Der Hafenbetrieb Rotterdam hat ein europaweites Ausschreibungsverfahren für die Konstruktion von rund 2,4 Kilometern an Kais und Stützmauern im Prinses Amaliahaven durchgeführt. Den Zuschlag bekam letztendlich das Baukonsortium von HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord. Damit wurde das Startsignal für die weitere Entwicklung des Hafens auf der Maasvlakte II gegeben.

Nach der Erschließung sollen im Rotterdamer Hafen jedes Jahr vier Millionen Standardcontainer (TEU) mehr umgeschlagen werden können als bisher.

„Das Containervolumen nimmt vor allem durch den E-Commerce bedeutend zu“, erklärt Boudewijn Siemons, leitender Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam. „Daran wird sich vorläufig auch nichts ändern. Um auf die Entwicklungen vorbereitet zu sein und unsere Stellung als größter Containerhafen Europas zu verstärken, investieren wir jetzt in die Erweiterung des Prinses Amaliahavens. Damit stärken wir sowohl die Wettbewerbsposition unserer Kunden als auch die von Rotterdam.“ Mit potenziell 4 Millionen zusätzlichen TEU pro Jahr würde die Gesamtkapazität des Hafens im Vergleich zu 2020 um ungefähr 28 Prozent steigen.

Im Prinses Amaliahaven operieren die Containerterminals APM Terminals und RWG an Kaianlagen von 1.500, bzw. 1.700 Metern Länge. Die Konstruktion neuer Tiefsee- und Binnenschifffahrtskais eröffnet diesen Unternehmen die Möglichkeit, zu gegebener Zeit die Gelände im Umkreis des Hafens weiterzuentwickeln. Beide Terminal-Betreiber haben sich zu diesem Zweck bereits Optionen gesichert. Im Rahmen des Projekts werden darüber hinaus auf einer Länge von 160 Metern allgemein nutzbare Warteanlagen für Binnenschiffe gebaut.

Der Neubau wird an beiden Seiten des ungefähr 2,5 Kilometer langen Hafens realisiert. Insgesamt werden 1.825 Meter Tiefseekais 160 Meter Binnenschifffahrtskais und 360 Meter Stützmauern neu angelegt. Damit wird das gesamte 2015 in Betrieb genommene Hafenbecken bis auf 725 Meter von neuen Kais umgeben. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende 2022 fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Außer der Konstruktion der Kais mit einer Höhe von 29 Metern, muss bis zu einer Tiefe von gut 20 Metern unter dem Meeresspiegel gebaggert werden, um die Anlagen zu bauen. Darüber hinaus wird auf einer Strecke von ungefähr 1,8 Kilometer Länge eine auf Pfähle gestützte hintere Kranbahn errichtet. Darauf sollen in Zukunft die hinteren Stützen der Containerkräne laufen.

Die Kaianlagen werden nach neuesten technischen Errungenschaften konstruiert. Sie werden beispielsweise mit zahlreichen Sensoren ausgestattet, die Krafteinwirkungen und mögliche Verformungen überwachen. Außerdem werden an zwei Stellen sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern.

Siemons: „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, vor allem, weil sie unsere Wertvorstellungen im Hinblick auf Sicherheit und Nachhaltigkeit teilen.“ Dirk Osthus, allgemeiner Geschäftsführer von HOCHTIEF: „Wir sind stolz darauf, dass unser Baukonsortium dieses anspruchsvolle Projekt realisieren wird. Dabei werden wir ganz im Sinne der Rotterdamer Mentalität praxisorientiert und effektiv vorgehen.“

„Dank der interdisziplinären Herangehensweise und der Einbeziehung unserer Kettenpartner haben wir mehrere Lösungskonzepte für das Projekt ausgearbeitet, damit alles so umweltfreundlich und effizient wie möglich vonstattengeht“, ergänzt Ronald de Geus, Geschäftsführer von Ballast Nedam Infra Projects. „Wir liefern beispielsweise den größten Teil der Baumaterialien auf dem Wasserweg an, um den Verkehr in der Umgebung so wenig wie möglich zu behindern. Auf diese Weise sorgen wir dafür, dass die Betriebsprozesse der Containerterminals während der Realisierung des Projekts weiterlaufen können.“

„Wir achten während der Bauarbeiten besonders aufmerksam auf die Vermeidung von Emissionen“, so Mark van der Hoeven, niederländischer Geschäftsführer von Van Oord. „Die Verwendung von Materialien auf Basis von Hydrotreated Vegetable Oil (HVO)* und der Einsatz von elektrischen Baumaschinen schließt reibungslos an die Ambitionen des Hafenbetriebs zur Reduzierung schädlicher Emissionen an.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Eindruck der neuen Kais in der Prinses Amaliahaven.

Pilotprojekt mit Zukunftscharakter – Der Duisburger Hafen (duisport) setzt sich gemeinsam mit dem DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und dem ZBT (Zentrum für Brennstoffzellen-Technik) für die Entwicklung und Inbetriebnahme einer Wasserstoffrangierlokomotive ein. Ein Meilenstein in der langfristigen Vermeidung von Treibhausgasen und Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsmittel.

