Ab 1. Januar 2026 ist die Verwendung eines Bunkermesssystems für Bunkerschiffe in den Häfen Antwerpen-Brügge und Rotterdam vorgeschrieben. Ab diesem Zeitpunkt müssen Bunkerschiffe in beiden Häfen über ein zertifiziertes System verfügen, das genau angibt, wie viel Kraftstoff sie an Seeschiffe liefern. Mit dieser Maßnahme wollen die Hafenbehörden den Bunkermarkt in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam transparenter, effizienter und zuverlässiger gestalten.

Ende letzten Jahres hatten beide Häfen bereits angekündigt, dass sie zertifizierte Bunkermesssysteme an Bord von Bunkerschiffen verbindlich vorschreiben würden. Dies ist eine Konsequenz unabhängiger Untersuchungen in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam, die regelmäßige Mengenprobleme auf dem Bunkermarkt aufzeigten.

In den letzten Monaten haben die Häfen Konsultationen mit verschiedenen Interessengruppen durchgeführt, um alle Bedürfnisse und Wünsche zu ermitteln. Gemeinsam legten die Parteien einen realistischen Stufenplan für die Einführung des Bunkermesssystems fest. Darüber hinaus mussten die praktischen Aspekte der Einführung dieses Systems vor dem Hintergrund des unterschiedlichen Rechtsrahmens in Belgien und den Niederlanden hinreichend geprüft werden.

Derzeit sind 40 von 170 Bunkerschiffen in Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge mit einem Bunkermesssystem ausgestattet. Die Hafenbehörden sind sich daher bewusst, dass diese Maßnahme erhebliche Auswirkungen auf den Bunkermarkt haben wird. Die Frist bis 1. Januar 2026 gibt den verschiedenen Unternehmen der Bunkerkette genügend Zeit, sich auf die Maßnahme einzustellen. Diese künftige Verpflichtung wurde bereits in die Lizenzen für Bunkerschiffe im Hafen von Antwerpen-Brügge aufgenommen. Die Genehmigung für Bunkerunternehmen in Rotterdam wird noch einer Änderung unterzogen.

Auf der ARACON-Konferenz am 19. und 20. Oktober werden die beiden Häfen über die Fortschritte berichten.

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Quelle und Foto: BÖB

Die meisten Hersteller färben ihre Baumaschinen Gelb. Über drei viertel aller Bagger weltweit tragen diese Farbe. Aber woran liegt das? Und wieso nehmen wir andersfarbige Bagger kaum wahr? Die Gründe reichen von Sicherheitsbedenken über historische Entwicklungen bis hin zu tief verwurzelten kulturellen und psychologischen Assoziationen.

Stellen Sie sich vor, sie haben eine Packung Buntstifte und jemand bittet Sie, einen Bagger zu zeichnen. Welche Farbe hätte er? Vermutlich wäre er gelb. Schon als Kinder spielten viele von uns mit gelben Spielzeugbaggern, und auf der Baustelle am Ende unserer Straße können wir häufig gelbe Baumaschinen beobachten. Aber warum dominiert gerade diese Farbe so stark die Welt der Baumaschinen? Hier kommen die Gründe.

Grund 1: Sicherheit durch Sichtbarkeit

Eine Baustelle ist kein ungefährlicher Ort. Noch immer passieren viel zu viele Unfälle auf dem Bau. Gelb ist eine der bestsichtbaren Farben. Sowohl am Tag als auch in der Nacht bietet die Farbe ausreichenden Kontrast- auch bei den staubigen Bedingungen auf dem Bau. So eignet sie sich hervorragend als Warnfarbe, die Gefahren kennzeichnet. Sowohl Arbeiter als auch Unbeteiligte erkennen so die Maschinen auf der Baustelle, was Unfälle vermeiden kann.

Grund 2: Wer hat’s erfunden?

Vorreiter in Sachen Gelb war Caterpillar. Anfang des 20. Jahrhunderts waren dessen Baumaschinen noch grau, da militärisch geprägt. Allerdings erkannte man, dass für eine bessere Sicherheit auf den Straßen, die Baustellenfahrzeuge eine Signalfarbe tragen müssten. So entschied man sich 1931 für eine gelbe Färbung. Ein Nebeneffekt war das Branding: Die gelben Maschinen zogen die Aufmerksamkeit auf sich, sie fielen auf und man erinnerte sich an den Hersteller. Und so dauerte es nicht lange, bis andere Hersteller nachzogen.

Caterpillar verwendete das Hi-Way Yellow bis 1979. Seither fahren die Baumaschinen in einem etwas gedämpfteren und optisch ansprechenderen Caterpillar Yellow herum. Und natürlich ist diese Farbe als Markenzeichen gesetzlich geschützt. Seit 1989 sind die Farben Schwarz und Gelb auch in das das moderne Cat-Logo integriert.

Grund 3: Kultur und Psychologie

Gelb ist seit Jahrzehnten die Standardfarbe für Baumaschinen, und die Menschen assoziieren die Farbe Gelb oft mit dem Baugewerbe. Daher hat es ebenfalls kulturelle Gründe, Bagger gelb zu färben. Und schon Kinder werden darauf geprägt. Oder haben Sie schon mal einen nichtgelben Spielzeugbagger gesehen?

Außerdem spielt uns die Psychologie einen Streich, so dass wir nicht-gelbe Bagger kaum registrieren. Selektive Wahrnehmung heißt das psychologische Phänomen, bei dem man nur bestimmte Aspekte der Umgebung wahrnimmt und andere ignoriert. Sie ist ein Resultat unserer kognitiven Kapazitätsgrenzen, denn wir können einfach nicht alle Informationen gleichzeitig verarbeiten. Dies kann weiter verstärkt werden durch unsere Erfahrungen und psychologische Effekte wie Bestätigungsfehler oder selbsterfüllende Prophezeiung. Denn der Mensch neigt dazu, die Dinge so wahrzunehmen, die seine bestehenden Überzeugungen bestätigen, während gleichzeitig widerlegende Informationen ignoriert werden. So lässt uns die Kombination aus den kulturellen Einflüssen, frühester Kindheitserfahrungen und unserer psychologischen Verdrahtung uns fest glauben: Ein Bagger muss gelb sein.

Grund 4: Mehr als drei viertel aller Bagger sind gelb.

Die Farbe der Baumaschine hängt vor allem vom Hersteller ab. An dieser Stelle vernachlässigen wir ganz im Sinne der selektiven Wahrnehmung, dass es Baufirmen gibt, die sich ihre Maschinen extra im Corporate Design ihrer Firma anfertigen lassen.

Wer in der Baubranche unterwegs ist, kennt die Yellow Table (die gelbe Tabelle) der KHL Group. Jedes Jahr in der Mai/Juni-Ausgabe der International Construction werden die 50 größten Baumaschinenhersteller – definiert anhand ihres Umsatzes des Vorjahres – aufgelistet. Und ja, tatsächlich heißt diese Datensammlung Yellow Table – wieder die Farbe Gelb!

Schaut man sich nur die Hersteller von Baggern an und filtert die Yellow Table nach Firmen für Mini- und Midibagger bis 13 t sowie für große Bagger über 13 t, so fallen 28 von den 50 Unternehmen in diese Kategorie. Verbindet man die einzelnen Marktanteile mit der Corporatefarbe des Baumaschinenunternehmens, so kommt raus, dass mehr als drei viertel aller 2022 verkauften Bagger gelb waren. Um genau zu sein: 76,2 %. Mit weitem Abstand die zweitmeiste Farbe war ein Orange oder Rot (11,9 %), gefolgt von einem Weiß oder Grau (6,2 %) sowie einem Grün- oder Blauton (5,8 %). Diese Trends spiegelt sich auch auf dem Gebrauchtmaschinenmarkt wider. Bei Surplexwaren im Jahr 2022 ebenfalls 71 % der verkauften, gebrauchten Bagger renommierter Hersteller gelb.

Fazit

Es ist also Mythos und Wahrheit zugleich. Nicht alle Bagger sind gelb, aber der Großteil und das aus guten Gründen. Denn das sorgt für Sicherheit auf den Baustellen und wir sind von klein an und seit Generationen auf gelbe Bagger geprägt.

Surplex gehört zu den führenden europäischen Industrieauktionshäusern und handelt weltweit mit gebrauchten Maschinen und Betriebseinrichtungen. Die 16-sprachige Auktionsplattform Surplex.com verzeichnet jährlich ca. 50 Mio. Seitenaufrufe. Auf über 800 Online-Auktionen werden pro Jahr mehr als 55.000 Industriegüter verkauft. Das Unternehmen mit Sitz in Düsseldorf unterhält Büros in 16 europäischen Ländern. Über 220 Mitarbeiter aus 20 Nationen erwirtschaften einen Jahresumsatz von mehr als 100 Mio. EUR.

