Nachfrage nach Hamburger Import Message Plattform steigt

Das Softwarehaus DAKOSY registriert eine steigende Nachfrage nach der Import Message Plattform (IMP) bei Spediteuren, die ihre Importe über den Hamburger Hafen effizienter steuern wollen. „Das vermehrte Interesse führen wir darauf zurück, dass die anhaltenden Schiffsverspätungen die Disposition von Importcontainern extrem erschweren. Die Anfragen zeigen, dass die Spediteure ihre digitalen Möglichkeiten verstärkt ausschöpfen wollen“, erklärt Dieter Spark, Vorstand des Hamburger IT-Softwarehauses DAKOSY.

Die Transparenz in der Logistikkette und die Vorwegnahme von Prozessen, wie beispielsweise Zollverfahren, gewinnen angesichts der Lieferkettenverzögerungen an Bedeutung und machen Container planbarer und sogar schneller. Im Hamburger Hafen werden diese Möglichkeiten über die IMP zunehmend genutzt.

Sebastian Magdeburg, Head of Seafreight Germany des Fullservice-Dienstleisters Hellmann Worldwide Logistics, bestätigt den Trend zu mehr Transparenz: „Industrie- und Handelsunternehmen haben zunehmend die Erwartungshaltung, dass sie alle 24 Stunden Updates zu der jeweiligen Schiffsankunft erhalten: Über die Teilnahme an der IMP aktualisieren wir Veränderungen bei den Schiffsankünften für unsere Kunden nahezu live und erfüllen somit diese Anforderungen für Hamburg.“ Auch deswegen werden nahezu alle Container, die Hellmann über den Seehafen Hamburg importseitig abfertigt, über die IMP-Plattform abgewickelt.

Durch die enge Zusammenarbeit mit dem HVCC, dem Hamburg Vessel Coordination Center, das für die Schiffskoordination rund um den Zu- und Ablauf im Hamburger Hafen verantwortlich ist, erhält DAKOSY Statusinformationen zu allen Schiffsanläufen im Hamburger Hafen. Das HVCC hat die Schiffe bereits ab ihrer Ankunft in Europa „auf dem Schirm“ und verfeinert die Informationen fortlaufend bis zur Ankunft im Hafen. Aus vielen Datenquellen erstellt das HVCC in Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) eine Verkehrslage für die nächsten vier Tage im Voraus. Spark ist davon überzeugt, dass DAKOSY mit den HVCC-Informationen die bestmöglichen Prognosen für nahezu alle relevanten Schiffe erhält.
Auch die Vorwegnahme von Importprozessen, bevor die Ware im Hafen Hamburg eintrifft, ist aktuell eine sehr gefragte Funktion der IMP-Plattform.

Für den praktischen Nutzen nennt Magdeburg ein Beispiel: „Gelöschte und automatisch verzollte Container können direkt vom Trucker abgeholt werden, auch außerhalb unserer Bürozeiten.“ Gerade für Container, die Sammelladungen enthalten, sei dies interessant. Der Trucker könne diese Container noch in der Nacht zum Hellmann-Lager umfahren. Zu Schichtbeginn sei alles bereit für die Dekonsolidierung. Würde der Prozess erst manuell am nächsten Tag zu den Bürozeiten angestoßen werden, stünden die Container frühestens mittags zur Entladung bereit, so die Erfahrung bei Hellmann.

Die Import-Message-Plattform ist Teil des Port Community Systems, an das mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel angeschlossen sind, und gehört zu den am weitest entwickelten Hafen-IT-Systemen in der Welt. Denn in Hamburg zahlen viele Beteiligte gemeinsam in das kollaborative System IMP ein, und zwar in Form von Daten: Carrier, Behörden, Speditionen, Terminaldienstleister und andere Hafenbeteiligte. Als Daten-Rendite werden mehr als 100 Statusinformationen rund um den betroffenen Container ausgegeben.

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involvierten Unternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Quelle: DAKOSY, Foto: Hellmann Worldwide Logistics

Konecranes: Auftrag aus Kalifornien

Der Hafen von San Diego hat zwei ökoeffiziente Konecranes Gottwald Hafenmobilkrane der Generation 6 bestellt. Die Krane sind für das Tenth Avenue Marine Terminal (TAMT) vorgesehen, und sollen dort zum Erreichen der ambitionierten Umweltziele beitragen. Der Auftrag wurde im Januar 2022 erteilt; die Krane werden voraussichtlich Mitte 2023 ihren Betrieb in Südkalifornien aufnehmen.

Seit 60 Jahren verwaltet und schützt der Hafen von San Diego die Bucht von San Diego mit ihren 34 Meilen natürlichen Ufers. Der Hafen bietet Services an, die im Rahmen seiner nachhaltigen Umweltinitiative, der Maritime Clean Air Strategy, ein besonderes Augenmerk auf die Vermeidung von Umweltverschmutzung sowie auf Energieeffizienz legen. Damit soll zum einen die Gesundheit der Bevölkerung verbessert werden; gleichzeitig wird die Förderung moderner Unternehmen bzw. Arbeitsplätze im maritimen Umfeld unterstützt. Der Hafen von San Diego verfügt als wichtiges Drehkreuz für den regionalen Handel über zwei Terminals. Eines davon, das Allzweck-Terminal TAMT, benötigt nun eine neue Ausrüstung, um die erwartete Zunahme beim Umschlag von schweren Projektgütern und Containern bewältigen zu können, ohne dass dabei lokale Abgasemissionen entstehen.

„Konecranes bietet uns eine einzigartige Lösung, die bereits bewährte Batterietechnologie auf neue Weise nutzt. Die Krane können nicht nur schwerste Lasten heben, sie sind auch vollelektrisch angetrieben und erzeugen deshalb keinerlei Abgasemissionen sowie deutlich weniger Lärmemissionen. Das verschafft uns einen Wettbewerbsvorteil und ist positiv sowohl für unsere Kunden als auch für die Menschen und die Umwelt in der Region. Unser Ziel lautet, ab 2030 keine Emissionen mehr zu verursachen“, so Dan Malcolm, Chairman, Port of San Diego Board of Port Commissioners.

Die Konecranes Gottwald Hafenmobilkrane der Generation 6 sind mit einer externen Stromversorgung ausgestattet. Mit ihrem elektrischen Konstruktionskonzept ist ihre Effizienz besonders hoch, wenn sie an das Hafennetz angeschlossen sind. Anstelle von Dieselmotoren an Bord sind die Krane mit Batteriepaketen ausgestattet, die längere Fahrten auch dann ermöglichen, wenn die Geräte nicht an das Netz angeschlossen sind. Zudem ist mit dem Batterieantrieb im Notfall, etwa bei einem Stromausfall, auch ein kurzfristiger Güterumschlag möglich. Die Batterie bezieht ihre Ladung aus dem Stromnetz und speichert darüber hinaus Energie aus Brems- und Senkbewegungen zur späteren Verwendung. Ein ähnlicher batteriebetriebener Kran wurde in Schweden erfolgreich getestet, so dass es sich um bereits bewährte Technologie handelt.“Konecranes arbeitet seit über 20 Jahren eng mit dem Hafen von San Diego zusammen, und wir freuen uns, dass die beiden Krane als die ersten vollelektrischen Hafenmobilkrane der Generation 6 auf dem amerikanischen Kontinent in unsere gemeinsame Geschichte eingehen werden. Unsere langjährige Erfahrung rund um elektrisch betriebene Hafenausrüstung werden dafür sorgen, dass die Krane über viele Jahre hinweg hohe Leistung, Produktivität und maximale Ökoeffizienz bieten werden“, so Andreas Moeller, Senior Sales Manager, Port Solutions, Region Americas, Konecranes.

Bei den beiden vollelektrischen Kranen im Hafen handelt es sich um Konecranes Gottwald ESP.9 Hafenmobilkrane mit einem Arbeitsradius von bis zu 59 m und einer maximalen Tragfähigkeit von 200 t. Die Krane können auch gemeinsam eingesetzt werden und verdoppeln in dem Falle ihre Tragfähigkeit auf 400 t. Möglich wird dies durch den Tandem-Lift-Assistenten. Dieses intelligente Feature unterstützt die Synchronisierung der Krane beim Tandemhub, der von einem einzigen Bediener gesteuert wird. Dadurch wird die volle Kapazität beider Krane genutzt und sowohl die Leistung als auch die Sicherheit beim Umschlag schwerer Projektladung im Hafen von San Diego erhöht.

Mit dem Vertrag setzt Konecranes einmal mehr seine Ecolifting™ Vision um. Diese steht für die Ausweitung von Konecranes’ Handabdruck – sprich: die positiven Auswirkungen des eigenen Produkt- und Service-Portfolios – bei gleichzeitiger Reduzierung des CO2-Fussabdrucks seiner Kunden. Ecolifting reicht vom Einsatz öko-optimierter Diesel-Antriebe, über Hybridisierung bis hin zu voll-elektrischen Flotten und hat das Ziel, mit weniger mehr zu erreichen.

Eine besonders große Kundennähe sowie ein Fokus auf Wachstum und stetige Weiterentwicklung machen Konecranes zu einem Marktführer im Bereich Hebetechnik. Dazu trägt neben Investitionen in Technologie und Digitalisierung unsere tägliche Arbeit bei, mit der wir Lieferketten effizienter machen. Dabei setzen wir auf Lösungen zur Dekarbonisierung der Industrie sowie zur Förderung des Güterkreislaufs und der Sicherheit.

Quelle und Foto: Konecranes Port Solutions

Rhenus setzt ab 2024 auf Wasserstoff-Lkw

Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Bayernflotte“ hat Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus seine ersten Nutzfahrzeuge vorgestellt, die mit einem Wasserstoffantrieb ausgestattet sind. Für dieses Zukunftsprojekt stellt das Land Bayern eine Summe von 8,5 Millionen Euro zur Verfügung. Neben vier weiteren Unternehmen wird die Rhenus Gruppe die mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Trucks ab 2024 für ein Jahr im realen Einsatz testen.

Bereits seit über 15 Jahren gestaltet die Rhenus Gruppe den Wandel hin zu alternativen Antrieben innerhalb der Logistikbranche aktiv mit. Schon heute besitzt Rhenus eine der größten E-Lkw-Flotten und wird ab 2024 als Feldversuchspartner von MAN Truck & Bus auch mit wasserstoffbetriebenen Lkw unterwegs sein.

„Der Vorteil eines Wasserstoffantriebs gegenüber dem batteriebetriebenen Elektro-Lkw ist eindeutig die höhere Reichweite“, erklärt Sascha Hähnke, Geschäftsführer von Rhenus Transport. „Darüber hinaus können allein schon aufgrund der zu erwartenden Überlastungen der Stromnetze durch Spannungsspitzen rein batterieelektrische Antriebe nicht in Gänze den Diesel-Lkw ersetzen. Meiner Meinung nach müssen wir uns in Zukunft nicht für eine einzige Antriebstechnologie entscheiden, sondern werden auch weiterhin mehrere nachhaltige Technologien in verschiedenen Einsatzszenarien nutzen.“

Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG

ZKR und viadonau rücken Landstrom in den Fokus

160 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus 14 europäischen Ländern trafen sich jetzt im virtuellen Konferenzraum der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) und viadonau, um sich über das Thema Landstrom an Liegestellen auszutauschen.

Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer von viadonau, und Yann Quiquandon, als Vertreter der französischen ZKR-Präsidentschaft, eröffneten den Workshop und umrissen in ihren Grußworten die Herausforderungen, vor denen die Binnenschifffahrt in den kommenden Jahren stehen wird. Von zentraler Bedeutung ist dabei die Emissionsreduzierung und die damit zusammenhängende Anpassung der Infrastruktur. Das Ziel, eine emissionsfreie Binnenschifffahrt bis 2050 zu erreichen, betrifft nicht nur die Antriebsanlagen der Binnenschiffe, sondern auch die Energieversorgung zum Betrieb der Anlagen an Bord während des Liegens an Liegestellen. Es müssen gemeinsame Anstrengungen unternommen werden, um sowohl Treibhausgas-, Schadstoff- als auch Lärmemissionen zu reduzieren bzw. größtenteils zu eliminieren. Nicht zuletzt stellt dies einen wichtigen Beitrag dar zur Akzeptanz und damit zum Erhalt von Liegestellen insbesondere im innerstädtischen Bereich.

Als Einstieg in den Workshop wurde der Stand der Entwicklung der land- und schiffsseitigen europäischen Normen sowie der Stand des Aufbaus von Landstromanschlüssen in den Niederlanden und den dort eingesetzten Standards präsentiert. Es wurde betont, dass nicht nur eine länderübergreifende Standardisierung des Landstromanschlusses, sondern auch eine Vereinheitlichung des Bedien- und Bezahlsystems sowie eine Schließung der aus Sicht der Teilnehmer:innen noch bestehenden Normungslücken, zum Beispiel für Anschlüsse zwischen 125 und 250 Ampere, erforderlich ist.

Aus der Perspektive der Benutzer:innen wurde über praktische Erfahrungen mit der Nutzung von Landstromanschlüssen berichtet. Insbesondere wurde die Frage nach der Bedienfreundlichkeit der Landstromanlagen aufgeworfen, beispielsweise hinsichtlich der technischen Verfügbarkeit, der Vereinheitlichung der Anschlüsse, aber auch hinsichtlich erforderlicher Ansprechpartner bei technischen Problemen. Es bestand Konsens bei den Vertreter:innen des Binnenschifffahrtsgewerbes darüber, dass die Liegestellen als ein Teil des Gesamtsystems Binnenschifffahrt gedacht werden müssen. Liegestellen haben eine bedeutende Rolle für die Schifffahrt, insbesondere für die Besatzung. Dabei sollten auch die Bedürfnisse des Menschen in das Zentrum des Systems Binnenschifffahrt gerückt werden. Dies bedeutet, dass nicht zuletzt auch die Arbeitssicherheit und der Gesundheitsschutz der Binnenschiffer:innen im Vordergrund stehen muss.

Erste Erfahrungen aus Pilotprojekten zur Ausstattung von Liegestellen mit Landstrom liegen vor und weitere Pilotvorhaben sind in Planung. Vertreter:innen von Behörden und Betreibern wiesen auf den Handlungs- und Klärungsbedarf zu betrieblichen, technischen und praktischen Aspekten hin, zum Beispiel zu ausreichenden Stromstärken oder auch zur Kabelverlegung beim Liegen in doppelter Breite. Es zeigte sich, dass noch nicht auf alle Fragen Antworten vorliegen und weiterhin Bedarf für gegenseitigen Informationsaustausch über den Binnenschifffahrtsektor hinaus besteht. Die schiffsseitigen Anforderungen und Randbedingungen müssen mit denen der Infrastruktur landseitig wechselseitig betrachtet und gemeinsam entwickelt werden. Nicht zuletzt muss im Blick behalten werden, wie sich die schiffsseitige Ausstattung mit Akkumulatoren zur autarken Stromversorgung während des Liegens entwickeln wird.

Der Workshop lenkte den Blick auch in die Zukunft. Es wurde die Frage gestellt, wie die zukünftigen Antriebsformen aussehen werden. Die Roadmap der ZKR gibt hierzu erste Hinweise. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren der Bedarf nach Strom für den Antrieb steigen und dies die landseitigen Stromnetze vor neue Herausforderungen stellen wird. Eine weitere Herausforderung wird darin bestehen, nachhaltig produzierten Strom der Binnenschifffahrt in ausreichender Menge verfügbar machen zu können. Die zukünftigen Entwicklungen müssen auf jeden Fall weiter aufmerksam verfolgt werden.

In der anschließenden Diskussion waren sich die Teilnehmer:innen einig, dass die Versorgung der Schiffe an den Liegestellen mit Landstrom einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Emissionsziele und zur Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt liefert, nicht zuletzt im Kontext der Roadmap der ZKR und des Europäischen „Green Deals“. Die Teilnehmer:innen appellierten, dass Unterstützung durch die Staaten und die Europäische Kommission für eine erfolgreiche Umsetzung unerlässlich ist. Es müssen Partnerschaften gebildet und es muss außerhalb gewohnter Muster gedacht werden. Bei den Liegestellen – wie auch bei anderen Aspekten die Binnenschifffahrt betreffend – sollte ein Korridoransatz verfolgt werden, um zum Beispiel die Verteilung der Landstromanschlüsse mit dem Bedarf in Einklang zu bringen.

Der Workshop war ein Element in einer Reihe von Aktivitäten, die mit dem durch die ZKR und viadonau 2018 in Wien organisierten Workshop zum Thema Liegestellen begannen und die gemeinsam im Interesse der Rheinschifffahrt und europäischen Binnenschifffahrt vorangebracht werden müssen. Mit diesen Aktivitäten unterstützen beide Organisationen die zentrale Forderung seitens der Vertreter der Binnenschifffahrt nach einer international abgestimmten Umsetzung und nach einem offenen Dialog mit den Beteiligten.

Der Workshop lieferte zu den verschiedenen Fragestellungen wichtige Impulse und bot eine Plattform für eine offene Diskussion aller am Wasserstraßentransport Beteiligten. Es liegt noch viel Arbeit vor den Entscheidungsträger:innen und Planer:innen. Die Herausforderungen sollten gemeinsam angegangen und die Lösungen international und interdisziplinär abgestimmt werden. Die Binnenschifffahrt spielt bei der Bewältigung der Folgen des Klimawandels eine wichtige Rolle und muss daher intensiv unterstützt werden.

Informationen zum Workshop sowie die Präsentationen gibt es auf der Webseite der ZKR.

Quelle und Foto: via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH

Elektrischer Schienenverkehr für mehr Klimaschutz

„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu bringen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen – müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitungen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und komplizierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbetriebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antriebsleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzügen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze, insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen, anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Gesamtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den vereinfachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektrifizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbehalt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grundsätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebsführung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von regionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200 km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbeitung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lösungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“, so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Staatliche Hilfe für Delta Corridor

Die niederländische Regierung unterstützt das Delta-Corridor-Projekt Pipeline Projekt sowohl finanziell als auch mit einer wachsenden Projektorganisation. Dies teilte Klima- und Energieminister Rob Jetten dem Parlament in einem Schreiben mit.

Bereits Ende letzten Jahres hatte die Regierung Delta Corridor durch Aufnahme in das mehrjährige Infrastruktur-Energie- und Klimaprogramm (MIEK) als Projekt von nationaler Bedeutung ausgewiesen. In der Praxis führt dies zu mehr staatlicher Regie, um den Bau des neuen Pipelinebündels von Rotterdam über Moerdijk-Geertruidenberg-Tilburg-Venlo zum Chemelot-Industrie-Cluster und angrenzenden Deutschland (und möglicherweise auch Flandern) voranzutreiben.

Die rechtzeitige Anlieferung von Wasserstoff, (synthetischem) Flüssiggas und (Bio-)Propen in Kombination mit der CO2-Abfuhr hilft der Industrie im In- und Ausland, die nachhaltige Entwicklung zu beschleunigen und Emissionen drastisch zu reduzieren. Dies ist ein wichtiger Schritt zur Realisierung der Klimaziele und der Rohstoffwende. Ein sicherer Pipelinetransport entlastet auch den Bahntransport.

Delta Corridor trägt zur zukünftigen Ertragsfähigkeit der Niederlande bei. Schließlich verleiht die internationale Verbindung dem Projekt ein solides Fundament und sichert die strategische Rolle der Niederlande in Nordwesteuropa. Eine neue Anbindung an andere Industrie-Cluster stärkt die Wettbewerbsposition der Industrie und entlang der unterirdischen Trasse sind die Ankoppelungsmöglichkeiten für die lokale Wirtschaft in unmittelbarer Reichweite.

Das Kabinett prüft nun den Nutzen und die Notwendigkeit sowie den gesellschaftlichen Mehrwert des Projekts. Diese Analyse soll im kommenden Sommer abgeschlossen sein. Der Hafenbetrieb Rotterdam konzentriert sich hauptsächlich auf die technischen und kommerziellen Aspekte des Pipelinekorridors, pro Pipeline und als übergreifendes Projekt. Daneben wird versucht, die Organisation mit privaten Teilnehmern zu erweitern.

Die Regierung wird darüber hinaus eine Organisation einrichten, die dafür sorgt, dass insbesondere die räumliche Integration und die damit verbundenen Verfahren reibungslos verlaufen. In seinem Schreiben an das Parlament befürwortet Minister Jetten das Delta-Corridor-Projekt nachdrücklich: „Ich unterstütze den Ansatz und die Geschwindigkeit, die diese Organisation anstrebt. Um das gewünschte Tempo, das auf die ambitionierte Realisierung im Jahr 2026 abzielt, von staatlicher Seite zu fördern, stellen wir sicher, dass wir bereit sind, dieses Projekt von der öffentlichen Rolle aus voranzutreiben“.

Die erforderlichen öffentlichen Mittel belaufen sich auf 5 bis 7 Millionen Euro. Die Wirtschaft trägt jährlich 12 bis 14 Millionen Euro bei.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Auszeichnung für Rheinmetall im Neusser Hafen

Der Technologiekonzern Rheinmetall hat an seinem Standort in Neuss erfolgreich ein neues Auditverfahren eingeführt und wurde dafür von PSA Peugeot Citroën ausgezeichnet. Der Automobilhersteller, der dem Stellantis-Konzern angehört, verlieh der Neusser Tochtergesellschaft für die gelungene Umsetzung das begehrte QSB+ Zertifikat, welches eine Auszeichnung für die Erfüllung der Kundenanforderung darstellt.

„Wir freuen uns sehr über das Erreichen der Bewertungs¬kriterien des QSB+ Zertifikats“, sagt David Papenfuß, Werkleiter des Standorts Niederrhein und Sponsor des Projekts. „Ohne das gemeinsame Engagement der Beteiligten in den verschiedenen Abteilungen und dem Werkführungsteam wäre dies nicht möglich gewesen.“

Der Erfolg hat zudem auch strategische Bedeutung: „Mit der Einführung des Layered Process Audits (LPA) erfüllen wir nun auch die IATF-Anforderungen an die Qualitätsmanagementsysteme, die zukünftig von allen Automobilherstellern gefordert werden. Beste Voraussetzungen also, bevorzugter Partner für alle unsere Kunden zu werden“, erläutert Papenfuß.

Die Einführung des neuen Auditverfahrens am Standort Neuss ist das Ergebnis einer kontinuierlichen Zusammenarbeit verschiedener europäischer Qualitäts¬bereiche von Rheinmetall. Entsprechend dem sogenannten Layered Process Audit (LPA) werden die verschiedenen Abläufe in den Bereichen Produktion, Logistik sowie Qualitätsmanagement erfasst und systematisch beobachtet. Bei Bedarf werden Verbesserungen neu geplant, umgesetzt, überprüft und weiter beobachtet – ein kontinuierlicher Optimierungsprozess.

„Bei dem LPA handelt es sich nicht um eine kurze, einmalige Intervention, sondern um ein Optimierungsinstrument, das auf Kontinuität und Langfristigkeit ausgerichtet ist. Wir konzentrieren uns auf die Verbesserung unserer Prozesse in den Bereichen Produktion und Logistik, die das Qualitätsmanagement beeinflussen“, erklärt Steffen Grunert, Senior Manager Quality im Werk Niederrhein in Neuss.

Involviert sind dabei alle Abteilungen und Ebenen, einschließlich der Geschäftsführung. So überwacht der Produktionsbetrieb die Qualität der Produkte sowie die Kundenbedarfe und gestaltet aktiv den eigenen Verbesserungsprozess.

Nach dem erfolgreichen Projektstart in Neuss wird das richtungsweisende Verfahren bald auch an anderen Rheinmetall-Standorten implementiert.

Quelle und Foto: Rheinmetall Aktiengesellschaft

Projekt Antwerp@C halbiert CO2 Fußabdruck

Antwerp@C, eine Initiative von Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS7, TotalEnergies, Fluxys und dem Hafen von Antwerpen hat zum Ziel, die Bemühungen der Industrie zur Halbierung der CO2-Emissionen im Hafen von Antwerpen bis 2030 durch die Errichtung einer gemeinsamen CO2-Infrastruktur zu unterstützen. Mit dem Beginn der technischen Studien hat das Projekt nun einen neuen Meilenstein erreicht, um einen nachhaltigeren, kohlenstoffärmeren Betrieb rund um den Hafen von Antwerpen zu ermöglichen.

Es wäre eine der ersten und weltweit größten multimodalen CO2-Exportanlagen mit öffentlichem Zugang. Die sieben führenden Chemie- und Energieunternehmen wollen damit einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen Belgiens und der EU leisten.

Nach Abschluss einer Machbarkeitsstudie in 2021 tritt Antwerp@C nun mit dem Beginn technischer Studien in die nächste Phase ein. Dabei wird der Bau eines zentralen „Backbone“ im gesamten Hafen von Antwerpen entlang der Industriegebiete am rechten und linken Scheldeufer weiter untersucht. Teil der technischen Studien ist auch eine gemeinsame CO2-Verflüssigungsanlage mit Zwischenlagerung und Schiffsladeeinrichtungen für den grenzüberschreitenden Transport. Diese Studien werden teilweise durch Zuschüsse der Connecting Europe Facility (CEF) und der flämischen Regierung zur Machbarkeitsstudie und durch Beiträge aller Teilnehmenden des Konsortiums finanziert. Nach Abschluss der technischen Studien wird eine endgültige Investitionsentscheidung für die erste Phase Ende 2022 erwartet.

In der Zwischenzeit haben Fluxys, Air Liquide und Pipelink (eine Tochtergesellschaft des Hafens von Antwerpen) eine „Open Season“ organisiert, um die anfängliche Nachfrage nach der geplanten CO2-Infrastruktur zu ermitteln. Die Open Season war eine Einladung an alle Unternehmen im weiteren Umkreis des Hafens von Antwerpen, ihr Interesse an einer CO2-Transport- und/oder CO2-Terminierungsinfrastruktur in Antwerpen zu bekunden. Die vom Markt gesammelte Reaktion wird berücksichtigt, um eine endgültige Investitionsentscheidung zu treffen.

Der Hafen von Antwerpen beherbergt den größten integrierten Energie- und Chemiecluster Europas. Damit ist er der ideale Standort für neue, grenzüberschreitende Kooperationsprojekte zur innovativen CO2-Reduzierung. Zu diesem Zweck haben sich die genannten Unternehmen Ende 2019 unter dem Namen Antwerp@C zusammengeschlossen, um die technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Aufbaus einer CO2-Infrastruktur zur Unterstützung künftiger CCUS-Anwendungen (Carbon Capture Utilization & Storage) zu untersuchen. Das bedeutet, dass Abscheidung, (Wieder-)Verwendung und Speicherung von CO2 als wichtige Wege für den Übergang des Antwerpener Hafens zu einem kohlenstoffneutralen Hafen angesehen werden.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Es ist an der Zeit, den Übergang zu einer kohlenstoffneutralen Wirtschaft zu vollziehen. Europa nimmt auf globaler Ebene eine Vorreiterrolle ein. Mit Antwerp@C verfügt der Hafen von Antwerpen über den Schlüssel zur Realisierung eines innovativen grenzüberschreitenden CCUS-Projekts, das hinsichtlich seines Konzepts und Umfangs einzigartig ist. Wir möchten gerne in die nächste Phase der technischen Studien eintreten, da dieses Projekt einen Beitrag zu den flämischen, belgischen und europäischen Klimazielen und zu den erhöhten EU-Zielen für 2030 zur Emissionsreduzierung auf mindestens 55 Prozent leisten wird.“

Wouter de Geest, Vorstandsvorsitzender von Antwerp@C: „Die wichtige Entscheidung, mit der Planung eines so komplexen Projekts zu beginnen, bestätigt das Engagement aller Partner für ihre Klimaziele. Die Unterstützung dieses Engagements durch verschiedene Behörden war unerlässlich, um diese Entscheidung zu treffen, und wird auch während der weiteren Entwicklung des Projekts unerlässlich bleiben. Gemeinsam sind wir viel stärker und können das Industriecluster im Hafen von Antwerpen umgestalten.“

Pascal De Buck, CEO von Fluxys: „Das Antwerp@C-Projekt ist Teil des allgemeinen Projektansatzes von Fluxys, um den Aufbau der erforderlichen Dekarbonisierungsinfrastruktur in ganz Belgien und in Richtung der Nachbarländer zu unterstützen. Sowohl für CO2 als auch für Wasserstoff arbeiten wir mit spezifischen Infrastrukturvorschlägen, derzeit in fünf und in Kürze in sechs wichtigen Industrieclustern. Gemeinsam mit dem Markt bereiten wir die Infrastruktur Schritt für Schritt vor. Innerhalb der Industriecluster, zwischen den Clustern und auch mit Verbindungen zu den Nachbarländern wie in Antwerpen. Auf diese Weise wird unser Land zu einer Drehscheibe für die Moleküle für eine kohlenstoffneutrale Zukunft.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

weniger Schadstoffe am Liegeplatz

Durch die Nutzung von fossilen Schiffstreibstoffen tragen Schiffe erheblich zu Emissionen im Hafen und Hafenumfeld bei. Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung zur Emissionsreduzierung von Schiffen während der Liegezeit im Hafen sein, wenn diese mit 100% erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff. Aus diesem Grunde wollen deutsche Seehäfen weitere Lösungen kennenlernen, um einen möglichst klimaneutralen Betrieb von Schiffen am Liegeplatz zu ermöglichen und um Luftschadstoffe zu vermeiden.

Mit einem Innovationswettbewerb, zu dem neun deutsche Seehäfen gemeinsam mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland aufrufen, werden Lösungen gesucht, die zur Emissionsreduzierung am Liegeplatz beitragen können.

Dabei sollen innovative Ideen, Konzepte und technologieoffene Lösungsansätze zur Energieversorgung von Schiffen am Liegeplatz aufgezeigt werden. Von Interesse sind auch Lösungen, welche im Fahrtbetrieb zur Emissionsreduzierung beitragen.

In den folgenden Kategorien werden Innovationen gesucht:

► A. Konzepte – Gesucht werden konzeptionelle Beschreibungen für alternative Energieversorgungsansätze für Schiffe am Liegeplatz. Konzepte welche sich noch in einem F&E Stadium befinden, welche aber das Innovationspotential aufzeigen können.

► B. Prototypen – Gesucht werden Ideen, die eine technische Machbarkeit nachweisen, bei denen aber noch Entwicklungsschritte fehlen (z. B. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen oder weitere Systementwicklungen)

► C. Existente Lösungen – Gesucht werden marktreife Lösungen, die bereits erfolgreich in anderen Häfen oder an Bord zum Einsatz kommen und verfügbar sind, die aber noch adaptiert und / oder skaliert werden müssen.

Der Innovationswettbewerb ist am 1. Februar gestartet und läuft bis zum 18. Juni diesen Jahres. Gesucht werden Innovationen aus dem In- und Ausland. Die 7-köpfige Jury besteht aus Vertreterinnen und Vertretern von Verbänden, Reedereien und der Wissenschaft. Neben der Jury sind auch Vertreter der Häfen in die Bewertung der Einreichungen involviert.

Nähere Informationen finden sich unter www.zeroemissionatberth.com. Über diese Seite können auch die Wettbewerbsbeiträge eingereicht werden.

Die Preisverleihung wird voraussichtlich im September sein.

Quelle: bremenports, Foto: HHM/ Hasenpusch

Hochwasserportal (LHP) jetzt mit Warnkarte

Das Länderübergreifende Hochwasserportal (LHP) wurde jetzt um eine Hochwasserwarnkarte erweitert. Darauf ist auf einen Blick erkennbar, in welchen Regionen bzw. Flussabschnitten eine akute Hochwassergefahr besteht. Das LHP ist ein wesentlicher Baustein des Hochwasserrisikomanagements, das bereits seit 15 Jahren im Auftrag der Umweltministerien eine länderübergreifende Übersicht über die aktuelle Hochwassersituation bietet sowie ein zentrales Zugangsportal auf amtliche Hochwasserwarnungen darstellt.

Die Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 hat verdeutlicht, in welch kurzer Zeit ein Regenereignis zu einem zerstörerischen Hochwasser führen kann und wie wichtig die Gefahrenkommunikation ist. Die Weiterentwicklung des LHP erfolgt gemeinsam durch die Hochwasserzentralen aller Bundesländer in Zusammenarbeit mit verschiedenen Bundesbehörden. Für das Jahr 2022 ist eine Ankopplung der neuen flächendifferenzierten Hochwasserwarnungen des LHPs an die Warn-Apps NINA (Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe), KATWARN (Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme) und Warnwetter (Deutscher Wetterdienst) geplant.

Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft: „Die Gefahrenkommunikation zu Hochwasserereignissen spielt beim Schutz der Bevölkerung eine zentrale Rolle. Mit der Weiterentwicklung des länderübergreifenden Hochwasserportals erhält dieses koordinierte Warnsystem eine visuelle Komponente, die es auf einen Blick ermöglicht, gefährdete Gebiete zu erkennen. Die aktuell verbesserte Version der App ‚Meine Pegel‘ erlaubt es Nutzer:innen zudem, interaktiv genaue Informationen über einzelne Warngebiete oder Pegel abzurufen.“

Im Jahr 2014 wurde das Internetportal www.hochwasserzentralen.de um die App „Meine Pegel“ ergänzt. Diese App ermöglicht dem Nutzer einen raschen Überblick über die aktuelle Hochwasserlage, aktuelle Hochwasserwarnungen und die jeweils zuständigen Hochwasserzentralen in Deutschland. Sie liefert detaillierte Informationen für über rund 3.000 Pegel wie Messwerte und für viele Pegel auch Vorhersagen. Zusätzlich bietet „Meine Pegel“ die Möglichkeit sich für frei wählbare Pegel und Warngebiete aktiv benachrichtigen zu lassen (Pushnachricht). Bei Überschreitung eines vom Nutzer selbst festgelegten Wasserstandes am Pegel oder beim Vorliegen von aktuellen Hochwasserinformationen für ein Bundesland oder ein Warngebiet erhält der Nutzer unmittelbar eine Benachrichtigung.

Die LHP-App „Meine Pegel“ ist für Android und iOS in den entsprechenden Stores kostenlos verfügbar. Die neue Version 2.0 wurde hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit grundlegend verbessert und bietet für den Nutzer nun zahlreiche individuelle Konfigurationsmöglichkeiten. Außerdem wurde die flächendifferenzierte Warnkarte neben weiteren Kartenansichten, wie z. B. Karten des Deutschen Wetterdienstes in die App integriert. Die Karten sind nun frei zoombar und erlauben die interaktive Auswahl einzelner Pegel oder Warngebiete um für diese mehr Informationen zu erhalten.

Die für Hochwasser zuständigen Dienststellen der Bundesländer, die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowie Hochwasserzentralen in benachbarten Staaten stellen die Daten für das LHP bereit, die über eine ausfallsichere LHP-Datenbank nahezu in Echtzeit für die Nutzer:innen bereitgestellt werden.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA). Foto: HHM/ Johanning