Mabanaft GmbH & Co. KG und Hapag-Lloyd AG haben ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet, um Optionen für die Lieferung von Ammoniak als Bunkerkraftstoff an Hapag-Lloyd im und um den Hamburger Hafen, Deutschland, sowie im Hafen von Houston, Texas, USA, zu prüfen.

Gemeinsam werden Mabanaft und Hapag-Lloyd die Möglichkeiten und Voraussetzungen für einen sicheren Umgang mit sauberem Ammoniak als Bunkerkraftstoff im und um den Hamburger Hafen prüfen. Im Rahmen dieser Initiative werden die Unternehmen die kommerziellen, technischen und regulatorischen Anforderungen bewerten und mit allen relevanten Stakeholdern in Kontakt treten. In einem zweiten Schritt wird eine ähnliche Bewertung für den Hafen von Houston durchgeführt werden.

Mabanaft ist dabei, in Hamburg eine Infrastruktur für Import und Lieferung von sauberem Ammoniak für einen Hauptkunden zu entwickeln, verbunden mit einem größeren Infrastruktur-Investitionsprogramm, um eine Plattform für kohlenstoffarme Kraftstoffalternativen zu schaffen. Im November letzten Jahres gab Mabanaft die Absicht bekannt, zusammen mit dem Projektpartner Air Products, Deutschlands erstes großes Importterminal für grüne Energie in Hamburg zu bauen. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt beim Aufbau einer Import- und Vertriebsinfrastruktur für grünes Ammoniak im Hamburger Hafen. Mit dem Ziel, Deutschland ab 2026 mit Wasserstoff zu versorgen, soll das geplante Importterminal am bestehenden Blumensand Tanklager von Mabanaft im Hafen angesiedelt werden. Darüber hinaus ist Mabanaft an Gulf Coast Ammonia LLC (GCA) beteiligt, einer groß angelegten Ammoniak-Produktionsanlage in Texas City, Texas, die planmäßig Mitte 2023 in Betrieb genommen werden soll. Um der internationalen Schifffahrtsindustrie eine zukunftssichere Kraftstoffoption zu bieten, sichert Mabanaft die Versorgung mit sauberem Ammoniak und prüft Möglichkeiten für die Entwicklung einer entsprechenden Bunkerinfrastruktur im und um den Hamburger Hafen sowie entlang der US-Golfküste.

„Wir nehmen eine aktive Rolle bei der Gestaltung der Energiewende ein und bieten unseren Kunden innovative Kraftstofflösungen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen“, erklärt Volker Ebeling, Senior Vice President New Energy, Chemicals & Gas bei Mabanaft. „In der Schifffahrt wollen wir diesen Wandel zum Beispiel durch Investitionen in die Ammoniakproduktion und den Aufbau der entsprechenden Versorgungsinfrastruktur unterstützen“.

Ammoniak ist bereits ein wichtiger Rohstoff für die chemische Industrie und bietet auch in anderen Branchen wie der Schifffahrt zahlreiche Vorteile. Das Gas selbst ist kein Treibhausgas, es verbrennt vollständig, ohne CO2 auszustoßen, und setzt nur Stickstoff und Wasser frei. In Norwegen gab deshalb bereits erste Pilotversuche, um Schiffe klimafreundlich mit Ammoniak zu betreiben.

Tony Elliott, Head of Ammonia bei Mabanaft, ist von den Perspektiven für Ammoniak in der Schifffahrtsindustrie überzeugt: „Ammoniak hat das Potenzial, eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der globalen maritimen Industrie zu spielen. Es hat eine höhere Energiedichte als beispielsweise reiner Wasserstoff und lässt sich leichter transportieren und speichern“, sagt er.

Hapag-Lloyd ist eine weltweit führende Linienreederei, die Container in der ganzen Welt transportiert und Schiffskraftstoffe als einen wichtigen Teil ihrer operativen Aktivitäten direkt einkauft. Im Rahmen seines Engagements für Nachhaltigkeit sucht das Unternehmen nach zuverlässigen Lieferanten für kohlenstofffreie Kraftstoffe in wichtigen strategischen Häfen.

„Ammoniak ist ein vielversprechender nachhaltiger Kraftstoff, der, wenn er mit erneuerbaren Energien hergestellt wird, ein wesentlicher Bestandteil des zukünftigen Energiemixes der Schifffahrt werden kann. Wir freuen uns auf diese Partnerschaft mit Mabanaft und darauf, gemeinsam Fortschritte auf dem Weg der Branche zur Klimaneutralität zu erzielen“, so Jan Christensen, Senior Director Global Fuel Purchasing bei Hapag-Lloyd.

