Am Dienstag, den 3. September, wird die MSC Gülsün zwischen 14.00 und 15.00 Uhr im Rotterdamer Hafen erwartet. Das Schiff legt am Terminal APMT2 auf der Maasvlakte in Rotterdam an.

Dieses 400 m lange und 62 m breite Schiff hat eine Kapazität von 23.756 TEU (20 Fuß-Standardcontainer) und ist damit das größte Containerschiff der Welt. Die MSC Gülsün ist das weltweit erste Containerschiff, auf dem in der Breite 24 Container nebeneinander transportiert werden können. Bisher war die vor zwei Jahren in Betrieb genommene OOCL HongKong mit einer Kapazität von 21.413 TEU das größte Containerschiff.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

DAKOSY bringt eine neue Anwendung an den Start. Mit der DESTANDO-App können die Auftraggeber von Lkw-Transporten ab sofort auf unkomplizierte Weise Informationen zum Status ihrer Ladung vom Fahrer erhalten. Die Fahrer benötigen dafür nicht mehr als ein Smartphone.

Die App fördert die Transparenz entlang der Lieferketten und unterstützt Transportplaner bei ihrer Arbeit. Nutzer des DAKOSY-Produkts UNIKAT GE können sofort starten und die neue Anwendung für drei Monate kostenlos testen. Alle anderen Kunden können DESTANDO einfach in ihre bestehenden Lösungen integrieren.

Mit einem Anteil von rund 80 Prozent am Modal Split, sind Lkw mit Abstand die meistgenutzten Verkehrsträger im Bereich des Warengüterverkehrs. Da ist es gerade für Auftraggeber von Trucktransporten ausschlaggebend, den aktuellen Status der Sendung zu kennen. Deshalb hat das hanseatische Softwarehaus DAKOSY die neue Status-App für Lkw-Transporte entwickelt.

„Mit unserer neuen Status-App bekommt man die relevanten Informationen zur richtigen Zeit. DESTANDO schafft Transparenz, wo früher nach dem Stille-Post-Prinzip gehandelt wurde“, sagt Nicolai Port, Abteilungsleiter Verkehrsträger bei DAKOSY.

DESTANDO ermöglicht allen am Trucktransport Beteiligten einen direkten Austausch. Dabei beschränkt sich der Informationsaustausch auf das Wesentliche. Da dies von Fall zu Fall unterschiedlich sein kann, hat der jeweilige Auftraggeber die Möglichkeit, vorab festzulegen, welche Daten der Fahrer ihm zurückmelden soll. So ist sichergestellt, dass immer nur die notwendigen Informationen weitergegeben werden. Bei der Gestaltung der App stand eine einfache Bedienbarkeit im Vordergrund. Darum arbeitet DESTANDO mit einfachen Symbolen und Templates. Mit Hilfe dieser Vorblendungen braucht der Fahrer lediglich den aktuellen Status des Transports anzuklicken.

Vor dem Start einer Tour stellt der Auftraggeber eines Trucktransports – das können Reeder, Spediteure, Containeroperateure oder Fuhrunternehmen sein – die notwendigen Daten in DESTANDO ein und erhält umgehend eine Tour-Referenz in Form eines Weblinks und eines QR-Codes. Diese werden an das ausführende Transportunternehmen oder direkt an den Fahrer geschickt. Der Fahrer kann dann den QR-Code mit seinem Smartphone einscannen und hat sofort alle für ihn relevanten Daten zur Tour. Über die App werden die vorab vom Auftraggeber vorgegebenen Statusinformationen zurückgemeldet. Das betrifft Abhol-, Ankunft- oder Pausenzeiten und auch Fotos, die den Warenzustand oder mögliche Beschädigungen zeigen. Empfangsquittungen können ebenfalls umgehend versendet werden.

Quelle: DAKOSY, Foto: HHM/Dietmar Hasenpusch

Auf dem „Zukunftskongress Logistik – 37. Dortmunder Gespräche“ dreht sich am 17. und 18. September 2019 alles um künstliche Intelligenz und eine neue Plattformökonomie.

Unter dem Motto  „Silicon Economy – Künstliche Intelligenz als Treiber neuer Geschäftsmodelle“ treffen sich in den Dortmunder Westfallenhallen zum 37. Mal Vertreter aus Wissenschaft und Wirtschaft, aus Großkonzernen, Start-ups und Mittelstand, um beim vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem Digital Hub Logistics gemeinsam veranstalteten Kongress über aktuelle und zukünftige Herausforderungen und Chancen der Logistik zu diskutieren.

Die Digitalisierung von allem und die künstliche Intelligenz in allem wird insbesondere bisherige Geschäftsmodelle verändern. In einer Welt, in der künstliche Intelligenz alles vernetzt, in der jedes Device mit allen anderen kommuniziert und verhandelt, ist kein Platz mehr für zugangskontrollierte Systeme. Aus dem Zusammenspiel von Plattformen, Blockchains, künstlicher Intelligenz und Schwärmen cyberphysischer Systeme entsteht eine nutzungsbezogene Silicon Economy. Der „Zukunftskongress Logistik – 37. Dortmunder Gespräche“ diskutiert, wie sich Unternehmen in diesem neuen B2B-Wettbewerb behaupten können.

Im ZukunftsPlenum am ersten Kongresstag, 17. September, erörtern die Referenten die Chancen einer neuen Plattformökonomie und weitere zentrale Themen wie künstliche Intelligenz und die Zukunft der Mobilität. Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, wird sein „Big Picture“ einer Silicon Economy vorstellen. „Die Logistik wird die erste Branche sein, in der die Silicon Economy Wirklichkeit wird“, so ten Hompel.

Darüber hinaus erwartet die Kongressteilnehmer neben einem Vortrag von Prof. Andreas Pinkwart, Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, eine Vortragsreihe namhafter Wirtschaftsvertreter – unter anderem mit Schenker, Uber und Mars. So diskutiert etwa Dennis Heusser, Senior Associate bei Uber, die Rolle der künstlichen Intelligenz in der Mobilität von morgen: „KI bietet großes Potenzial in puncto Sicherheit, da eine Vielzahl an heutigen Straßenverkehrsunfällen auf menschliches Versagen zurückzuführen ist.“ Die aktuellen Entwicklungen auf Ebene der Unternehmen umreißt Christoph Bornschein, Geschäftsführer von TLGG, einer Beratungsagentur für Digital Business: „Die Digitalisierung von Businessprozessen entflechtet traditionelle Wertschöpfungsketten, reichert sie an und entwickelt neue Leistungen. Da ›Wertschöpfung‹ im Grunde jedes Geschäftsmodell ist, dürfte auch jedes Geschäftsmodell grundlegend von der Digitalisierung betroffen sein.“

Am Nachmittag des ersten Kongresstages stellen bereits zum dritten Mal acht Start-ups in einem Pitch-Wettbewerb ihre innovativen Geschäftsmodelle vor. Die beste Idee wird vom Publikum gewählt und im Rahmen der Abendveranstaltung mit dem „Digital Logistics Award“ und 15 000 Euro Preisgeld ausgezeichnet. Damit ist der Award eine der höchst dotierten Auszeichnungen in der logistischen Start-up-Szene.

Im Fraunhofer-Symposium „Silicon Economy“ am zweiten Kongresstag, 18. September, zeigen Referenten in fünf parallel stattfindenden Sequenzen, wie sie in ihren Unternehmen Innovationen in die Praxis umsetzen. Vom maschinellen Lernen über die digitalisierte Welt der Ladungsträger bis zur Krankenhauslogistik diskutieren die Teilnehmer zentrale Fragen, die die Branche jetzt und in Zukunft beschäftigen. Darüber hinaus bietet am zweiten Kongresstag die „Digital Sandbox“ in diesem Jahr wieder die Möglichkeit, an zahlreichen Demonstratoren nicht nur über neue Technologien zu sprechen, sondern sie auch direkt auszuprobieren.

Anmeldungen zum diesjährigen Zukunftskongress können online hier vorgenommen werden. Dort ist auch das Programm zu finden.

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML

 Die BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH gibt den Bau des weltweit ersten emissionsfreien Schubbootes mit dem Namen ELEKTRA bekannt.

 Die Energiebereitstellung auf dem Kanalschubboot wird erstmalig alleine mittels gasförmigen Wasserstoff, Brennstoffzellen und Akkumulatoren erfolgen. Der Baubeginn ist für Oktober 2019 angesetzt und die Fertigstellung durch die Werft soll im 4. Quartal 2020 erfolgen. Die ELEKTRA soll vorrangig im Gütertransport auf der Relation Berlin – Hamburg und im innerstädtischen Verkehr in Berlin eingesetzt werden. 

Unter der Projektleitung des Fachgebietes Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme (Prof. Gerd Holbach) der TU Berlin sind die Unternehmen BEHALA (Hafen und Logistikdienstleister), Schiffswerft Herrmann Barthel, BALLARD Power Systems (Brennstoffzellen), Anleg (Wasserstofftanks), Schiffselektronik Rostock, EST-Floattech (Akkumulatoren) und Imperial logistics (Reederei) an der Entwicklung und am Bau der ELEKTRA als Partner beteiligt. 