Die Gesamtprojektkosten betragen 185.000 EUR. Jetzt ist die Förderzusage über 50 Prozent der Kosten des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen offiziell erteilt.

Aktuell befinden sich deutschlandweit noch rund 2.700 Diesellokomotiven im aktiven Rangierdienst. Diese Lokomotiven sind häufig vor dem Jahr 1972 ohne Emissionsregulierung gebaut worden. Dies beeinträchtigt insbesondere am Einsatzort die Luftqualität.

Dieser Herausforderung nimmt sich die durch das Land Nordrhein-Westfalen durch progres.nrw – Programmbereich Emissionsarme Mobilität – geförderte Vorstudie von duisport an, um eine langfristige und umfassende Umstellung auf wasserstoffbetriebene Loks zu prüfen. Neben einer grundsätzlichen Prüfung der Machbarkeit, soll konkret analysiert werden, welche Anforderungen und Lösungsansätze für eine Umrüstung bzw. einen Neubau bestehen. Es gilt festzustellen, ob ein Umbau von Bestandsfahrzeugen oder komplette Neubauten anzustreben sind.

Alexander Garbar, stellv. Leiter Unternehmensentwicklung und Strategie duisport: „Mit der offiziellen Förderzusage fällt der Startschuss für eine bis dato einzigartige Studie in einem komplexen Anwendungsfeld. Durch den direkten Praxisbezug können wir als Duisburger Hafen einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele bieten. Die erzielten Erkenntnisse sollen auch anderen Häfen und Terminals zur Verfügung gestellt werden. Ein wertvolles Signal an die Entwicklung der gesamten Mobilitätsbranche und den Einsatz der Projektbeteiligten“.

„Der Mobilitätssektor ist ein elementarer Baustein zur Erreichung von Europas Klimazielen. Als größter europäischer Hinterland-Hub nehmen wir unsere Verantwortung ernst, uns für eine umfassende Reduzierung der Emissionen in unserer Branche einzusetzen. Dabei werden wir auf vielfältigen Ebenen aktiv“, erklärt duisport-CEO Erich Staake.

Nachhaltigkeit ist bei duisport ein in allen Geschäftsfeldern, Projekten und Aktivitäten gelebtes Unternehmensleitbild. Daher verbindet duisport Nachhaltigkeit mit technischen Innovationen, ökologischen Transportketten und einer effizienten Flächennutzung und engagiert sich aktiv in zahlreichen Förderprojekten, um Fortschritte voranzutreiben.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ © Frank Reinhold, zur Reduzierung von Dieselabgasen wird neben der grundsätzlichen Prüfung der Machbarkeit auch analysiert, welche Anforderungen und Lösungsansätze für eine Umrüstung bzw. einen Neubau der Loks, wie hier im Duisburger Hafen, bestehen.

Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne brachte das österreichische Schwertransportunternehmen Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz. Ergänzend zu diesem 1.000-Tonnen-Raupenkran sind dabei auch SPMTs (Self-Propelled Modular Transporter) und Tieflader groß aufgefahren. Beendet wurde der etwa drei Monate währende Auftrag Mitte Februar.

Großkomponenten mit Stückgewichten von bis zu 457 Tonnen gehören auch beim Schwertransportunternehmen Felbermayr nicht zum Tagesgeschäft. Dass Mitarbeiter und Fuhrpark des Schwergutspezialisten aber auch diesen Herausforderungen gewachsen sind, ist bekannt. Wenn jedoch ein 1.000-Tonnen-Raupenkran erstmals zum Einsatz kommt, schwingt neben der Last auch die Spannung mit. Daher wurde der Einsatz am Rhein-Herne-Kanal in der Metropolregion Rhein-Ruhr in Nordrhein-Westfalen mit Spannung erwartet.

Die Ausgangsorte für die insgesamt vier Großkomponenten waren in den Siemens-Werken Berlin, Mühlheim an der Ruhr sowie Nürnberg. „Die Transporte zum Umschlagplatz unweit der Baustelle wurden seitens Siemens und vom Hauptauftragnehmer Züst & Bachmeier Project GmbH vergeben und teils durch das Felbermayr-Tochterunternehmen Haeger & Schmidt auf dem Wasserweg durchgeführt“, berichtet Projektleiter Matthias Pichl, welcher auch die Felbermayr- Niederlassung Nürnberg leitet.

Von Züst & Bachmeier erhielt Felbermayr den Auftrag für den Umschlag dieser Großkomponenten und den Transport bis zur Kraftwerksbaustelle. Weiters hatte Züst & Bachmeier zuvor 20 Heizflächenmodule per Seefracht und Binnenschiffsnachlauf aus dem fernen China bis zum Umschlagplatz in Herne gebracht.

Für den Umschlag des Schwerguts musste der Umschlagplatz zunächst entsprechend adaptiert werden. „Andernfalls hätte er den enormen Drücken nicht standgehalten“, berichtet Pichl und beschreibt die Konfiguration des Raupenkrans: „Zur eingesetzten Ausrüstung des LR 11000 von Liebherr gehörten ein 42 Meter langer Hauptmast mit Derrickausleger, 260 Tonnen Drehbühnenballast sowie 320 Tonnen Schwebeballast. Letzterer wurde jedoch erst nach dem Anschlagen der Schwergutkomponenten mit einem Hilfskran aufgestapelt und diente als notwendiges Gegengewicht.“ Inklusive Hebegut brachte es der Kran so auf mehr als 1.000 Tonnen Gesamtgewicht.

Unter den vier Hauptkomponenten befanden sich eine Gasturbine mit 457 Tonnen, ein Generator mit 450 Tonnen sowie ein Transformator mit 425 Tonnen und die Dampfturbine mit 145 Tonnen. „Aufgrund der eingeschränkten Raumgeometrie am Umschlagplatz konnte der Kran nach der Lastaufnahmen nicht seitlich geschwenkt werden“, merkt Pichl an und erklärt, dass deshalb eine etwa 50 Meter lange Fahrbahn aus Bongossihölzern für den Kran ausgelegt worden sei. So war gewährleistet, dass der Raupenkran unter Last etwa 20 Meter rückwärtsfahren konnte, um vor ihm Platz für den SPMT zu schaffen – auf diesem wurde dann die Last abgelegt und für die Fahrt zur Kraftwerksbaustelle gesichert.

„Die Transporte auf dem Selbstfahrer zur etwa zwei Kilometer entfernten Kraftwerksbaustelle dauerten mehrere Stunden und wurden nachts durchgeführt“, berichtet Pichl und konkretisiert: „Der SPMT war dafür mit 18 parallel gekoppelten Achslinien und zwei Power-Pack-Units konfiguriert. Damit war das Gewicht auf der Fahrbahn gut verteilt.“ Zudem seien an neuralgischen Punkten wie Bordsteinkanten auch Stahlplatten ausgelegt worden. Weiters kam zum Überfahren einer nicht ausreichend tragfähigen Brücke ein Brückenüberfahrsystem zum Einsatz. Mitte Februar wurde der Auftrag für Felbermayr mit dem Transport der Heizflächenmodule mit Stückgewichten von etwa 212 Tonnen abgeschlossen.

Die Fertigstellung des gasbefeuerten Kraftwerks mit Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) soll bereits Ende kommenden Jahres erfolgen. Damit wird der Heizenergiebedarf von 250.000 Haushalten abgedeckt und zusätzlich umweltfreundlich Strom erzeugt.

Quelle und Foto: Felbermayr, Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne (D) brachte der österreichische Kranvermieter Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz.

Brücken, Schleusen, Wehranlagen: Bauwerke der Verkehrsinfrastruktur sind starken Belastungen durch Verwitterung und fortlaufender Abnutzung ausgesetzt. Der Klimawandel verstärkt die Prozesse. Die alternden Bauwerke können zudem bei Schäden umweltgefährdende Stoffe freisetzen. Die Ursachen für vorzeitige Ablösungsprozesse der häufig verwendeten Deckbeschichtungen im Korrosionsschutz von Stahlbauwerken ermittelte das BMVI-Expertennetzwerk.

Immer wieder sorgen defekte Brücken oder geschlossene Schleusen für Schlagzeilen. Allein das Netz der Bundeswasserstraßen enthält 1.300 Straßen- und Bahnbrücken sowie 315 Schleusenanlagen. Diese Bauwerke und Anlagen müssen kontinuierlich überwacht und instandgehalten werden, um die Sicherheit der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Sind erst einmal Schäden aufgetreten, werden teure Sanierungsmaßnahmen fällig, die auch oft den Verkehr behindern. Ein häufiges Problem ist die vorzeitige Ablösung der sogenannten Deckbeschichtung des Korrosionsschutzes. Mithilfe moderner Analysentechniken untersuchte die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in den vergangenen vier Jahren gemeinsam mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Ursachen für die Ablösung der Polyurethan-Deckschichtsysteme. Die Expertinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis konnten gezielte Maßnahmen identifizieren, die die Haltbarkeit dieser Deckbeschichtungen von Stahlbauten wesentlich verlängern, zum Beispiel von Brücken im Straßen- und Wasserbau. Die Ergebnisse haben das Potenzial, den Aufwand für Instandhaltungsmaßnahmen erheblich zu reduzieren. Und weniger Sanierungsmaßnahmen führen so auch zu weniger Unterbrechungen des Verkehrsflusses auf Straße, Schiene und Wasser.

Die Forschungsarbeiten des BMVI-Expertennetzwerks belegen, dass nach Bewitterung aus bestimmten Korrosionsschutzbeschichtungen im Labor vermehrt Stoffe freigesetzt werden, die für Organismen toxisch sein können. Die gute Nachricht: Es stehen bestimmte umweltschonendere Alternativen zur Verfügung. Der Aufbau einer verkehrsträgerübergreifenden Rechercheplattform soll zukünftig in der Praxis helfen, umweltverträglichere und umweltbeständigere Korrosionsschutzbeschichtungen zu finden und auszuwählen. Dadurch würden im Freiland künftig weniger toxische Stoffe freigesetzt oder man könnte die Freisetzung ganz stoppen. Dieses IT-basierte „Expertensystem“ zielt darauf ab, das Problembewusstsein zu schärfen und bereits in der Planung neuer Bauwerke vorausschauender zu handeln. Die Erkenntnisse könnten außerdem mittelfristig in die entsprechenden Regelwerke für die Praxis eingehen.

Die Ergebnisse sind auf der Homepage des BMVI-Expertennetzwerks als Bestandteil des „Ergebnisbericht“ und des „Synthesebericht zur Forschungsphase 2016 – 2019“ veröffentlicht.

Weitere Ergebnisse und Informationen:

• Synthesebericht des BMVI-Expertennetzwerks: www.bmvi-expertennetzwerk.de/Synthesebericht
• Ergebnisbericht zum Themenfeld „Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten“
• Homepage: www.bmvi-expertennetzwerk.de
• Fachartikel: New methodical approaches for the investigation of weathered epoxyresins used for corrosion protection of steel constructions, S. Brand, L. Veith, R. Baier, C. Dietrich, M. Schmid, T.A. Ternes, Journal of Hazardous Materials, 2020, 395, 122289, https://doi.org/10.1016/j.jhazmat.2020.122289.

• Fachartikel (open access): Ecotoxicological characterization of emissions from steel coatings in contact with water, A. Bell, R. Baier, B. Kocher, G. Reifferscheid, S. Buchinger, T.A. Ternes, Water Research, 2020, 173, 115525, https://doi.org/10.1016/j.watres.2020.115525.

Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Schadensfall durch Enthaftung der blauen Polyurethandeckbeschichtung an einer Brückenkonstruktion

Das C.RO Ports-Terminal im Botlek-Gebiet erhält als erstes in Rotterdam die Möglichkeit, über ‚VEGA-VTG-Platten‘ zu verfügen. Mit diesen, riesigen Bahren ähnelnden Plattformen ist es möglich, auch nicht kranfähige Auflieger über die Schiene zu transportieren. ‚Sie sorgen dafür, dass der Schienenmarkt wieder etwas größer wird.‘

Die VEGA-VTG sind ursprünglich eine österreichische Erfindung des gleichnamigen Unternehmens. ‚An sich ist es eine ganz einfache Konstruktion‘, erläutert Thom Derks. Er tritt als Vertreter dieses Produkts für die Benelux-Länder auf. ‚Sie ist jedoch sehr effektiv. Den Auflieger fährt man auf die Plattform, wonach dieser, dank der vier, an der VEGA-VTG-Platte befestigten ‚Ohren‘, auf dieselbe Weise wie bei einem Huckepack-Verfahren, an Bord des Zugwaggons geladen werden kann.‘

In den Niederlanden war das Unternehmen GVT das erste, das diese Innovation genutzt hat. Seit Mitte vorigen Jahres setzt das Unternehmen von Tilburg aus sechzehn Units erfolgreich ein. Rotterdam wird der zweite logistische Hotspot, von dem aus die VEGA-VTG eingesetzt werden sollen. Vorerst geht es um fünf Plattformen, die dreimal pro Woche für die von Retrack befahrene Strecke zwischen dem Vereinigten Königreich und der polnischen Stadt Rzepin zur Verfügung stehen. Derks sagt dazu: ‚Ich erwarte jedoch rasch eine Verdopplung der Kapazität, denn der Markt zeigt sehr deutlich Interesse. Dank dieser Plattform wird die Schiene auf einmal zu einer Option für Firmen, die sie normalerweise nicht nutzen können. Es geht dabei um normale Auflieger, die früher nicht dazu geeignet waren, mit einem Kran auf die Schiene gesetzt zu werden. Es gibt jedoch auch schon Anfragen von Glas-Aufliegern für Van Huët Glass Logistics. Das Schöne daran ist natürlich, dass das derzeitig verwendete Material nicht ersetzt werden muss.‘

‚Dies ist ein schönes Beispiel einer scheinbar einfachen Innovation mit großer Wirkung“, sagt Matthijs van Doorn, Logistikmanager des Hafenbetriebs Rotterdam. „Berichten zufolge sind 80 Prozent der Auflieger nicht kranfähig, mit dieser Lösung wird diesen Aufliegern die Tür zum Bahntransport geöffnet. Damit ergreifen wir zusätzliche Maßnahmen zur weiteren Ausgestaltung der Nachhaltigkeitsziele durch die Modalverlagerung auf den Schienengüterverkehr.‘

Abgesehen vom C.RO-Terminal, ist die Möglichkeit groß, dass die Plattformen auch beim Rail Service Center Rotterdam verfügbar werden. Derks ergänzt: ‚Dort wird es dann um Tank-Auflieger gehen. Denn dafür eignet sich die VEGA-VTG-Methode ebenfalls.‘ Der vierte Ort in den Niederlanden, an dem die Innovation Einzug halten soll, wird höchstwahrscheinlich Venlo sein, wo die Cabooter Group die im Laufe dieses Frühjahr einsetzen will.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Am 15. März beginnt eine umfangreiche Sanierung an der historischen Drehbrücke im Krefelder Hafen. Aufgrund der Maßnahmen muss mit Verkehrsbehinderungen auf der Hafenstraße gerechnet werden, da sich eine Sperrung der einspurigen Brücke für den Kraftfahrzeug-, Liefer- und Linienverkehr während der gesamten Dauer der Arbeiten nicht vermeiden lässt.

In seinen Planungen hat der Rheinhafen Krefeld sichergestellt, dass Fußgänger und Radfahrer die Drehbrücke in den ersten beiden Bauabschnitten weiter passieren können. Ebenso kann während dieser Zeit der wasserseitige Verkehr ablaufen.

Die anstehenden Arbeiten sind Teil einer umfassenden Sanierung des denkmalgeschützten Jugendstilbaus an der Krefelder Hafenstraße. Im Sommer 2020 erhielt die Drehbrücke bereits eine neue Fahrbahndecke. In der Mitte März startenden zweiten Phase werden nun Korrosionsschutz- und Stahlbauarbeiten durchgeführt sowie Gehwege und Geländer auf beiden Seiten der Brücke erneuert.

Bei der Planung für das aktuelle Projekt stand im Fokus, unvermeidbare Beeinträchtigungen für Verkehrsteilnehmer so kurz wie möglich zu halten. Daher erfolgen die Arbeiten in vier Bauabschnitten, in denen jeweils unterschiedliche Brückenteile für die Arbeiten eingehaust werden.

Während der gesamten Sanierungsmaßnahme verengen Einhausungen die einspurige Fahrbahn soweit, dass Kraftfahrzeuge sie nicht mehr passieren können. Für die Dauer der Bauarbeiten muss die Brücke daher vom 15. März bis voraussichtlich Ende September für alle Kraftfahrzeuge gesperrt werden. Umleitungen über die Hafenringstraße sind ausgeschildert.

In den ersten beiden Abschnitten werden jeweils zwischen Kopfende und Mittelpfeiler Arbeiten durchgeführt. Die Brücke bleibt während dieser Phase drehbar, sodass der Schiffsverkehr in und aus dem Hafen sichergestellt ist. Für Fußgänger und Radfahrer bleibt die Brücke während dieser Bauabschnitte weiterhin in beide Richtungen geöffnet.

Durch die für die folgenden Sanierungsarbeiten im Bereich der Kopfenden und dem Mittelpfeiler nötigen kompletten Einhausungen, lässt sich etwa ab Juni eine Komplettsperrung auch für Fußgänger und Radfahrer nicht vermeiden. Über den Beginn werden wir rechtzeitig informieren. Der Beginn dieser Bauphase ist abhängig vom Ablauf der ersten Bauabschnitte. Die Brücke wird in dieser Zeit auch nicht mehr drehbar sein. Abhängig vom Wasserstand muss daher mit Nutzungseinschränkungen für die Schifffahrt, vor allem hinsichtlich der Küstenmotorschiffe (Kümos) gerechnet werden.

Zum Zeitpunkt ihrer Einweihung am 6. Juli 1906 war die „Alte Dame“, wie das über 100 Jahre alte Bauwerk im Volksmund genannt wird, eine der modernsten Drehbrücken in Deutschland. Bis heute ist die Brücke inklusive ihrer Antriebstechnik in funktionstüchtigem Originalzustand. Dass sie heute noch in Dienst ist und sich auch noch drehen lässt, um größeren Schiffen die Einfahrt in den Krefelder Hafen zu ermöglichen, spricht für Qualität und eine regelmäßige Pflege und Instandhaltung. Die umfangreichen Sanierungsarbeiten, die der Rheinhafen Krefeld diesen Sommer durchführt, stellen den Betrieb der „Alten Dame“ auch für die kommenden Jahre sicher.

Quelle und Foto: Rheinhafen Krefeld

Um die Sicherheit in der komplexen Hafenumgebung zu gewährleisten, setzt der Hafen Antwerpen zum ersten Mal eine autonome Drohne ein. Die komplett selbstständige Drohne wird verschiedene Anwendungsfälle im Bereich Inspektion und Kontrolle testen.

Das geschieht im Rahmen des Bestrebens der Hafenbehörde, sich in naher Zukunft durch ein Netzwerk autonomer Drohnen bei ihren Kernaufgaben unterstützen zu lassen. Diese ersten Tests sind das Ergebnis der Plattform „Port of the Future“, die der Hafen Antwerpen zur Verfügung stellt, um neue Innovationen in der Hafenumgebung einzuführen.

Der Hafen Antwerpen erstreckt sich über mehr als 120 km² und ist Teil der „kritischen“ Infrastruktur Belgiens. Der Einsatz von Drohnen kann einen wichtigen Beitrag zur Gesamtsicherheit in diesem komplexen Umfeld leisten. Schließlich vermitteln Drohnen eine einzigartige Perspektive aus der Luft und ermöglichen es der Hafenbehörde, ein großes Gebiet schnell und sicher zu verwalten, zu inspizieren und zu kontrollieren. In dieser Woche wird zum ersten Mal eine autonome Drohne eingesetzt, die in Zusammenarbeit mit der Firma DroneMatrix entwickelt worden ist. Die Drohne startet von einer festen Ausgangsbasis in der Nähe der Kieldrechtschleuse und folgt einer festgelegten Strecke im Hafen. Darüber hinaus kann sie auch auf Anfrage eingesetzt werden, zum Beispiel in Notfällen, wenn es wichtig ist, sich einen Überblick über die Situation zu verschaffen. Die Drohne funktioniert vollkommen autonom und lädt sich über eine intelligente Dockingstation auf, die zentral über eine Webplattform verwaltet wird.

Die Drohne wird verschiedene Anwendungsfälle testen, wie z. B. Inspektion der Infrastruktur, Überwachung und Monitoring, Vorfallmanagement, Liegeplatzverwaltung und Erkennung von Ölflecken oder Treibgut. Ziel ist es, die verschiedenen Anwendungen in einer realistischen und komplexen Umgebung (Seveso-Anlagen, Windturbinen, Hochspannung usw.) zu testen, damit sie in Zukunft den Dienst Harbour Safety & Security (HSS) unterstützen können. In Vorbereitung auf die Realisierung eines operativen Netzwerks autonomer Drohnen im Jahr 2022 werden im Laufe des Jahres 2021 mehrere Tests mit anderen autonomen Systemen folgen.

Nach Angaben des Hafens Antwerpen wird der Einsatz von Drohnen im Hafen der Zukunft eine zunehmend wichtigere Rolle spielen. Das Ziel ist ein Netzwerk autonomer Drohnen, die einen „Live-Feed“ der verschiedenen Hafenaktivitäten liefern können. Bereits zu einem früheren Zeitpunkt wurden im Rahmen der Teilnahme des Hafens Antwerpen am SAFIR-Projekt umfangreiche Tests durchgeführt, um die Machbarkeit bemannter und unbemannter Drohnen im Hafen zu untersuchen. Ende vergangenen Jahres haben sich der Hafen Antwerpen und die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) außerdem für ein Projekt mit einer pilotengesteuerten Drohne zusammengetan.

Dieser erste Test mit einer autonomen Drohne ist das Ergebnis der Innovationsplattform, die der Hafen Antwerpen Technologieentwicklern und industriellen Akteuren zur Verfügung stellt, um neue Technologien in der Hafenumgebung zu testen und ihre Entwicklung zu beschleunigen. Damit möchten der Hafen Antwerpen nicht nur seine eigenen Ambitionen mit Drohnen verwirklichen, sondern auch anderen Interessengruppen innerhalb der Hafenplattform Möglichkeiten bieten.

Erwin Verstraelen, Chief Digital & Innovation Officer Hafen Antwerpen: „Drohnen sind angesichts der riesigen Fläche des Hafengebiets ein Hebel bei der Erfüllung unserer Kernaufgaben als Hafenbehörde. Dank eines Netzwerks von Drohnen können wir das Geschehen im Hafen besser im Auge behalten. Über unsere Innovationsplattform ‚Port of the Future‘ und die Zusammenarbeit mit Partnern wie Dronematrix können wir technologische Innovationen beschleunigen – nicht nur für Drohnen, sondern auch für vielversprechende Entwicklungen in der autonomen Schifffahrt, intelligente Kameras und Sensoren. Auf diese Weise arbeiten wir auf einen sicheren, effizienten und intelligenten Hafen hin: den Hafen der Zukunft.“

Lander Vanwelkenhuyzen, General Manager DroneMatrix: „Für DroneMatrix sind die Häfen wichtige Schwerpunktbereiche; die Möglichkeiten für den Einsatz automatisierter Drohnen in diesen Bereichen sind endlos. Erhöhte Sicherheit, erweiterte Inspektionsmöglichkeiten und ein stark verbessertes ‚Situationsbewusstsein‘, das die Effektivität menschlicher Eingriffe erhöhen kann: Dies sind nur einige der Vorteile unserer YACOB-Technologie, die auf flämischem Boden entwickelt wurde. Unsere Hard- und Softwareentwicklungen sind inzwischen soweit herangereift, dass wir jetzt wirklich loslegen können. In den kommenden Monaten wird DroneMatrix mehrere Early-Adopter-Programme starten, bei denen diese Technologie zum ersten Mal auf industriell skalierbare Weise eingesetzt werden wird.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Wir tun alles, was wir können, um einen sicheren Hafen zu gewährleisten, und dafür werden Drohnen in naher Zukunft unverzichtbar werden, auch in unserem Hafen. Innovation und Digitalisierung sind entscheidend, um das nachhaltige Wachstum unseres Hafens auf lange Sicht sicherzustellen. Der Hafen Antwerpen ist daher die treibende Kraft hinter der Erfindung und Realisierung von Lösungen für die Herausforderungen von morgen. Der Hafen ist das ideale Umfeld, um innovative Technologien zu testen und weiterzuentwickeln.“

Quelle und Video: Port of Antwerp

Mitte Dezember übersiedelte Felbermayr im Hafen Duisburg einen rund 18 Meter hohen Portalkran. Dank einer Lösung des neuen Felbermayr-Bereiches Engineered Solutions wurde es möglich, den 300 Tonnen schweren Kran mittels Selbstfahrer in einem Stück zu verfahren. Dadurch entfielen zeit- und kostenaufwendige De- und Montagearbeiten.

Mitte November erhielt der im Oktober vergangenen Jahres gegründete Felbermayr-Bereich Engineered Solutions den Auftrag zur Übersiedelung eines Portalkrans im Hafen Duisburg. Üblicherweise ist eine derartige Verlagerung mit großem Aufwand verbunden. Ein Aufwand, der sich auch mit Kosten in Bezug auf die Stehzeit des Krans nachteilig auswirkt. Durch eine Lösung von Felbermayr-Engineered Solutions konnte das jedoch verhindert werden. „Somit dauerte die eigentliche Übersiedelung des Krans nur etwa zwei Stunden.

„Der Kern der Lösung war die Kombination von Selbstfahrern, sogenannten SPMTs (im Engl.: SPMT – Self-Propelled Modular Transporter), mit sogenannten Schwerlasttürmen“, erklärt Bereichsleiter Kees Kompier. Diese Einsatzart kam bei Felbermayr erstmals zur Anwendung und erforderte eine akribische Vorbereitung in Bezug auf die wirkenden Kräfte. Dabei galt es, das Zusammenwirken der eingesetzten Technik durch Engineering-Know-how zu berücksichtigen. Nur so konnte ein sicheres Umsetzen des Krans gewährleistet werden.

Zum Einsatz kamen dafür zwei parallel geführte SPMTs mit jeweils zwölf Achslinien und einem Powerpack als Antrieb. Darauf standen vorne und hinten je zwei Schwerlasttürme mit parallel zum SPMT aufgesetzten Stahlträgern zum Anheben der Last. Diese waren mit je zwei horizontalen Stahlrohren oben und unten mit dem zweiten SPMT verbunden. Mit diagonal verspannten Stahlseilen wurde der Aufbau zusätzlich stabilisiert. Die Transportkonfiguration erreichte somit die Außenabmessungen eines Quaders mit etwa 20 Metern Seitenlänge. „Die Tauglichkeit dieser Konfiguration zu berechnen war schon eine gewisse Challenge“, merkt Kompier an und fügt hinzu, dass für die praktische Umsetzung aufgrund fehlender Befestigungspunkte auch das eingesetzte Schwerlastequipment modifiziert werden musste.

Schlussendlich gelang es aber, damit unter das Portal des etwa 51 Meter breiten Kranes zu fahren und diesen hydraulisch mit den SPMTs anzuheben. Daraufhin setzten sich die Selbstfahrer mit der etwa 300 Tonnen schweren Last in Bewegung. Da die neuen Gleise des Kranes etwa 170 Zentimeter über dem Geländeniveau liegen, wurde vorab noch eine temporäre Aufschüttung am neuen Kranstellplatz errichtet. Das Hochfahren mit der 300 Tonnen schweren Last stellte die Konfiguration nochmals auf eine Belastungsprobe, die dank korrektem Engineering aber perfekt gemeistert wurde. Somit erreichte der Kran seinen neuen „Arbeitsplatz“ ohne auch nur eine Schraube am Hubgerät gelöst zu haben.

„Vom Anheben bis zum Absetzen auf dem neuen, etwa 700 Meter entfernten Gleis des Krans, waren nur rund zwei Stunden vergangen“, freut sich Kompier und ist stolz auf die Leistung „seiner Jungs“.

Notwendig wurde der im Auftrag des Hafens Duisport durchgeführte Einsatz aufgrund des Neubaus einer Lagerhalle des Felbermayr-Tochterunternehmens Haeger & Schmidt und einer dadurch veränderten Platzaufteilung.

Quelle und Foto: Felbermayr, vom Anheben bis zum Absetzen des Laufkrans waren nur rund zwei Stunden vergangen.

Die Wasserstofffabriken der Zukunft im Industriegebiet des Rotterdamer Hafens entpuppen sich als eine bedeutende neue Quelle für nachhaltige Wärme, die in Haushalten, Gewächshäusern und Büros genutzt werden kann. Nach aktuellen Schätzungen wird der Hafen im Jahr 2030 etwa 500.000 Haushalte mit Wärme versorgen können. Bis 2050 könnte sich diese Zahl sogar auf rund 1 Million Haushalte erhöhen.