Quelle und Grafik: Surplex GmbH

Tiefgangoptimiert mit diesel-elektrischem Antrieb und einem extrabreiten Schiffsdesign – das sind die Merkmale des nächsten Gastankschiffs, das die HGK Shipping bei der niederländischen Werft De Gerlien Van Tiem in Auftrag gegeben hat. Mit dem jüngsten Flottenzuwachs gelingt es dem Duisburger Binnenschifffahrtsunternehmen erneut, eine Benchmark für die Branche zu setzen.

Die unkonventionellen Maße gewährleisten auch bei Niedrigwasser eine besonders hohe Tragfähigkeit. Entwickelt wurde die „GAS 96“ in enger Abstimmung gemäß den Anforderungen zweier großer Chemieunternehmen aus den Niederlanden und Deutschland. Im Rahmen eines langfristigen Chartervertrags soll das Schiff ab 2025 die Versorgung beider Unternehmen sicherstellen.

Die „GAS 96“ ist bereits das dritte Gastankschiff der HGK Shipping, das eine extreme Tiefgangoptimierung mit einem diesel-elektrischen Motor vereint. Das Unternehmen führt damit sein strategisches Neubauprogramm für eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt fort. Die HGK Shipping war das erste Unternehmen, das diese Kombination mit einem alternativen Antrieb in der Gastankschifffahrt eingeführt hat. Auch der neueste Gastanker wurde vollständig im hauseigenen Design Center entwickelt, inklusive einer entsprechenden Machbarkeitsstudie. Die Vereinigung einer hohen Tragfähigkeit von 300 Tonnen ab einem fahrbaren Tiefgang von 1,20 Meter mit den Dimensionen von 110 Metern Länge und 15 Metern Breite unterscheidet sich nämlich von allem, was bisher auf dem Rhein unterwegs ist. Die maximale Tragfähigkeit liegt bei mehr als 2.500 Tonnen.

„Die Konzeption und der Aufbau der ‚GAS 96‘ orientieren sich erneut konsequent an den hohen Anforderungen des Kunden bezüglich Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit. Die Konstruktion verbindet optimal die Designs der ‚GAS 94‘ und der Mega Barges, mit denen wir bereits beweisen konnten, dass wir ungewöhnliche Abmessungen leistungsfähig und sicher auf die Wasserstraße bringen können“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH.

Die Indienststellung des neuen Gastankschiffes ist für das vierte Quartal 2025 geplant. Das Kasko wird auf einer Werft in Osteuropa gefertigt. Der finale Abbau findet in der Werft De Gerlien Van Tiem in Druten, Niederlande, statt. Mittels des installierten Power Management Systems wird die bereitgestellte Leistung optimal an den Leistungsbedarf angepasst und damit der Brennstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen reduziert. Zudem ist der Antrieb erneut „Future-Fuel-Ready“ konzipiert und kann auf alternative Antriebe und Treibstoffsysteme umgerüstet werden. Das gesamte Ladungssystem des Neubaus ist ebenfalls für einen möglichen Transport des Wasserstoffderivates Ammoniak vorbereitet und versetzt somit den Charterer sowie die HGK Shipping in die Lage, auch zukünftige Transportbedarfe in Verbindung mit der Energiewende abzudecken.

Quelle und Grafik: HGK Shipping, 3D-Schiffszeichnung der „GAS 96“

Die Abteilung Hafenmeister experimentiert seit einiger Zeit mit einer schnellen Flugzeugdrohne für große Entfernungen. Die Drohne kann bei einer Vielzahl von Aufgaben eingesetzt werden, zum Beispiel bei der Durchführung von Kontrollen und der Überwachung.

Zum ersten Mal sind nun auch Testflüge erlaubt, bei denen die Drohne vom Command & Control Centre im Hafenkoordinationszentrum der Abteilung Hafenmeister gesteuert wird. Die Drohne selbst startet 40 km entfernt vom Pistoolhaven aus.

Die Fernsteuerung ist wichtig, weil die Port of Rotterdam Authority in Zukunft ein multidisziplinäres hafenweites Netzwerk von Drohnen einsetzen möchte, das von einer zentralen Stelle aus gesteuert wird. Auf diese Weise kann eine direkte Verbindung zwischen den Live-Aufnahmen der Drohne und der Auswertung durch die Abteilung Hafenmeister hergestellt werden. Auch die Gemeinsame Feuerwehr wird das Drohnennetzwerk für die Gefahrenabwehr einsetzen.

