der Kunden des Intermodal-Anbieters kleiner werden. Mit 1.107.600 Tonnen lag die Emissionseinsparung einhundert Tonnen über den Werten des Vorjahres. Neben den Dauerthemen Fahrermangel und Ressourcenengpässe steht der Klimaschutz derzeit weit oben auf der Liste der Beweggründe für Kombinierten Verkehr. Die gemeinsam mit Kunden erzielten Resultate zeigen auf, dass durch den Hauptlauf auf der Schiene Klimaziele auch tatsächlich erreicht werden können. Das Angebot an klimaneutralen Transportlösungen wird der Intermodal-Dienstleister mit den Traktionspartnern forcieren, um langfristig die CO₂-freie Transportkette zu verwirklichen.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Vom Abstellgleis zum Verladegleis mit digitaler Güterwaage – Ministerin Brandes hat einen Förderbescheid über 507.000 Euro an den Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim übergeben, damit die dortige Hafenbahn modernisiert werden kann. Das Geld stammt aus dem Förderprogramm für öffentliche nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen), das das Verkehrsministerium Mitte 2018 wieder aufgenommen hat.

So werden mehr Industrie- und Gewerbegebiete sowie Logistikstandorte an Hauptstrecken der Bahn angebunden und langfristig mehr Güter auf die Schiene gebracht.

„Jeder Transport, den wir vom Lkw auf die Schiene verlagern, sorgt für mehr Platz auf den Straßen und ist gut für das Klima“, so Verkehrsministerin Ina Brandes. „Deshalb fördern wir die Modernisierung und Reaktivierung von Güterschienenstrecken wie am Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim: Mit Unterstützung des Landes wird aus einem alten Abstellgleis ein zentrales Verladegleis für alle Hafenanrainer. Zudem können dort Güter, die auf den Waggon geladen werden, sofort auch gewogen und die Daten digitalisiert direkt Industrie und Gewerbe übermittelt werden. So stelle ich mir einen modernen und vernetzten Güterverkehr vor.“

Im Hafen Mülheim werden Eisen, Stahl, Mineralöl, Altmetall und chemische Produkte sowie Getreide umgeschlagen. Einen Teil der Infrastruktur bildet die Hafenbahn Mülheim an der Ruhr. Sie ist mit ihrem 27 Kilometer langen Schienennetz und über 50 Weichen die wichtigste Verbindung zwischen dem Streckennetz der Deutschen Bahn und den Unternehmen im Hafen.

„Die Pflege der Schieneninfrastruktur ist alleine kaum zu stemmen“, so Joachim Exner, Geschäftsleiter der Betriebe der Stadt, zu denen der Rhein-Ruhr-Hafen gehört. „Die Hilfen des Landes geben uns die Möglichkeit, nicht nur zu reparieren, sondern unsere Hafenbahn auch weiterzuentwickeln. Die Erneuerung des Mülheimer Anschlussgleises und Bindegliedes an das übergeordnete Netz zusammen mit dem Einbau der Gleiswaage ist für den örtlichen Hafen ein Meilenstein, weil durch die vereinfachten Abläufe im Rangierbetrieb deutlich effektiver gearbeitet werden kann.“

Das Land übernimmt 75 Prozent der gesamten Baukosten und erstmalig auch einen Teil der anfallenden Planungskosten. Die Förderrichtlinie des NE-Bahn-Programms wurde kürzlich dahingehend geändert, dass es dem Land wieder möglich ist, auch sogenannte Hafenbahnen, also nicht bundeseigene öffentliche Eisenbahnen in Binnenhäfen, finanziell zu unterstützen. Davon profitiert nun der Hafen Mülheim.

In der Vergangenheit hat der Hafen Mülheim bereits NE-Bahn-Förderungen in Höhe von rund 600.000 Euro erhalten und damit die Hafenbahn im Nordhafen modernisiert oder saniert.

Insgesamt zwölf Millionen Euro stehen im Jahr 2022 für das Förderprogramm bereit – das sind fünf Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Auch in den Folgejahren soll die Förderung fortgesetzt werden. Gefördert werden weiterhin vorrangig Investitionen in den Ersatz und Erhalt, aber auch der Aus- und Neubau von überwiegend für den Güterverkehr genutzten Schienenstrecken und Verladeeinrichtungen der NE-Bahnen. Voraussetzung ist, dass die Infrastrukturen für alle Eisenbahnen zugänglich – also öffentlich – sind.

Seit 2018 wurden mit rund 27 Millionen Euro schon rund 100 Maßnahmen von 22 nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen aus Landesmitteln bezuschusst.

Quelle VM NRW, Foto: Foto: VM/Ralph Sonderman