Mit dem Projekt beteiligen sich die genannten Partner unmittelbar an den klimapolitischen Zielen der Bundesrepublik Deutschland in der Binnenschifffahrt. 

Die ELEKTRA wird eine Vorbildfunktion als emissionsfreies Schiff hinsichtlich ökologischer Anforderungen insbesondere innerhalb sensibler Regionen (z.B. Ballungszentren wie Berlin/Brandenburg, Hamburg, Rhein-Ruhr-Region) einnehmen. 

Parallel zum Bau und der Erprobung der ELEKTRA werden begleitende infrastrukturelle Maßnahmen im Bereich der Strom- und Wasserstoffversorgung im Fahrgebiet der ELEKTRA für die Binnenschifffahrt durchgeführt. 

Bei einem Gesamtprojektvolumen von ca. 13 Mio. € wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit ca. 8 Mio. € gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) und der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) betreut und koordiniert.

Quelle: BEHALA, Grafiken: TU Berlin EBMS

„Schiffe haben mich schon immer fasziniert. Ich bin entlang des Nieuwe Waterweg aufgewachsen, sie fuhren immer an meinem Fenster vorbei. Dass ich jetzt auf dem Floating Lab arbeite, ist wirklich super. Hier kommt alles zusammen: der Hafen, Technik, Innovation, künstliche Intelligenz und Menschen.“ Ton van der Weele – vom Hafenbetrieb Rotterdam – fährt zum Sammeln von Daten, Daten und nochmals Daten mit Floating Lab durch den Hafen.

Floating Lab ist ein schwimmendes Hightech-Laboratorium, das seit Oktober 2018 durch den Rotterdamer Hafen fährt. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat dazu das Reservefahrzeug RPA3 mit cleveren Details wie Kameras, Messgeräten und Sensoren zum Sammeln von Daten ausgestattet. Floating Lab arbeitet gemeinsam mit Partnern aus der Wirtschaft, Bildungseinrichtungen und Forschungsinstituten und bietet somit eine Plattform zum Testen von Ideen und der Entwicklung von Smart Shipping.

Aber die gesammelten Daten werden noch für viel mehr Forschung als nur für autonomes Fahren verwendet. Ton van der Weele und Harmen van Dorsser, beide vom Hafenbetrieb Rotterdam, erzählen von Konnektivität, Motormanagement, Verwaltung und der Datenschutz-Grundverordnung.

Harmen van Dorsser, Programmmanager: „Intelligente Schiffe, die vollständig autonom fahren – das ist noch ein Streifen am Horizont. Den Weg dorthin mit dem maritimen Sektor zu erkunden – das ist es, worum es geht. Die Entwicklung von Smart Shipping ermöglicht nämlich bereits jetzt schon einiges. Wenn man ein Schiff in einem Hafengebiet selbstständig oder fernbedienen möchte, muss noch viel passieren. Konnektivität ist dabei beispielsweise ausgesprochen wichtig. Die Verbindung zwischen Schiff und Festland muss in einem Hafengebiet zu 100 % zuverlässig sein. Wenn man ein Schiff fernsteuert und es gibt dabei eine Verzögerung von nur einer Sekunde, kann man bereits gegen etwas gefahren sein. Mit Floating Lab untersuchen wir, wie die 100-%-Konnektivität mit IoT-Technologie im Hafen erreicht werden kann.“

Im maritimen Sektor ist Motormanagement (Geräte, die die Menge und Zusammenstellung des vom Motor benötigten Kraftstoffs regeln) ausschlaggebend für das Verringern der Kosten und nachhaltiges Fahren. Floating Lab forscht in diesem Bereich. Ton van der Weele, Asset-Manager und im Labor tätig: „Bei Floating Lab geht es ums Messen. Dank der Messgeräte und Sensoren können wir messen, dass der Maschinist, beispielswiese bei schwerem Wetter, mehr Gas gibt, um voranzukommen, obwohl das vielleicht gar nicht erforderlich ist. Das wiederum beeinflusst den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß.

Mit Floating Lab können wir, indem wir messen, lernen, wie viel Gas man tatsächlich geben muss und wie man die Witterungsbedingungen nutzen kann. Weniger Emissionen tragen wiederum zu einer saubereren Luft bei.“
Messen ist auch für die Wartung wichtig. Ton: „Die Schraubenwelle (die zusammen mit dem Motor und der Schraube dafür sorgt, dass sich das Schiff bewegt und fährt) macht ein zitterndes Geräusch. Ein Maschinist kann nach Gefühl an diesem Zittern hören, dass etwas nicht stimmt, weiß aber nicht, wo sich die Störung befindet. Mit Floating Lab führen wir mit den Zitter-Sensoren einen Test an der Schraubenwelle aus. Diese enthalten einen Spezialsensor, der das Zittern registriert.

Stellen Sie sich vor, dass man 100 Mal dieselbe Störung festgestellt hat, dann kann man schneller voraussagen, wo sich ein Defekt befindet und wann die Störung auftreten wird. Man kann damit den Defekt sogar verhindern. Das resultiert in weniger Wartung und das sorgt wiederum für eine größere Einsatzfähigkeit bei niedrigeren Kosten des Schiffs.“
Harmen ergänzt: „Zurzeit befinden wir uns in der Phase des Messens, Analysierens und Lernens. Durch das Analysieren und Registrieren von Daten „lernt“ das System. Die Stärke liegt in seinem Wissen. Es liegt am Markt, die Technologie anzuwenden. Stellen Sie sich vor, dass ein großer Schiffsbauer jedes Schiff mit einem Kästchen ausrüstet, dass derartige Daten sammelt und dem Lieferanten oder Konstrukteur des Motors sendet. Das kann ein enormer finanzieller Impuls für eine solche Firma sein.“

Die Kameras an Bord des RPA3 machen Aufnahmen der Kaianlagen mit ihren vielen Treppen und Pollern im Hafen. Ton: „Wir untersuchen, ob wir diese Bilder für Inspektionen einsetzen können. Wir verhandeln mit einem Unternehmen, das Aufnahmen im Hafen macht, eine Form von Google Streetview, aber dann vom Wasser aus.

Wir sehen uns an, wie wir unsere Kräfte bündeln können. Wir wissen beispielsweise, wie groß der Abstand zwischen den Schwellen einer Treppe sein muss. Das können wir mit Algorithmen in einem Computerprogramm aufzeigen. Genauso wie die Kaimauer aussehen muss. Wenn sich dann darin ein Riss befindet oder eine Stufe an einer Kaitreppe fehlt, erkennt die Software dies. Dann kann man, falls erforderlich, zielgerichtet eine Inspektion einsetzten.“

Floating Lab und die DSGVO (Datenschutz-Grundverordnung), was haben sie miteinander zu tun? „Nun, sehr viel!“, sagt Ton. „Die DSGVO schützt personenbezogene Daten und das ist prima. Nur sind wir hier jetzt mit einer herausfordernden Situation konfrontiert. Ein Binnenschifffahrtsschiff ist sowohl eine Firma als auch eine Wohnung. Die Daten des Schiffs, die wir mit Floating Lab sammeln, müssen wir deshalb anonymisieren. Dabei geht es beispielsweise um den Namen des Schiffs. Genauso wie bei den Bildern von Google Streetview, auf denen Nummernschilder und Gesichter unscharf sind. Wir möchten ein intelligentes Unschärfe-Tool entwickeln, das wiederum auch nicht zu viele Informationen entfernt.“

Harmen: „Als Hafenbetrieb Rotterdam erfahren wir selbst, wie schwierig diese Materie ist. Da wir als Hafenbehörde auch immer im Einklang mit den Gesetzen zu handeln wünschen, möchten wir dies so sorgfältig wie möglich handhaben. Wir packen dies gemeinsam mit Bildungseinrichtungen an, da es sich dabei einerseits um ein äußerst interessantes Fallbeispiel zur Ausarbeitung für Studenten handelt. Andererseits schafft es bei den Studenten sofort ein Bewusstsein dafür, dass DSGVO-Gesetzgebung Teil der Herausforderung ist, mit der wir konfrontiert sind.“

PortXL ist ein weltweites Innovationsprogramm, das aus einem Netzwerk führender Unternehmen und Experten besteht, mit dem Ziel, innovative Technologien zu beschleunigen. Harmen befindet sich im Dialog mit dem ScaleUp-Unternehmen Keyou, das sich seit 2019 an dem Programm beteiligt. „Dieses Unternehmen richtet sich auf den Umbau von Kraftstoffmotoren in einen Motor, der mit Wasserstoff läuft. Ich schau mir an, ob wir Floating Lab dabei einsetzen können.

Floating Lab muss sich nämlich nicht an Bord der RPA3 befinden, die Technik kann auf jedem Schiff angewendet werden. Und Floating Lab kann so alle Aspekte rund ums Fahren auf Wasserstoffbasis untersuchen. Deshalb sind wir mit den Festmachern (KRVE) im Gespräch, die die Seeschiffe im Hafen vertäuen und auch wieder losmachen. Sie besitzen mehr als 40 gleiche Fahrzeuge, die mit Diesel fahren. Wenn man ein Schiff zu Forschungszwecken umbauen kann, ist dies auch für mehr als 40 möglich, und die Beschleunigung fällt wesentlich größer aus.“

Die Forschungsmöglichkeiten von Floating Lab sind umfassend. Harmen: „Das ist gleichzeitig auch die Herausforderung. Da wir mit unterschiedlichen Parteien Daten sammeln, die aus mehreren Quellen stammen, gibt es viele potentielle Eigentümer. Aber ich merke, dass Floating Lab auch eine Triebfeder ist, ein Gesprächsinitiator. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat mit Floating Lab eine besondere Vorreiterrolle eingenommen, das Labor ist ein internationales Aushängeschild für Innovation.“

Ton: „An Bord des Labors hat jeder sein eigenes Fachgebiet und seinen Mehrwert. Mein Hintergrund liegt in der ICT und Technik. Harmen ist eher ein Netzwerker, der Verbindungen zu anderen Parteien herstellt. Wir sind alle unterschiedlich, haben aber dasselbe vor Augen: den intelligenten Hafen.

Für mich ist Floating Lab vor allem eine andere Betrachtungsweise von Problemen. Es ist nicht „entweder oder“, sondern „sowohl als auch“. Manchmal müssen wir improvisieren, aber das gehört zum Innovationsprozess dazu. Um unsere gute Hafenposition zu behalten, muss man auf Innovation und den intelligenten Hafen setzen. Dazu muss man auch junge Leute anziehen. Dies geschieht bei Floating Lab durch die Kooperation mit Bildungseinrichtungen und Start-ups wie Captain AI. Mir macht es sehr viel Spaß, dies zu begleiten.

Mit den von uns gesammelten Daten können wir Anwendungen entwickeln, die wertvoll sind. Ich arbeite seit fünfzehn Jahren beim Hafenbetrieb und die Veränderungen hören einfach nicht auf, diese Dynamik ist wunderbar!

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Unternehmen im Rotterdamer Hafen entwickeln umfassende Innovationen, um umweltfreundlicher zu arbeiten und zugleich Wirtschaftswachstum zu erzielen. In der Containerbranche sind solche Innovationen häufig auf Gewichtsersparnis ausgerichtet: Je leichter der Container, desto effizienter und umweltfreundlicher der Transport. Flaxfield, ein im Europoort ansässiges Unternehmen, hat gemeinsam mit CPT aus Wieringerwerf über zwei Jahre Tankcontainer aus Komposit entwickelt. Dabei entstanden die leichtesten Tankcontainer der Welt mit einem hohen Isolierwert.

Diese Komposittankcontainer sind seit 2015 unter dem Markennamen Tankwell auf dem Markt; inzwischen werden über 400 dieser Container genutzt. „Silos und Lagertanks aus Komposit gibt es bereits seit 40 Jahren, doch wir sind das erste Unternehmen weltweit, das Tankcontainer aus Komposit anbietet“, so Casper Willems, Geschäftsführer von Composite Production Technology (CPT).

Tankwell verspricht eine Ersparnis bei den Logistikkosten und bei den CO2-Emissionen. Die Tanks sind anderthalb Tonnen leichter als die Metallvariante, sodass pro Fahrt mehr vom Produkt transportiert werden kann. „Dies bedeutet eine Ersparnis bei umweltbelastenden Kilometern „, erklärt Jan van Opstal, Geschäftsführer von Flaxfield Tank Container Solutions. „Außerdem hat Komposit einen hohen Isolierwert, sodass bei der Kühlung oder Erwärmung des Produkts weniger Energie verloren geht. Der dritte Vorteil ist die glatte Innenseite des Tanks, durch die bei der Leerung weniger Rückstände zurückbleiben. Die Reinigung und Verarbeitung der Rückstände ist nämlich auch wieder umweltbelastend. Kurzum, es gibt vielfältige Möglichkeiten, um die Logistik von Flüssigkeiten effizienter und nachhaltiger zu gestalten.“

Komposittankcontainer sind in der Anschaffung teurer als die Metallvariante. „Es gibt staatliche Förderregeln und innerhalb von drei Jahren hat sich die Investition amortisiert, da man einen höheren Ertrag erzielt“, erläutert Van Opstal. Nicht alle Produkte können gleich gut in Komposittankcontainern oder Metalltankcontainern transportiert werden. So eignet sich Salzsäure nicht für Metall, jedoch wohl für einen Transport in Komposittankcontainern. Für einen Stoff wie Azeton gilt das Gegenteil. „Doch es gibt viele Überschneidungen. Der überwiegende Teil der Produkte kann ebenso gut in Metall- wie in Komposittankcontainern transportiert werden.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der hyperintelligente „Container 42“ ist jetzt vom Rotterdamer Hafen aus auf eine zwei Jahre dauernde Datensammlungsreise um die Welt geschickt worden. Der mit Sensoren und Kommunikationstechnologie ausgestattete Container misst während der Reise Vibrationen, Gefälle, Position, Schall, Luftverschmutzung, Feuchtigkeit und Temperatur.

Er ist auch mit Solarmodulen versehen, um zu ermitteln, wie viel Energie ein Container auf einem Containerschiff, Zug oder Lkw auf der Reise erzeugen kann. Anfang Juni trifft er in München ein und ist dort auf der Transport Logistic 2019 (TLM) zu besichtigen.

Der Rotterdamer Hafen soll als „smartest Port“ gelten und nimmt im Hinblick darauf eine Vorreiterstellung beim digitalen Wandel von Hafen und Logistik ein. „Container 42“ ist eine Metapher für diese Transformation. Welchen Einflüssen ist eine Containerladung auf der Seereise und beim Transport über Land ausgesetzt? Der Container 42 zeichnet alles auf. Die gesammelten Daten bieten einen Einblick in die Herausforderungen im

Bereich von Transport und Logistik und tragen zur Entwicklung eines sog. „digital Twin“ des Hafens bei, einer digitalen Darstellung des tatsächlichen, physischen Hafens. Die Basis dafür ist die heutige Internet of Things (IoT)-Plattform des Hafenbetriebs Rotterdam. Über diese Cloud-Plattform sammelt und verarbeitet der Hafenbetrieb Daten von Sensoren im Hafen. Auf diese Weise kommen Echtzeitdaten u. a. über die Infrastruktur, Wasser und Luft herein und kann der Rotterdamer Hafen die Dienstleistung weiter verbessern. Die Digitalisierung im Rotterdamer Hafen ermöglicht eine noch sichere, zuverlässigere und schnellere Abfertigung und ist eine gute Voraussetzung dafür, dass Rotterdam in Zukunft autonome Schiffe im Hafen empfangen kann.

Bevor der Container um die Welt reist, kann man den Container 42 auf der Transport Logistic 2019 in München kennenlernen, eine der bekanntesten Messen für Logistik und Transport. Vom 4. – 7. Juni steht der Container 42 am Eingang an der Ostseite. Experten des Hafenbetriebs Rotterdam und die teilnehmenden Partner erteilen dort gerne Informationen über die neuesten Innovationen im Bereich der Digitalisierung.

Container 42 ist eine Plattform, auf der der Hafenbetrieb Rotterdam, IBM, Cisco, Esri, Axians, Intel, HyET Solar, Van Donge & de Roo, Awake.ai, Betta Batteries, Simwave, Advanced Mobility Services, Kalmar und Shipping Technology intensiv zusammenarbeiten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die CMA CGM Group hat einen Auftrag über 50.000 Traxens-Tracker vergeben.

Als Teilhaber und erstes Unternehmen, das 2012 in Traxens investiert hat, beteiligte sich CMA CGM an der Entwicklung der Peilsender und führte sie 2018 kommerziell ein. Mit der Bestellung von 50.000 Trackern unterstreicht CMA CGM seine Strategie der flächendeckenden Einführung der Traxens-Lösung zum Nutzen seiner Kunden.

Der Peilsender von Traxens wird am Container befestigt und ermöglicht eine Überwachung der:

• Position des Containers, sowohl auf See als auch an Land
• Intensität der auftretenden Erschütterungen
• Öffnungs- und Schließvorgänge der Türen
• externen Temperaturschwankungen

Dank des echtzeitnahen Meldesystems können die Kunden von CMA CGM ihre Waren effizient überwachen und sind so in jeder Phase des Transportprozesses optimal informiert.

Neben den Daten, die rund um die Uhr übertragen werden, kann der Kunde, falls er tiefer in die Analyse der gesammelten Informationen eintauchen möchte, von einer personalisierten Analyse seiner Lieferkette profitieren. Kunden, die sich für die Traxens-Lösung entscheiden, können so logistische Probleme identifizieren und schnelle und effektive Optimierungslösungen umsetzen.
Mit Traxens bekräftigt die CMA CGM Group ihr Bestreben, den Kunden maßgeschneiderte Lösungen anzubieten, die ihnen helfen, ihre Aktivitäten durch ein besseres Verständnis der gesamten Lieferkette zu optimieren.

Quelle: CMA CGM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

In Rotterdam herrscht mitunter starker Sturm. Der Albtraum so mancher Betreiber von Containerdepots und -Terminals, da starke Windböen aufgestapelte Leercontainer umwehen und schwerwiegende Schäden hervorrufen können. Windbreaker International entwickelte einen zweckmäßigen Schutz: eine gusseiserne Kupplung, die die Ecken der Container miteinander verbindet und sie somit weniger anfällig macht. Nahezu alle Rotterdamer Depots verfügen inzwischen über Windbreaker. „Und bei Mainport Container Services gab es seither nie mehr Sturmschäden.“

In Rotterdam, dem weltweit größten Containerhafen, ist der Grund knapp und teuer. In Containerdepots werden die vorhandenen Quadratmeter möglichst effizient genutzt, indem man Leercontainer teilweise bis zu acht Schichten aufstapelt. Wenn Sturm aufzieht, haben die Depotmitarbeiter reichlich Arbeit mit der Befestigung der Container mit sog. Tie ratchets oder müssen Schichten vom Stapel heruntergenommen werden.

Eine zeitraubende Aufgabe. „Ich arbeite bereits mein ganzes Leben mit Containern und vor allem bei Leerdepots trifft man in Sturmsituationen auf zahlreiche Probleme“, berichtet Sjaak de Vos, Geschäftsführer von Windbreaker International. „Als ich noch Geschäftsführer des Containerdepots Mainport Container Services (früher Mainport Rotterdam Services) in Rotterdam war, hat einer meiner Supervisors einmal einen Prototyp eines Verbindungsstücks gefertigt, mit dem die Eckpunkte des Containers – die Corner Castings – miteinander verbunden werden, sodass die obere Schicht einen stabilen Block bildet. Das war eine gute Idee, die dann allerdings liegen blieb, weil in der Umsetzung noch Schritte notwendig waren.“

De Vos ging eine Zusammenarbeit mit der wissenschaftlichen Organisation TNO in Delft ein, die die Idee weiterentwickelte, testete und das geeignetste Material suchte. „Stahl ist beispielsweise stabiler, lässt sich jedoch nicht heben. Kohlenstoff ist leicht, aber viel zu teuer. Wir wählten letztlich die stärkste Form von Gusseisen, 20 cm lang und 6 kg schwer. Mit dem Verbindungsstück kann man die Container in der oberen Schicht verbinden, wie Lego. Es erfordert ca. 5 Minuten extra, den Windbreaker in die Corner Castings zu drehen. Doch diese Zeit gewinnt man weitaus zurück, wenn ein Sturm aufzieht. Man hat dann kaum noch Arbeitsaufwand.“

2014 wurde der Windbreaker eingeführt und bei Mainport Container Services getestet. Auch andere Rotterdamer Depots und Terminals standen für diese innovative Lösung direkt offen und inzwischen wurden rund 4000 Windbreaker in Rotterdam verkauft. Fünfzig Stück kosten ca. 2.500 Euro. „Sie bieten einen guten Schutz bis Windstärke 9. Unsere Kunden sind zufrieden, doch der Erfolg steht und fällt natürlich mit konsequenter Nutzung. Es ist ein Hilfsmittel, kein Wundermittel. Windbreaker verringern die Gefahr eines Sturmschadens und gleichzeitig wird der Arbeitsbereich für Mitarbeiter sicherer.“ Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen Vorrang und dieses Argument kann auch für Versicherungen und Genehmigungsbehörden interessant sein.

Im Frühjahr 2018 stellte De Vos als Depotchef die Arbeit ein und konzentriert sich nun vollständig auf die Erweiterung von Windbreaker International. Nach Rotterdam ist der Rest der Welt an der Reihe. „Das Produkt eignet sich für alle Häfen, an denen es Terminals und Leerdepots gibt. Darüber hinaus möchten wir über Lösungen nachdenken, die für Terminals mit vollen Containern geeignet sind und über Methoden, mit denen man Container an Bord von Schiffen besser schützen kann.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hamburger Hafen ist nicht nur der größte Seehafen Deutschlands, sondern gleichzeitig der zweitgrößte Binnenhafen. Etwa 10.000 Binnenschiffe laufen jedes Jahr die Umschlaganlagen der Elbmetropole an.

Das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) entwickelt nun eine digitale Plattform eigens für Binnenschiffe, über die Schiffsanläufe zukünftig zentral koordiniert werden können. Damit wird ein weiterer Schritt zu noch effizienteren, digitalisierten Abläufen im Hamburger Hafen gegangen. Das Konzept wurde anlässlich der Jubiläumsveranstaltung zum 10-jährigen Bestehen von HVCC erstmals einem breiten Publikum präsentiert.

Seit zehn Jahren optimiert das HVCC als zentrale, neutrale und überbetriebliche Koordinationsstelle Schiffsverkehre, die sich im Zu- und Ablauf des Hamburger Hafens befinden. Ursprünglich gründeten die beiden Gesellschafter, die Hamburger Hafen und Logistik AG und die Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH, zur effizienteren Koordination von Feederschiffen 2009 die Feeder Logistik Zentrale (FLZ), über die später auch erste Binnenschiffe abgebildet wurden. Es folgte mit der Abteilung Nautische Terminal Koordination (NTK) der Aufbau der Großschiffskoordination in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA). Seit 2015 trägt das Gemeinschaftsunternehmen den Namen Hamburg Vessel Coordination Center. Daten austauschen und durch möglichst viele Beteiligte das Gesamtsystem Hafen stetig verbessern – das ist die Aufgabe des HVCC. Mit Erfolg: Mittlerweile nutzen fast alle Großcontainerreeder die Leistungen der NTK, zudem steuert die FLZ die Rundläufe von jährlich mehr als 4.000 Feeder- und Binnenschiffsanläufen an den Hamburger Terminals.

Angesichts der zunehmenden Transporte von Containern mit dem Binnenschiff in Hamburg entwickelt das HVCC nun eine eigene Binnenschiffsplattform. Seit 2012 ist das jährliche Containervolumen, das den Hamburger Hafen per Binnenschiff erreicht oder verlässt um 40 Prozent auf über 128.000 Standardcontainer (TEU) gestiegen. Hinzu kamen im vergangenen Jahr über 100.000 TEU an „nassen Umfuhren“, also Transporte zwischen den Terminals per Binnenschiff.

„Die neue Plattform wird die Planung von Binnenschiffsanläufen in Hamburg, die Koordination der Rundläufe im Hafen sowie die Liegeplatzvergabe und Terminalabfertigung digitalisieren und transparenter gestalten“, sagt HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. Die Plattform vernetzt Binnenschiffsreeder, Schiffsführer, Terminals sowie die Behörden miteinander und sorgt für einen reibungslosen Datenaustausch zwischen allen Beteiligten. Neben dem HVCC-Kunden BCF Börde Container Feeder GmbH sind auch die Deutsche Binnenreederei AG, die Carl Robert Eckelmann GmbH und die Walter Lauk Ewerführerei GmbH als Partner an dem Projekt beteiligt.

Bisher nimmt jede Reederei die Vorplanungen für ihre Schiffe unabhängig voneinander vor, so dass ein hohes Maß an bilateraler Abstimmung zwischen den beteiligten Stellen erforderlich ist. Ein wesentliches Ziel einer zentralen Binnenschiffskoordination durch das HVCC ist der Abbau von Ineffizienzen entlang der Transportkette, eine erhöhte Transparenz von Plandaten und somit eine verbesserte Verlässlichkeit der Abfertigung – und zwar für alle Beteiligten.

BCF-Geschäftsführer Hergen Hanke begrüßt die Weiterentwicklung des HVCC-Angebots: „Wir sind bereits seit drei Jahren Partner des HVCC und erhoffen uns von der Binnenschiffsplattform eine weitere Optimierung der Hafenrotation und Minimierung der Hafenaufenthaltszeit“. Eine bessere Planbarkeit der Schiffsanläufe und die optimale Auslastung der Terminalinfrastruktur stehen für die Terminals im Vordergrund.

Insgesamt soll das Binnenschiff als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrsmittel aufgewertet und sein großes Potenzial als wesentliche Stütze im Hinterlandverkehr genutzt werden. Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann: „Eine Einrichtung wie das HVCC ist europaweit einzigartig. Es hat sich zu einem etablierten Player in der maritimen Welt entwickelt und ist ein Best-Practice-Beispiel für gelebte Digitalisierung im Hamburger Hafen. Der Aufbau einer Koordinierungsplattform für die Binnenschifffahrt wird die Wettbewerbsfähigkeit dieses nachhaltigen Verkehrsträgers weiter erhöhen. Das ist positiv für Hamburg als Hafenstandort.“

Die Entwicklung der neuen Binnenschiffsplattform, die durch die DAKOSY Datenkommunikationssystem AG erfolgt, wird von der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation gefördert. Im 3. Quartal 2019 soll ein Pilotsystem in die Testphase gehen. Die Inbetriebnahme ist für Anfang 2020 geplant.

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG, Eurogate GmbH & Co.KGaA, KG, Foto: BCF