Der Drohneneinsatz steht im Einklang mit dem strategischen Ziel der Port of Rotterdam Authority, den Hafen noch effizienter, sicherer und nachhaltiger zu betreiben. Im Rahmen des Innovationsprogramms „Drone Port of Rotterdam“ wird das Hafengebiet zu einem „Experimentierraum in relevantem Umfeld“ für Drohnen-Dienstleister ausgebaut. Die Port of Rotterdam Authority spielt eine entscheidende Rolle, was die Unterstützung von Drohneneinsätzen im Hafengebiet angeht. Dazu gehört zum Beispiel die digitale Kontrolle des Drohnenverkehrs. Gemeinsam mit den zuständigen Behörden und Unternehmen im Hafen richten wir unseren Luftraum und unsere Verfahrensweisen schrittweise darauf aus.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Seit dem 28. August ist Depot Pier 7, Teil der Waalhaven-Gruppe, an die integrale Containerbinnenschifffahrtsplanung von Nextlogic angeschlossen. Mit dieser neuen Verbindung unternimmt Nextlogic den nächsten Schritt zur vollständigen Integration im Hafen von Rotterdam. Vom Waalhaven bis zur Maasvlakte sorgt die integrale Planung jetzt rund um die Uhr für eine maximale Auslastung der verfügbaren Binnenschifffahrtskapazitäten.

Um die integrale Planung zu realisieren, muss ein Terminal- oder Depotbetreiber Nextlogic im Voraus lediglich die verfügbare Kaikapazität und die erwartete Krangeschwindigkeit mitteilen. Binnenschifffahrtsbetreiber geben Informationen über ihre Rotationen, Besuche und die Fracht an. Mit Hilfe eines ausgeklügelten Algorithmus wird so ein transparenter und optimal abgestimmter Zeitplan erstellt, der jedes Mal an die aktuellen Bedingungen angepasst wird. Dieser Ansatz bietet allen an der Rotterdamer Containerbinnenschifffahrtskette beteiligten Unternehmen einen erheblichen Mehrwert. Sowohl regelmäßige Anläufe, festgelegte Zeitfenster als auch Konzepte wie das Barge Transferium Maasvlakte werden optimal geplant. Dadurch können Terminals, Depots und Binnenschifffahrtsbetreiber ihre Kapazitäten maximal ausnutzen, was zu kürzeren Durchlaufzeiten im Hafen von Rotterdam führt.

Sijbrand Pot, Geschäftsführer Nextlogic: „Der Anschluss von Depot Pier 7 an das integrale Planungssystem ist ein wichtiger Meilenstein in unserem Vorhaben, eine optimale Planung für alle Beteiligten zu erreichen. Dieser neue Schritt trägt sowohl zu einer besseren Ausgewogenheit innerhalb der integralen Planung als auch zu einem bestmöglichen Service für unsere Kunden bei.“ Rob Wervenbos, General Manager Depot Pier 7: „Mit unserer Beteiligung an Nextlogic erwarten wir, dass wir unseren stark frequentierten Binnenschifffahrtskai noch besser auslasten können. Damit heben wir unsere Dienstleistungen für die Containerbinnenschifffahrt auf ein höheres Niveau, und wir selbst als Depot Pier 7 können deutlich effizienter arbeiten.“

Quelle und Foto: Depot Pier 7

5G für die Digitalisierung der Hafenlogistik: Europas führender reederei-unabhängiger Containerterminal-Betreiber EUROGATE hat die Deutsche Telekom mit der Realisierung von drei 5G-Campus-Netzen beauftragt. An den Häfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wird die 5G-Geschäftkunden-Lösung „Campus-Netz L“ die Mobilfunkversorgung an den Container-Terminals verbessern.

Damit wird der Containerterminal-Betreiber künftig digitale Logistik-Anwendungen noch sicherer und flexibler einsetzen – mit exklusiver Bandbreite, hoher Verfügbarkeit und voller 5G-Leistung. Dazu wird EUROGATE neben dem öffentlichen Mobilfunknetz der Telekom zusätzlich eigene 5G-Industriefrequenzen im Bereich 3,7 bis 3,8 Gigahertz (GHz) für kritischen Datenverkehr nutzen – zum Beispiel für die weitere Digitalisierung der Umschlagsprozesse oder die engere Vernetzung von Umschlagsgeräten mit den Steuerungs- und Prozesskontrollsystemen. Bei einer Kick-Off-Veranstaltung am Hamburger Hafen fiel jetzt der Startschuss für das Projekt.

Das Projekt „Port-As-A-Service“ wird im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitale Testfelder in Häfen“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Hierbei wird der Aufbau digitaler Testfelder in Häfen unterstützt, um reale Erprobungsräume für Innovationen im Bereich Logistik 4.0 zu schaffen. Die Realisierung der 5G-Campus-Netze zusammen mit weiteren digitalen Infrastruktur-Maßnahmen bei EUROGATE mit einem Projektvolumen von 3,7 Mio. EUR wird im Rahmen der Förderrichtlinie mit 2,9 Mio. EUR gefördert und durch den TÜV Rheinland als Projektträger der Förderrichtlinie begleitet. Das Ziel von „Port-As-A-Service“ ist es, die Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen zu nutzen und Investitionen in die Infrastrukturen zu optimieren. Für EUROGATE liegen die Chancen hierbei unter anderem in:

• der Vernetzung von Steuerungs- und Prozesskontrollsystemen,
• der Automatisierung des Containerumschlags durch den Einsatz automatischer und/oder autonomer Hafenumschlagsgeräte,
• der Unterstützung der Containeran- und -auslieferung durch autonome LKW,
• und der Anbindung der industriellen Hafenumschlagsanlagen (IIOT) an die Cloud und Nutzung der Daten im Rahmen eines digitalen Zwillings eines Containerterminals.

„Eine leistungsfähige und zuverlässige technische Infrastruktur ist die Grundlage dafür, den Containerumschlag an unseren Terminals noch effizienter zu gestalten und unsere Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig zu sichern“, sagt Michael Blach, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung. „Die 5G-Campus-Netze der Deutschen Telekom werden uns beste Voraussetzungen dafür bieten, unsere Abläufe weiter zu automatisieren und innovative Logistik-Lösungen auf Basis von 5G zu erproben“.

Die Campus-Netze der Telekom werden insgesamt eine Fläche von 5,6 Millionen Quadratmetern an den drei Container-Terminals mit dem neusten Mobilfunkstandard versorgen. Das entspricht einer Größe von rund 785 Fußballfeldern. Dazu werden zum einen vor Ort bestehende Mobilfunk-Anlagen erweitert. Zum anderen installiert die Telekom auf den Terminal-Geländen in Bremerhaven (2,9 Mio. m² Fläche) und Hamburg (1,4 Mio. m² Fläche) jeweils drei und in Wilhelmshaven (1,3 Mio. m² Fläche) zwei zusätzliche 5G-Funkstandorte. Das Besondere dabei: Es werden keine neuen Masten errichtet, sondern vorhandene Lichtmasten als Träger für die leistungsstarken 5G-Antennen genutzt. Der Aufbau der drei 5G-Campus-Netze wird bis Frühjahr 2024 abgeschlossen sein.

„Die 5G-Versorgung von EUROGATEs Containerterminals ist eines unserer bisher größten Campus-Netz-Projekte. EUROGATE wird so das volle Potential von 5G nutzen können, um Logistik-Prozesse weiter zu optimieren und die digitale Transformation der Hafenterminals voranzutreiben“, sagt Hagen Rickmann, Geschäftsführer im Bereich Geschäftskunden der Telekom Deutschland GmbH. „Neben leistungsstarker 5G-Konnektivität und exklusiver Bandbreite, bietet die Netz-Architektur der drei Campus-Netze in Zukunft ein besonders hohes Maß an Kontrolle über den kritischen Datenverkehr auf dem Terminal-Gelände.“

Die Telekom wird die Hafenterminals jeweils mit einem sogenannten Dual-Slice-Campus-Netz ausstatten. Dabei versorgt ein öffentliches 5G-Netz der Telekom etwa Mitarbeitende, externe Dienstleister, Zulieferbetriebe oder Kundinnen und Kunden. Das zusätzliche rein private 5G-Netz wird im lokalen 5G-Industriespektrum im Bereich 3,7 bis 3,8 GHz betrieben. Anders als beim öffentlichen 3,6 GHz-Frequenzspektrum der Telekom handelt es sich dabei um von der Bundesnetzagentur eigens für die Industrie bereitgestellte 5G-Frequenzen. Es bietet exklusive zugesicherte Netzressourcen für EUROGATEs internen Datenverkehr. Über diesen Teil des Netzes laufen Daten getrennt und gänzlich unbeeinflusst vom öffentlichen 5G-Datenverkehr. So stehen EUROGATE im Grunde zwei 5G-Frequenzbänder und insgesamt rund 190 MHz Bandbreite zur Verfügung.

Bei dem Projekt wird die Telekom erstmalig eine neue Netzwerk-Architektur im Rahmen der 5G-Geschäftskundenlösung „Campus-Netz L“ einsetzen. Damit profitiert EUROGATE durch den Einsatz eines virtualisierten und dedizierten Campus-Kernnetzes von geringeren Infrastrukturkosten bei gleichzeitig höherer technischer Flexibilität. Diese Netzwerk-Architektur ermöglicht eine sogenannte CUPS-Lösung (Control and User Plane Separation). Sie kombiniert ein zentrales 5G-Kernnetz innerhalb des Telekom Netzes mit einem lokalen User Gateway für den Kunden. Das heißt, das Management des 5G-Campus-Netzes erfolgt zentral durch die Telekom, die kundeneigenen Daten verbleiben jedoch ausschließlich vor Ort auf dem eigenen Campus. Das bietet EUROGATE maximale Sicherheit, ohne die Notwendigkeit zusätzlich in ein eigenes, vollständiges Kernnetz zu investieren. Das lokale User-Gateway sorgt außerdem für geringe Latenzen: Denn die Daten nehmen den direkten Weg vom Endgerät über das private Netz zur Kunden-IT.

Die 5G-Campus-Lösung ermöglicht EUROGATE den Einsatz exklusiver SIM-Karten mit unlimitierten Daten-Flatrates für vernetze Geräte. Diese garantieren maximale private 5G-Netzleistung mit Geschwindigkeiten von bis zu 1,5 GBit/s im Download pro Endgerät. Die kundenspezifischen SIM-Karten können über ein Self-Service Portal durch EUROGATE administriert werden – etwa für die Zuteilung von Berechtigungen oder zur Priorisierung ausgewählter Daten innerhalb des privaten 5G-Netzes. Darüber hinaus profitiert EUROGATE von Service-Level-Agreements auf höchster Stufe inklusive fester Ansprechpartner*innen und einer 24/7-Hotline der Telekom. Alle lokalen Netzkomponenten einschließlich des User-Gateways sind zudem redundant aufgebaut. Das gewährleistet die durchgängige Verfügbarkeit und Ausfallsicherheit des Netzes.

Quelle: Eurogate und Deutsche Telekom AG, Foto: Deutsche Telekom

Mit seinen rund 22 Metern, 5,6 Meter Breite und zwei Maschinen zu je 259 kW Leistung verleiht das Schiff der viadonau-Flotte im wahrsten Sinne eine ordentliche Portion Extra-Schubkraft. Zu den Arbeitsaufgaben des neuen Schiffes, das in Erlenbach/Deutschland gebaut wurde, werden Wartung und Kennzeichnung der Wasserstraße gehören.

Mit Hilfe der „Bad Deutsch-Altenburg“ werden beispielsweise hochmoderne, fernüberwachte Bojen in die Donau eingebracht, welche die Schifffahrtsrinne ausweisen. Seinen Namen erhielt das Schiff nach dem Heimathafen im Servicecenter Carnuntum im niederösterreichischen Bad Deutsch-Altenburg.

Die „Bad Deutsch-Altenburg“ ist ein Vorzeigeschiff in Sachen umweltfreundliche Schifffahrt: Die Schiffsmotoren genügen den aktuell strengsten Abgasemissionsvorschriften der EU (Stufe V) und sind mit Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet. Weiters können die Motoren auch mit alternativen dieselähnlichen Kraftstoffen betrieben werden. So plant viadonau den Einsatz von nachhaltigem hydriertem Pflanzenöl HVO, wodurch sich Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen von bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen erzielen lassen. Zusätzliche Energieeinsparungen ergeben sich durch die Anordnung der Propeller in Düsen, die Nutzung der Abgaswärme für Heizung und eine Kraftstoffverbrauchsmessung für energieeffizientes Fahren.

„Umweltfreundliche Antriebsformen sind auch in der Schifffahrt unerlässlich, denn sie können uns beim Erreichen unserer Klimaziele helfen. Gerade im Verkehr liegt ein wichtiger Hebel zu mehr Klimaschutz: Mit vielen, auch kleinen Maßnahmen können wir in Summe große Mengen an Treibhausgasemissionen und Energie einsparen. viadonau prüft laufend neue Entwicklungen auf diesem Gebiet, und kann mit der Entwicklung des neuen Arbeitsschiffes nun Vorbild für andere Wasserstraßengesellschaften sein. Ich freue mich, dass die viadonau-Flotte durch das neue Arbeitsschiff hier im wahrsten Sinne des Wortes ordentlich Schubkraft in Richtung Klimaschutz erhält“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler anlässlich der feierlichen Schiffstaufe am 21. August in Wien.