Nichtsdestotrotz ist die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie eine globale Herausforderung, die Maßnahmen und Engagement von allen Akteuren in der gesamten Branche erfordert. Globale Lösungen erfordern einen globalen politischen Rahmen, der eine Reihe von Prozessen unterstützt, um Ammoniak zu einem leicht zugänglichen kohlenstofffreien Brennstoff zu machen.

Quelle und Foto: Mabanaft GmbH & Co. KG

DP World Logistics hat drei 40-Tonnen- E-LKW in Betrieb genommen. Damit ist DP World Logistics eines der ersten Unternehmen in Deutschland, das eine emissionsfreie Lieferung bis zur Haustür mit solchen Schwerlast-E-LKW anbietet. Damit kann DP World Logistics die steigende Nachfrage der Kunden nach nachhaltigen Logistiklösungen erfüllen.

Der Einsatz von E-LKW ist Teil der Pläne von DP World, die Kohlendioxidemissionen des Unternehmens in den nächsten fünf Jahren um fast 700.000 Tonnen zu senken. Dies entspricht einer Senkung um 20 % gegenüber dem Stand von 2021 durch die Elektrifizierung von Anlagen, Investitionen in erneuerbare Energien und die Erforschung alternativer Kraftstoffe. Längerfristig will DP World bis 2040 kohlenstoffneutral sein und hat einen klaren Fahrplan, um bis 2050 für sein gesamtes globales Netzwerk eine Netto-Null-Emission zu erreichen.

“Die neuen 40-Tonnen-E-LKW sind eine wertvolle Ergänzung zu unserer bestehenden LKW-Flotte, die bereits LNG-LKW enthält“, sagte Jens Langer, CEO Deutschland. „Wir sind stolz darauf, dass wir als Inlandterminal-Netzwerk unseren Kunden diese emissionsfreie Lieferung bis zur Haustür anbieten können und damit einen Beitrag zu einer besseren Zukunft für alle leisten.“

Die E-LKW von DP World werden mit Ökostrom betrieben und haben eine Reichweite von bis zu 400 km. Sie eignen sich ideal für die emissionsfreie und lärmarme Zustellung in und um die Regionen Baden-Württemberg und Rheinland Pfalz, werden aber zunächst im Raum Stuttgart und Schwarzwald zum Einsatz kommen.

Quelle und Foto: DP World

Die integrale Planung für die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen wurde offiziell eingeführt. Nach einer intensiven Pilotphase haben die Binnenschifffahrtsunternehmen, die Terminals und der Hafenbetrieb Rotterdam grünes Licht für Nextlogic gegeben. Nextlogic ermöglicht es, Binnenschiffe im Hafen schneller abzufertigen und hilft Terminals, ihre Kaianlagen optimal auszulasten.

Im Rahmen der integralen Planung übermitteln die Betreiber der Binnenschiffe Nextlogic im Voraus Informationen über die Besuche, die Umläufe und die Ladung jedes einzelnen Binnenschiffs. Die Terminals melden ihre verfügbaren Kaikapazitäten. Nextlogic gleicht diese Informationen miteinander ab und erstellt den bestmöglichen Zeitplan für jeden Beteiligten. Die Planung wird automatisch rund um die Uhr optimiert.

Ungefähr 60 Prozent der gesamten Abfertigung von Binnenschiffen im Rotterdamer Hafen wird bereits über Nextlogic integral geplant. Derzeit beteiligen sich vier Deepsea-Terminals und fünfzehn Lastkahn-Betreiber. Ein fünftes Terminal, die ersten Leerdepots und andere Binnenschiffbetreiber bereiten sich darauf vor, Nextlogic ebenfalls einzuführen.

Sijbrand Pot, Interim-Direktor Nextlogic: „Ich freue mich, dass es Binnenschiffbetreibern, Terminals und Nextlogic gemeinsam gelungen ist, die integrale Planung zu einem geregelten Dienst zu machen. Dies ist ein wichtiger Meilenstein in diesem den gesamten Hafen umfassenden Innovationsprojekt. Unser ultimatives Ziel ist es, zusammen mit unseren Teilnehmern einen transparenteren, effizienteren Hafen zu schaffen, von dem alle profitieren.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die integrale Planung von Nextlogic für die Container-Binnenschifffahrt ist ein perfektes Beispiel für die innovative digitale Zusammenarbeit in der Kette. Durch diese Zusammenarbeit können wir ein besseres Gleichgewicht zwischen der Seeseite und dem Hinterland schaffen und ein ausgewogeneres Logistiksystem aufbauen. Es macht den Rotterdamer Hafen intelligenter, nachhaltiger und damit attraktiver für Kunden.“

Maira van Helvoirt, Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN): „Nextlogic ist ein wichtiges verbindendes Element in der Hafen- und Binnenschifffahrtsgemeinschaft; gemeinsam arbeiten wir an der Verbesserung des Umschlags. Nach mehr als 40 Jahren bilateraler Vereinbarungen mit Terminals und Depots ist dies der Beginn einer ganz neuen Art der Zusammenarbeit für Betreiber und Schiffsführer.“

Thijs van den Heuvel, Vorstandsmitglied VITO, Verband der niederländischen Inlandsterminal-Betreiber: „Für VITO ist die integrale Planung der Weg zu einer optimalen Produktivität für alle im Rotterdamer Hafen. Je mehr Parteien sich in naher Zukunft anschließen, desto besser können alle davon profitieren.“

Rob Bagchus, Vorsitzender VRTO, Verbandes der Rotterdamer Terminalbetreiber, im Namen der angeschlossenen Terminals: „Etwa 40 Prozent des Hinterlandtransports der Rotterdamer Containerterminals erfolgt per Binnenschiff. Eine integrale Planung hilft sowohl der Binnenschifffahrt als auch den Terminals, die verfügbaren Kapazitäten zur effizienten Abwicklung der Binnenschifffahrt optimal zu nutzen.“

Vince Tunzi, Vorsitzender HCRA, dem Dachverband für Depots und Container-Reparaturbetriebe: „Die Einführung von Nextlogic ist eine spannende neue Entwicklung für unsere Mitglieder. Derzeit bereitet sich das erste Depot auf den Anschluss vor. Angesichts dessen, was wir auf dem Markt hören und sehen, erwarten wir von einer integralen Planung eine Menge Vorteile.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Danny Cornelissen

 Der Logistikdienstleister RheinCargo investiert auch 2023 massiv in die Modernisierung seiner Fahrzeuge im Bereich Güterbahn. Mit der Firma Siemens wurden Verträge über den Kauf von sieben Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode abgeschlossen. Zudem wurden jetzt zwei weitere Loks des gleichen Herstellers aus der Smartron-Serie übernommen. 

Besonderes Augenmerk wird bei der Neuaufstellung des RheinCargo-Fuhrparks auf die Themen Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. „Der Schienengüterverkehr ist per se effizient und im Vergleich zum Straßentransport deutlich umweltfreundlicher. Ein Zug ersetzt bis zu 52 Lkw- Transporte, pro Tonnenkilometer stößt der Lkw 110mal mehr CO2 als die Güterbahn aus. Mit neuen effizienten Triebfahrzeugen kann diese ohnehin schon positive Ökobilanz noch einmal verbessert werden“, begründet Daniel Jacobs, bei RheinCargo für das Fahrzeug-Management auf der Schiene verantwortlich, die Modernisierungsoffensive. 

Mit den neuen Dual Mode-Fahrzeugen werden bei RC sukzessive die bislang im Fernverkehr eingesetzten Diesel-Lokomotiven abgelöst. Dank des Hybrid-Konzeptes können die Loks unter Oberleitungen sowie auf nicht-elektrifizierten Strecken fahren. Da oftmals nur kurze Strecken- Teile oder Bereiche am Zielort ohne Stromzufuhr sind, können die Hauptabschnitte elektrisch befahren werden. So werden Emissionen drastisch reduziert. Die positive Umweltbilanz wird dadurch ergänzt, dass RheinCargo seit Anfang 2021 für die im Unternehmen eingesetzten E-Lokomotiven Ökostrom bezieht. 

Ein weiterer Vorteil ist die Flexibilität der Modelle: „Die Anschaffung der Lokomotiven ermöglicht, dass wir uns auch für Neuverkehre bewerben können, die für uns bislang durch notwendige Lokwechsel nicht attraktiv waren“, so Jacobs. RheinCargo setzt bereits seit Jahresbeginn 2022 drei Dual Mode-Modelle für Verkehre zwischen Duisburg, Bremen und Bönen ein, wo der Diesel-betrieb nur auf der ersten und letzten Meile benötigt wird. 

Neben den bestellten Hybrid-Modellen hat RheinCargo zwei weitere Smartron-Lokomotiven er-worben. Die Fahrzeuge gehören zur Vectron-Familie von Siemens, entsprechen dem neusten technischen Stand, sind besonders effizient und zuverlässig. RheinCargo besitzt jetzt insgesamt acht E-Loks des Typs. Die beiden neuen Fahrzeuge werden deutschlandweit eingesetzt, wobei der Schwerpunkt im süddeutschen Raum liegen wird. „Mit den Investitionen in die neuen Fahr-zeuge setzen wir konsequent unsere Unternehmensstrategie für mehr Nachhaltigkeit und Umweltschutz um. Auch unsere Kunden profitieren davon, indem sie so ihre eigenen Klimabi-lanzen verbessern können“, erklärt Wolfgang Birlin, bei RheinCargo zuständiger Geschäftsführer für den Bereich Güterbahn. 

Quelle und Foto: RheinCargo, insgesamt hat RheinCargo mittlerweile acht Lokomotiven der Smartron-Familie im Fuhr-park. Archivfoto

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Rahmen ihres Clean Port & Logistics Innovationsclusters den Bau einer Wasserstofftankstelle bei Linde Engineering beauftragt. Die Tankstelle wird Teil des Testcenters für wasserstoffbetriebene Hafenlogistik auf dem Container Terminal Tollerort (CTT) im Hamburger Hafen.

Die Wasserstofftankstelle entsteht im Rahmen des Clean Port & Logistics Clusters der HHLA, um wasserstoffbetriebene Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte zu betanken und im operativen Betrieb zu testen. Die HHLA wird die Tankstelle im Rahmen ihrer Clusteraktivitäten im Hamburger Hafen betreiben. Linde Engineering und HHLA schaffen somit eine zuverlässige Betankungsinfrastruktur für Schwerlastgeräte im Hamburger Hafen. Die Tankstelle soll 2023 in Betrieb genommen werden.

Das Herzstück der Tankstelle ist ein Ionischer Kompressor, der den Wasserstoff energieeffizient auf 450 bar hochverdichtet. Geräte wie Straddle Carrier, Leercontainerstapler, Gabelstapler, Reachstacker, Terminalzugmaschinen und Trucks können dann effizient mit Wasserstoff betankt werden. Darüber hinaus enthält die Tankstelle verschiedene Erweiterungsoptionen.

„Die Beauftragung von Linde Engineering zum Bau der Wasserstofftankstelle ist der nächste Meilenstein für unsere Wasserstoffaktivitäten im Clean Port & Logistics Clusters. Mit dem Bau der Tankstelle entsteht nun die benötigte Infrastruktur, um den Übergang zu einem emissionsfreien Schwerlastlogistik- und Hafenbetrieb zu beschleunigen und die Dekarbonisierung der Logistik weiter voranzutreiben“, erklärt Dr. Georg Böttner, Leiter HHLA Hydrogen Network.

„Wir freuen uns sehr, dieses zukunftsweisende Projekt mit unserer Technologie zu unterstützen. Das effiziente und vor allem sichere Betanken von unterschiedlichen Wasserstofffahrzeugen ist essenziell für einen nachhaltigen und gleichzeitig reibungslosen Hafenbetrieb“, betont Dr. Alexander Unterschütz, Executive Vice President Components, Linde Engineering.

Mit Clean Port & Logistics (CPL) hat die HHLA ein Innovationscluster zur Erprobung wasserstoffbetriebener Geräte in der Hafenlogistik gegründet. Ziel des Projekts ist es, zu untersuchen, wie Wasserstoff verlässlich zur Versorgung von Hafentechnik und -logistik eingesetzt werden kann. Gemeinsam mit Partnerunternehmen aus der ganzen Welt entwickelt die HHLA Lösungen, um wasserstoffbetriebene Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte in kurzer Zeit zur Marktreife zu bringen und die für den Einsatz notwendigen Maßnahmen vorzubereiten. Die entwickelten Konzepte für Betrieb, Sicherheit, Reparatur, Wartung, Betankung und Versorgung werden dazu im praktischen Betrieb erprobt und optimiert. Kernstück des CPL Innovationsclusters ist ein Testcenter am HHLA Container Terminal Tollerort in Hamburg, auf dem wasserstoffbetriebene Geräte für den Hafenumschlag und Schwerlastverkehr im Betrieb erprobt werden können.

Das Cluster wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Weitere Informationen gibt es unter Clean Port & Logistics

Quelle und Foto: HHLA, Beispiel einer Wasserstofftankstelle von Linde

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) verlängert mit der neu aufgelegten Richtlinie die unterstützenden Maßnahmen zur Marktaktivierung alternativer Technologien für die umweltfreundliche Bordstrom- und mobile Landstromversorgung von See- und Binnenschiffen II“ (BordstromTech II).

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Mit Bord- und Landstromanlagen können sich Schiffe während ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgen und ihre bordeigenen Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung abschalten. Dadurch können neben Luftschadstoffen wie Stickstoff- und Schwefeloxiden auch klimaschädliche CO2-Emissionen sowie Lärm und Vibrationen besonders in Hafeninnenstädten vermieden werden. Mit dieser Maßnahme ergänzen wir die bereits bestehende Förderung festinstallierter Landstromanlagen um mobile Einheiten und schließen die Lücke bei der Umrüstung bordeigener Anlagen vor allem bei älteren Schiffen.“

Die BordstromTech II gewährt Investitionszuschüsse zur Ertüchtigung von See- und Binnenschiffen für die Landstromnutzung, zur Bordstromerzeugung aus alternativen Energiequellen oder für die Beschaffung mobiler Landstromsysteme in See- und Binnenhäfen. Mit der Elektrifizierung von Schiffsenergiesystemen, unter Verwendung alternativer Energiespeicher-, Energiewandler-, Plug-In- und Stromübergabe-Technologien werden zudem Energieeffizienz-Vorteile genutzt, um den Endenergieverbrauch herkömmlicher fossiler Schiffskraftstoffe zu reduzieren.

Zudem werden Anreize für den Aufbau von Versorgungsinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe in deutschen See- und Binnenhäfen bzw. an Umschlag- und Liegeplätzen in Deutschland geschaffen.

Eine Antragstellung ist seit dem 1. Januar 2023 möglich. Es kommen Zuwendungsempfänger sowohl des privaten als auch des öffentlichen Rechts im Bereich der Schifffahrt sowie der Hafenwirtschaft in Frage.

Sämtliche Informationen zum Förderprogramm und zur Antragstellung sind auf der Internetseite der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) unter dem Link abrufbar: https://www.bav.bund.de/DE/4_Foerderprogramme/98_Foerderung_Bordstrom/Foerderung_Bordstrom_node.html

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Windenergie ist notwendiger als je zuvor. „Für eine erfolgreiche Energiewende müssen wir jetzt Nägel mit Köpfen machen. Wir brauchen viel mehr Windparks, und viel schneller“, sagt Wilco Stavenuiter, Geschäftsführer des Rotterdamer Unternehmens Tetrahedron. Die neueste Innovation dieses jungen Unternehmens, ihr Superkran, wird ganz sicher dazu beitragen, wenn es nach Stavenuiter geht. Wie? „Mit einem Kran, der auf dem gleichen Fundament Lasten höher anhebt als ein herkömmlicher Kran. Der also höher heben kann.“

Windkraftanlagen werden immer größer. Dafür braucht man einen neuen Kranentwurf, mit einer neuen Technik zur Installation, einen Superkran also, dachte Stavenuiter. Die Ingenieure von Tetrahedron bauen derzeit an einem einzigartigen, neuen Krantyp für die Offshore-Windindustrie. Entscheidend dabei ist die Form des Krans: eine dreieckige Pyramide bzw. ein Tetrahedron. Ein solches Dreieck ist eine stabile Grundlage für weitere Aufbauten.

Stavenuiter: „Hier im Hafen sieht man Kräne mit einer Höhe von ungefähr 50 Metern. Unser Kran wird jedoch viel höher, bis zu 130 Meter, und damit lässt sich die neueste Generation von Windkraftanlagen auf See installieren. Das Besondere an unserem Kran ist, dass wir den Drehpunkt von unten nach oben versetzt haben. Der Kran hat dadurch zwar eine geringere Reichweite, kann jedoch höher gebaut werden. Und genau diese Höhe ist es, die die Offshore-Windindustrie benötigt, weil Windkraftanlagen immer höher werden. Dieser Kran erlaubt die Installation und Wartung großer Windkraftanlagen. Dank seines technischen Aufbaus kann der Kran auch eingesetzt werden, wenn künftig noch höhere Windkraftanlagen auf den Markt kommen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass wir mit dieser Technik die vorhandenen Schiffe, die derzeit in der Öl- und Gasindustrie eingesetzt werden, aufrüsten können. Mit unseren Kränen können wir sie dadurch so umbauen, dass sie auch im Bereich Windenergie eingesetzt werden können. Auf diese Weise brauchen Schiffe nicht ausrangiert zu werden und können noch jahrzehntelang ihren Dienst tun. Doppelt nachhaltig also.“

Es hört sich so leicht an, einfach den Drehpunkt zu versetzen, doch diesem Schritt gingen unzählige Berechnungen, Zeichnungen, Gespräche mit Unternehmen in der Branche und Denkprozesse voraus. Stavenuiter: „Es war ein intensiver und kreativer Prozess, bis wir den Punkt erreichten und wussten, dass wir die Lösung gefunden hatten. Wir haben für unseren Kranentwurf ein Patent angefordert und auch erhalten. Zusammen mit einem Konsortium von Investoren werden wir einen Prototyp dieses Krans bauen. Alle Bauteile für den Kran werden in den Niederlanden hergestellt, auch die Montage erfolgt in den Niederlanden. Möglicherweise sogar hier, bei RDM in Rotterdam Heijplaat. Ich wohne auch hier in Heijplaat, da wäre es doch fantastisch, wenn ich den Kran vom Küchenfenster aus wachsen sehen könnte!“

„Der Prototyp ist voraussichtlich 2024 fertig. Es ist eine spannende Angelegenheit, dass wir diesen Prototyp bauen. Wir müssen damit nämlich als Erste zeigen, dass der Kran Lasten bis auf eine Höhe von 130 Meter anheben kann. Außerdem müssen wir beweisen, dass wir die Technik so aufrüsten können, dass der Kran eine Hubhöhe von 200 Metern schafft. Nur zum Vergleich: Der Euromast hat eine Höhe von 185 Metern.

Rotterdam ist für Stavenuiter und sein Unternehmen eine logische Wahl. „Mit der Technischen Universität Delft ganz in der Nähe und der Hochschule Rotterdam als Nachbar klopfen viele Bewerber für Stellen bei uns an. Außerdem verfügt Rotterdam über das Lieferantennetz, mit dem ein solch großer Kran realisierbar ist. Der Hauptgrund für unsere Entscheidung ist allerdings, dass wir hier für die großen Errichterschiffe erreichbar sind, auf denen dieser Kran installiert werden soll.“

„Als Ingenieur habe ich eine Weile für die Öl- und Gasindustrie gearbeitet. Weil ich fest von der Zukunft der Windenergie und der erneuerbaren Energie allgemein überzeugt bin, habe ich gemeinsam mit meinem Partner Alexander Ronse Tetrahedron gegründet. Zusammen mit unserem Team setzen wir unseren Hirnschmalz und unsere Zeit für eine nachhaltige Branche ein. Ich darf sagen, dass wir damit unseren Traum verwirklichen: Wir besitzen ein Patent für unseren Entwurf, die Industrie sieht den Nutzen und möchte mit uns zusammenarbeiten. Und jetzt wird der Kran tatsächlich gebaut. So können wir die Energiewende beschleunigen, und das ist auch dringend notwendig. Einfach, indem wir Lasten höher heben, „simply lifting higher!“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Der Hafenbetrieb Antwerpen-Brügge und der Hafenbetrieb Rotterdam werden die Verwendung eines Bunkermesssystems an Bord eines Bunkerschiffs vorschreiben, mit dem die genaue Menge des an Seeschiffe gelieferten Kraftstoffs gemessen wird.

Dies folgt auf unabhängige Studien sowohl in Antwerpen als auch in Zeebrugge und Rotterdam, aus denen hervorging, dass auf dem Bunkermarkt regelmäßig Mengenprobleme auftreten. Mit dieser Maßnahme wollen die Hafenbetriebe den ARA-Bunkermarkt transparenter, effizienter und zuverlässiger machen.

In der ersten Hälfte des Jahres 2023 werden die Hafenbetriebe zunächst ermitteln, welche Bunkermesssysteme geeignet sind. Zweitens werden sie festlegen, ab wann die Verpflichtung, ausschließlich mit einem Bunkermesssystem an Bord von Bunkerschiffen zu bunkern, sowohl in Antwerpen als auch in Zeebrugge und Rotterdam, gelten wird.

Die Hafenbetriebe sind sich der Tatsache bewusst, dass diese Maßnahme großen Einfluss auf den Bunkermarkt haben wird. Daher wählen sie eine Zeitspanne, die einerseits anspruchsvoll, andererseits aber auch realistisch ist. Den verschiedenen Unternehmen in der Bunkerkette wird ausreichend Zeit gegeben, sich auf diese Maßnahme einzustellen. Die Verpflichtung wird in die Lizenz für Bunkertransporteure aufgenommen. Derzeit sind 40 von 170 Bunkerschiffen in Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge mit einem Bunkermesssystem ausgestattet.

Die Einführung eines Bunkermesssystems sorgt für einen großen Effizienzgewinn. Die Daten von Transaktionen können nämlich digital ausgelesen und sofort in den Rechnungen verarbeitet werden.

Sowohl der Hafen von Antwerpen-Brügge als auch der Hafenbetrieb Rotterdam wurden von verschiedenen Seiten darauf aufmerksam gemacht, dass es regelmäßig Probleme bei der Lieferung von Bunkertreibstoff geben soll. Zur Untersuchung des Ausmaßes und der Art dieser Beschwerden haben die Hafenbetriebe das unabhängige Forschungs- und Beratungsunternehmen CE Delft beauftragt, die Erfahrungen der am Bunkermarkt beteiligten Parteien zu untersuchen. Die Studie wurde anhand von Interviews und Umfragen durchgeführt.

Die Studie kommt zu zwei Schlussfolgerungen: Es gibt Ähnlichkeiten zwischen den beiden Häfen und es sind strukturelle Mengenprobleme auf dem Bunkermarkt vorhanden. 80-90 % der Befragten erkennen die angesprochenen Probleme.

65 % der befragten Interessenvertreter und über 90 % der Umfrageteilnehmer sehen in der Einführung des obligatorischen Einsatzes eines offiziellen Bunkermesssystems an Bord von Bunkerschiffen eine Lösung für die Mengenprobleme. Ein Bunkermesssystem erfasst die gelieferte Kraftstoffmenge direkt, anstatt sie anhand von Tankfüllstandsmessungen (der derzeit standardmäßig verwendeten Methode) an Bord des Bunkerschiffs zu berechnen.

Der Hafenmeister von Rotterdam und der Hafenmeister von Antwerpen-Brügge arbeiten in der kommenden Zeit eng zusammen, um eine einheitliche Verpflichtung für ein Bunkermesssystem einzuführen. Dies wird in Absprache mit belgischen und niederländischen Stakeholdern erfolgen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) hat eine neue Port of Hamburg Appveröffentlicht und diese mit zahlreichen Funktionen versehen. Sie bietet jetzt umfassende Informationen für alle – ob Transport- und Logistikexperten oder touristisch interessierte Hafen- und Schiffsfreunde.

Ein Highlight stellt dabei die Funktion „Hafen live“ dar. Sie zeigt, was sich in der Hafen-Umgebung der Nutzer befindet. Wird das Smartphone beispielsweise in Richtung eines Schiffes gehalten, wird dieses identifiziert und die Funktion stellt den Namen in einer sogenannten Augmented-Reality dar. Per Klick erhalten Nutzerinnen und Nutzer weitere Schiffsinformationen und Fotos. Auch die Terminals und die im Hafen ansässigen Firmen werden über „Hafen live“ angezeigt.

Diese Funktion ist nur eine von acht in der neuen Port of Hamburg App. Von der kleinen Barkasse bis zum Mega-Containercarrier – über 20.000 Schiffe sind mit Bildern und Detailinformationen in der Schiffsdatenbank hinterlegt. Sie lassen sich unter anderem nach Länge, Breite oder Tragfähigkeit filtern. Die App zeigt auch die erwarteten Schiffe der kommenden 48 Stunden. Die Segelliste der Kreuzfahrtschiffe beinhaltet sogar die Anläufe für das gesamte aktuelle Jahr. Eine virtuelle Reise durch den Hafen ermöglicht der „Hafenplan“, hier werden alle Terminals und Schiffe, die sich aktuell im Hafen befinden, angezeigt.

Die neue App liefert darüber hinaus einen umfassenden Überblick über die Liniendienste zu Wasser und auf der Schiene. Die Datenbank „Liniendienste“ beinhaltet alle Schiffsverbindungen zwischen Hamburg und etwa 1.000 Häfen weltweit, die regelmäßig angelaufen werden. Die Intermodaldatenbank wiederum enthält eine Übersicht der regelmäßigen Zugverbindungen zwischen Hamburg und deutschen, europäischen sowie chinesischen Destinationen. Zudem sind hier die regelmäßigen Binnenschiffsverkehre via Hamburg aufgeführt.

Alle, die sich für die neuesten Nachrichten rund um den Hamburger Hafen und die maritime Wirtschaft interessieren, werden in der neuen App ebenfalls fündig. Zudem bietet sie eine umfängliche Mediathek mit vielen Videos und Info-Materialien. Damit Hafen-Fans zukünftig nichts mehr verpassen, lassen sich für verschiedene Bereiche Push-Benachrichtigungen einstellen.

Die Port of Hamburg App gibt es ab sofort für Smartphones mit Android- oder Apple iOS-Betriebssystemen. Sie finden die App in den entsprechenden Stores oder direkte Links zu den Downloads auf https://www.hafen-hamburg.de/de/app/.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Schukz, Hafen live (AR) zeigt Informationen zu Schiffen und Terminals im Hamburger Hafen nahezu in Echtzeit.

Ab der zweiten Januarwoche dürfen Binnenschiffe mit gefährlicher Ladung im Rotterdamer Hafen an etwa 50 Liegeplätzen gemischt anlegen. Die sogenannten 1-Kegel- und 2-Kegel-Schiffe können dann direkt nebeneinander und neben Schiffen ohne gefährliche Ladung anlegen. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat in einem anderthalb Jahre dauernden Versuch diesbezüglich Erfahrungen gesammelt. Sowohl der Hafenmeister von Rotterdam als auch die Binnenschifffahrtsbranche haben dieses Pilotprojekt als sehr positiv erfahren.

Da der Bedarf an weiterer Liegeplatzkapazität im Hafengebiet groß ist, wird der Hafenmeister an etwas 50 Liegeplätzen das gemischte Anlegen gestatten.  Der Hafenbetrieb nimmt damit die Änderung der Polizeiverordnung für die Binnenschifffahrt (Binnenvaartpolitiereglement – BPR) vorweg, an der das Ministerium derzeit mit voller Kraft arbeitet. In dieser Änderung der BPR wird die bereits bestehende Genehmigung, von den Sicherheitsabständen zwischen 1- und 2-Kegelschiffen und zwischen Nicht-Kegelschiffen abzuweichen, deutlicher beschrieben.

Dabei stützt sich das Ministerium auf die erfolgreichen Erfahrungen, die bereits in Rotterdam mit dem gemischtem Anlegen gemacht wurden. Voraussichtlich wird die Änderung der BPR im Zeitraum 2023-2024 in Kraft treten.

Das gemischte Anlegen fügt sich gut in die Politik des Hafenbetriebs Rotterdam ein, den vorhandenen Platz im Hafen so effizient wie möglich zu nutzen und mehr Liegeplätze für die Binnenschifffahrt zu schaffen. Die Liegeplätze im Rotterdamer Hafengebiet, an denen demnächst gemischtes Anlegen erlaubt sein wird, wurden unter anderem in Absprache mit der Binnenschifffahrtsbranche und der Sicherheitsregion (Veiligheidsregio) festgelegt.

Aus Sicherheitsgründen dürfen nicht alle Binnenschiffe gemischt anlegen, und bestimmte Aktivitäten dürfen auch nicht stattfinden. Dies gilt beispielsweise für Rauchen oder offenes Feuer, Arbeiten, die Funkenbildung verursachen können, oder das Bunkern von LNG (Flüssiggas) oder Methanol. In bestimmten Fällen kann auch eine Meldepflicht bestehen, wie z. B. die Meldung der gefährlichen Ladung im Informations- und Verfolgungssystem der Binnenschifffahrt, genannt IVS-next (Informatie- en VolgSystem van de binnenvaart). Alle Bedingungen, unter denen gemischtes Anlegen erlaubt ist, sind in der Verordnung „Gemischtes Anlegen“ 2022 festgelegt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Dick Sellenraad, Liegeplatz für Kegelschiffe im Calandkanaal