Der Port of Antwerp-Bruges hebt die Verkehrskontrolle mit der Einführung eines umfassenden digitalen Radar- und Kameranetzes auf die nächste Stufe. Die hochmoderne Ausrüstung überwacht das gesamte Antwerpener Hafengebiet und bildet das Rückgrat für einen sicheren und effizienten Schiffsverkehr. Nach dem kürzlich gestarteten Drohnennetz ist dies ein weiterer wichtiger Schritt zur Verwirklichung eines vollständig digitalen Nervensystems in diesem Gebiet.

Das riesige Antwerpener Hafengebiet umfasst mehr als 120 km² mit 11.000 Hektar Wasserstraßen und Kais. Jährlich werden im Hafen rund 300.000 Schiffsbewegungen abgewickelt. Um dieses gesamte Gebiet und alle Schiffsbewegungen kontinuierlich zu überwachen, hat der Port of Antwerp-Bruges seine Kamera- und Radarinfrastruktur ausgebaut und digitalisiert.

Die 460 Kameras und 22 Radargeräte sind direkt mit dem Antwerpener Koordinationszentrum verbunden, so dass operative Dienste wie der Schiffsverkehrsdienst (VTS) und das Hafenmeisterbüroeinen vollständigen Überblick über den Hafen haben. Dies ermöglicht ihnen eine genaue Überwachung des Schiffsverkehrs und von Zwischenfällen sowie eine effizientere und sicherere Verwaltung von Wasserstraßen und Liegeplätzen nach den höchsten Standards der IALA(International Association of Lighthouse Authorities). Die Bilder werden von Kollegen mit Polizeibefugnissen gesichtet und analysiert und können an Sicherheitskräfte und andere Behörden weitergegeben werden.

Mit dem heute in Betrieb genommenen Netz verfügt der Hafen nun über eines der modernsten und leistungsfähigsten Hafensysteme der Welt. Dank der Digitalisierung des gesamten Netzes ist es auch bereit, sich mit APICA (Advanced Port Information and Control Assistant), dem digitalen Zwilling des Hafens, zu verbinden. Diese digitale Kopie des gesamten Hafengebiets scannt jede Sekunde ein Echtzeitbild von dem, was im Hafen passiert, basierend auf Tausenden von Daten aus einem Netzwerk von Kameras, Sensoren und Drohnen. APICA ist seit 2022 in Betrieb und unterstützt Hafenarbeiter dabei, sich schnell einen Überblick über die Situation vor Ort zu verschaffen und ihre Arbeit sicherer und effizienter zu erledigen.

Die intelligenten Kameras sind mit einer speziell entwickelten künstlichen Intelligenz ausgestattet, mit der sie Schiffe erkennen können. In Kombination mit detaillierten Radardaten werden diese Echtzeitdaten in Zukunft das Situationsbewusstsein weiter erhöhen, um zu einem vorausschauenden und lenkenden Verhalten zu gelangen.

Rob Smeets, Chief Operations Officer des Port of Antwerp-Bruges: „Dieses Netz ist ein großer Gewinn für unseren Hafen in Bezug auf Sicherheit und betriebliche Effizienz. Die neuen Sensoren bilden das technische Rückgrat der Schiffsführung. In der Vergangenheit gab es im Hafengebiet einige tote Winkel, in denen wir unerwartete Schiffsbewegungen oder Zwischenfälle nicht sehen konnten. Dank der erfolgreichen Zusammenarbeit mit unseren Konzessionären konnten wir an vielen neuen Standorten Radare und Kameras installieren. Diesem ausgedehnten Netz entgeht kein Zentimeter Blaustein mehr.“

Erwin Verstraelen, Chief Digital and Innovation Officer des Port of Antwerp-Bruges: „Dank intelligenter und innovativer Technologie bauen wir einen virtuell sicheren Hafen. Dieses Netz ist für den weiteren Ausbau des digitalen Zwillings des Hafens und die Entwicklung eines digitalen Nervensystems, das uns helfen wird, unseren Hafen effizienter zu verwalten und den Verkehr noch sicherer und reibungsloser zu gestalten, von wesentlicher Bedeutung. Wenn in Zukunft mehr Daten und Anwendungen zur Verfügung stehen, wird der digitale Zwilling schließlich in der Lage sein, das riesige Hafengebiet permanent zu überwachen und zu kontrollieren.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorstandsvorsitzende des Port of Antwerp-Bruges: „Dieses umfassende, hochmoderne Radar- und Kameranetz ist eine Premiere in der Hafenwelt. Außerdem nehmen wir es weniger als drei Monate nach dem Start des einzigartigen Drohnennetzes in Betrieb. Deshalb investiert unser Hafen weiterhin intensiv in modernste Technologien und Infrastrukturen. Das Ziel? Das Antwerpener Hafengebiet mit seinen 11.000 Hektar Wasserstraßen und Kais zu einem der sichersten und effizientesten der Welt zu machen und gleichzeitig die Dienstleistungen für die Kundenunternehmen zu verbessern und auszubauen.“

Quelle und Video: Port of Antwerp-Bruges

Der digitale Freistellungsprozess für die deutschen Seehäfen erreicht das nächste Stadium. Im Rahmen der Pilotphase mit den Reedereien Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM sowie dem Logistikdienstleister Kühne+Nagel wurde das Projekt sowohl zur Marktreife gebracht als auch weitere Module hinzugefügt. Entwickelt wird die gesamtdeutsche Lösung unter dem Namen German Ports von den IT-Dienstleistern DAKOSY AG, Hamburg, und dbh Logistics IT AG, Bremen.

Die an der Pilotphase teilnehmenden Partner treibt das gemeinsame Interesse an. Sie wollen einen standardisierten, digitalisierten Freistellungsprozess für Importcontainer in den deutschen Seehäfen Hamburg, Bremerhaven, Bremen und Wilhelmshaven realisieren. Die Resonanz aus dem Testbetrieb fassen die Prokuristen Dirk Gladiator von DAKOSY und Holger Hübner von dbh zusammen: „Die Pilotteilnehmer versprechen sich von der digitalen Freistellung einen hohen Automatisierungsgrad, erhöhte Sicherheit und einen Prozess, der in Echtzeit abläuft.“

Über die Bedeutung des Projekts für die Praxis berichtet Pilotteilnehmer Michael Schröder von Hapag-Lloyd: „Der Import-Freistellungsprozess verursacht bei Reedern und Spediteuren hohen manuellen Aufwand durch den bisherigen E-Mail- und PDF-Dokumentenaustausch. Die German Ports-Plattform ist ein wichtiger Schritt zur Digitalisierung und Verschlankung des Verfahrens, an dessen Entwicklung wir von Anfang an beteiligt sind. Wir begrüßen dabei ausdrücklich die standortübergreifende Zusammenarbeit von DAKOSY und dbh, welche eine einheitliche Lösung für die deutschen Seehäfen gewährleistet.“

Um den E-Mail-Austausch in dem Ablauf zu vermeiden, integrieren DAKOSY und dbh aktuell neue Funktionen in German Ports. Eine davon ist der Depotwechsel für Leercontainer im Zuge der Freistellung. Dieses für Speditionen wichtige Merkmal beschreibt Fabian Gäbel von Kühne+Nagel: „Schon während der Pilotphase stellte sich die Möglichkeit, Freistellungen unter Angabe eines Wunsch Rückgabedepots zu stellen, als unverzichtbarer Baustein für unsere Systemintegration dar. Um in Zukunft unnötige E-Mail-Kommunikation weiter zu reduzieren, begrüßen wir sehr, dass auch der letzte Schritt gegangen wird und der Depotwechsel in die German Ports Plattform Einzug findet. Ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung eines kontinuierlichen Ausbaus unseres digitalen Ökosystems.“ Das neue Merkmal „abweichendes Rückgabedepot“ wird über German Ports sowohl über eine EDI-Schnittstelle als auch per Webapplikation zur Verfügung stehen.

Eine weitere neue Funktion ist die digitale Abtretungserklärung. Zum Hintergrund: Die Abtretungserklärung ermöglicht die Freistellung des im B/L genannten Bevollmächtigten (Consignee) an einen Dritten. „Aktuell wird diese per E-Mail oder Fax verschickt. Mit German Ports können wir diesen Prozess digitalisieren und standardisieren. Bei einem Anteil von Abtretungserklärungen zwischen 25 und 30 Prozent sehen wir für diese Funktion ein großes Potenzial“, berichtet Gladiator.    Die Rückmeldungen aus der Branche zeigen Gladiator und Hübner, dass die Funktionserweiterungen „abweichendes Rückgabedepot“ und „Abtretungserklärung“ bei den Speditionen auf ein großes Interesse stoßen.

Ergänzend zum Freistellungsprozess werden DAKOSY und dbh eine standortübergreifende Container- und Schiffsauskunft für die wichtigsten deutschen Nordseehäfen zur Verfügung stellen. „Beide Funktionen sind voraussichtlich im zweiten Halbjahr nutzbar“, stellt Hübner in Aussicht. Die Containerauskunft zeigt die aktuellen Verlade- oder Anlieferdaten sowie die wichtigsten Status-Informationen über den Fortschritt des jeweiligen Zollprozesses zentral an. Damit ist es nicht mehr erforderlich, je nach Umschlagshafen, in unterschiedliche Portale zu wechseln. Im Modul Schiffsauskunft können aktuelle Anlauf- und Abfahrtsdaten über die Plattform zentral für Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven abgerufen werden.

Quelle: Dakosy, dbh Logistics IT AG, Kühne+Nagel Deutschland, Foto: Hapag-Lloyd

Um das Potenzial, das die Binnenschifffahrt aufweist, zu entfalten, muss die Branche auf ein „Equal level“ mit den anderen Verkehrsträgern gehoben werden. Dafür wurde durch ein Konsortium aus dem Nordwesten ein Neubau-Konzept als Musterbeispiel für die Binnenschifffahrt konzipiert und im Rahmen einer Veranstaltung im Maritimen Kompetenzzentrum in Leer vorgestellt und diskutiert. Projektpartner des Projektes MoInBiKo (Modulares Innovatives Binnenschiffskonzept) waren die Lambers Reederei aus Spelle, das Ingenieurbüro HB Hunte aus Oldenburg, die Rolf Janssen GmbH Elektrotechnische Werke aus Aurich sowie die MARIKO GmbH aus Leer.

Das Binnenschiff ist in Deutschland ein eher unterrepräsentierter Verkehrsträger, der oft im Schatten von LKW und Bahn steht. Aktuell sehen sich die Schiffbetreiber u.a. großen Anforderungen in Bezug auf Schadstoff- und Treibhausgasminimierung gegenüber. Mehrere Brennstoffe stehen zur Auswahl, deren Nutzung auf der vorhandenen Flotte aufgrund des hohen Altersdurchschnitts technologisch und finanziell wenig sinnvoll erscheint. Bei der Entwicklung neuer Schiffskonzepte besteht darüber hinaus die Herausforderung, dass die Schiffe mehrere Jahrzehnte in Betrieb sein werden und sich teilweise nur mit hohem Aufwand an den Stand der Technik anpassen lassen.

Grundlage für das erarbeitete Konzept ist ein Binnenschiff auf Plattformbasis mit hoher „Lifecycle Effizienz“, das einfach und günstig auf dem ökologischen, technischen und digitalen Stand gehalten werden kann, niedrigwassertauglich ist und daneben mit modularem Aufbau erhebliche Potenziale für den Schiffbau bietet. Das Binnenschiff, das die Lambers Reederei zur Beförderung von Massengut, Containern und Projektladung bauen und einsetzen möchte, beinhaltet zwei optionale, verschiebbare Laderaumschotte, wobei der hintere Laderaumteil zur Unterbringung der austauschbaren Energieerzeugungskomponenten dient. Das Schiff kann unterschiedliche Kraftstoffe einsetzen und nutzt elektrische Ruderpropeller, Pumpjets, Batteriespeicher im Vorschiff und Solarmodule auf den Lukendeckeln. Ein wichtiger Baustein des Binnenschiffes ist das Thema Energie: Bernd Lehmann und Michael Carstens von Rolf Janssen stellten die wesentlichen Entwicklungen rund um das Thema Energieerzeugung und -verteilung vor. Ein Hauptmerkmal des Schiffes soll ein Gleichstromnetz sein, das von methanolbetriebenen Generatorsätzen gespeist wird.

Methanol als Kraftstoff zu nutzen ist hinsichtlich der Bunkermöglichkeiten noch ein herausforderndes Thema. Prof. Dr. Jan Ninnemann von der Hanseatic Transport Consultancy gab einen Überblick über das aktuelle Versorgungsnetz mit konventionellen Kraftstoffen und die perspektivischen Möglichkeiten, Alternativen wie Methanol, Wasserstoff oder LNG innerhalb des Fahrtgebiets der Lambers Reederei zu bunkern. Wesentliche Erkenntnis ist, dass für die Nutzung von Methanol als Kraftstoff Energiepartnerschaften mit potenziellen Lieferanten geschlossen werden müssen. Methanol wird von etablierten Lieferanten nicht angeboten, sodass hier wahrscheinlich Akteure in den Markt eintreten werden, die bisher nicht das klassische Bunkergeschäft bedienen.

„Dieses Vorhaben,“ so Stefan Rühlmann, Geschäftsführer der Lambers Reederei, „bildet einen weiteren Baustein unserer Nachhaltigkeits- und Ressourceneffizienzstrategie unserer Unternehmungen. Zudem könnte der Ansatz des modularen Aufbaus neue Perspektiven für den hiesigen Schiffbau liefern.“ Diese Aussage wurde im Rahmen der Veranstaltung kontrovers diskutiert. Zwar herrschte Einigkeit über die hohe Bedeutung der Binnenschifffahrt und den akuten Investitionsstau in der Flotte und den Werften, aber ob es gelingen könnte, Neubauten in relevantem Umfang wieder in Deutschland bauen zu lassen, wurde – angesichts der starken Konkurrenz im Ausland – angezweifelt. „Dafür ist eine größere Zahl investitionsbereiter Reeder erforderlich, denen es nicht nur an einer Finanzierung, sondern vor allem an Planungssicherheit – zum Beispiel im Hinblick auf die Verwendung alternativer Kraftstoffe – fehlt“, konstatierte Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann. Wolfgang Franzelius vom Ingenieurbüro HB Hunte sprach sich in diesem Zusammenhang für strategische Kooperationen entlang der Kette – vom Reeder über die Werft zum Lieferanten – aus und forderte innovative Finanzierungsmodelle für die Branche ein. „Die Effizienz im Schiffbau basiert auf Standardisierung und Skaleneffekten, das kann über strategische Kooperationen erreicht werden.“ so Franzelius. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) sieht dabei auch den Bund in der Pflicht. Dieser sei mit rund 700 eigenen Schiffen der größte „Reeder“ der Nation und müsste ein Eigeninteresse haben, dass diese in Deutschland gebaut und gewartet würden. „Deutschland muss endlich die Bedeutung und das Potenzial der Binnenschifffahrt erkennen und den Investitionsstau anpacken. Das gilt auch für die Schiffbauindustrie. Leinen los, Kurs Wachstum“, resümierte Reinhard Lüken, Geschäftsführer des VSM.

Quelle und Grafik: MARIKO GmbH

Seit Mitte Mai übernimmt Contargo Road Logistics in Hamburg in einem Piloten einen Teil des Nahverkehrstruckings für Tchibo mit vollelektrischen Lkw. Der Logistik-Dienstleister transportiert Container mit Rohkaffee zwischen Hamburger Hafen und Kaffeelager und setzt dafür zwei Volvo FH Electric ein, die nicht nur Lärm und Emissionen im Hafengebiet reduzieren, sondern auch den ökologischen Fußabdruck beider Unternehmen verkleinern.

Erst Anfang Mai hat das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo sein neues Produkt „econtargo“ und seine Aktivitäten und Ambitionen im Bereich der Elektromobilität im Rahmen der transport logistic Messe in München vorgestellt. Unter dem Motto: Vermeiden vor Reduzieren vor Kompensieren baut das Unternehmen sukzessive seine E-Lkw Flotte auf 32 Fahrzeuge aus und investiert in eine flächendeckende Ladeinfrastruktur an allen Contargo Standorten.

Einer der ersten Kunden im vollelektrischen Container-Nahverkehr in Hamburg ist Tchibo. Die eingesetzten E-Lkw haben eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern und können daher auch über das Stadtgebiet hinaus eingesetzt werden. Durch Ladesysteme mit einer Leistung von 250 Kilowatt können die Fahrzeuge bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollgeladen werden. Das ermöglicht Contargo die E-Lkw so flexibel einzusetzen wie Diesel-Lkw, sogar im 24-Stunden-Betrieb.

„Wir drehen an vielen Schrauben, um nachhaltiger zu werden, dazu gehört natürlich auch die Logistik“, sagt Peter Maltzahn, Senior Projektmanager bei Tchibo. „Es freut uns, mit diesem Angebot von Contargo auch den Nahverkehr der Container im Hamburger Hafen emissionsärmer gestalten zu können.“

„Mit Tchibo haben wir einen starken Partner gefunden, der von Beginn an motiviert war, dieses Projekt zu verwirklichen.“, sagtFrank Hommel, Director Sales & Marketing bei Contargo.

Christian Schäfers, Niederlassungsleiter der Contargo Road Logistics Hamburg: „Es ist ein großes Kompliment für uns, dass Tchibo bereit ist, mit uns gemeinsam auf alternative Antriebe zu setzen. Mit der Erweiterung unserer Flotte um E-Lkw bieten wir unseren Kunden hier im Norden nun eine hervorragende Möglichkeit, CO₂ Emissionen zu vermeiden. Wir werden unsere E-Lkw-Flotte in Hamburg in den kommenden Monaten sukzessive weiter ausbauen.“

Die beiden E-Fahrzeuge in Hamburg gehören zu 27 neuen E-Lkw, die Contargo über das Schwesterunternehmen Rhenus Trucking derzeit beschafft. Damit steigt die Anzahl der schweren vollelektrischen Sattelzugmaschinen bei Contargo auf 32 Fahrzeuge. Mit diesen bietet das trimodale Containernetzwerk seinen Kunden eine CO₂-reduzierte Transportkette an. Wer „econtargo“ bucht, erhält nicht einfach Kompensationsleistungen, sondern den kombinierten Transport mit E-Lkw im Nahverkehr und ökostrombetriebenen Zügen im Hauptlauf. Die 44-Tonner werden zukünftig an 14 Contargo-Standorten in Deutschland stationiert.

Quelle und Foto: Contargo

duisport und die Duisburger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (DVV) haben eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet, damit schon bald im Hafengebiet mehr erneuerbare Energie erzeugt werden kann. Gemeinsam mit der DVV sollen alle Möglichkeiten für den Bau von Anlagen zur Erzeugung von erneuerbarer, insbesondere dezentraler Energie untersucht werden.

Im Fokus der gemeinsamen Initiative stehen der Betrieb der Ladestrominfrastruktur sowie der Ausbau von Photovoltaik-Anlagen, die auf Hallendächern und Freiflächen installiert werden sollen. „Strom aus Photovoltaik, also ,Grüner Strom‘, der vor Ort erzeugt wird, leistet einen erheblichen Beitrag zu einem möglichst CO₂-neutralen Betrieb des Hafens“, so Lars Nennhaus, duisport-Vorstand für die Bereiche Technik und Betrieb. Vor allem Lager- oder Produktionshallen wären hier ideale Standorte für PV-Anlagen, da sie in der Regel über große, bisher nicht genutzte Flächen auf Dächern bzw. Außenwänden verfügen. Nennhaus: „Welche Flächen am besten geeignet sein werden, ermitteln wir gerade.“ In einem ersten Schritt unterstützt die DVV dabei, die ausgewählten Standorte wirtschaftlich und technisch zu bewerten. „Die letztlich verbleibenden potenziellen Areale werden im Zuge einer Machbarkeitsanalyse weitergehend betrachtet. Geplant ist, verschiedene Konzepte und Betreibermodelle für einen optimalen Betrieb der Anlagen zu erstellen“, erklärt Alexander Garbar, Leiter Unternehmensentwicklung bei duisport.

„Wir freuen uns, die Energiewende im Duisburger Hafen gemeinsam voranzubringen. Als Logistikstandort ist die Sektorenkopplung in diesem Wirtschaftszweig für Duisburg besonders wichtig, um die Stadt klimafreundlich aufzustellen. Die Hallendächer bilden dabei ein gewaltiges Flächenpotenzial, um in einer dicht besiedelten Großstadt Strom aus Sonnenkraft zu gewinnen“, sagt DVV-Geschäftsführer Marcus Vunic. Die DVV betreibt auf logport I in Rheinhausen bereits eine der größten Photovoltaik-Anlagen in Duisburg.

Quelle: duisport, Foto: Stadtwerke Duisburg, auf logport I in Rheinhausen betreiben die Stadtwerke Duisburg bereits eine der größten Photovoltaik-Anlagen in Duisburg. Auf einem rund 24.000 m² großen Hallendach sorgen knapp 18.500 Solarmodule für eine installierte Leistung von 1,2 Megawatt.  

Am BASF-Standort Ludwigshafen wurde jetzt das neue Niedrigwasser-Binnenschiff Stolt Ludwigshafen getauft. Die Schiffspatin Barbara Hoyer, Vice President von BASF, die wesentlich an der Umsetzung des Projekts beteiligt war, wünschte dem Schiff und seiner Besatzung bei einer traditionellen Schiffstaufe mit einer Flasche Champagner allzeit sichere Fahrt. Das innovative Schiff ist das Ergebnis einer erfolgreichen Partnerschaft zwischen BASF, der Reederei Stolt Tankers, der Mercurius Shipping Group sowie einem Konsortium aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme, der Technolog Services GmbH und Agnos Consulting.

„Vor vier Jahren begannen wir nach dem beispiellosen Niedrigwasser des Rheins in Folge der Dürre im Jahr 2018 mit der Entwicklung eines innovativen Tankers für chemische Produkte, der auch bei extrem niedrigem Wasserstand fahren und hohe Nutzlasten transportieren kann. Das neue Flaggschiff bildet einen wesentlichen Bestandteil unserer Klima-Resilienzmaßnahmen und sichert die Versorgung unserer Kunden und Produktionsstätten“, erklärte Uwe Liebelt, President European Verbund Site, BASF SE. „Dass wir dieses brandneue Schiff gemeinsam mit unserem Partner Stolt Tankers einweihen können, ist für uns alle ein stolzer Moment. Heute feiern wir die erfolgreiche Partnerschaft zwischen unseren beiden Unternehmen, die Unterstützung des Konsortiums aus Experten für Binnenschifffahrt und das herausragende Engagement aller Beteiligten, die zur Umsetzung dieses ambitionierten Projekts beigetragen haben.“

Lucas Vos, President Stolt Tankers: „Dieses spannende Projekt unterstreicht den Einsatz von Stolt Tankers bei der Entwicklung neuer Technologien und Designs für eine nachhaltige Schifffahrt. Ich bin stolz auf das Team, das die Vision für einen Tanker, der auch bei den niedrigsten Wasserständen des Rheins verkehren kann, umgesetzt hat. Wir freuen uns darauf, die Stolt Ludwigshafen exklusiv für BASF zu betreiben und zur Sicherung von Lieferketten in der Region beizutragen.“

Vor der Schiffstaufe gab es für die Gäste die Gelegenheit, das Schiff zu besichtigen. In Begleitung seiner Besatzung führte Kapitän Horst Schweiger die Gäste durch die Stolt Ludwigshafen, vom Deck über das Steuerhaus bis hin zum Maschinenraum, und erläuterte dabei die vielen innovativen Merkmale des Schiffs.

Der Tanker wurde von Mitte 2021 bis 2023 gebaut. Den Rumpf stellte die Mercurius Shipping Group in Yangzhou, China, im Auftrag von Stolt Tankers her. Dieser wurde anschließend nach Rotterdam transportiert, wo die Ausstattung des Schiffs fertiggestellt wurde. Nach erfolgreichen Probefahrten führte die Stolt Ludwigshafen Ende April 2023 ihre erste Fahrt für BASF durch.

Der innovative Binnentanker weist ein einzigartiges Design auf: Um eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, ist das neue Schiff mit einer Länge von 135 Metern und einer Breite von 17,5 Metern deutlich größer als die gängigen Tanker auf dem Rhein. Der Rumpf wurde in Leichtbauweise gestaltet, weist dabei aber eine hohe strukturelle Stabilität auf, was die Frachtkapazität weiter steigert. Außerdem ist der Schiffsrumpf hydrodynamisch optimiert und das spezielle Antriebssystem ermöglicht einen sicheren Betrieb auch bei extremem Niedrigwasser. Dank dieser Merkmale kann das Schiff die kritische Stelle des Rheins in der Nähe von Kaub mit einer Nutzlast von rund 800 Tonnen auch bei einem Pegelstand von 30 Zentimetern (entspricht einer Wassertiefe von 1,60 Meter) passieren. Bei moderatem Niedrigwasser (z. B. Pegelstand in Kaub von 100 Zentimetern) beträgt seine Nutzlast etwa 2.300 Tonnen und damit doppelt so viel wie die eines konventionellen Binnenschiffs. Insgesamt beträgt die maximale Traglast der Stolt Ludwigshafen 5.100 Tonnen.

Angetrieben wird das Schiff von drei Elektromotoren, die von der neuesten Generation hocheffizienter Stage-V-Dieselgeneratoren mit Abgasnachbehandlung gespeist werden. Diese Motoren ermöglichen einen hohen Wirkungsgrad und sorgen für einen optimierten ökologischen Fußabdruck – eine Reduzierung der CO₂-Emissionen um etwa 30 Prozent sowie der Stickoxid-Emissionen um etwa 70 bis 80 Prozent. Die verbauten Dieselgeneratoren könnten in Zukunft auf den Kraftstoff Methanol umgerüstet oder durch andere Arten von Generatoren (z. B. Wasserstoff-Brennstoffzellen) ersetzt werden, sobald diese Technologien Marktreife erreichen.

Quelle: BASF SE und Stolt Tankers, das neue Niedrigwasserschiff Stolt Ludwigshafen ist seit Ende April für BASF in Betrieb.

Am westdeutschen Kanalnetz, entlang des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals, des Dortmund-Ems-Kanals und an der Liegestelle Emmerich am Rhein, stehen jetzt für die Berufs- und Freizeitschiffer moderne Ladesäulen bereit. An allen 21 Liegestellen des Reviers – von Datteln über Riesenbeck bis Rünthe – können Binnenschiffer und Binnenschifferinnen nun die neuen Stromtankstellen nutzen.

Auch für die Freizeitschifffahrt wurde eine attraktive Landstromnutzung geschaffen. Das Pilotprojekt, bei dem neue Stromanschlüsse entwickelt und im stark befahrenen Westdeutschen Kanalnetz getestet wurden, wurde nun erfolgreich realisiert.

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mit den neuen Ladesäulen leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Die Binnenschifffahrt kann jetzt unkompliziert und mit einem verbesserten Bezahlservice auf sauberen Landstrom zugreifen. Durch die Nutzung der Stromtankstellen während der Ruhe- und Wartezeiten der Binnenschiffe werden Lärm und Emissionen deutlich reduziert.“

Im Rahmen des Pilotprojektes wurden an 21 Liegestellen insgesamt 120 Anschlusseinheiten im Form von 56 Doppelsäulen und acht Einfachsäulen errichtet. Hinzu kommen 14 Satelliten, die als Verlängerung einer Anschlusseinheit fungieren.
Die neuen Ladesäulen bieten den Schifffern bei ihren Ruhezeiten die Möglichkeit, Strom bis zu einer Stärke von 63 Ampere zu nutzen. Erweiterte Anschlüsse für 16, 32 und 63 A Kabel folgen.

An den für die Freizeitschifffahrt ausgewiesenen Liegestellen wurden passende Säulen mit 16 A Anschlüssen installiert.

Wesentliche Verbesserungen gibt es auch beim Bezahlsystem. Wo die Schiffer bisher für die Stromentnahme Wertschlüssel erwerben mussten, ist die Identifikation jetzt über eine App, eine RFID Karte oder über den PC möglich. Bezahlt wird dann per Rechnung.

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes betreibt an den Bundeswasserstraßen bereits ca. 280 Entnahmesäulen mit 650 Landstromanschlüssen an 80 Liegestellen. Da etliche Säulen und Anschlüsse bei den Stromstärken und beim Bezahlsystem nicht mehr den modernen Standards entsprachen, wurde im Westdeutschen Kanalnetz ein Pilotprojekt gestartet.

Mit den elektrischen Stromtankstellen wurde ein einheitlicher Standard für alle Landstromanschlüsse entwickelt, der bundesweit an allen Liegenstellen der WSV eingesetzt werden kann.
Darüber hinaus wird daran gearbeitet, den Service an den Liegestellen zu verbessern und die Infrastruktur an Landstromanlagen auszubauen.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Die Rhenus Gruppe hat auf der transport logistic in München ihr Konzept für die nachhaltige Binnenschifffahrt der Zukunft vorgestellt. Der weltweit operierende Logistikdienstleister informierte über den Baufortschritt seiner drei Flaggschiffe einer neuen emissionsarmen Flottengeneration. Eine Kombination aus Wasserstoff-Brennstoffzelle, modernsten Stage-VI-Motoren und Elektrobatterien treiben sie an – für das vorgesehene Einsatzgebiet ist das Konzept bislang einzigartig.

Zwei Koppelverbände aus je einem Motorschiff und bis zu drei Schubleichtern sind derzeit im Bau, ein weiterer in Planung. Erstmals werden Binnenschiffe einer solchen Größe und Leistungsfähigkeit von einer skalierbaren und langlebigen Lithium-Ionen-Batterie in Kombination mit modernsten Stage-VI-Motoren und einer Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis angetrieben. Auch bei starker Strömung wie etwa auf dem Rhein lassen sich die neuen Flaggschiffe zuverlässig navigieren.

Die „Rhenus Mannheim I+II“ und die inzwischen zusätzlich geplante „Rhenus Ludwigshafen“ besitzen von Beginn an eine Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis; die „Rhenus Wörth I+II“ ist H2-ready, ihre Motoren lassen sich jederzeit auf Wasserstoffantrieb nachrüsten. Dabei liegen die Abgasgrenzwerte der eingebauten Stage-VI-Motoren deutlich unter jenen der in der Binnenschifffahrt üblichen Stage-V-Technologie.

Emissionsärmere Technologie ist nur eine der Notwendigkeiten in der heutigen und künftigen Binnenschifffahrt. Dazu kommt eine Herausforderung, die zum immer drängenderen Problem wird: Trockenperioden und daraus resultierendes Niedrigwasser auf den Wasserstraßen. Mittels Gewichtsverteilung und einem neuartigen Propulsionskonzept verfügen die neuen Schiffskomplexe der Rhenus Gruppe über eine gute Trimmlage und sind ab einem Tiefgang von 1,20 Meter einsatzbereit – das ermöglicht die Weiterfahrt auch in extremen Niedrigwasserphasen.Auf der transport logistic stellten Vertreter von Rhenus und Contargo die Flaggschiffe, ihre Technologie und den strategischen Hintergrund erstmal öffentlich vor.

Dirk Gemmer, Geschäftsführer Rhenus Transport: „Die Binnenschifffahrt ist, wenn man Kraftstoffverbrauch und Emissionen aller Schadstoffarten insgesamt betrachtet, einer der nachhaltigsten Logistikträger. Unsere neuen Flaggschiffe mit diesel-elektrischem Antrieb benötigen im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Schiffen 30 Prozent weniger Kraftstoff, mit Brennstoffzelle sind es sogar 84 Prozent weniger Kraftstoff. Wir haben hier das gesammelte Know-how innovativer Schiffstechnologien zusammengetragen, um voll funktionsfähige Schiffe zu bauen, die nach Fertigstellung sofort eingesetzt werden.“

Thomas Kaulbach, Geschäftsführer Rhenus PartnerShip: „Die Realität des Klimawandels hat die Logistik inzwischen eingeholt: In Zukunft müssen wir mit immer häufiger vorkommenden extremen Phasen des Niedrigwassers rechnen. Unsere Neubauten haben einen minimierten Tiefgang von nur 1,20 Meter und sind auch dann noch bei schwerer Beladung navigierfähig.“

Marcel Hulsker, Deputy CEO Contargo: „Mit diesen innovativen Binnenschiffsneubauten können wir unsere trimodalen Lieferketten klimafreundlich abbilden – mit E-Lkw, ökostrombetriebenen Bahnen und emissionsarmen Binnenschiffen.“

Quelle und Foto: Rhenus Gruppe, Baufortschritt in der Werft: Zwei Koppelverbände aus je einem Motorschiff und bis zu drei Schubleichtern sind derzeit im Bau, ein weiterer ist in Planung. 

GK Dry Shipping baut für ADM, einen der weltweit führenden Nahrungsmittel- und Agrarkonzerne, ein hochmodernes Binnenschiff. Im Rahmen der Fachmesse transport logistic haben ADM und HGK Dry Shipping n München einen entsprechenden Chartervertrag unterzeichnet. Niedrigwasseroptimiert mit diesel-elektrischem Antrieb und Solarpaneelen ausgestattet, markiert der Neubau die nächste Entwicklungsstufe in der Trockengüterschifffahrt auf europäischen Wasserstraßen.

Mit dem Schiff führt die HGK Shipping ihr strategisches Neubauprogramm für eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt weiter fort und weitet es von der Tankschifffahrt auf den Massengut-Bereich aus.

Dank seines diesel-elektrischen Antriebs kann das neue Trockengüter-Binnenschiff rund 30 Prozent CO₂-Emissionen im Vergleich zu derzeitigen Benchmarks einsparen. Die Solarpaneele, die auf den Luken angebracht werden, erzeugen bis zu 90 MWh Strom und können die CO₂-Emissionen damit zusätzlich um bis zu 70 Tonnen pro Jahr reduzieren. Wie alle Neubauten der HGK Shipping ist auch dieses Schiff „Future-Fuel-Ready“ konzipiert und damit für den Einsatz künftiger Kraftstoffe und Antriebstechnologien wie beispielsweise Wasserstoff gerüstet, sobald diese flächendeckend einsetzbar sind.

Die Niedrigwasseroptimierung des Massengutfrachters ist für die Transportrouten von ADM nach Deutschland ein entscheidender Faktor, um den kontinuierlichen Transport von Gütern auf dem Rhein auch bei niedrigen Pegelständen zu gewährleisten.

„Das Chartern dieses neuen diesel-elektrischen Binnenschiffs ist Teil des langjährigen Engagements unseres Unternehmens, nachhaltige Praktiken in der gesamten Lieferkette zu fördern, um die natürlichen Ressourcen der Welt zu schützen und widerstandsfähige Systeme aufzubauen. Bei ADM haben wir uns dazu verpflichtet, unsere CO₂-Emissionen zu reduzieren. Wir sind daher immer auf der Suche nach Lösungen, mit denen wir die Waren entlang unserer Lieferkette auf eine nachhaltigere Weise transportieren können. Unsere Verpflichtung, das neue diesel-elektrische Schiff nach dem Bau langfristig zu chartern, ist ein weiterer wichtiger Schritt von ADM in Richtung einer nachhaltigeren Zukunft“, sagt Nick Smith, Vice President EMEA Refined Oils and Biodiesel, ADM.

Steffen Bauer, CEO HGK Shipping: „Dieses Gütermotorschiff ist ein Meilenstein für den Transport von trockenen Massengütern über das System Wasserstraße. Mit dieser zukunftsweisenden Innovation und ADM an unserer Seite ebnen wir gemeinsam den Weg zu einer nachhaltigen und sicheren Versorgung Europas auch in diesem Bereich.“

Diese fortschrittliche Konstruktion wird erneut durch die Experten des HGK Shipping Design-Centers in Zusammenarbeit mit dem Kunden entwickelt. So ist sichergestellt, dass das Schiff den gesellschaftspolitischen Anforderungen und den Bedürfnissen der Industrie nach Dekarbonisierung und Versorgungssicherheit gleichermaßen gerecht wird.

Quelle und Grafik: HGK Dry Shipping