Für viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler ist ganz klar: „Um Schiffsverkehr und Transporte auf der Donau nachhaltig gestalten zu können, braucht es jetzt Initiativen und Visionen. viadonau hat es sich zum Ziel gesetzt, den eigenen Schiffsfuhrpark weitgehend auf energieeffiziente Antriebe umzustellen. So gehen wir mit gutem Beispiel in Sachen „Emissionsfreier Schiffsverkehr“ voran und sind uns gleichzeitig unserer Verantwortung für den wunderbaren Fluss Donau bewusst.“

Der Schiffsbau wurde im Rahmen eines Connecting-Europe-Facility-Projektes (CEF) der EU – „Fairway works! In the Rhine-Danube Corridor“ – kofinanziert.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Zinner, die MS Bad Deutsch-Altenburg am Ufer in Nussdorf

Mit der Auslieferung des MS Wavelab als Forschungskatamaran für autonome und teilautonome Navigation hat die Forschung des Clean Autonomous Public Transportation Network (CAPTN) Initiative in Kiel richtig Fahrt aufgenommen. Jetzt wurde das Kontrollzentrum für die Überwachung und Fernsteuerung des Forschungsschiffes erfolgreich eröffnet.

Im Rahmen einer offiziellen Erprobungsfahrt hat das Kieler Unternehmen Anschütz, Spezialist für Navigations- und integrierte Brückensysteme, am vergangenen Dienstag die Fernsteuerung des MS Wavelab von einem auf dem Firmengelände eingerichteten Kontrollzentrum erfolgreich demonstriert. Mit der Inbetriebnahme dieser wichtigen Schaltstelle wurde ein weiterer Meilenstein in den CAPTN-Forschungsprojekten Förde 5G und Förde Areal erreicht.

„Wir freuen uns, dass wir mit der Inbetriebnahme des Shore Control Centers bei Anschütz nun einen großen Schritt in Richtung teilautonomer und autonomer Navigation im digitalen Testfeld in Kiel machen“, sagt Daniel Sommerstedt, Projektleiter CAPTN bei Anschütz.

Von dem Kontrollzentrum aus wird das MS Wavelab im maritimen Testfeld an der Innenförde in Echtzeit überwacht. Ausgebildetes Personal kann auf die Sensoren, Antriebe, Kameras und Navigationssysteme an Bord zugreifen und das Schiffes fernsteuern. Die Projektpartner greifen dabei auf einen digitalen Zwilling zurück, der alle Daten der vorhandenen und experimentellen Sensoren und Systeme an Bord in der Überwachungszentrale abbildet. Darin sieht Daniel Laufs, Innovationsmanager im Projekt CAPTN Förde 5G und Mitarbeiter im Wissenschaftszentrum Kiel, einen großen Vorteil für die gesamte CAPTN Initiative. „Ein digitaler Zwilling bietet nicht nur den diversen Forschungsgruppen, die im Rahmen von CAPTN zusammenarbeiten, eine exzellente Forschungs- und Entwicklungsumgebung, sondern ermöglicht auch ganz neue Potenziale für weitere Vorhaben, die uns der autonomen Personenfähre der Zukunft einen bedeutenden Schritt näherbringen.“

Mit der Inbetriebnahme des Kontrollzentrums ist die Stufe 2 der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erarbeiteten Autonomie-Skala erreicht. Diese hat sechs Stufen von 0 bis 5. Stufe 2 ist gleichbedeutend mit einer Teilautomatisierung, das heißt unter bestimmten Bedingungen ist unter anderem die Fernsteuerung erlaubt; der Schiffsführer muss „dynamische Navigationsaufgaben“ ausführen und im Notfall eingreifen können.

Um die großen Datenmengen in Echtzeit zwischen Kontrollzentrum und Schiff auszutauschen, wurde entlang der Innenförde und an Land eine leistungsfähige Infrastruktur für maritime Datenkommunikation auf Basis eines 5G-Mobilfunknetzes und eines Wifi6-Netzes der ADDIX GmbH aufgebaut – einem der Projektpartner bei der Realisierung des Kontrollzentrums. „Für die Sicherheit der Personen an Bord ist eine unterbrechungsfreie und schnelle Datenübertragung von entscheidender Bedeutung“, sagt ADDIX-Geschäftsführer Björn Schwarze. „Nun werden wir mit den Daten der Testfahrten die Systemarchitektur weiter optimieren und die verschiedenen Rückfallebenen präzise aufeinander abstimmen.“

„Ein nächster Schritt wird sein, herauszufinden, welche Informationen den Nutzern auf welche Weise präsentiert werden müssen, damit sie das Wavelab sicher und effizient überwachen und fernsteuern können“, erläutert Sommerstedt. Auf lange Sicht soll das Zentrum als eine Art Tower für autonome Schiffsverkehre dienen. Von hier aus sollen selbstfahrende Schiffe überwacht werden; im Notfall kann ausgebildetes Personal eingreifen und die Steuerung übernehmen.

Das Kontrollzentrum an Land ist mit einem großen Monitor ausgestattet, auf dem Kamerasysteme eine 360-Grad-Ansicht in Echtzeit anzeigen. Ebenso wie auf dem Schiff ermöglichen Multifunktionsdisplays den Zugriff auf das Navigationsradar sowie auf das Elektronische Kartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS). Eine flexible Anzeige von Navigationsdaten ist ebenfalls gegeben. Ein weiteres Display dient als Benutzeroberfläche für die Steuerungs- und Antriebssysteme des MS Wavelab. Die Leistung des Gesamtsystems, wie die verfügbare Bandbreite, die Statusdaten der Systemkomponenten oder das Energiemanagement, wird auf einem separaten Dashboard dargestellt und überwacht.

„Wir können sehr flexibel zusätzliche Szenarien wie Kollisionsvermeidung und weitere Assistenzsysteme in einer realen, virtuellen Umgebung testen und daraus ableiten, wie wir die Sicherheit und Effizienz zukünftiger Navigationssysteme verbessern können“, beschreibt Sommerstedt den Projekthorizont.

Partner des Projekts CAPTN Förde 5G sind die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, die Landeshauptstadt Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG sowie AVL Deutschland, HH Vision, Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH und Wissenschaftszentrum Kiel GmbH; assoziierter Partner ist die Wehrtechnische Dienststelle WTD71, die mit dem Marinearsenal einen idealen geschützten Hafen für die Erprobung autonomer Fahrmanöver bietet.

Das Projekt CAPTN Förde 5G wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) mit vier Millionen Euro gefördert.

Quelle und Foto: CAPTN-Initiative, vom CAPTN-Kontrollzentrum in den Räumlichkeiten der Anschütz GmbH in Kiel Wik ist es ausgebildetem Personal jetzt möglich, die Wavelab fernzusteuern.

OCI Global und X-Press Feeders haben einen Vertrag geschlossen, wonach die neuen Schiffe der in Singapur ansässigen Reederei in Rotterdam mit grünem Methanol bebunkert werden.

Das erste neue Schiff von X-Press Feeders wird voraussichtlich im zweiten Quartal des Jahres 2024 in Rotterdam eintreffen. Es handelt sich um ein Hybridschiff, das mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten betrieben werden kann. Insgesamt hat die Reederei 14 solcher Schiffe in Auftrag gegeben.

Port of Rotterdam Authority begrüßt diese neue Vereinbarung zwischen OCI Global (OCI) und X-Press Feeders, da sie mit ihrem Ziel, einen kohlenstoffneutralen Hafen zu schaffen, im Einklang steht.

Das niederländische Unternehmen OCI ist der weltweit größte Hersteller von grünem Methanol. Vor weniger als einem Monat wurde bekannt gegeben, dass OCI auch mit Maersk einen Vertrag unterzeichnet hat. Das Unternehmen bebunkert das erste mit grünem Methanol betriebene Containerschiff der Reederei. Dieses Schiff wird am 26. August im Hafen von Rotterdam erwartet.

Bereits früher in diesem Jahr hat OCI einen Vertrag mit Unibarge geschlossen. Das niederländisch-schweizerische Unternehmen hat sich auf die Binnentankschifffahrt spezialisiert und rüstet derzeit ein Bunkerschiff um, um im Auftrag von OCI grünes Methanol als Treibstoff an die Schifffahrt liefern zu können. OCI beabsichtigt, nach Rotterdam auch die Schifffahrt in anderen Häfen mit grünem Methanol zu versorgen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam