Senatorin Dr. Schilling und Ingo Lengsfeld, Betrieblicher Versuchsleiter DAK, DB Cargo AG, inspizieren den „DAK-Demonstrator“. Foto: Pressereferat Senatorin für Wissenschaft und HäfenSenatorin Dr. Schilling und Ingo Lengsfeld, Betrieblicher Versuchsleiter DAK, DB Cargo AG, inspizieren den „DAK-Demonstrator“. Foto: Pressereferat Senatorin für Wissenschaft und Häfen

Hohe manuelle Aufwände prägen bislang die Liefer- und Transportprozesse in Industrie und Handel. Lieferungen zu Großhändlern oder Verteilzentren des Einzelhandels werden auch heute noch grundsätzlich von Lieferscheinen in Papierform begleitet. Allein für den Lebensmitteleinzelhandel in Deutschland sind das mindestens 20 Millionen Lieferscheine pro Jahr. Das ergibt bei mehrfacher Ausfertigung mindestens 180 Millionen Blatt Papier, soviel wie 1.500 Bäume mit einem Durchmesser von 40 Zentimetern und einer Höhe von 25 Metern. Durch die Einführung des digitalen Lieferscheins mit der Online-Plattform Cloud4Log kann dem aufwändigen Handling der Papierbelege endlich ein Ende bereitet werden.

Nach erfolgreichem Praxistest des digitalen Lieferscheins haben die Bundesvereinigung Logistik (BVL) und GS1 Germany zusammen mit T-Systems sowie mit zahlreichen Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung in diesem Jahr die technische Lösung für den Praxiseinsatz fertig gestellt. Den Startschuss für den Livebetrieb von Cloud4Log gaben die BVL und GS1 Germany heute auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin. „Jetzt können alle Supply Chain-Partner digitale Lieferscheine und perspektivisch andere Transportdokumente über dieses Online-Angebot austauschen. Das aufwändige Handling des Papier-Lieferscheins ist damit hinfällig“, erklärt Dr. Martin Schwemmer, Geschäftsführer der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Die Plattform ist in vielen Branchen für den Warenverkehr sofort einsetzbar – von den Lieferanten bis zum Handel.

Über 40 Unternehmen aus Industrie, Logistikdienstleistung und Handel wirken derzeit an Cloud4Log mit. Hierzu gehören unter anderem Lieferanten wie Eckes Granini, Frosta, Henkel, Nestlé und Transportunternehmen wie Dachser, DHL Supply Chain, Fiege und die Nagel-Group. Aus dem Handel beteiligen sich zum Beispiel dm-drogerie markt, Lidl und Rewe. Die digitalen Lieferscheine stehen für die Dauer des Lieferprozesses und zehn Wochen darüber hinaus zur Verfügung. Ausdruck, Weitergabe, Transport und Quittierung des Papierbelegs sind somit überflüssig. „Die Besonderheit der Cloud4Log-Lösung liegt in der Neutralität der Plattform und dem Community-Gedanken. Dieser Ansatz stellt sicher, dass die Interessen aller Prozessbeteiligten berücksichtigt werden“, betont Oliver Püthe, Lead Industry Engagement bei GS1 Germany.

Im Detail sieht der Prozess so aus: Der Verlader auf Lieferantenseite legt die Lieferscheine in der Cloud ab. GS1 Identifikationsstandards sorgen dafür, dass das digitale Dokument eindeutig der jeweiligen Lieferung zugeordnet werden kann. Übernimmt der Logistikdienstleister die Ladung, scannt der Fahrer oder die Fahrerin einen im Warenausgang des Herstellers erzeugten QR-Code, zum Beispiel per Smartphone mit Scanfunktion über die integrierte Kamera. Der Link zum digitalen Lieferschein wird im Smartphone des Fahrers hinterlegt. Während des

Transports sind die digitalen Lieferscheindokumente jederzeit abrufbar und können bei Kontrollen vorgezeigt werden. Im Wareneingang des Händlers wird der digitale Lieferschein wieder per Scan des QR-Codes auf dem Smartphone aus der Cloud zur weiteren Bearbeitung eingelesen. Dokumentationen zu Mengenabweichungen oder auch Schadensbilder können dem digitalen Lieferschein in der Cloud angefügt werden. Die Quittierung durch Empfänger und Fahrer versetzt den Lieferschein in einen abgeschlossenen, nicht mehr änderbaren Status. Durch die Cloud-Lösung wird vermieden, dass der Lieferschein auf mehreren digitalen Endgeräten der Frachtführer liegt. Somit haben immer nur die jeweils unmittelbar am Prozess Beteiligten Zugriff auf den jeweils aktuellen Stand der Dokumente.

Die neutralen Rollen von BVL und GS1 Germany als Anbieter und Betreiber der Lösung gewährleisten, dass die Eintrittsbarrieren niedrig sind und der Service für Teilnehmer in allen Branchen und Märkten zur Verfügung steht. Bereits bestehende unternehmens- oder branchenspezifische Insellösungen für digitale Lieferscheine sind integrierbar. Die Daten werden bei Cloud4Log über die Open Telekom Cloud (OTC) verarbeitet. Entwickelt hat die technische Infrastruktur und die Front-End-Lösungen T-Systems. Die Zusammenarbeit mit der Telekom-Tochter garantiert die Datenspeicherung und -verarbeitung über einen in Deutschland betriebenen Server und damit Datenschutz und -sicherheit nach europäischem Recht.

Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. und GS1 Germany GmbH, Foto: REWE

Für Containerumfuhren zwischen den großen Terminals im Hamburger Hafen können ab dem 1. November 2022 gezielt Feederschiffe eingesetzt werden. Zu den angestrebten Zielen zählen die Entlastung der Hafeninfrastruktur durch weniger Lkw-Fahrten zwischen den Terminals, kürzere Wartezeiten an den Terminals und ein damit verbundener geringerer CO2-Ausstoß. Den Weg dafür bereitet haben die dänische Reederei Unifeeder als Initiator, das Hamburger Softwarehaus DAKOSY und die DIHLA DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Linienagenten (DIHLA). Gemeinsam haben sie einen digitalen Prozess geschaffen, der auch die zollrechtliche Behandlung abbildet.

Täglich finden im Hamburger Hafen im großen Stil Transhipment-Containerumfuhren per Lkw statt (Transhipment = Umschlag von Containern zwischen Großcontainerschiffen und Feederschiffen), die nicht am gleichen Terminal weiterverladen werden. Insgesamt zählte der Hafen Hamburg in 2021 etwa 3,3 Mio. TEU Transhipments-Umschläge, wobei nicht jeder Umschlag eine Umfuhr nach sich zieht. „Durch schiffsbezogene Umfuhren können jährlich mehrere tausend Container von der Straße geholt werden. Jeder Container, den wir über die Wasserstraße bewegen, bedeutet eine Einsparung an C02“, sensibilisiert DIHLA-Geschäftsführer Alexander Geisler.

„Für diese Containerumfuhren sehen wir ein hohes Verlagerungspotenzial von der Straße auf die Wasserstraße, indem wir unseren bestehenden Schiffsraum nutzen. Als größter Feedercarrier in Nordeuropa haben wir in Hamburg bis zu 85 Terminalanläufe pro Woche und damit ausreichend Kapazitäten, zusätzliche Container auch innerhalb des Hafens zu transportieren“, umreißt Florian Pein, Area Director West and Central Europe bei Unifeeder das Konzept. Der daraus entwickelte Service umfasst Containerumfuhren per Feederschiff zwischen den HHLA Terminals CTA, CTT und CTB sowie Eurogate und in Kürze auch dem Süd-West Terminal. Mittelfristig strebt Unifeeder an, auf diesem Weg 50 Prozent seiner Transhipment-Umfuhren vom Lkw auf Feedercarrier zu verlagern. Diese Alternative ist für Pein von besonderer Bedeutung, auch vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels bei den Lkw-Fahrern. „Wir spüren die Auswirkungen der seit Jahren rückgängigen Nachwuchszahlen im Lkw-Fahrerbereich. Dies führt stetig zu erheblich fehlenden Umfuhrmöglichkeiten und langen Wartezeiten im Hamburger Hafen“, betont Pein.

Die Voraussetzungen für den digitalen Prozess und die zollrechtliche Umsetzung der Feederumfuhren haben DAKOSY, DIHLA und Unifeeder gemeinsam geschaffen. Die Basis bildet das von DAKOSY betriebene Port Community System, in das ein neues Modul integriert wurde. „Die Anwendung ist auch für andere Feedercarrier interessant und kann von diesen an November genutzt werden“, betont DAKOSY-Projektleiter Franz Schwanke und kann weiter berichten: „Das Modul hat sich bereits im Live-Test bewährt. Während der dreimonatigen Pilotphase hat Unifeeder etwa 50 Container pro Monat umgefahren.“

Die Herausforderung des Projekts lag darin, die Voraussetzungen für die digitale zollrechtliche Behandlung von Umfuhren zu schaffen. „Normalerweise muss ein exportseitiges Zollverfahren abgeschlossen werden, sobald ein Container auf ein Feederschiff verladen wird. Unter Einbeziehung des Zolls haben wir jetzt eine Integrationsfunktion in der Importplattform IMP und der Exportplattform EMP geschaffen, mit der Umfuhren zollrechtlich sauber abgebildet werden können“, vertieft Schwanke.

In den Prozess wurde das sogenannte Umfuhrmanifest neu eingeführt. Mit diesem signalisiert der Feeder-Carrier per EDI-Schnittstelle oder über die IMP-Webanwendung, dass er eine Umfuhr per Feederschiff durchführen möchte. Daraufhin wird automatisiert ein Verwahrerwechsel ausgelöst und kein Ausfuhrprozess angestoßen. Mit dem Manifest werden zudem Start- und Zielterminal über die geplante Umfuhr informiert und im weiteren Verlauf mit Statusmeldungen versorgt. Auf diese Weise können die Terminals ihre internen Prozesse ebenfalls optimiert steuern.

Die Vorfinanzierung für die Realisierung der Feederumfuhren notwendigen digitalen Prozesse hat die DIHLA übernommen. Die Motivation verdeutlicht deren Geschäftsführer Alexander Geisler: „Für uns ist die schiffsbezogene Umfuhr im Hafen der richtige Weg. Die Hürden in der Praxis haben gezeigt, dass es dafür einen Bedarf gibt. Jetzt sind die Voraussetzungen für die digitale zollrechtliche Behandlung geschaffen. Damit ist der Weg frei, die Straßeninfrastruktur im Hafen zu entlasten und unter Berücksichtigung vorhandener Schiffskapazitäten und digitaler Infrastruktur umweltfreundlicher und damit zukunftsweisend unterwegs zu sein.“

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involviertenUnternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Seit 45 Jahren bietet Unifeeder Containerverkehre in Nordeuropa an und ist mit über 50 angelaufenen Häfen (kompletter Ostseeraum, England/Irland und Portugalservice) im heutigen Netzwerk seit Jahren führend. Größter Hub-Port in diesem Service ist Hamburg gefolgt von Rotterdam und Bremerhaven. Das Kerngeschäft besteht zum größten Teil aus Transhipments sowie den wachsenden hauseigenen Shortsea- und Tankbulk-Verkehren.

Quelle: DAKOSY, Unifeeder und DIHLA, Foto: Unifeeder

Im Rahmen des IHATEC-Projektes „Pin-Handling-mR“ wird die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gemeinsam mit dem Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) die Automatisierung des sogenannten Pin-Handlings in der Bahnabfertigung mit Hilfe mobiler Robotik untersuchen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Ziel des Forschungsprojektes „Pin-Handling-mR“ ist die Entwicklung und Demonstration der Handhabung der klappbaren Pins an Containerwaggons mit Hilfe eines autonomen mobilen Robotik-Systems. Aktuell müssen diese Pins vor der Beladung von Zügen noch manuell bedient werden. Sie sind auf den Containerwaggons an unterschiedlichen Positionen installiert und werden je nach Containergröße aufgerichtet oder verschoben. Diesen zeitintensiven Vorgang soll in Zukunft ein mobiler Roboter übernehmen, der die Pins mithilfe eines Greifarms bedienen wird.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML und in enger Zusammenarbeit mit ihren Tochterunternehmen verfolgt die HHLA das Projektziel, einen autonomen Prototyp des mobilen Roboters zu entwickeln und unter Realbedingungen zu testen. Innerhalb von zweieinhalb Jahren soll zudem eine Software für die Robotik entwickelt werden, die über eine Schnittstelle zum Hafenlogistiksystem verfügt. Auf diese Weise könnte das Pin-Handling dann im Leitstand überwacht und gesteuert werden.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht die Bedeutung des Projektes für den HHLA Konzern: „Die Entwicklung eines automatisierten Pin-Handlings hilft uns auch weiterhin, Terminalprozesse zu optimieren und Transportkosten im Seehafenhinterlandverkehr zu senken. Mit der innovativen mobilen Robotik-Lösung können wir aber auch das Arbeitsumfeld und insbesondere die Arbeitssicherheit für unsere Beschäftigten verbessern. Dieses Projekt ist besonders spannend, weil wir konzernübergreifend vielfältiges Know-how einbringen und viele kompetente Partner vernetzen können.“

Prof. Dr.-Ing. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML, betont: „Wie bedeutend auch das Hinterland für den Hamburger Hafen ist, sehen wir an der Entwicklung der Hafenbahn in den letzten Jahren. Schon heute gibt es viele automatisierte Lösungen im Hafenumfeld. Die Einsatzgebiete und Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung sind dabei sehr vielfältig. Unsere Expertise bei der mobilen Robotik liegt bei der Konzeption und Entwicklung anwendungsorientierter Lösungen. Wir freuen uns daher sehr, zusammen mit der HHLA an einem Projekt mitzuwirken, bei dem Prozesse in der Bahnabwicklung optimiert werden.“

Der Förderbescheid für dieses IHATEC-Projekt wurde am 28. September 2022 im Rahmen der Vernetzungskonferenz IHATEC / DigiTest in Berlin überreicht.
Die HHLA übernimmt die Rolle des Verbundkoordinators und begleitet das Projekt mit ihren Tochterunternehmen Container Terminal Altenwerder (CTA), HHLA Sky, Hamburg Port Consulting (HPC), Metrans sowie Service Center Altenwerder (SCA). CTA und SCA setzen ihre technische Expertise und ihr langjähriges Terminal Know-how ein. Sie begleiten die Tests mit Fachpersonal und stellen die erforderliche Terminalinfrastruktur dafür zur Verfügung. HHLA Sky bringt ihren eigens entwickelten IoT-Leitstand „Integrated Control Center“ ein, über den zukünftig die Missionsplanung, -überwachung und -kontrolle des mobilen Roboters erfolgen soll. Die HHLA-Bahntochter Metrans unterstützt das Projekt mit den Waggons sowie der operativen Datenintegration. HPC übernimmt die administrative Abwicklung des Projektes und unterstützt als Beratungsunternehmen im Hafen- und Transportsektor auch bei operativen Fragen.

Das Fraunhofer CML befasst sich federführend mit der Konzeption und Entwicklung des mobilen Robotik-Systems. Dazu gehören auch die Auswahl und Beschaffung geeigneter Hardware-Komponenten, deren Integration zur Gesamtlösung sowie die Systemerprobung. Dabei bringt das Fraunhofer CML seine fundierten Kenntnisse in der Robotik ein.

Darüber hinaus unterstützen weitere assoziierte Partner das Projekt. Mit ihrer Expertise zu Inlandterminals für Kombinierten Verkehr liefern KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, neska Schifffahrts- und Speditionskontor sowie die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig Anforderungen an das Robotik-System.

Das IHATEC-Projekt wird vom BMDV mit dem Ziel gefördert, die Innovationen von Hafentechnologien im Bereich von autonomen Systemen und automatisierter Technologien voranzutreiben. Die erwartete Beschleunigung der Abfertigung an den Terminals wird darüber hinaus zu Effizienzsteigerungen und Kostenoptimierungen im Hinterlandverkehr führen. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Bahn-Containerumschlags im Hamburger Hafen weiter gestärkt.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Nach der Ankündigung der Europäischen Kommission, dass das H2Maasvlakte-Projekt von Uniper als wichtiges Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) ausgewählt wurde, hat Uniper diese Woche einen weiteren wichtigen Schritt zur Realisierung ihres 100-MW-Elektrolyseur-Projekts für grünen Wasserstoff am Kraftwerksstandort Maasvlakte im Rotterdamer Hafen gemacht.

Auf dem World Hydrogen Congress unterzeichneten Uniper und Technip Energies heute die Vereinbarung, die dem internationalen Ingenieur- und Technologieunternehmen den Auftrag für die Front-End-Engineering-Studie (FEED) erteilt, die im Oktober 2022 beginnen soll. Ein Meilenstein, der Unipers Vorzeige-Wasserstoffprojekt in den Niederlanden einen wichtigen Schritt näher zur Realisierung bringt.

H2Maasvlakte soll bis 2030 schrittweise auf eine Gesamtelektrolysekapazität von 500 MW für grünen Wasserstoff ausgebaut werden. Die ersten 100 MW sollen im Jahr 2025 in Betrieb genommen werden.

Unipers Vorzeigeprojekt H2Maasvlakte wird einen sehr wichtigen Beitrag zum Ziel der niederländischen Regierung leisten, bis 2025 eine Elektrolyseurkapazität von 500 MW für grünen Wasserstoff aufzubauen und bis 2030 3-4 GW zu erreichen.

Vor kurzem hat die Europäische Kommission im Rahmen des IPCEI-Programms das Uniper H2Maasvlakte-Projekt für die Wasserstoff-Wertschöpfungskette „IPCEI Hy2Use“ nominiert. Im Rahmen dieses Prozesses erhielt das Projekt H2Maasvlakte eine Vielzahl von Unterstützungserklärungen, Absichtserklärungen und abgeschlossenen Absichtserklärungen von verschiedenen Parteien, von Erzeugern erneuerbarer Energien, die sich um Hollandse Kust VI und VII (West) bewerben, über Erstausrüster (OEMs) für Elektrolyseure bis hin zu Abnehmern von grünem Wasserstoff in industriellen Prozessen. Dieses hohe Maß an Unterstützung zeigt das große Interesse, das dieses Projekt in der gesamten Wertschöpfungskette auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene gefunden hat.

Als Teil des FEED-Arbeitsumfangs wird ein multidisziplinäres Team von Technip Energies das komplette FEED-Paket liefern, einschließlich eines Entwurfs für ein groß angelegtes Wasserelektrolysesystem, die Anlagenbilanz sowie die Standortintegration.

Axel Wietfeld, CEO von Uniper Hydrogen, sagte: „Wir sind sehr stolz auf diesen wichtigen Schritt und die FEED für eines unserer Vorzeige-Wasserstoffprojekte in den Niederlanden abzuschließen. Der Standort des Projekts in Maasvlakte im Rotterdamer Hafen wird eine Schlüsselrolle bei der Produktion von Wasserstoff für die Industrie spielen. Maasvlakte nutzt die Synergien, die sich aus den derzeitigen Aktivitäten von Uniper ergeben, und ermöglicht gleichzeitig die Systemintegration für den Anschluss Erneuerbarer Energien an einem sehr stark frequentierten Standort. Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit mit Technip Energies, mit denen wir die gleichen Werte teilen, nämlich Pioniere bei der Ermöglichung der Energiewende mit Wasserstoff zu sein.“

Allard Castelein, CEO Hafen von Rotterdam: „Die Entscheidung von Uniper, die FEED-Phase ihres 100-MW-Elektrolyseurs zu starten, ist ein wichtiger nächster Schritt, um Rotterdam zu Europas Wasserstoff-Drehscheibe zu machen. Unser Ziel ist es, den Rotterdamer Hafen zu einem wichtigen Standort für die Produktion von grünem Wasserstoff und zu einer wichtigen Importdrehscheibe zu machen. Der Beginn der FEED-Studie zeigt die Entschlossenheit von Uniper, Teil dieses Übergangs zu einer nachhaltigen Industrie zu sein.“

Quelle, Foto (Haliade-X vor dem Uniper-Gelände) und Grafik: Port of Rotterdam

Die Partner des europäischen Projekts Smooth Ports stellten fest, dass die Optimierung oder Verlagerung des Straßenverkehrs auf andere Verkehrsträger in Hafengebieten einen Einfluss auf die CO2-Emissionen in Häfen haben kann. Ein effizienter Ablauf des täglichen Straßenverkehrs in Hafengebieten, zum Beispiel zur Abfertigung von Gütern, ist ebenfalls ein wichtiges Instrument zur Verringerung der Emissionen in Häfen.

Eine Straffung dieser Verkehrsströme durch Bündelung der Abfertigungsaktivitäten in Grenzkontrollstellen gehört auch dazu. Sie trägt dazu bei, unnötigen Straßenverkehr in Hafengebieten zu vermeiden. Das sind einige Ergebnisse der Abschlusskonferenz.

In der aktuellen Diskussion um den Green Deal der Europäischen Union kommen diese Ergebnisse von Smooth Ports genau richtig. Das zeigte sich auf der Abschlusskonferenz im Hanse-Office in Brüssel unter der Federführung der Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt. Die Partner präsentierten die Gesamt- und Einzelergebnisse des EU-Projekts. Im Anschluss an die Präsentationen der Projektergebnisse stellte das Interreg Europe Joint Secretariat das neue Interreg Europe Programm 2021-2027 vor. Grundsatzreferate und die Podiumsdiskussion zum Thema ‘Nachhaltige Hafenentwicklung und Verkehrsmanagement in europäischen Häfen‘ rundeten die Veranstaltung ab.

Das Project ‚Smooth Ports’ startete im Jahr 2019 und konzentrierte sich auf die Identifizierung von Maßnahmen und Instrumenten zur Reduzierung von CO2-Emissionen in Häfen. Zu diesem Zweck haben sich die Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, das Port Authority Network Northern Tyrrhenian Sea, die Port of Nantes-Saint-Nazaire Authority, die Gemeinde Monfalcone, die Regionalverwaltung Varna und Hafen Hamburg Marketing zusammengeschlossen.

Zu den weiteren zentralen Themen gehörten auch der Schiffsverkehr. Schiffe verursachen in den Häfen ebenfalls viele CO2-Emissionen. Als Lösung identifizierten die Teilnehmer eine Reihe von Instrumenten. Die Bereitstellung alternativer Kraftstoffe gehört genauso dazu wie eine Landstromversorgung (Onshore Power Supply, OPS). Dies wurde auf einer Podiumsdiskussion mit hochrangigen Vertretern der Europäischen Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Referat Häfen und Binnenschifffahrt (DG MOVE), der Organisation europäischer Seehäfen (European Sea Ports Organisation, ESPO), und der Hamburg Port Authority (HPA) unterstrichen, die vom Brüsseler Büro des Handelsblatts moderiert wurde.

Die HPA stellte anhand von Praxisbeispielen vor, was für umweltschonende Verkehrsmanagementmaßnahmen die Häfen zur Optimierung der LKW-Ströme in den Häfen ergreifen können. Eines der Beispiele war das Projekt ‚MOZART’. Verkehrsmanagement mit Lichtsignalsteuerung durch quanteninspirierte Optimierung. Die Vertreter der DG MOVE und der ESPO sprachen über die Gesetzgebung und wie die Herausforderungen in Europa angegangen werden können, um die Ziele zu erreichen.

Die Diskussion befasste sich auch mit der bevorstehenden Notwendigkeit, Schiffe in Häfen mit Landstrom zu versorgen. Dies ist eines von vielen Themen, bei denen das Henne-Ei-Problem vorherrscht. Diese Art von Problem ist auf Hindernisse und Treiber zurückzuführen, die z.B. mit der Technologie und dem Betrieb sowie mit institutionellen-, wirtschaftlichen- oder Akteurs bezogenen Elementen zusammenhängen. Aus der Sicht eines Hafens sind technische, politische und gesetzgeberische sowie geschäftsbezogene Elemente Beispiele hierfür.

Mit Blick auf den Green Deal und die Verpflichtung der Stakeholder ist auch der Umweltaspekt wichtig. Der Gesetzgeber schreibt vor, dass OPS ab 2025 angeboten werden muss, mit einem erweiterten Angebot ab 2030. Dies ist in der Verordnung für alternative Kraftstoffe dargelegt.

Der Vertreter der DG Move wies in seiner Keynote darauf hin, dass auf der Ebene der Europäischen Kommission derzeit eine Vielzahl von Rechtsvorschriften überarbeitet werden. Beispiele hierfür sind die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die Verordnung über den kombinierten Verkehr und die Überarbeitung des TEN-V-Rahmens. Verordnungen werden regelmäßig überarbeitet. Das von der Präsidentin der Europäischen Kommission Ursula von der Leyen vorgestellte Konzept des ‚Green Deal‘ unterstreicht zusätzlich die Notwendigkeit, neuere Entwicklungen und technologische Fortschritte in Gesetzestexten und Finanzierungs- oder Hebelinstrumenten der Europäischen Kommission zu berücksichtigen.

Über die gesamte Projektlaufzeit engagierten und engagieren sich Akteure aus Verwaltung, hafenbezogenen Unternehmen und Logistikunternehmen entlang der Lieferkette, um die Emissionen aus dem hafenbezogenen Straßenverkehr durch die Verbesserung regionaler Politikinstrumente ganzheitlich zu reduzieren.

Der zweite Tag der Abschlusskonferenz wurde genutzt, um ein internes Partner- und Lenkungsausschusstreffen abzuhalten, gefolgt von einem Besuch der Grenzkontrollstelle des Hafens von Antwerpen. Von Seiten Hamburgs nahmen Vertreter der Behörde für Justiz und Verbraucherschutz an der Besichtigung teil, die das Hamburger Projekt ‚Border One Stop Shop‘ vorbereiten, bei dem alle Einfuhr- und Zollkontrollen an einem Ort zusammengeführt werden.

Das Projekt Smooth Ports läuft noch bis Anfang 2023. Bis dahin werden sich die Partner weiterhin virtuell treffen, mit verschiedenen Interessengruppen kommunizieren und die Umsetzung der Aktionspläne überwachen.

Quelle und Grafik: Smooth Ports

Das erste konventionelle Kühlschiff mit Melonen aus Brasilien ist am Freitag, dem 16. September, am Obstterminal von Rotterdam Fruit Wharf im Rotterdamer Hafen angekommen.

Das im Merwehaven gelegene Obstterminal von Rotterdam Fruit Wharf (RFW) ist eine Zwischenstation für das Obst, das im Rotterdamer Hafen ankommt. Europäische Importeure, die Frischobst aus Anbauregionen auf der Südhalbkugel der Erde importieren, nutzen dabei 40-Fuß-Kühlcontainer oder die speziellen Kühlschiffe, die direkt bei RFW am Kai anlegen können.

Für die Melonen aus Brasilien wurden in den vergangenen Jahren nur 40-Fuß-Kühlcontainer eingesetzt, aber der Exporteur Agricola Famosa wollte in dieser Saison außer dem Überseetransport mit Containern auch eine andere Transportmodalität nutzen. Zusammen mit der Reederei GreenSea richtete er eine wöchentliche Verbindung mit speziellen Kühlschiffen ein, die seine Melonen von Fortaleza aus nach Vigo in Spanien, Dover in England und Rotterdam in den Niederlanden transportieren.

Diese Kühlschiffe kommen jede Woche bei RFW in Rotterdam an, wo die Melonen in einer der Kühlzellen eingelagert und direkt anschließend die phytosanitären Importkontrollen und Zollverfahren durchgeführt werden. Anschließend können die Melonen in den freien Verkehr überführt und an die Bestimmungsorte in Europa transportiert werden. Der große Vorteil dieser Schiffsverbindung ist, dass der Ladehafen Fortaleza direkt mit den oben genannten Entladehäfen in Europa verbunden wird und die ausgesprochen kurze Transitzeit der Qualität der Melonen zugutekommt.

Die Saison für die Melonen aus Brasilien beginnt, sobald die Saison für europäische Melonen endet. Während der Sommermonate in Europa werden vor allem Melonen aus Spanien importiert. Die Saison für brasilianische Melonen dauert von September bis Februar des folgenden Jahres, und RFW erwartet, dass in diesem Zeitraum etwa zwanzig GreenSea-Schiffe ankommen werden. Angesichts der Tatsache, dass in den letzten Jahren nur 40-Fuß-Container verwendet wurden, ist das doch eine bemerkenswerte Entwicklung!

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Ressourcen schonen und die Umwelt schützen – für diesen Grundsatz steht der Logistikdienstleister RheinCargo mit seinen flexiblen Transport- und Umschlagslösungen über die Schiene und im Binnenhafen. Auch beim Thema Recycling geht das Unternehmen nachhaltige Wege, wie das jüngste Beispiel zeigt: Ein ausgedienter Kran im Neusser Hafen wurde jetzt zerlegt und zwecks Stahlerzeugung dem Produktkreislauf wieder zugeführt.

Das „gute Stück“ war ein wenig in die Jahre gekommen: Kran 20 am Hafenbecken 4 in Neuss wurde 1975 errichtet und schlug in der Folgezeit Millionen Tonnen von Futtermittel und Stahl um. Mittlerweile haben sich die Umschlagsanforderungen aber deutlich komplexer entwickelt. „Angesichts wiederkehrender Instandhaltungsmaßnahmen haben wir beschlossen, den Kran zu demontieren und durch eine neue Förderbandanlage zu ersetzen“, erklärt Hafenbereichsleiter Lukas Klippel.

Vor Ort wurde der Koloss von einem ansässigen Unternehmen zerlegt und der Kreislaufwirtschaft zugeführt. Stahl ist das in Deutschland meistrecycelte Material. Die Wiederverwertung spart, im Vergleich zur Herstellung aus Erzen, eine Menge CO2-Emissionen. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts haben herausgefunden, dass die Stahlindustrie mit dem Einsatz einer Tonne recyceltem Schrott aus rostfreiem Edelstahl in der weiteren Produktion 4,3 Tonnen CO2 einspart (Quelle: Center for Economics of Materials CEM).

Anstelle von Kran 20 wurde nun ein Förderband installiert. Dieses ist verbunden mit zwei weiteren Krananlagen, die wie der demontierte Kran bislang solitär betrieben wurden. „Statt bisheriger Insellösungen arbeitet das System jetzt integriert, wodurch auch eine Ausfallsicherung gegeben ist“, so Lukas Klippel.

Quelle und Foto: RheinCargo