Die HGK Shipping hat ein weiteres Niedrigwasser-Schiff feierlich in Dienst gestellt: Der innovative Typ-C-Tanker wurde im Hafen Rotterdam auf den Namen „Synthese 18“ getauft und trat im Anschluss seine erste offizielle Fahrt an. Er wird künftig auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen für den Transport flüssiger Chemieprodukte eingesetzt.

Auch das neueste Flottenmitglied der HGK Shipping kombiniert die tiefgangoptimierte Bauweise mit einem diesel-elektrischen Antrieb. „Mit unserem strategischen Neubauprogramm legen wir den Grundstein für eine Binnenschifffahrt, die den heutigen und zukünftigen Anforderungen an nachhaltige und zuverlässige Verkehre gerecht wird. So gelingt es uns, den Transformationsprozess zu einer dekarbonisierten Binnenschifffahrt gemeinsam mit der Industrie zu gestalten“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping.

Norbert Meixner, Business Unit Director Liquid Chemicals der HGK Shipping, ergänzt: „Die ‚Synthese 18‘ ist für den Transport flüssiger Chemikalien auf europäischen Wasserstraßen ein echter Meilenstein. So können wir unsere Rolle als zuverlässiger Partner der Industrie auch in Niedrigwasserperioden aufrechterhalten.“ Das innovative Niedrigwasser-Tankmotorschiff der HGK Shipping ist so konstruiert, dass es bei einem Tiefgang von nur 1,05 Meter immer noch 300 Tonnen Zuladung transportieren kann. Die „Synthese 18“ trägt damit selbst bei kritischen Pegeln auf dem Rhein künftig zur sicheren Rohstoffversorgung der chemischen Industrie bei. Die maximale Abladung beträgt 2.700 Tonnen.

Möglich wird der geringe Tiefgang durch die optimierten Auftriebseigenschaften des Schiffskaskos, die durch eine ausgefeilte Anordnung von Komponenten wie Ladungssystem und Antriebstechnologie erzielt wurden. Das 110 Meter lange und 11,45 Meter breite Schiff wurde – wie alle neueren Flottenzugänge des Unternehmens – im Design Center der HGK Shipping entwickelt und in enger Abstimmung mit den Transportmanagement-Experten der Wijgula BV in Druten konzipiert, welche das Schiff befrachten werden.

„In das Konzept der ‚Synthese 18‘ sind zahlreiche praxisorientierte Optimierungsmaßnahmen eingeflossen. Von den ersten Überlegungen im Jahr 2020 an haben unsere Schiffsbauingenieure dabei eng mit der Turn-Key Werft zusammengearbeitet. Gemeinsam ist es uns gelungen, die CO₂-Emissionen je Tonnenkilometer erneut deutlich zu reduzieren. Obwohl die Formen von Achter- und Vorschiff unkonventionell sind – so ist das Schiff unter anderem mit einem sogenannten Wulstbug versehen –, sorgt das intelligente Power Management dafür, dass die zur Verfügung stehende Leistung von 1.200 kW optimal eingespeist und genutzt wird. Das Edelstahl-Tankmotorschiff zeigt, dass die Kombination aus Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit nicht im Widerspruch zu einer hohen Tonnage je Reise stehen muss“, sagt Tim Gödde, Business Unit Director Ship Management, HGK Shipping.

Mit dem Bau des Kaskos war die Santierul Naval Orsova-Werft in Rumänien beauftragt. Das komplette Outfitting übernahm die niederländische Werft Scheepsreparatiebedrijf De Gerlien van Tiem mit Sitz in Druten. Die Arbeiten wurden sechs Wochen früher beendet als vorgesehen, so dass von der ersten Konzeption und dem Engineering bis zur Inbetriebnahme gerade einmal 20 Monate vergangen sind.

Als langjähriger Partner der chemischen Industrie versorgt der Bereich HGK Liquid Chemicals verschiedene Industrien mit flüssigen Leicht- und Schwerchemie-Produkten sowie mit nicht gefährlichen Flüssiggütern. Die Tankschiff-Flotte des Unternehmensbereichs befördert jährlich zusammen rund 6 Mio. Tonnen Flüssiggüter auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen, im nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie in Belgien, Frankreich und den Niederlanden.

Quelle: HGK Shipping, Foto: HGK Shipping/Christian Huhn

Die Liebherr-Hafenmobilkran Serie macht sich bereit für die Zukunft. Der neue LHM ist digitaler, effizienter und beeindruck mit einem modernen äußeren Design. Eine neue Kransteuerung, erweiterte Sensorik Integration und digitale Informationsübertragung ermöglichen zukünftige Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme. Zudem wurde das Liebherr-Hybridsystem Pactronic und die Kabine entsprechend nach Kundenbedürfnissen verbessert.

Liebherr präsentiert mit seinem neuen Hafenmobilkran wegweisende technische Entwicklungen und Updates, die die LHM Produkt-Serie fit für die Zukunft machen. Die entscheidende Neuerung ist die Implementierung der Kransteuerung „Master V“. Diese bildet im Zusammenspiel mit einer noch effizienteren Software-Architektur die Basis, um zukünftige Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme langfristig in den Kran zu integrieren. Insgesamt wird der Kran wesentlich digitaler, vernetzter und deutlich smarter. Die Position des Abstützsystems wird nun per Sensor überwacht und damit Teil der internen Datenverarbeitung. Der Einsatz einer neuen Abstützbasis im Feld erfordert lediglich ein Software-Update durch Liebherr und bietet somit mehr Flexibilität. Ein weiterer praktischer Vorteil ist der variable Einsatz von digitalen IP-Kameras zur besseren Überwachung des Kraninnenraums sowie der äußeren Kranumgebung. Die neue Kransteuerung wird von einem unabhängigen Stromkreislauf versorgt. Dadurch kann der Kran ohne aktivierte Kranzündung, ununterbrochen von Kameras überwacht und effizient geschützt werden.

Das Liebherr-Hybridsystem Pactronic 2.0 steht für die zweite Generation eines hydraulischen Antriebssystems mittels Hybridtechnologie. Ein Akkumulator dient als Energiespeicher und unterstützt bei Bedarf durch Lieferung zusätzlicher, zwischengespeicherter Kraft. Die zweite Generation der Pactronic bietet dem Betreiber, je nach Arbeitssituation, die Wahl zwischen zwei Betriebsmodi:

Boost-Modus
In diesem Modus wirkt die Pactronic als signifikanter Leistungsverstärker. Die Hubgeschwindigkeiten werden deutlich gesteigert – ohne Zuhilfenahme eines größeren oder gar zusätzlichen Hauptaggregats für mehr Leistung. Dadurch wird die Effizienz des Kranes massiv gesteigert. Der LHM mit einer Pactronic 2.0 hat eine verringerte Umschlagszeit und erreicht die gleichen Leistungsparameter wie ein vergleichbares Gerät mit zwei Hauptaggregaten.

Green-Modus
Dieser Modus dient dazu, Kraftstoff oder Strom zu sparen und die CO2-Emissionen zu reduzieren. Im Hubbetrieb unterstützt die Pactronic 2.0 das Hauptaggregat so weit, dass weniger Leistung durch den Hauptantrieb benötigt wird, trotz gleichbleibender Hubgeschwindigkeiten. Im Resultat sinken der absolute Treibstoff- oder Stromverbrauch und die Emissionen.

Die Pactronic der zweiten Generation ist somit noch stärker an die tatsächlichen Bedürfnisse der Anwender ausgerichtet. Durch die Einstellung der individuellen Hubhöhe wird die Leistungsabgabe der Pactronic entsprechend angepasst. Die zusätzliche Energie der Pactronic wird über den gesamten Hubprozess verteilt. Wichtig ist auch, dass die neue Pactronic auf die Änderungen der Außentemperatur und der damit einhergehenden Druckänderung im Speicher reagiert und somit die Effizienz des Systems weiter steigert.

Bei der Neugestaltung der LHM-Kabine stand der Kranfahrer im Mittelpunkt. Dank der neuen Kopplung von Bedienhebel und Armlehne steigt nicht nur der Fahrerkomfort, die Steuerung des Krans wird zudem noch präziser und sicherer. Mit dem neuen integrierten Touch-Panel sind alle Kranfunktionen übersichtlich und intuitiv anwählbar, was die Bedienung des Kranes stark vereinfacht. Ein integrierter Flaschenkühler bietet kühle Getränke – auch an warmen Tagen. Ein überarbeitetes Klimakonzept erhöht das Wohlbefinden des Maschinenbedieners deutlich, egal ob Klimaanlage oder Heizung. Es sorgt zudem für das schnelle Entfeuchten beschlagener Scheiben und somit für eine klare Sicht und mehr Sicherheit.

Die Farbkompositionen der neuesten LHM Generation kombinieren das klassische Liebherr-Gelb mit neuen Akzenten in Schwarz, Grau und Weiß. Das agil anmutende Design spiegelt wider, wie sich langjährige Tradition und Unternehmenswerte mit fortschrittlichen Technologien vereinen. Die moderne Farbgebung verleiht den Maschinen ein unverwechselbares Aussehen und eine sofortige Wiedererkennung. Der blaue Akzent in der Farbkomposition und auch das blaue E-Symbol neben der Bezeichnung des Kran Typs, verleihen allen alternativ angetriebenen Geräten ein unverwechselbares Aussehen. Damit können alle zukünftigen LHM Kunden ihren Stakeholdern fortschrittliche und umweltfreundliche Krantechnologie direkt vermitteln.

Die Liebherr-MCCtec Rostock GmbH ist einer der führenden europäischen Hersteller von maritimen Umschlaglösungen. Die Produktpalette umfasst Schiffs-, Hafenmobil- und Offshore-Krane. Auch Reachstacker und Komponenten für Containerkrane sind im Produktportfolio enthalten.

Die Firmengruppe Liebherr ist ein familiengeführtes Technologieunternehmen mit breit diversifiziertem Produktprogramm. Das Unternehmen zählt zu den größten Baumaschinenherstellern der Welt, bietet aber auch auf vielen anderen Gebieten hochwertige, nutzenorientierte Produkte und Dienstleistungen an. Die Firmengruppe umfasst heute über 140 Gesellschaften auf allen Kontinenten, beschäftigt rund 48.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und erwirtschaftete in 2020 einen konsolidierten Gesamtumsatz von über 10,3 Milliarden Euro. Seit seiner Gründung im Jahr 1949 im süddeutschen Kirchdorf an der Iller verfolgt Liebherr das Ziel, seine Kunden mit anspruchsvollen Lösungen zu überzeugen und zum technologischen Fortschritt beizutragen.

Quelle und Foto: Liebherr, die neue LHM-Kranreihe zeichnet sich durch eine neue Steuerungs- und Sensortechnik, ein neues Design, ein fortschrittliches Pactronic-Hybridsystem und eine ergonomisch verbesserte Fahrerkabine aus 

Heute wurden im Bonner Dienstsitz des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Ergebnisse des Forschungsprojekts „Systematische Untersuchung von Düsenpropellern für die Binnenschifffahrt“ vorgestellt.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Die neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse helfen uns dabei, die Binnenschifffahrt klimafreundlicher und gleichzeitig resilienter bei Niedrigwasser zu machen. Die Technologie ist über unser bestehendes Programm förderfähig. Ich kann die Branche nur ermutigen, diese Chance zur Modernisierung zu nutzten und die Binnenschifffahrt noch klimafreundlicher und verlässlicher zu machen.“

Mit einem komplementären Einsatz von experimentellen und numerischen Methoden wurden systematische Untersuchungen von Düsenpropellern und Hinterschiffen bei verschiedenen Wassertiefen –einschließlich Niedrigwasser– durchgeführt. Die Untersuchungen mit den derzeit modernsten Methoden wie Stereo Particle Image Velocimetry (PIV)-Messungen und Reynolds-gemittelten Navier-Stokes-Gleichungen (RANSE)-Berechnungen haben wertvolle Erkenntnisse zur Erhöhung der Energieeffizienz und zur Minimierung der durch Schiffsantriebe verursachten Sohlerosion bei extremen Flachwasserbedingungen aber auch zur Erkennung von neuen Problemstellungen hervorgebracht.

Die Forschungsergebnisse können für neue innovative Lösungen beim Bau oder auch Umbau von Binnenschiffen genutzt werden und werden vom BMDV im Rahmen des Förderprogramms „Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ herangezogen.

Die Ergebnisse der Studie gibt es  in Kürze auf www.bmdv.bund.de, weiter Informationen zur Förderung gibt es hier

Quelle: BMDV, Foto: Bundesregierung/Sandra Steins

Laut einer neuen Studie, die von der Global Industry Alliance to Support Low Carbon Shipping (Low Carbon GIA) der IMO-Norway GreenVoyage2050 in Auftrag gegeben wurde, können Containerschiffe ihren Treibstoffverbrauch und die daraus resultierenden Kohlendioxidemissionen pro Reise um 14 % reduzieren, wenn sie das Just-in-Time-Prinzip (JIT) einsetzen.

Es handelt sich dabei um die erste weltweite Studie über die Auswirkungen von Just-in-Time-Ankünften unter Verwendung von Echtzeit-Tracking- und Kraftstoffverbrauchsdaten von in Betrieb befindlichen Containerschiffen. Der Hafen von Rotterdam hat sich mit Validierungsdaten zu den Ankunfts- und Abfahrtszeiten an dieser Studie beteiligt.

Just-in-Time-Ankünfte (JIT) ermöglichen es Schiffen, die Geschwindigkeit während ihrer Reise zu optimieren, um dann im Hafen einzulaufen, wenn Liegeplätze, Fahrwasser und nautische Dienste verfügbar sind. JIT ist ein wichtiges Instrument, das dazu beitragen kann, den geforderten Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) eines Schiffes und die damit verbundene CII-Einstufung gemäß der Richtlinie Kurzfristige Maßnahme der IMO zur Senkung der Schiffsemissionen zu erreichen, die im Laufe dieses Jahres in Kraft treten wird. JIT kann zusammen mit anderen betrieblichen Maßnahmen in den erweiterten Energieeffizienz-Managementplan für Schiffe (SEEMP) aufgenommen werden, der eine zentrale Rolle bei der Umsetzung der jüngsten IMO-Energieeffizienzmaßnahmen spielen wird.

Diese jüngste von MarineTraffic und Energy and Environmental Research Associates (EERA) durchgeführte Studie untersucht die weltweite Umsetzung von JIT im Containersektor. Anhand von AIS-Daten aus dem Kalenderjahr 2019 (vor der Pandemie) wurden die Auswirkungen der GEG auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen bewertet, indem alle Fahrten in drei Szenarien optimiert wurden:

1. Während der gesamten Reise,
2. in den letzten 24 Stunden und
3. in den letzten 12 Std.

Die Ergebnisse zeigen, dass die Optimierung der Geschwindigkeit über die gesamte Reisedauer das größte Einsparungspotenzial bietet (mit einer durchschnittlichen Kraftstoffeinsparung pro Reise von 14,16 %), aber auch alle anderen Szenarien Einsparungen von 5,90 % (24-Stunden-Szenario) bzw. 4,23 % (12-Stunden-Szenario) bieten. Dies deutet darauf hin, dass der Einsatz von JIT in den letzten 12 Stunden einer Reise bereits erheblich zur Einsparung von Treibstoff und Senkung von Emissionen beitragen kann.

Die Low Carbon GIA ist eine öffentlich-private Partnerschaft mit dem Ziel, innovative Lösungen zu entwickeln, um bekannte Hindernisse bei der Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors abzubauen. Sie hat das JIT-Konzept durch verschiedene Forschungsprojekte und mehrere Runde-Tisch-Gespräche mit Interessenvertretern der Industrie aktiv erforscht. Im Jahr 2020 veröffentlichte sie den Just-in-Time-Ankunftsleitfaden – Mögliche Hindernisse und Lösungenveröffentlicht, der den Akteuren bei der Umsetzung von JIT-Ankünften als Leitfaden dient.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Stadtwerke-Unternehmen GVG Rhein-Erft GmbH (GVG), Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) haben die Möglichkeiten zum Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen untersuchen lassen. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie der Aachener Unternehmensberatung umlaut energy GmbH beschreibt die Möglichkeiten, auf Grundstücken der drei Unternehmen Wasserstofftankstellen zu errichten und für den Einsatz von Fahrzeugen mit Brennstoffzellentechnologie zu betreiben.

Ziel der GVG ist es, ihre Expertise auf die Zukunftstechnologie Wasserstoff auszubauen. Das Unternehmen, das bisher vor allem Kompetenzzentrum für Gastankstellen ist, kann mit dem Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen sein Leistungsangebot erweitern und sich somit im Markt positionieren. Die Unternehmen der HGK-Gruppe befassen sich bereits länger intensiv mit den umfangreichen Möglichkeiten des Einsatzes von Wasserstoff in den Bereichen Transport und Logistik, wofür auch entsprechende Tankstellen notwendig sind. Ziel der KVB ist es, sich rechtzeitig mit den Möglichkeiten der Wasserstofftechnologie zu beschäftigen, um ggf. entsprechende Fahrzeuge einsetzen zu können.

In den Häfen können mit Wasserstoff betriebene Reachstacker und Terminalzugmaschinen schnell und effizient betankt werden. Die Einsatzzeiten der Fahrzeuge sind vom Umschlaggeschäft abhängig und somit flexibel zu steuern. Zudem werden Häfen zukünftig auch von Lkw frequentiert, die mit Wasserstofftechnologie betrieben sind.

Im Busverkehr hat Wasserstoff insbesondere auf langlaufenden Linien Vorteile, weil die Ladekapazitäten von Batterien noch begrenzt sind und eine Nachladung im Tagesbetrieb nur an Endhaltestellen möglich ist. Die KVB und ihr Tochterunternehmen Schilling Omnibusverkehr GmbH (SOV) in Hürth bereiten sich darauf vor, bis 2030 auch die Buslinien mit besonders langen Linienwegen vom Dieselbetrieb auf alternative Antriebe umzustellen. Die Wasserstofftechnologie als eine Form der E-Mobilität kann hierbei eine Rolle spielen.

Die Infrastruktur für die Betankung mit Wasserstoff ist eine zentrale Voraussetzung für den Einsatz der Brennstoffzellentechnologie. Gerade das Transportgewerbe mit Lkw-Verkehren im nationalen und internationalen Rahmen kann keine unternehmenseigenen Tankstellen betreiben. Die GVG kann hier ein wichtiger Dienstleister als Betreiber einer Wasserstofftankstelle sein.

Insgesamt wurden fünf Standorte in Hürth und Köln auf den Grundstücken der jeweiligen Unternehmen auf Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit geprüft. Alle fünf betrachteten Standorte er- weisen sich zur Errichtung von Wasserstofftankstellen als geeignet. Die drei Unternehmen verfügen somit jetzt über eine Basis, um weitere Schritte vorausdenken zu können.

Die Ergebnisse der Studie dienen als Grundlage, um rechtliche, finanzielle und politische Rahmenbedingungen zu klären und vorantreiben zu können. Für die konkrete Errichtung von Was- serstofftankstellen sind darüber hinaus standortbezogene Risikobetrachtungen im Rahmen der Bauantragsverfahren sowie eine Sondierung der Bedürfnisse externer Kunden notwendig.

Quelle und Grafik: HGK

Bereits seit einiger Zeit kommen bei der Hamburg Port Authority (HPA) Drohnen – sei es zu Wasser oder in der Luft – zum Einsatz, um die Wartung und den Ausbau der Hafeninfrastruktur effizienter zu gestalten. Das gilt sowohl für Inspektionen von Gebäuden und Anlagen als auch für die Prozessbegleitung und Kontrolle auf Anlagen, die nur sehr schwer und mit hohem zeitlichem Aufwand oder unter Gefahren zu erreichen sind.

Nun prüft die HPA gemeinsam mit den Projektpartnern Boston Dynamics und Reply mit dem Roboterhund „Spot“ eine weitere Möglichkeit der technisch gestützten Bauwerksinspektion. „Spot“ ist ein agiler mobiler Roboter, der mit verschiedenen Sensoren ausgerüstet ist und sich aktuell eigenständig in der Köhlbrandbrücke bewegt. Auf seiner autonomen Mission unter der Fahrbahn der Westrampe macht „Spot“ u.a. mit einer Kamera mit 30-fach-Zoom hochauflösende Fotos von Schadstellen an der Bauwerkswand. So soll erprobt werden, ob mittels Künstlicher Intelligenz und den Sensoreinheiten eine Vorerfassung von Schäden realisiert werden kann, die dem Bauwerksprüfer während seiner Inspektion z.B. über eine Holo Lens eingeblendet werden können. Die Erprobung befindet sich derzeit im Projektstatus.

„Neben unserem Ziel, notwendige Informationen für die Bauwerksprüfung in Bereichen zu erfassen, die der Einsatz für Menschen zu gefährlich oder nicht nur schwer möglich sind, spielt das Thema Fachkräftemangel eine wichtige Rolle“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der HPA. „Der Einsatz von Robotern und Drohnen kann uns hier helfen, auch künftig gut aufgestellt zu sein.“

Kai Uwe Ernst, Executive Partner bei Reply, fügt hinzu: „Mitarbeitende von gefährlichen Tätigkeiten zu entlasten und die Produktivität zu steigern, sind die wichtigsten Treiber für die Einführung mobiler Roboter in Unternehmen. Reply kann mit seiner Expertise und Robotik-Plattform Anwender wie die HPA dabei unterstützen, KI-basierte Analysefunktionen auf konsistente und sichere Weise zu nutzen.“

Quelle: Hamburg Port Authority, Foto: Hamburg Port Authority / Christian Bruch, „Spot“ ist ein agiler mobiler Roboter, der mit verschiedenen Sensoren ausgerüstet ist und sich aktuell eigenständig in der Köhlbrandbrücke bewegt.

Contargo und Rhenus Trucking haben die KsNI Förderbescheide für 28 batterie­betriebene 44-Tonner sowie die dazugehörige Ladeinfrastruktur entgegengenommen. Diese werden an den Terminals des Container-Hinterlandlogistik-Netzwerks Contargo eingesetzt, um Kunden künftig noch klimafreundlichere Transporte anbieten zu können. 

Rhenus Trucking wird die Fahrzeuge nun umgehend bei verschiedenen Herstellern bestellen, um sie nach und nach als Service Provider ihrem Kunden und Schwesterunternehmen Contargo zur Verfügung zu stellen.

„Wir sehen uns in der Verantwortung, gemeinsam mit unseren Kunden die Verkehrswende aktiv voranzutreiben“, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo GmbH & Co. KG. „Daher pflegen wir eine enge Zusammenarbeit mit den Experten für Fuhrparkmanagement bei Rhenus Trucking, die innerhalb der Rhenus-Gruppe unsere Impulse für die Umsetzung der Elektromobilität hervorragend vorantreiben.“

Contargo wird die batteriebetriebenen Sattelzugmaschinen an seinen Standorten in Döhlau/Hof, Duisburg, Emmelsum, Emmerich, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Ost, Gustavsburg, Hamburg, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Weil am Rhein und Wörth am Rhein einsetzen.

„Für Rhenus ist der Aufbau einer batteriebetriebenen Lkw-Flotte ein Statement für diese Technologie, die im Augenblick eine hervorragende Alternative zu Verbrennerfahrzeugen darstellt“, sagt Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Trucking GmbH & Co. KG.

„Der intermodale Verkehr mit einer Reichweite bis zu 250 km am Tag zwischen Terminal und Kunden ist der ideale Anwendungsfall für diese Fahrzeuge“, erklärt Michael Starke, Geschäftsführer Rhenus Trucking GmbH & Co. KG. „Sie stehen dabei konventionellen Sattelzügen in Leistung und Nutzlast in nichts nach.“

Mit dem Förderprogramm nach der Richtlinie KsNI (für „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“) sollen die Treibhausgasemissionen mit Einsatz von alternativen Antrieben und Kraftstoffen im straßengebundenen Güterverkehr gesenkt werden. Der Förderbescheid gilt nicht nur für 28 schwere Sattelzugmaschinen, sondern auch für die Ladeinfrastruktur sowie Trafos, Batteriespeicher, Energiemanagementsysteme und alle dafür notwendigen Arbeiten.

„Durch die Installation der Ladeinfrastruktur an unseren Terminalstandorten wird der Grundstein für klimaneutrale Seehafenhinterlandverkehre gelegt“, sagt Kristin Kahl, Verantwortliche für Sustainable Solutions bei der Contargo GmbH & Co. KG. „Die mit Ökostrom angetriebenen E-Lkw kombiniert mit ökostrombetriebenen Zügen ergeben künftig eine sehr klimafreundliche Transportlösung.“

Contargo setzte schon früh gemeinsam mit Rhenus Trucking auf eine Umstellung Richtung E-Mobilität. Bereits 2019 nahm Contargo die erste batteriebetriebene Sattelzugmaschine in Betrieb, die schnell auf vier E-Lkw sowie einen Oberleitungshybrid-Lkw an verschiedenen Standorten ausgeweitet wurden.

Quelle: Rhenus und Contargo, Foto: Basti Wöhl/BMDV, v. l.: Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo, Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Trucking, Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, Kristin Kahl, Verantwortliche für Sustainable Solutions bei Contargo und Michael Starke, Geschäftsführer Rhenus Trucking

Der Landstrom ist auf dem Vormarsch. In einer wachsenden Zahl von Häfen wird die Stromversorgung der angelegten Schiffe zu einem erwachsenen Bestandteil der Infrastruktur. Mit Landstrom können Schiffe mit (erneuerbarem) Strom für die Nutzung von Geräten und die Beleuchtung an Bord versorgt werden.

Dieselgeneratoren und Hilfsmotoren können dadurch abgeschaltet werden. Dadurch wird der Ausstoß von CO2, Stickstoff und Feinstaub verringert und die Lärmbelästigung in der unmittelbaren Umgebung reduziert.

Vertreter des World Ports Climate Action Program (WPCAP) besuchten kürzlich den Hafen von Vancouver, unter anderem im Zusammenhang mit der dort stattfindenden IAPH Welthafenkonferenz. Die Teilnehmer konnten mit eigenen Augen sehen, wie Container- und Kreuzfahrtschiffe an das Landstromnetz im westkanadischen Hafen angeschlossen werden.

„Mit Steckern, die etwa fünfzehn Kilo wiegen, um den Anschluss an das 6,6-kV-Netz sicher verlaufen zu lassen“, so Jarl Schoemaker vom Hafenbetrieb Rotterdam und Vorsitzender der WPCAP-Landstrom-Arbeitsgruppe. Schoemaker war mit einer Reihe von Vertretern in Vancouver zum WPCAP-Treffen, bei dem die Arbeitsgruppen die Fortschritte besprechen und Vereinbarungen über das weitere Vorgehen in den verschiedenen Phasen treffen.

Das WPCAP konzentriert sich auf Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels im maritimen Sektor. Das Hafennetzwerk wurde 2018 auf der Weltklimakonferenz in San Francisco gegründet. Mit Antwerpen, Barcelona, Göteborg, Hamburg, HAROPA Le Havre, Long Beach, Los Angeles, New York / New Jersey, Rotterdam, Valencia, Vancouver und Yokohama bieten die Mitgliedshäfen eine große geografische Streuung. Im Rahmen des WPCAP arbeiten verschiedene Koalitionen an spezifischen Projekten, an denen möglichst viele Schifffahrtsunternehmen, Terminals und Energieversorger beteiligt sind, um eine maximale Wirkung zu erzielen.

In Kanada hat die Landstrom-Arbeitsgruppe weitere Fortschritte erzielt. „Vancouver verfügt bereits über Landstrom für Containerschiffe und die Kreuzfahrtindustrie, die alle zu fast 100 % aus Wasserkraft gespeist werden. Durch die Zusammenarbeit mit einer Vielzahl von Häfen in diesem Bereich stellen wir fest, dass der Wissensstand in Bereichen wie Technik, Betrieb, Sicherheit, aber auch Kostenmodelle zunimmt. Entscheidend ist jedoch, dass immer mehr Schiffe für den Empfang des Stroms vorbereitet werden.“

Zusätzlich zu den bestehenden Anlagen in Vancouver und Los Angeles haben die Häfen von Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg, HAROPA Port und Rotterdam Anfang letzten Jahres beschlossen, das Tempo zu erhöhen, um große Containerschiffe, die im Jahr 2028 anlegen, mit Landstrom zu versorgen. Außerdem wurde ein „Schiffseignermodul“ entwickelt, um den Kostenunterschied zwischen Landstrom und Schiffskraftstoffen zu ermitteln. Dies zeigt auch, dass Landstrom kostengünstig, robust und zukunftssicher ist, insbesondere für große Energieverbraucher.

Die Fortschritte der WPCAP-Arbeitsgruppe führen auch zu Innovationen bei neuen Systemen. Schoemaker: „Wir befassen uns derzeit mit einem effektiven Wissensaustausch, der weltweiten Verbreitung der Landstromversorgung und Möglichkeiten zur Verbesserung des technischen Standards. Zu diesem Zweck sind wir u. a. mit der International Electrotechnical Commission im Gespräch, die alle Normen für elektrische und elektronische Geräte festlegt. Wir sehen Verbesserungsmöglichkeiten und können bei der Einführung von Landstromprogrammen in Häfen weltweit helfen. Dies ist zum Beispiel in Europa sehr hilfreich, wo die Europäische Kommission im Rahmen ihres Programms Fit for 55 Landstromanforderungen für Containerschiffe, Kreuzfahrtschiffe und Fähren einführt. Aber es regt auch andere Häfen an, da wir ein wirklich gutes Paket in der Hand haben, das die Einführung erleichtert und auch beschleunigen kann.“

Er unterstreicht einmal mehr, dass sich das WPCAP zu einer Plattform für Klimaschutzmaßnahmen im maritimen Sektor entwickelt hat, nicht nur in Form von Wissensentwicklung, sondern auch in Bezug auf die praktische Anwendung.

Ein weiterer Bereich, in dem sich das WPCAP aktiv engagiert, ist die Vorbereitung der Häfen auf die Abfertigung von Schiffen mit alternativen Kraftstoffen. In Anbetracht des vielfältigen Brennstoffmixes der Zukunft ist es für die Häfen, die zwischen verschiedenen Aspekten navigieren müssen, eine komplizierte Landschaft, darunter Sicherheit, Verwaltung, gesellschaftliches Engagement und kommerzielle Faktoren. Diese Faktoren können sich je nach den vom Hafen angebotenen Dienstleistungen unterscheiden, die von einfachen Port Calls bis hin zu Bunkerung, Wartung und industriellen Dienstleistungen reichen.

„Für ein ankommendes Schiff, das Ammoniak verwendet, gelten andere Vorschriften als für ein Schiff, das Wasserstoff bunkern will, oder ein E-Methanol-Schiff, das repariert werden muss“, erklärt Cees Boon vom Rotterdamer Hafen.

Die WPCAP-Arbeitsgruppe für alternative Kraftstoffe ist sich bewusst, dass es andere Organisationen gibt, die ebenfalls versuchen, die Herausforderungen in der zukünftigen Landschaft anzugehen und Möglichkeiten für Häfen zu identifizieren. Zu diesen Organisationen gehören unter anderem die International Association of Ports and Harbors (IAPH) über ihre Clean Marine Fuels (CMF)-Gruppe, die Getting to Zero Coalition und unter anderem wissenschaftliche Einrichtungen.

Vertreter der Arbeitsgruppe wurden zur Teilnahme an der IAPH-CMF-Versammlung eingeladen, bei der es um Bunker-Checklisten und Audit-Instrumente ging. Die IAPH-Gruppe hat den Grundstein für die Schaffung eines Sicherheitsrahmens für die Verwendung alternativer Kraftstoffe durch Schiffe in Häfen gelegt. Die Diskussion mit WPCAP konzentrierte sich auf den nächsten Schritt hin zu einem Instrument, um dies in Häfen zu ermöglichen. Es wurde vereinbart, dass WPCAP dieses Instrument entwickeln würde.

Boon wurde dazu angeregt, das bereits als Industriestandard etablierte TRL-Instrument (Technical Readiness Level) zu nutzen, um einen Port Readiness Level-Indikator für alternative Kraftstoffen für Schiffe (PRL-AFS) zu erstellen. Das PRL-AFS ist ein Indikatorinstrument, das in neun Schritten die Fortschritte eines Hafens, der Hafenanlauf- oder Bunkerdienste anbietet, verfolgt, um schließlich bereit zu sein, Schiffe mit individuellen Kraftstoffen aufzunehmen.

„Zusätzlich zu dem Indikator haben wir eine praktische Visualisierung entwickelt, die den Status jedes Hafens für jeden alternativen Kraftstoff auf einen Blick zeigt – was unserer Meinung nach für Interessengruppen wie Schiffseigner/-betreiber, Regulierungsbehörden und Kraftstofflieferanten interessant ist. Die Visualisierungsmatrix bietet eine Vielzahl von Informationen auf einen Blick, darunter den aktuellen Bereitschaftsgrad für einen bestimmten Kraftstoff, die Ambitionen des Hafens und auch relevante Informationen über die Nutzung des Hafenraums“, sagt Namrata Nadkarni, Vorsitzende der Arbeitsgruppe und Gründerin der maritimen Beratungsfirma Intent Communications. „Darüber hinaus haben wir begonnen, Leitlinien für die Überlegungen auf jeder einzelnen Ebene zu entwickeln.“

Während die Zukunft dieser Arbeitsgruppe über das Jahr 2023 hinaus noch nicht feststeht, soll der Indikator in den kommenden Monaten verfeinert werden, um zu prüfen, ob er auch auf andere Hafentypen anwendbar ist, und um Rückmeldungen von relevanten Stakeholdern wie der IAPH, der International Chamber of Shipping, der Ghetto to Zero-Koalition und der International Association of Bunker Operators zu erhalten. Die Zusammenarbeit mit der IAPH ist auch ein Auftakt, um die IMO und andere Hafengemeinschaften auf Vorschläge aufmerksam zu machen. Die Arbeitsgruppe wird auch weiter an der Erstellung des Begleitdokuments für die PRL-AFS arbeiten, der nicht nur für Häfen von unschätzbarem Wert sein wird, sondern auch als pädagogisches Instrument zur Beantwortung der häufig gestellten Frage „Wann sind Sie bereit für alternative Kraftstoffe?“

Weitere Fortschritte werden im Herbst mit allen CEOs der Häfen erörtert, gefolgt von der ersten globalen WPCAP-Konferenz in der ersten Hälfte des Jahres 2023.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam