Sicherheit beim Bunkern von Ammoniak

Die ITOCHU Corporation hat zusammen mit 16 Unternehmen und Organisationen den Joint Study Framework (JSF) for Ammonia Bunkering Safety ins Leben gerufen, einen Rahmen für den Austausch von Fragen und Wissen über Sicherheit und Richtlinien für das Bunkern von Ammoniak mit dem Ziel der sozialen Umsetzung der Verwendung von Ammoniak als Schiffskraftstoff.

Diejenigen, die sich jetzt dieser JSF für die Sicherheit beim Bunkern von Ammoniak angeschlossen haben, sind: Brunsbüttel Ports, Deutschland; die französische Marinefeuerwehr von Marseille; Fundación Valenciaport, Spanien; Großer Hafen von Marseille, Frankreich; HAROPA PORT, Frankreich; Maritime and Port Authority of Singapore; Hafenbehörde von Huelvxa, Spanien; Hafenbehörde von Valencia, Spanien; Hafen von Algeciras, Spanien; Hafenbetrieb Rotterdam, Niederlande; ENEOS Ocean Corporation, Japan; Mabanaft, Deutschland; Mitsui O.S.K. Lines, Japan; Navigator Gas, Vereinigtes Königreich, Planning and Design Center for Greener Ships (GSC), Japan; und ITOCHU Corporation. Darüber hinaus werden das Hafenamt des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT), Japan, und die französische Botschaft in Singapur als Beobachter teilnehmen, was die hohen Erwartungen und das Interesse an der Verwendung von Ammoniak als Schiffskraftstoff verdeutlicht.

Dieses JSF für die Sicherheit beim Bunkern von Ammoniak ist die zweite Phase nach dem bestehenden Joint Study Framework, das im Jahr 2021 von 34 Unternehmen und Organisationen, darunter ITOCHU und konzentriert sich auf den Austausch von Fragen und Wissen im Zusammenhang mit der Sicherheitsbewertung und den Bunkerungsrichtlinien für die Lieferung von Ammoniak-Kraftstoff für die Schifffahrt zwischen Hafenbehörden, Bunkerungsakteuren und Forschungseinrichtungen. ITOCHU erwartet, dass die zuständigen Behörden in den einzelnen Ländern in Zukunft weitere Diskussionen über Sicherheitsleitlinien führen werden.

Dieses JSF für die Sicherheit beim Bunkern von Ammoniak wird nicht nur Wissen zwischen den Teilnehmern austauschen, sondern auch eine Zusammenarbeit mit dem bestehenden gemeinsamen Studienrahmen von 34 Unternehmen und Organisationen einrichten und versuchen, Meinungen, Ansichten, Fachwissen und Erfahrungen eines breiten Spektrums von relevanten Ammoniakproduzenten, Forschungseinrichtungen und Finanzinstituten auszutauschen.

Das JSF für die Sicherheit beim Bunkern von Ammoniak und die Absichtserklärung sind wichtige Meilensteine für die gesellschaftliche Umsetzung der Verwendung von Ammoniak als Schiffskraftstoff auf globaler Ebene, die eine neue Herausforderung für die Akteure im Seeverkehr darstellt. Dies ist auch ein wichtiger Schritt bei der weiteren Förderung und Realisierung des ‚Integrierten Projekts‘ von ITOCHU mit Partnerunternehmen, das die Entwicklung von mit Ammoniak betriebenen Schiffen und den Aufbau einer globalen Ammoniak-Lieferkette umfasst.

ITOCHU wird seinerseits die Entwicklung nachhaltiger Energiesysteme durch diese Initiativen beschleunigen und seinen Beitrag zu den SDGs und zur Verbesserung der diesbezüglichen Bemühungen sicherstellen, eine der grundlegenden Strategien, die in seinem neuen mittelfristigen Managementplan festgelegt sind, da das Unternehmen eine kohlenstoffarme Gesellschaft anstrebt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Foto: Kees Torn



SCHOTTEL erwirbt Mehrheit an elkon

Der deutsche Propulsionsexperte SCHOTTEL und elkon, der türkische Spezialist für elektrische Systemintegration, werden zukünftig partnerschaftlich am maritimen Markt agieren. Der entsprechende Vertrag zum Erwerb der Mehrheitsanteile an elkon durch die Holding SCHOTTEL Industries GmbH wurde jetzt in Istanbul, Türkei, unterzeichnet.

SCHOTTEL will mit der Übernahme noch stärker strategisch wachsen: „Mit elkon als namhaften und sehr erfolgreichen Anbieter von Engineering, Design und Integration leistungselektrischer Systeme für Schiffe wird uns das gelingen“, erläutert Stefan Kaul, Geschäftsführer der SCHOTTEL GmbH. „Wir werden unser Portfolio um alles erweitern, was mit der Erzeugung, Verteilung, Speicherung und dem Management von elektrischer Energie an Bord von Schiffen zu tun hat. SCHOTTEL wird zum kompletten Systemlieferanten für elektrische und grüne Propulsion.“

Im Gesamtumfang beider Unternehmen werden energieeffiziente Propulsionskonzepte, Hybridisierung und Elektrifizierung nun komplementär abgebildet. Eine besondere Schnittmenge ergibt sich im Bereich der Antriebs-Hybridisierung im Neuanlagen- und Umbaugeschäft. Kunden können weiterhin auf die gewohnt agile, professionelle und unabhängige Leistung beider Unternehmen am Markt setzen. Der Kundenvorteil liegt in der Erweiterung beider Portfolios und der möglichen Beauftragung von schlüsselfertigen Lösungen für Propulsionssysteme und Systemintegration. Auf beiden Seiten bleibt die Option zur Einbindung von jeweiligen Marktbegleitern offen.

Ertuğ Yaşar, Managing Director bei elkon: „In der Vergangenheit wurden SCHOTTEL und elkon in Projekten bereits mehrfach unabhängig voneinander beauftragt. Dabei ging es um praktisch alle möglichen Schiffstypen, von Schleppern über Fähren bis hin zu Offshore-Schiffen. Beide Unternehmen spielen in der Entscheidungsfindung der Kunden also eine wichtige Rolle. Perspektivisch werden sie voneinander profitieren und sich besonders in Richtung Green Propulsion weiterentwickeln.“

elkon wird in der Internationalisierung einen wichtigen Sprung nach vorn vollziehen: Neben den bisherigen regionalen Schwerpunkten Europa, einige Länder am Kaspischen Meer und dem Mittlerem Osten sowie Nordamerika werden die Kunden des Systemintegrators mit Sitz in Tuzla (Istanbul) von der globalen Reichweite des SCHOTTEL-Netzwerks profitieren. Es umfasst mehr als 170 Servicetechniker sowie Servicestandorte in allen wichtigen Schifffahrtszentren der Welt.

elkon und SCHOTTEL begegnen sich in der neuen Partnerschaft auf Augenhöhe: „Beide Unternehmen zählen im jeweiligen Wirkungskreis zu den Kompetenzführern – eine Position, die sie sich durch jahrzehntelange Verlässlichkeit und den starken Fokus auf das Kundeninteresse erarbeitet haben“, sagt Andreas Block, Geschäftsführer der SCHOTTEL Industries GmbH. „Im Mittelpunkt steht nun, die Kompetenzen langfristig zu bündeln und in finanzstarker Umgebung zu entfalten, um die Anforderungen der Zukunft optimal abzudecken.“

SCHOTTEL wird die Mehrheitsanteile an elkon vom Family Investment House Vera Capital übernehmen, die restlichen Anteile verbleiben bei leitenden elkon-Ingenieuren und dem Management. elkon wird rechtlich selbstständig zu einer Tochtergesellschaft der SCHOTTEL Industries GmbH, einer Holding, der neben der SCHOTTEL GmbH bereits Unternehmen der Automatisierungs- sowie der Getriebetechnik angehören.

Die Wirksamkeit der Übernahme erfolgt nach kartellrechtlicher Prüfung voraussichtlich noch dieses Frühjahr.

Quelle: SCHOTTEL, Foto: SCHOTTEL/ elkon, neue Partnerschaft: elkon und SCHOTTEL auf der Nor-Shipping v.l.n.r.: Knut Herman Gjøvaag, Aufsichtsratsvorsitzender SCHOTTEL GmbH, Stefan Kaul, Geschäftsführer SCHOTTEL GmbH, Ertuğ Yaşar, Managing Director Elkon Elektrik Sanayi ve Ticaret. A.Ş.)



LHM 550 feiert 300. Auslieferung

Einer der führenden Hafenbetreiber in Polen, Port Gdańsk Eksploatacja S.A., hat mit Liebherr einen Vertrag über einen neuen LHM 550-Hafenmobilkran unterzeichnet. Die Maschine soll vornehmlich für den Schüttgutumschlag eingesetzt werden. Es handelt sich insgesamt um den 300. Auftrag für diesen Krantyp. Damit verzeichnet der LHM 550 eine über zehnjährige internationale Erfolgsgeschichte für Liebherr.

Im Vertriebsjahr 2022 setzt der Liebherr-Hafenmobilkran LHM 550 seine bereits seit über zehn Jahren bestehende Erfolgsgeschichte fort. Liebherr kann mit der 300. Auslieferung dieses Krantyps ein Jubiläum verkünden. Einer der größten Hafenumschlagsbetreiber Polens mit Sitz in Danzig, der Port Gdańsk Eksploatacja S.A., bekam kürzlich den 300. LHM 550 geliefert. Für das Unternehmen, welches Umschlagstätigkeiten auf einer Gesamtfläche über 89 Hektar durchführt, ist es eine der größten Investitionen in der dreißigjährigen Unternehmensgeschichte. Der gelieferte Kran ist mit einer Auslegerlänge von 48 Metern sowie mit einer Hubkapazität von bis zu 104 Tonnen ausgestattet. Die neue Maschine wird vorrangig für den Schüttgutumschlag von Koks, Kohle und Metallschrott eingesetzt.

„Wir wollen die Effektivität, Funktionsfähigkeit und Schnelligkeit unserer Dienstleistungen erhöhen. Die Qualität unserer Arbeitsabläufe wird sich maßgeblich verbessern. Dies hat positive Auswirkungen auf unsere Umschlagsrate. Unsere Kunden können darüber hinaus mit einer schnelleren Abfertigung der beauftragten Schiffe rechnen. Wir schätzen die außerordentliche Mobilität dieser Maschine sehr. Wir haben frühzeitig unsere Kranführer geschult und im Vornherein umfassende Modernisierungsmaßnahmen im Hafengebiet durchgeführt, damit wir die Maschine so schnell und so effizient wie möglich einsetzen können,” kommentiert Radosław Stojek, Vorstandsvorsitzender von Port Gdańsk Eksploatacja S.A.

Mit der Auslieferung des ersten LHM 550 im Jahre 2010 nach Kuwait begann eine LiebherrErfolgsgeschichte. Der LHM 550 als beliebtester Krantyp im Liebherr-Hafenmobilkran-Portfolio trägt wesentlich zu der seit über zehn Jahren andauernden Marktführerschaft von Liebherr im MHC Markt bei. So wurde in jedem Jahr seit der Markteinführung eine zweistellige Anzahl allein dieses Krantyps weltweit ausgeliefert. Nach Verkäufen je Land führt Indien mit 23 verkauften Einheiten die Rangliste an, dicht gefolgt von Italien und den USA. Allein im Vertriebsjahr 2021 wurden 26 LHM 550 weltweit verkauft.

Die Baureihe der Liebherr Hafenmobilkrane eignet sich für vielfältige Anwendungsgebiete. So kann der LHM 550 sowohl für den Schütt- oder Stückgut-, als auch für den Containerumschlag genutzt werden. Sogar Schwerlasthübe von bis zu 154 Tonnen sind möglich. Statistiken belegen, dass eine Vielzahl der Liebherr-Kunden den LHM 550 für mehrere Anwendungen einsetzt. So werden weit über 200 der verkauften Einheiten für mindestens zwei oder drei Einsatzgebiete verwendet. Davon werden die meisten für den Schüttgut- und den Containerumschlag eingesetzt.

Vielseitig sind neben den Anwendungsmöglichkeiten auch die verschiedenen Antriebsarten. Neben einem hybriden Antriebskonzept aus Diesel- und Elektromotoren können die Krane auch ausschließlich elektrisch angetrieben werden und leisten somit einen wichtigen Beitrag für einen emissionsfreien Güterumschlag. Über 30 % der im Vertriebsjahr 2021 verkauften LHM 550 waren mit einem elektrischen Hauptantrieb ausgestattet.

Quelle und Foto: Liebherr-MCCtec Rostock GmbH, Der 300. LHM 550 beim Schüttgutumschlag im Danziger Hafen. 

 



Duisburg erhält das erste H2-Bildungszentrum

Nur einen Steinwurf entfernt vom Technologie- und Innovationszentrum Wasserstoff, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr und dem NRW-Wirtschaftsministerium gefördert werden soll, soll ein Bildungszentrum für die Wasserstofftechnologie auf einem Grundstück des Duisburger Hafens entstehen. Gemeinsam mit dem Zentrum für Brennstoffzellentechnik (ZBT) und der Kraftwerksschule Essen (KWS) wollen Stadt und Hafen das Vorhaben umsetzen.

„Wir sehen den Bedarf von Unternehmen und Beschäftigten hier in Duisburg und der Region“, erklärt Oberbürgermeister Sören Link. „Viele Unternehmen planen den Einsatz von Wasserstoff in ihren Prozessen. Aber die Beschäftigten müssen auch die Möglichkeit haben, zu erlernen, wie die neue Technologie angewandt wird.“ Deshalb möchten die Beteiligten das Vorhaben so schnell wie möglich mit der Anschubfinanzierung aus dem 5-Standorte-Programm für den Kohleausstieg angehen und den Bau des H2-Bildungszentrums bis Ende 2024 schaffen.

Markus Bangen, CEO von duisport, sagt: „duisport setzt sich seit Jahren für die Etablierung klimaneutraler Verkehrsstrukturen und die aktive Gestaltung der Energiewende im Transport- und Logistiksektor der Region ein. Wasserstoff nimmt in der Zukunft eine zentrale Rolle ein. Umso wichtiger ist es hier am Standort Fachpersonal zu schulen. Wir freuen uns daher sehr, das Grundstück für das neue H2-Bildungszentrum zur Verfügung stellen und so einen Beitrag zur Entwicklung des Standortes als zentralen Wasserstoffstandort in Deutschland und NRW leisten zu können“.

„Schon jetzt fragen uns Unternehmen aus unterschiedlichsten Industriezweigen, wie sie ihre jetzigen Beschäftigten und die Fachkräfte von morgen auf die vielen Transformationsprozesse vorbereiten können. Wir erwarten in allen Sektoren eine stark wachsende Nachfrage zu Ausbildungs- und Qualifizierungsangeboten entlang der gesamten H2-Wertschöpfungskette“, führt Monika Bartels, Vorstand der KWS, aus. Deshalb solle im H2-Bildungszentrum das gesamte Spektrum angeboten werden – von den klassischen und neuen Ausbildungsberufen bis hin zur Weiterbildung auf Ingenieursniveau.

„Wir möchten die Ausbildungsprogramme für die neuen Technologien wie Wasserstoff- und Brennstoffzelle weiterentwickeln, Fortbildungen für unterschiedliche Interessensgruppen anbieten und an den Universitäten und Hochschulen die Studiengänge in Richtung Wasserstofftechnik und elektrochemische Wandler weiter ausbauen“, ergänzt Peter Beckhaus, Geschäftsführer des ZBT.

Quelle und Foto: Stadt Duisburg, des Zentrum für Brennstoffzellentechnik (ZBT), der Kraftwerksschule Essen (KWS) und duisport, von links: Dr. Peter Beckhaus (Geschäftsführer ZBT), Markus Bangen (duisport-CEO) Monika Bartels (Vorstand der KWS) sowie Oberbürgermeister Sören Link © Uwe Köppen / Stadt Duisburg



Gas-Terminal Stade: Antrag eingereicht

Mehrere tausend –digitale– Seiten umfasst der komplette Antrag auf einen Planfeststellungsbeschluss, den Niedersachsen Ports heute beim Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz, NLWKN, eingereicht hat. Damit ist das Verfahren für die Genehmigung zur Erweiterung des bestehenden Hafens und die Errichtung mindestens eines Anlegers für verflüssigte Gase gestartet.

„Niedersachsens Häfen spielen für die künftige Energieversorgung Deutschlands eine zentrale Rolle. Für den enormen Energiebedarf unserer Volkswirtschaft brauchen wir die zwei Standorte Stade und Wilhelmshaven, die uns ein weiteres Stück Unabhängigkeit von russischen Gaslieferungen verschaffen werden. In der jetzigen Lage ist der wesentliche Faktor die Zeit. Als Aufsichtsratsvorsitzender freue ich mich, dass die NPorts-Mannschaft kurzfristig die Planungsunterlagen zusammengestellt hat und wir dadurch einen großen Projektfortschritt erzielt haben. Von den niedersächsischen Häfen geht ein klares Signal aus, die LNG-Infrastruktur zügig und zukunftsfest aufzubauen“, erklärt der Aufsichtsratsvorsitzende von Niedersachsen Ports sowie Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann.

Gegenstand der Planungsunterlagen ist ein Schiffsliegeplatz mit einer Länge von rund 660 Meter für Gastanker südlich des bestehenden Hafens an der Elbe sowie die Erweiterung des Südhafens um zwei weitere Liegeplätze.

„In den letzten Monaten hat unser Technik-Team einen enormen Sprint hingelegt, um die Genehmigungsunterlagen zu erarbeiten. Eine tolle Leistung, die dazu beiträgt, Stade als wichtigen Standort für die Energiewende und -sicherheit in eine führende Position zu bringen“ sagt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Rund zwei Jahre haben die Vorarbeiten gedauert. Im Planfeststellungsverfahren wird abschließend über die Rechtmäßigkeit des geplanten Verkehrsinfrastrukturvorhabens entschieden. Für die Vorbereitung hat NPorts erforderliche Gutachten eingeholt. Einerseits technischer Natur, wie Tragwerksuntersuchungen, Schiffssimulationen und Sicherheitsanalysen. In weiteren Gutachten spielt die Umwelt eine entscheidende Rolle. So gibt es beispielsweise eine Umweltverträglichkeitsstudie, ein fischereibiologisches und zoologisches Gutachten sowie Untersuchungen zu Lärm- und Staubimmissionen. Der geplante Bau stellt einen Eingriff in die Natur dar. Um hier ein Gleichgewicht zu schaffen, müssen entsprechende Kompensationen erfolgen.

„Vorausschauende Hafenplanung ist für uns bei Niedersachsen Ports die Grundlage für nachhaltige Hafenentwicklung. LNG haben wir stets als Brückentechnologie für eine klimafreundliche Energiewende betrachtet. Heute macht es sich bezahlt, dass wir frühzeitig in die Planungen für Stade eingestiegen sind“, so Banik weiter.

Zunächst wird der Antrag vom NLWKN auf Vollständigkeit geprüft und wenn die Unterlagen genehmigungsfähig sind, durchlaufen sie das Planfeststellungsverfahren. Der weitere Ablauf sieht vor, dass die Unterlagen für die öffentliche Beteiligung ausgelegt werden.

Nach Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses kann umgehend die Ausschreibung mit Baubeginn nach sechs Monaten erfolgen. Die Fertigstellung in einer Bauzeit von 24 Monaten wird geplant.

Die Hanseatic Energy Hub GmbH (HEH) plant die Errichtung eines Terminals für verflüssigte Gase als Energieträger (Energie-Terminal) am Hafen Stade-Bützfleth. An der hierfür neu zu Hafeninfrastruktur sollen verschiedene Gase umgeschlagen werden, synthetische klimaneutrale Gase wie Wasserstoff und Ammoniak als auch verflüssigtes Erdgas (LNG = Liquefied Natural Gas), welches in der Übergangszeit bis zur vollständigen Klimaneutralität benötigt wird. Der Weitertransport per Schiff soll am Löschkopf II der Südhafen-Erweiterung durchgeführt werden. Tankanlagen für die Gasspeicherung und eine Regasifizierungsanlage gehören ebenso zu diesem Verfahren wie die Umschlaganlagen auf den Löschköpfen, zudem alle Rohrleitungen und eine Tankwagen-Verladestation.

Quelle und Foto: NPorts



König besucht Rotterdamer Hafen zum Thema Wasserstoff

Seine Majestät der König stattete dem Rotterdamer Hafen  einen Arbeitsbesuch ab. Das Thema des Besuchs war Wasserstoff.

Auf Jahresbasis kommt in Rotterdam fast die dreifache Menge des Gesamtenergieverbrauchs der Niederlande an. Dies entspricht 13 % des gesamten Energiebedarfs der Europäischen Union. Als Energiehafen in Nordwesteuropa verfolgt Rotterdam eine ehrgeizige Nachhaltigkeitsstrategie, bei der Elektrifizierung und Wasserstoff eine wichtige Rolle spielen. Der Schwerpunkt liegt auf der Produktion von grünem Wasserstoff, Wasserstoff auf Basis von Restgasen, Infrastruktur für den Transport von Wasserstoff über Pipelines, Import und Anwendung in Industrie und Verkehr. Der König Willem-Alexander ließ sich während seines Besuchs die Wasserstoffbestrebungen des Rotterdamer Hafens erläutern.

Während einer Bootsfahrt auf der Maasvlakte sprach der König mit Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, Randolf Weterings, Programmmanager für Elektrifizierung und Wasserstoff, und Alice Krekt, Leiterin des Klimaprogramms bei Deltalinqs, über die Wasserstoffentwicklung im Rotterdamer Hafen. Anhand von Entwicklungen in verschiedenen Projekten erläuterten verschiedene Unternehmen die Wasserstoff-Wertschöpfungskette: vom Import und Export über die Wasserstoffproduktion im Hafen, die Entwicklung der Nachfrage in der Industrie und den Transport von Wasserstoff bis hin zum Bau von Wasserstoff-Pipelines (das sogenannte „H2-Backbone“ durch den Hafen und der „Delta-Korridor“ weiter Richtung Nordrhein-Westfalen über Chemelot). Das Unternehmen ThyssenKrupp Steel hob die Nachfrage nach Wasserstoff in Deutschland hervor.

Nach der Bootsfahrt folgte ein Besuch bei Neste, wo Bart Leenders, Vice President Global Production, erklärte, wie Neste an der Nachhaltigkeit arbeitet und welche Rolle Wasserstoff dabei spielt. Schließlich berichteten Vertreter verschiedener Unternehmen im Hafen dem König von ihren Herausforderungen im Bereich Wasserstoff.

Zuvor hatte König Willem-Alexander die erste wichtige Testanlage für grünen Wasserstoff Hystock (2019) eröffnet und auf der Konferenz „Wind meets Gas“ (2021) über die Bedeutung von Wasserstoff für die Niederlande und die Energiewende gesprochen. Das Thema Wasserstoff war auch bei verschiedenen Besuchen im In- und Ausland ein Thema.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Jerry Lampen, Allard Castelein und seine Majestät König Willem-Alexander (r.) in Rotterdamer Hafen



Liebherr steigert Umsatz deutlich

Die Firmengruppe Liebherr hat im Jahr 2021 einen Umsatz von 11.639 Mio. € erzielt. Im Vergleich zum Vorjahr verzeichnete das Unternehmen somit insgesamt eine Steigerung um 1.298 Mio. € oder 12,6 %. Damit konnte die Firmengruppe beim Umsatz beinahe an ihr bisheriges Rekordjahr 2019 anknüpfen.

Zwar gestalteten sich die Rahmenbedingungen auch im abgelaufenen Geschäftsjahr für produzierende Unternehmen schwierig. Ab dem zweiten Quartal 2021 waren verschiedene Rohmaterialien, Komponenten und Elektronik-Bauteile zum Teil nur schwer zu beschaffen. Höhere Preise und Engpässe in den globalen Lieferketten waren die Folge. Trotzdem legte Liebherr beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr deutlich zu. Die Firmengruppe wuchs in elf ihrer 13 Produktsegmente und in nahezu allen ihren Absatzregionen.

Der Umsatz in den Produktsegmenten Erdbewegungsmaschinen, Materialumschlagmaschinen, Spezialtiefbaumaschinen, Mobil- und Raupenkrane, Turmdrehkrane, Betontechnik und Mining betrug insgesamt 8.009 Mio. € und lag damit 17 % über dem Vorjahresniveau. Mit den Produktsegmenten Maritime Krane, Aerospace und Verkehrstechnik, Verzahntechnik und Automationssysteme, Kühl- und Gefriergeräte sowie Komponenten und Hotels erzielte Liebherr einen Gesamtumsatz von 3.630 Mio. €, was einem Zuwachs von 3,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Innerhalb der Europäischen Union, der für die Firmengruppe traditionell stärksten Absatzregion, konnte der Umsatz gesteigert werden. In fast allen EU-Märkten waren hohe Wachstumsraten zu verzeichnen, wobei sich insbesondere in Frankreich das Geschäft überdurchschnittlich entwickelt hat. Außerhalb der EU war unter anderem im Vereinigten Königreich eine deutliche Umsatzsteigerung zu verzeichnen. In Nordamerika sowie in Mittel- und Südamerika entwickelte sich Liebherr ebenfalls positiv, wobei ein starker Wachstumsimpuls vor allem aus Brasilien kam. Rückgänge verzeichnete die Firmengruppe in Afrika sowie im Nahen und Mittleren Osten, während das Geschäftsjahr in Asien und Ozeanien mit einem moderaten Plus abgeschlossen werden konnte.

Die Firmengruppe Liebherr erzielte 2021 ein Jahresergebnis von 545 Mio. € und damit einen Wert über dem Niveau vor der Pandemie. Betriebs- und Finanzergebnis haben im Vergleich zum Vorjahr deutlich zugenommen. Im Geschäftsjahr 2021 hat sich auch die Mitarbeiterzahl erhöht. Zum Jahresende beschäftigte die Firmengruppe Liebherr weltweit insgesamt 49.611 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, 1.686 mehr als im Vorjahr.

Als Technologieunternehmen verfolgt die Firmengruppe das Ziel, den technologischen Fortschritt in den für Liebherr relevanten Branchen maßgeblich mitzugestalten. Im vergangenen Jahr investierte die Firmengruppe deshalb 559 Mio. € in Forschung und Entwicklung. Ein Großteil davon floss in die Entwicklung neuer Produkte. Zahlreiche Kooperationen mit Universitäten, Hochschulen und Forschungsinstituten wurden initiiert oder fortgesetzt.

Ein Schwerpunkt der Forschungsprojekte bei Liebherr sind weiterhin alternative Antriebstechnologien. Die Firmengruppe verfolgt einen technologieoffenen Ansatz und arbeitete in 2021 beispielsweise an wasserstoffgetriebenen Verbrennungsmotoren und deren Einspritztechnologien wie auch an elektrischen Antrieben. So erweiterte Liebherr sein Programm an Baumaschinen mit Elektroantrieben um zwei vollelektrische Fahrmischer auf Fünf-Achs-Fahrgestellen, die beiden Elektro-Raupenbagger R 976-E und R 980 SME-E und die batteriebetriebenen, lokal emissionsfreien Raupenkrane LR 1160.1 unplugged und LR 1130.1 unplugged. Mit dem Start der Entwicklungsphase des ersten vollelektrischen Offshore-Krans leitete Liebherr die Elektrifizierung des Produktportfolios in diesem Bereich ein. Überdies hat Liebherr verschiedene Produktlinien auf den Einsatz von hydrierten Pflanzenölen (HVO) als Treibstoff vorbereitet. Die Standorte Ehingen und Kirchdorf an der Iller (beide Deutschland) betanken bereits jetzt alle Maschinen standardmäßig ab Werk mit dem klimaneutralen Kraftstoff.

Zu den weiteren Entwicklungsschwerpunkten zählt die Digitalisierung. Unter anderem wurde eine neue Reihe von Kühl- und Gefriergeräten mit ressourcenschonenden Frischetechnologien und digitaler Vernetzung auf den Markt gebracht. Zudem wurden in mehreren Produktsegmenten die bestehenden Technologien zur Fernsteuerung, Automatisierung und Vernetzung optimiert sowie die Liebherr-Remote-Service-App erweitert. Hervorzuheben ist auch die Entwicklung zweier Assistenzsysteme für Mining-Trucks, die unter anderem eine automatische Lenkunterstützung bieten und die Belastung des Fahrers sowie den Kraftstoffverbrauch reduzieren.

Investitionen in Höhe von 742 Mio. € flossen in die Produktionsstätten und das weltweite Vertriebs- und Servicenetz. Die Investitionen erhöhten sich damit im Vergleich zum Vorjahr um 137 Mio. €. Dem stehen Abschreibungen in Höhe von 507 Mio. € gegenüber. Im Segment Betontechnik nahm eine neue Produktionsstätte ihren Betrieb auf: Die Liebherr-Concrete Technology Marica EOOD im bulgarischen Plovdiv versorgt die Liebherr-Mischtechnik GmbH in Bad Schussenried (Deutschland) mit Vormontagen für Fahrmischer und fertigt den Stahlbau dafür. Um die Präsenz auf dem asiatischen Markt weiter auszubauen und der hohen Nachfrage der Wind- und Baubranche Rechnung zu tragen, wurde mit der Errichtung eines neuen Werks für Komponenten in China begonnen. Die Liebherr Components (Dalian) Co., Ltd. soll ab Ende des Jahres 2022 Großwälzlager, Getriebe und Hydraulikzylinder am Standort Dalian produzieren. Eine neue Montagelinie für Getriebe entstand zudem in Indien. Darüber hinaus wurde für den Standort Ehingen (Deutschland) eine großflächige Werkserweiterung beschlossen. Bis 2030 wird dort schrittweise in den Ausbau investiert, um die Produktionskapazität deutlich zu erhöhen und die weiterhin steigende Nachfrage nach Mobil- und Raupenkranen zu bedienen.

Parallel dazu baute die Firmengruppe ihre Vertriebs- und Serviceinfrastruktur weiter aus. In Österreich sind neue Logistikzentren in Telfs und Bischofshofen entstanden und in Puch/Urstein begann die Errichtung einer neuen Vertriebszentrale für Baumaschinen. In Dettingen / Iller (Deutschland) erweiterte Liebherr die Vertriebs- und Serviceinfrastruktur für Baumaschinen durch ein neues Verwaltungs- und Reparaturgebäude. Darüber hinaus ist eine neue Hauptniederlassung für die Liebherr (China) Co., Ltd. in Shanghai entstanden und auch der Hauptsitz von Liebherr in Panama erfuhr eine signifikante Vergrößerung.

Die Firmengruppe Liebherr ist mit einer sehr guten Auftragslage in das Jahr 2022 gestartet. Chancen ergeben sich aus der erwarteten Erhöhung der Nachfrage in den verschiedenen Industriezweigen, in denen die Firmengruppe aktiv ist. Jedoch sind aufgrund des Krieges in der Ukraine negative Auswirkungen auf die Aktivitäten der Firmengruppe bereits jetzt festzustellen. Liebherr verfolgt und beurteilt täglich die aktuelle Situation in der Ukraine wie auch in Russland und ist derzeit dabei, die Russland-Aktivitäten auf die umfangreichen Sanktionen, die gegen das Land verhängt wurden, auszurichten. Gleichzeitig bestehen weiterhin Unsicherheiten durch die pandemiebedingten Einschränkungen, die Wirkungen der breiten Preissteigerungen bei vielen Gütern und Dienstleistungen, die Knappheit bestimmter Rohstoffe und den Fachkräftemangel sowie durch Engpässe in unterschiedlichen Lieferketten. Ebenfalls ist unklar, wie sich fiskal- und geldpolitische Maßnahmen letztlich auf die Firmengruppe Liebherr auswirken. Trotz der schwierigen Rahmenbedingungen blickt Liebherr verhalten optimistisch auf den weiteren Jahresverlauf.

Den Geschäftsbericht der Firmengruppe Liebherr gibt es hier.

Quelle und Grafik: Liebherr



Cloud-Plattform für den Digitalen Lieferschein

Bereits 2020 starteten die Bundesvereinigung Logistik (BVL) und GS1 Germany das Projekt „Digitaler Lieferschein“, um die meist manuellen und aufwändigen Prozesse endlich digital zu optimieren. Nach einem erfolgreichen „Proof of Concept“ in 2021 mit 20 namhaften Unternehmen aus Konsumgüterindustrie, Handel und Logistik gehen die Partner nun in die Realisierung. Der Vertrag wurde im Rahmen des Handelslogistik Kongress Log 2022 in Köln unterzeichnet.

Immer noch begleiten Lieferscheine in Papierform die Warenlieferungen von Konsumgüterherstellern an den Handel. Aufgrund der vielfältigen Funktionen und Anforderungen können Lieferscheine nicht ohne Weiteres digitalisiert werden. Bei der Anlieferung im Handel fungiert der Lieferschein häufig als Quittung, die dem Verkäufer den ordnungsgemäßen Empfang der Lieferung bestätigt. Die Rückführung der Papierbelege an den Versender erfolgt in der Regel durch das Fahrpersonal des Logistikdienstleisters.

Alle Teilnehmenden sollen in einer ersten Stufe über eine zentrale Cloudplattform Lieferscheine und später auch weitere Transportdokumente digital austauschen. Ziel ist es, die Plattform in enger Abstimmung mit Industrie, Handel und Logistik bis Ende 2022 aufzubauen und in Betrieb zu nehmen.

„Die Besonderheit der angestrebten Lösung ist ihre Neutralität und der Community-Ansatz, der die Interessen aller Prozessbeteiligten berücksichtigt“, so Dr. Martin Schwemmer, Geschäftsführer der BVL. Offene, standardisierte Schnittstellen ermöglichen Versendern, Empfängern und Logistikdienstleistern die diskriminierungsfreie technische Anbindung. Sie können dabei bereits bestehende Applikationsanbieter nutzen, wenn diese die entsprechenden Funktionalitäten in ihren Systemen ergänzen. So lassen sich digitale Transportdokumente über eine zentrale Instanz zwischen unterschiedlichen Supply Chain Partnern austauschen und nach einem standardisierten Verfahren mit Informationen anreichern. “Dieser kollaborativ entwickelte Ansatz soll die aufwändige Zettelwirtschaft im Logistikalltag abschaffen und birgt so ein hohes Potenzial für schnellere, kostengünstigere Prozesse zu Gunsten aller Beteiligten“, erklärt Thomas Fell, Lead GS1 Germany. Zusätzlich bietet diese Lösung Möglichkeiten für eine Skalierung in weiteren Branchen, Märkten und Ländern sowie für weitere Anwendungen.

Interessierte potenzielle Nutzer des digitalen Lieferscheins sowie IT-Dienstleister, die sich für Services mit dem digitalen Lieferschein interessieren, finden auf https://bvl-digital.de/cloud4log ab sofort weitere Informationen und Kontaktmöglichkeiten.

Quelle: BVL, Foto: BVL/ EHI, Unterzeichnung des Vertrags zur gemeinsamen Realisierung des Digitalen Lieferscheins. Links: Thomas Fell, Geschäftsführer GS1 Germany, rechts: Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer, Vorstandsvorsitzender BVL. 



Frischer Wind für die Schifffahrt aus Leer

Alternativen zu den steigenden Energiepreisen sind auch in der Schifffahrt dringend gefragt. Was liegt da näher, als sich auf die Wurzeln der Seefahrt zu besinnen und den Wind zu nutzen? Im Rahmen einer Veranstaltung des Kompetenzzentrums GreenShipping Niedersachsen, gemeinsam mit der Fraunhofer Arbeitsgruppe „Nachhaltige Maritime Mobilität“ und der MARIKO GmbH, gingen 70 Teilnehmer im Maritimen Technikum der Hochschule Emden Leer den Voraussetzungen, Chancen und möglicher Geschäftsmodelle von Segeltechnologien auf den Grund.

Die Beweise für Kraftstoffeinsparungen von Windzusatzantrieben bis zu 20% liegen auf der Hand: insbesondere Flettnerrotoren sind schon auf einigen Schiffen vertreten und sorgen auch bei den anwendenden Reedereien für Begeisterung. „Was nun folgen muss, ist das Scaling-up wie bei den Windkraftanlagen“ zieht Jann Strybny den Vergleich zur Windkraftbranche. Diese habe in den 80er Jahren am gleichen Punkt gestanden wie nun die Windzusatzantriebe: die Machbarkeit und Vorteile sind bewiesen, eine Skalierung zu größeren Anlagen muss folgen. „Wir haben hier am Standort Leer die idealen Voraussetzungen geschaffen, um das Thema Windzusatzantriebe für die weltweite Schifffahrt zu pushen“ so Michael Vahs weiter. Beide Professoren der Hochschule Emden Leer begeistern mit den technischen Finessen des Maritimen Technikums, das im vergangenen Jahr eingeweiht wurde. Sie leiten über zur regionalen Start-up-Szene und Erstanwendern der Technologien, die über ihre Erfahrungen berichten.

So sind Flettnerrotoren aber auch Venti-Foil-Systeme bereits im Einsatz und überzeugen die Reedereien mit den erzielbaren Kraftstoffeinsparungen aber auch mit der einfachen Handhabbarkeit im Betrieb. Es wurde bestätigt, dass es jetzt vor allem darum geht, die erprobten und praxistauglichen Systeme für eine breite Anwendung in größeren Maßstäben in den Markt zu bringen, um noch größere Einspareffekte zu erzielen.

Die Yachttechnologie-Branche kann Erkenntnisse der Weiterentwicklungen der Segeltechnologie der vergangenen Jahre und Jahrzehnte in die Berufsschifffahrt transferieren. Sie hat hier einen immensen Wissens- und Erfahrungsvorsprung, über dessen Crossover-Potenzial Torsten Conradi von Judel/Vrolijk berichtet. Als Vorbild für Windantriebssysteme in der Seeschifffahrt solle das sogenannte „Push-Button-Sailing“ dienen, mit dem moderne Segelyachten im Luxussegment per Knopfdruck von kleinsten Besatzungen gefahren werden können.

Praxisbeispiele von Werften und Zulieferern für Segeltechnologie zeigten, dass die Technik zur Handhabung von großen Segelflächen bereits vorhanden ist und auch in der Seeschifffahrt eingesetzt werden kann. Eine Vergrößerung der Segelsysteme hat im Yachtmarkt in den vergangenen Jahrzehnten bereits stattgefunden und die technischen Lösungen dafür sind mitgewachsen und auch für die Seeschifffahrt verfügbar.

In einem sind sich alle Teilnehmer auch in den Pausen einig: es muss etwas passieren, um den Energieverbrauch und damit die Emissionen sofort zu senken. Windzusatzantriebe sind hier aktuell das Mittel der Wahl, so scheint es unter den Teilnehmern. Doch wie verändert das die Transportwelt? Im dritten Block der Veranstaltung wurde darüber diskutiert, wie sich bestehende Geschäftsmodelle an die andere Ausgangslage bei der Nutzung von Wind als Zusatzantrieb anpassen müssen. In diesem Kontext wurde betont, dass sich Windzusatzantriebe vor allem für Neubauten lohnen, bei denen die Systeme bereits im Entwurfsprozess mitgedacht werden können und so optimale Anpassungen und Einbausituationen vorherrschen. Nichtsdestotrotz seien auch Nachrüstungen von Windzusatzantrieben notwendig und durchführbar, um die Klimaziele schnell zu erreichen.

Als Herausforderung wird nach wie vor gesehen, dass die Projektlaufzeiten für nachträgliche Installationen von Windzusatzantrieben derezit relativ lang sind und damit deutlich mehr Überzeugungsarbeit geleistet werden muss. Darüber hinaus wurde kritisch bewertet, dass die Zeiträume für den return on invest für viele Reeder zu lang seien und die politischen Rahmenbedingungen nicht zielgerichtet genug seien. Reedereien sehen sich zunehmend damit konfrontiert, dass sie immer mehr finanzielle Aufwände haben, die strenger werdenden Emissionsvorschriften einzuhalten, diese Kosten aber nicht in der Lieferkette entsprechend weitergeben können. Hier müsse ein generelles Umdenken in der Bepreisung von transportierten Produkten stattfinden, um eine nachhaltige Finanzierung zu erreichen.

In Anerkennung ihrer Verantwortung für Wirtschaft und Umwelt hat die Landesregierung das Kompetenzzentrum GreenShipping Niedersachsen an den Standorten Leer und Elsfleth auf den Weg gebracht, das gezielt und bedarfsgerecht die aktuellen und wichtigen Fragestellungen aufgreift, bewertet und mögliche Lösungen im Themenfeld GreenShipping entwickelt. Dabei wurden umfangreiche Vorarbeiten des Maritimen Strategierates Weser-Ems berücksichtigt. Es geht darum, die verfügbaren fachlichen Kompetenzen mit den relevanten Problemen in Deckung zu bringen und im Rahmen von Projekten bedarfsgerecht auf höchstem technischem Niveau einer Lösung zuzuführen. Mit dem Kompetenzzentrum für GreenShipping stellt sich Niedersachsen den konkreten Herausforderungen, Bedingungen und Wünschen der maritimen Wirtschaft mit dem Ziel, Schifffahrt zu wirtschaftlichen Bedingungen ressourcenschonender und umweltfreundlicher zu gestalten. Dabei soll das Kompetenzzentrum für GreenShipping Niedersachsen bei Umweltproblemen branchenübergreifend den Dialog mit den Beteiligten suchen und Lösungsoptionen koordinieren. Auf der Grundlage einer leistungsfähigen Infrastruktur kann das Kompetenzzentrum zudem eine Plattform für anwendungsorientierte Forschung bieten. Das vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr und vom Niedersächsischen Ministerium für Wissenschaft und Kultur geförderte Projekt wird von der MARIKO GmbH, dem Maritimen Cluster Norddeutschland e. V. (MCN e. V.), der Hochschule Emden/Leer, der Jade Hochschule, der Fraunhofer Arbeitsgruppe Nachhaltige Maritime Mobilität (Kooperation des Fraunhofer-Instituts für Windenergiesysteme IWES und der Hochschule Emden / Leer) und dem DLR-Institut Systems Engineering für zukünftige Mobilität gemeinsam realisiert.

Mit der Gründung der „Fraunhofer Arbeitsgruppe Nachhaltige Maritime Mobilität“ in Leer und Bremerhaven wird unter gemeinsamer Leitung eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Fraunhofer Institut für Windenergiesysteme IWES und der Hochschule Emden/Leer aufgebaut. Im Focus steht die wissenschaftliche Erschließung der Segeltechnologie und hybrider Antriebe. Die Gesamtheit der Schiff-Wasserstraßen-Meeresumwelt-Interaktion wird in die Betrachtungen einbezogen. Das Spektrum des wissenschaftlichen Angebots reicht von der Bereitstellung interdisziplinärer Großlaboratorien und dem Bau von Prototypen im Labor- und Realmaßstab bis zu Leistungsprognosen und -validierung sowie einem Test- und Prüfwesen mit internationalem Service.

Die Teams in Leer und Bremerhaven konzentrieren sich in enger Abstimmung auf Designkonzepte und wissenschaftliche Studien für eine emissionsfreie Schifffahrt. Im experimentellen Bereich bildet das Maritime Technikum in Leer das Herzstück der Fraunhofer-Arbeitsgruppe. Die gemeinsamen methodischen Schwerpunkte liegen im Bereich der maritimen Hydro- und Aerodynamik, der Automatisierungs- und Systemtechnik und der Werkstofftechnologie. Hybride Modellkonzepte ergeben sich aus der Verschneidung leistungsfähiger Modellierung und Simulation mit Messtechnologie im Labor und auf See. Eine besondere gemeinsame Expertise liegt in der Nutzung sogenannter Crossover- und Upscaling-Effekte zwischen Segeltechnologie und klassischen Windenergiesystemen.

Quelle und Kontakt: MARIKO GmbH



Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt

Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) eine Roadmap entwickelt, die eine weitgehende Beseitigung der Treibhausgasemissionen und der Luftschadstoffe in der Binnenschifffahrt bis 2050 zum Ziel hat – eine langfristige Vision, die auch von der Europäischen Union (EU) geteilt wird.

Aufbauend auf der Studie der ZKR über die Energiewende zur emissionsfreien Binnenschifffahrt stellt diese Roadmap das wichtigste Instrument der ZKR zur Abmilderung des Klimawandels, zur Förderung der Energiewende und zur Unterstützung der europäischen Binnenschifffahrtspolitik dar. Da diese Energiewende eine existenzielle Herausforderung für die Rhein- und europäische Binnenschifffahrt darstellt, besteht das Ziel der Roadmap darin, zur Reduzierung der Emissionen der Rhein- und Binnenschifffahrt beizutragen durch

• Erstellung von Übergangsszenarien für die Flotte,

• Anregung, Planung und Umsetzung von Maßnahmen, die von der ZKR direkt oder anderweitig beschlossen werden,

• Überwachung der Zwischen- und Endziele der Mannheimer Erklärung

Die Roadmap zielt auf die Festlegung zweier Übergangsszenarien für die Flotte (neue und bestehende Schiffe) ab, ein konservativeres Übergangsszenario, das auf bereits ausgereiften Technologien beruht und auf kurze Sicht kosteneffizient, aber mit Unsicherheiten hinsichtlich der Verfügbarkeit bestimmter Brennstoffe behaftet ist, und ein innovativeres Übergangsszenario, das auf Technologien setzt, die sich noch in ihrem Anfangsstadium befinden, aber langfristig ein vielversprechenderes Emissionsminderungspotenzial bieten.

Beide Übergangsszenarien sind ambitioniert genug, um die Ziele der Mannheimer Erklärung zu erreichen. Eine wichtige Schlussfolgerung lautet, dass es keine technologische Patentlösung gibt, die für alle Schiffstypen und Fahrprofile geeignet wäre. Daher erscheint ein technologieneutraler Ansatz für die Energiewende sinnvoll.

Die ZKR hat einen Umsetzungsplan ausgearbeitet, der wirtschaftliche, technische, infrastrukturelle, soziale und verordnungsrechtliche Aspekte beachtet. Dieser Plan zielt auf die Anregung, Planung und Umsetzung der von der ZKR direkt oder anderweitig zu beschließenden Maßnahmen sowie auf die Überwachung der Zwischen- und Endziele der Mannheimer Erklärung ab. Die ZKR wird sich verpflichten, bis 2025 über die Fortschritte bei der Umsetzung sowie über die Notwendigkeit einer Aktualisierung der Roadmap zu berichten und die Roadmap und den entsprechenden Aktionsplan bis 2030 wenn nötig zu überarbeiten.

Die ZKR hofft, dass die Roadmap zur Entwicklung einer gemeinsamen Vision der Energiewende und der damit verbundenen Herausforderungen für die Binnenschifffahrt beiträgt, gleichzeitig aber auch Unterstützung und Akzeptanz für die damit verbundenen politischen Maßnahmen erzeugt.

Die Roadmap kann auf der Website der ZKR unter roadmap.ccr-zkr.org in Deutsch, Französisch, Niederländisch und Englisch eingesehen und von dort heruntergeladen werden. Ein zusammenfassendes Dokument steht auf der Themenseite zur Roadmap ebenfalls zur Verfügung.

Quelle: ZKR – Zentralkomission für die Rheinschifffahrt, Foto: BDB