Damit wird deutlich, dass das Wärmeangebot aus Hafenquellen in den kommenden Jahrzehnten nicht, wie zunächst angenommen, abnehmen, sondern stattdessen wachsen wird. Damit kann eine gute Liefersicherheit mit Wärme aus CO2-freien Industrieprozessen werden geboten. Gerade in einer dicht besiedelten Region wie Zuid-Holland bietet diese Wärme eine gute Basis für ein regionales Wärmenetz – als Ersatz für individuelle Zentralheizungsanlagen.

Wasserstoff ist eine Schlüsselkomponente für das nachhaltige Energiesystem der Zukunft. Wasserstoff wird eine wichtige Rolle als Rohstoff in der umweltfreundlichen Chemie, jedoch ebenfalls insbesondere im Schwertransport spielen. In der Prozessindustrie kann Wasserstoff verwendet werden, um die hohen Temperaturen zu erzeugen, die zur Herstellung von Produkten wie Stahl und Brennstoffen benötigt werden.

Grüner Wasserstoff wird in einem sogenannten Elektrolyseur erzeugt. Diese Anlage spaltet Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Sofern der Betrieb mit Ökostrom erfolgt, ist der gesamte Produktionsprozess CO2 -frei und kann der Wasserstoff daran anschließend klimaneutral genutzt werden.

Schwerere Elektrolyseure sind stark im Kommen. So arbeiten Nouryon, bp und der Hafenbetrieb Rotterdam im Projekt H2-Fifty an einer Anlage mit einer Kapazität von 250 MW und entwickelt Shell eine Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von ca. 200 MW. Das Energieunternehmen Uniper und der Hafenbetrieb Rotterdam untersuchen den Bau einer Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von 100 MW. Dies stellt ein beträchtliches Upscaling der Kapazität dar. In den Niederlanden hat der größte Elektrolyseur jetzt eine Kapazität von 1 MW und in Deutschland gibt es ein Exemplar mit 10 MW.

Die Herstellung von Wasserstoff geht mit Verlusten bei der Effizienz einher. Die Faustregel lautet, dass ca. 25 % der Energie bei der Herstellung von Wasserstoff verloren gehen. Diese 25 % werden in Form von Wärme freigesetzt. Wenn diese Wärme jedoch aufgefangen wird und als Einspeisung in ein Wärmenetz genutzt, wird dieser Effizienzverlust direkt zu einer Energiequelle für andere Anwendungen.

Nach den neuesten Erkenntnissen wird das gesamte verfügbare Wärmeangebot des Hafens im Jahr 2030 23 PJ erreichen. Davon stammen 11,9 PJ Wärme aus Wasserstoffanlagen und 12,1 PJ aus dem Chemiesektor. Bis zum Jahr 2050 wird das Wärmeangebot auf 45 PJ angestiegen sein. Rechnet man das ausschließlich auf Haushalte um, bietet der Hafen im Jahr 2030 Wärme für etwa 500.000 Haushalte. 2050 ist das Angebot für ungefähr eine (1) Million Haushalte ausreichend. Mit kollektiver Wärme als Ersatz für erdgasbetriebene Zentralheizungen kann ein voll ausgebautes Wärmenetz in der Provinz Zuid-Holland die CO2-Emissionen um zwei (2) bis drei (3) Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.

Die Gasunie hat, in Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam, das Projekt WarmtelinQ ins Leben gerufen, um eine Hauptpipeline für Wärme vom Hafen nach Den Haag zu bauen. Es wird ebenfalls beabsichtigt, die Gewächshäuser im niederländischen Westland daran anzuschließen. WarmtelinQ ist die erste Phase eines regionalen, durch die Provinz verlaufenden Wärmenetzes und versorgt umgerechnet 130.000 Haushalte.

In der öffentlichen Diskussion geht es regelmäßig darum, welche Wärmequelle nachhaltig ist. Zu Beginn soll ein Wärmenetz mit ungenutzter Wärme aus Raffinerien, Müllverbrennung und der chemischen Industrie betrieben werden. Stufenweise soll Wärme aus Wasserstofffabriken und schließlich auch aus Geothermie (Erdwärme) hinzukommen.

Wenn Wärme unter Verwendung fossiler Brennstoffe als Grundlage für Produktionsprozesse erzeugt wird und dieselbe Wärme danach zur Beheizung von Häusern, Gewächshäusern und Unternehmen wiederverwendet wird, ist dies eine nachhaltige Nutzung dieser Wärme.

Denn so wird der Einsatz von Erdgas zum Heizen beim Endverbraucher vermieden und ein direkter Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet. Der Nutzer dieser Hafenwärme hat damit Zugang zu einer nachhaltigen Wärmeversorgung. Die Wärme wird ansonsten im Wasser oder in der Luft freigesetzt, jetzt jedoch nützlich eingesetzt.

Damit entfällt auch die Diskussion über die Herkunft der Quellen, da Produktionsprozesse in den kommenden Jahrzehnten hauptsächlich mit Strom und Wasserstoff ablaufen, wodurch der gesamte Industriepark in Rotterdam klimaneutral wird.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam