Die Flämische Wasserstraßennetz AG, die Häfen Port of Antwerp, Port of Ostend, Port of Zeebrugge und North Sea Port sowie die Agentur für maritime Dienstleistungen und die Küste und das Common Nautical Management (CNM) arbeiten gemeinsam am Aufbau einer innovativen Meldeplattform namens SWINg für das Jahr 2021. Ab nächstem Jahr müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen innerhalb Flanderns und auf der Westerschelde ihre Reise-, Fracht- und Schiffsdaten nur noch ein einziges Mal melden, und das digital.

„Die Meldeplattform SWINg ist ein wichtiger Meilenstein in der Digitalisierung der Binnenschifffahrt und trägt zu Effizienz und Sicherheit bei“, so Lydia Peeters, Flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten. „Mit dieser Kooperation und Initiative, an der auch die niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde und andere Akteure beteiligt sind, gehören die Kettenpartner in Sachen Digitalisierung zu den Vorreitern in Europa.“

Derzeit müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen allen Behörden, die sie auf ihrer Route passieren, (dieselben) Reise-, Fracht- und Schiffsdaten melden. „Bei einer Behörde kann dies digital erfolgen, während eine andere eine Meldung über UKW-Funk fordert und in einigen Fällen muss man sogar aussteigen, um ein Formular am Schalter abzugeben“, erklärt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Dank der neuen Meldeplattform SWINg – die Abkürzung für Single Window for Inland Navigation – ist diese aufwendige Administration bald überflüssig.“

Über (bestehende) Software sendet der Schiffer oder das Binnenschifffahrtsunternehmen die Daten an die Meldeplattform, die diese automatisch an die Schifffahrts- und Hafenbehörden auf der Route des Schiffes weiterleitet. Die Meldeplattform und die eigenen digitalen Anwendungen der Behörden sind aufeinander abgestimmt. Daher muss der Meldepflichtige die Daten nur noch einmal digital senden. Der Datenaustausch erfolgt gemäß der DSGVO.

SWINg erleichtert nicht nur die Administration, sondern macht die Binnenschifffahrt zudem sicherer und effizienter. Weniger häufiges Melden bedeutet weniger Ablenkung für den Schiffer, und das Unfallrisiko sinkt, weil dieser nicht mehr an Land gehen muss. Darüber hinaus können die Schifffahrts- und Hafenbehörden Risiken von Zwischenfällen besser einschätzen und schneller reagieren, sollte es doch zu einem Zwischenfall kommen. Sie wissen nämlich bereits vorab, welche Art von Schiff und Ladung sich im Hafen oder auf der Wasserstraße befindet. Dank der Meldeplattform wird auch die Planung der Routen der Schiffe verbessert. Die Planung von Brücken und Schleusen wird optimiert.

Die bestehenden Melde-Softwarepakete werden von den Software-Anbietern mit der neuen Meldeplattform SWINg kompatibel gemacht. Alle Schiffer, die bereits digitale Meldung nutzen, werden keine neue Software an Bord installieren müssen. Schiffern, die noch keine Software verwenden, wird angesichts der baldigen verpflichtenden Einführung der digitalen Meldung empfohlen, passende Software zu kaufen. Die digitale Meldung soll ab 1. Januar 2021 für Schiffe, die Gefahrgut befördern, verpflichtend sein. Kurz danach soll diese Vorschrift auch verbindlich für andere Schiffe gelten.

Weitere Informationen gibt es hier.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp, Digitalisierung in der Binnenschifffahrt: Projekt SWINg

Die Rotterdamer Firma McNetiq hat neue Magnetanker zur Absturzsicherung bei Arbeiten in der Höhe entwickelt. Das Unternehmen reagiert damit auf die wachsende Nachfrage nach zertifizierten Verankerungsmöglichkeiten in der Industrie.

Die Verwendung von Magnetankern ist zudem langlebig und kostengünstig, da temporäre Ankerpunkte nicht geschweißt werden müssen. Bei einer potenziellen Sturzgefahr von zwei Metern und mehr ist eine persönliche Absturzsicherung vorgeschrieben. Dieser Magnetanker dient als Arbeitsplatzsicherung, wenn an Stahlobjekten gearbeitet wird, an denen kein Randschutz vorhanden ist. Der Arbeiter ist mit einem entsprechend abgemessenen Sicherungsseil mit diesem Magnetanker verbunden, so dass er niemals über den ungesicherten Rand fallen kann. Dieses Produkt entspricht den festgelegten Sicherheits- und Zertifizierungsanforderungen. Weitere Anwendungsbereiche sind Be- und Entladearbeiten an Schiffsdecks, Bau- und Abbrucharbeiten an Bohrplattformen, Schiffsbau und -wartung sowie Arbeiten an Kränen und Windmühlen.

Es gibt verschiedene Absturzsicherungssysteme, aber noch keine magnetischen. Diese neue Anwendung basiert auf der sogenannten Controlock-Technologie. McNetiq ist der Erfinder dieser patentierten Technologie, mit der die Schub- und Zugkraft eines Magnetankers zuvor ermittelt wird. Die 100 %-ige Sicherheit hinsichtlich der Belastbarkeit des Magneten ist Voraussetzung für die sichere Realisierung von temporären Stahlverankerungen in der Industrie. McNetiq hatte bereits den Controlock-Gerüstanker entwickelt. Dieses Produkt wird im Industriegerüstbau verwendet und in den Bereichen Lagertanks, Schifffahrt, Kraftwerke, Kräne, Stahlbrücken sowie für andere Stahlbauprojekte eingesetzt.

McNetiq wurde nach der Erfindung der Controlock-Technologie im Jahr 2014 gegründet und arbeitet mit innovativen Partnern im Industriegebiet des Hafens Rotterdam zusammen. Im Jahr 2018 beteiligte sich der Rotterdam Port Fund an dem Unternehmen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das „Internet of Things“, allgemein als IoT bezeichnet, wird sowohl am Arbeitsplatz als auch im privaten Umfeld immer mehr zum Gesprächsthema. Vor allem in der Logistikbranche ist dieser Begriff unumgänglich, da die Globalisierung und der steigende Wettbewerbsdruck die Logistik ständig vor neue Herausforderungen stellen.

Das Internet der Dinge vereint die physische mit der digitalen Welt: Der Begriff IoT („Internet of Things“) oder auch „Internet der Dinge“ genannt, besteht aus den zwei Komponenten „Internet“ und „Dinge“. Die erste Komponente „Internet“ wird nahezu alltäglich verwendet und steht für ein auf vielfältige Weise nutzbares Netz von miteinander verbundenen Computern. Die zweite Komponente „Ding“ ist laut Duden ein nicht näher bezeichneter Gegenstand und somit kann es sich bei jedem Objekt um ein Ding handeln.

Werden beide Komponenten gesamtheitlich betrachtet, ermöglicht IoT also die Kommunikation von vernetzen Objekten sowohl miteinander als auch nach außen hin. Diese Gegenstände („Smart Objects“) sind miteinander verbunden und können Daten über ein Netzwerk übertragen, ohne dass eine Interaktion von Mensch zu Mensch oder Mensch zu Computer erforderlich ist.

Das bedeutet, dass im Internet der Dinge Objekte der realen Welt mit dem Internet verknüpft werden.

Gegenstände werden mit Barcodes, RFID-Systemen oder drahtlosen Sensornetzwerken ausgestattet, die es ermöglichen, mit anderen vernetzten Gegenständen über das Internet zu kommunizieren. Durch den Einsatz dieser Technologien werden die Gegenstände „intelligent“.

Jedes smarte Objekt ist über eine eindeutig zugeordnete URL identifizierbar und kann dadurch vom Menschen über das Internet angesprochen werden. Für die Steuerung der smarten Gegenstände ist der Mensch zuständig, allerdings ist der Einfluss auf die Objekte beschränkt. Die Gegenstände sind aufgrund der Verbindung mit dem Internet in der Lage, selbstständig zu agieren und auf bestimmte Szenarien zu reagieren.

Im heutigen Informationszeitalter der Industrie 4.0 befindet sich der Bereich Logistik besonders stark im Wandel. Durch die umfassende Vernetzung zwischen einzelnen Gegenständen und der IT entlang der Warenkette besteht ein sehr hohes Potential, um die Effizienz zu steigern. Ein Beispiel hierfür ist die Überwachung der kompletten Lieferkette nahezu in Echtzeit, die nicht nur die Überwachung der Positionen von Fahrzeug- und Trailerflotten beinhaltet, sondern auch die Bewegungen einzelner Container bzw. Warenpakete sowie deren Zustand.

Durch die 5G-Revolution, bei der der Fokus in der Vernetzung von digitalen Endgeräten steht, ist eine höhere Geschwindigkeit und eine geringere Latenz zu erwarten. Latenz beschreibt die Reaktionszeit beziehungsweise den Zeitraum, in dem eine Nutzeraktivität über ein Endgerät eine nachfolgende Reaktion, den Ping, auf einem anderen Gerät auslöst.

Das autonome Fahren, als typisches Beispiel, erfordert eine geringe Latenz. Die Datenübertragung und Reaktion müssen in Echtzeit erfolgen. 5G kann hier ebenfalls punkten. Die Herausforderung liegt in Zukunft also darin, die Konzepte des IoTs sowie die unterschiedlichen Technologien gezielt auf die Logistik anzuwenden.

Weitere Einschätzungen der IT-Experten von SSI Schäfer gibt es hier im Blog

Quelle: Melanie Neumüller, Team Leader SAP Quality Assurance bei SSI Schäfer, Foto: SSI Schäfer

Auf Initiative der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) entwickelt der Logistikkonzern gemeinsam mit elf Partnern aus der Transport- und Speditionsbranche ein neues Buchungsportal für den Kombinierten Verkehr (KV). Modility wird als anbieterneutrales Corporate Spin-off aufgebaut, um die digitale Zukunft des Kombinierten Verkehrs mitzugestalten und den Einstieg in klimafreundliche KV-Transporte zu fördern. In einem ersten Schritt wurde jetzt unter www.modility.com eine Info-Webseite online gestellt. Das Buchungsportal soll bis Ende dieses Jahres live gehen.

Modility soll als Buchungs- und Vermittlungsportal freie Transportkapazitäten der KV-Operateure mit dem Transportbedarf der Spediteure zusammenbringen. Im Fokus stehen Kombinierte Verkehre Straße/Schiene in ganz Europa. Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath sieht in Modility ein gutes Beispiel für die Entwicklung kooperativer Wachstumsstrategien: „Gemeinsam mit Kunden und Partnern entwickeln wir einen neuen digitalen Knotenpunkt, der die Transportströme der Zukunft mitgestaltet. Die HHLA sieht sich als Initiator eines Portals, von dessen neuen digitalen Potenzialen viele Akteure in der Logistik profitieren. Die enge Zusammenarbeit sorgt dafür, dass die Interessen und Ideen der Beteiligten im KV-Markt berücksichtigt werden.“

Modility bietet die Möglichkeit, einen einfachen Zugang zu intermodalen Transportangeboten zu erhalten und gleichzeitig neue Kundenbeziehungen zu generieren. Der KV-Verkehr wird damit als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrssystem weiter gestärkt.

„Wir wollen mit Modility einen schnellen und unkomplizierten Zugang zu klimafreundlichen Haus-zu-Haus-Transporten ermöglichen“, sagt Lars Neumann, Director Logistics, Strategy and Business Development der Hamburger Hafen und Logistik AG. Es gebe ein großes Potenzial, Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die HHLA entwickelt gemeinsam mit den Kooperations- und Entwicklungspartnern, die aus unterschiedlichen Bereichen der Transport- und Speditionsbranche kommen, darunter der europäische KV-Verband UIRR, eine Lösung von dem Markt für den Markt. Neumann: „Unser Fokus liegt derzeit auf der bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Anwendung. Im Dialog mit Interessenten, potenziellen Nutzern und Pilotkunden wollen wir sicherstellen, dass Modility die unterschiedlichen Bedarfe berücksichtigt und beim Go-live den Marktansprüchen gerecht wird.“

Das Portal ist in seiner Art und Entwicklung einzigartig. Die Komplexität des Kombinierten Verkehrs wird in einem anbieterneutralen Portal mit übersichtlichen Funktionalitäten abgebildet: Informieren, Planen, Buchen, so lautet die Formel von Modility.

Die neue Webseite http://www.modility.com bietet einen ersten Eindruck über die Funktionalitäten. Interessenten und potenzielle Nutzer können sich hier über die Vorteile von Modility und aktuelle Entwicklungen informieren. Parallel laufen Tests des zukünftigen Buchungsportals mit den Entwicklungspartnern, um den Funktionsumfang bis zum Startschuss weiter zu optimieren.

Quelle: HHLA, Foto: Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des Bahnhofs für Kombinierte Verkehre (KTH) auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder in Hamburg.

Deutschlands erstes Redaktionsschiff, “The Pioneer One“, ist mit einem Antriebssystem von SCHOTTEL ausgestattet. Das Schiff wurde von der Lux-Werft in Niederkassel gebaut und vor kurzem an das Berliner Medienunternehmen Media Pioneer übergeben. Als „schwimmende Redaktion“ dient es rund 30 Journalistinnen und Journalisten als Arbeitsplatz.

Der Neubau ist mit einem SCHOTTEL Pump Jet Typ SPJ 22 mit einer Eingangsleistung von 90 kW ausgestattet, welcher von einem Elektromotor angetrieben wird. Durch den elastisch gelagerten Einbau des Bugstrahlruders wird der Körperschall im Rumpf minimiert und der Geräuschpegel an Bord erheblich reduziert. Ergebnis ist ein emissionsarmer Antrieb, der im leisen Einklang mit dem Elektroantrieb konzentriertes Arbeiten an Bord ermöglicht.

Der um 360 Grad steuerbare Pump Jet ist ein moderner Flachwasserantrieb, der sich durch einen optimalen Wirkungsgrad auszeichnet und dem Schiff maximale Manövrierfähigkeit verleiht. Da der Einbau des Pump Jets bündig mit der Schiffshülle erfolgt, werden zum einen der Schiffswiderstand nicht erhöht und zum anderen das Risiko von Kollisionen mit Treibgut enorm reduziert. Einen weiteren Schutz vor Beschädigungen bietet das Schutzgitter am Einlass.

Damit zeichnet sich der robuste SPJ für den Betrieb in extrem flachen Gewässern aus – selbst bei eventuellen Grundberührungen verringert sich die Beschädigungsgefahr wesentlich.

Die technischen Spezifikationen sind für den täglichen Einsatz auf der Spree und allen Binnengewässern der Zone 4 ausgelegt. Das Schiff ist 40 Meter lang, sieben Meter breit und verfügt über 200 Quadratmeter Fläche. Auf dem Schiff befinden sich TV-Übertragungsmöglichkeiten und ein Podcast-Studio.

“The Pioneer One“ fährt im Berliner Regierungsviertel auf der Spree. Das Schiff ist Sitz der Redaktion und auch Leserinnen und Lesern zugänglich. Liveübertragungen und Veranstaltungsformate mit bis zu 100 Teilnehmern sind geplant.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: Schottel

Ericsson hat mit dem Projekt „5G Port of the Future“ rund um den Hafen von Livorno den Industrial Energy Efficiency Award erhalten. Verliehen wurde der angesehene Preis jetzt auf den Hannover Messe Digital Days. Der Preis wurde für die Ergebnisse in Bezug auf Nachhaltigkeit, Effizienzsteigerung und geringere Umweltauswirkungen des Logistikbetriebs innerhalb des Hafens verliehen, die durch den Einsatz von Technologien wie 5G, Internet of Things, Virtual Reality, Augmented Reality und Künstliche Intelligenz erreicht wurden.

Eine der größten Herausforderungen für Häfen ist die Frage, wie sie sich so entwickeln können, dass sie im globalen Vergleich effizienter, wettbewerbsfähiger und nachhaltiger werden. Geringe Latenz, hohe Kapazität und erhöhte Flexibilität machen 5G zu einer beispiellosen Innovationsplattform, die die Betriebseffizienz steigern und sowohl die Kosten als auch die Umweltauswirkungen deutlich Reduzierung der Kosten und von Anlegehafen.

Das Projekt, das von Ericsson im Jahr 2016 zusammen mit dem Consorzio Nazionale Interuniversitario delle Telecomunicazioni (CNIT) und der Hafenbehörde des nördlichen Tyrrhenischen Meeres initiiert wurde, hat die Grundlage dafür geschaffen, dass einer der größten italienischen Häfen zu einem Testfeld für die Erprobung neuer 5G-Lösungen wurde. Das ist besonders in Bezug auf die Ziele der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung bis 2030 (Sustainable Development Goals, kurz SDG) wichtig. Die laufenden 5G-Versuche sind auch Teil des europäischen Projekts Corealis – Port of the Future.

Konkret hat 5G es ermöglicht, den Informationsaustausch in Echtzeit innerhalb des Hafenterminals zu verbessern, wodurch es weniger unnötige Bewegungen beim Güterumschlag gibt. Dadurch können die Prozesse erheblich optimiert und der Kraftstoffverbrauch und das damit verbundene CO2 reduziert werden. Dank eines gemeinsam mit den Projektpartnern und der Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM) entwickelten Modells schätzt man, dass es auf diese Weise möglich ist, die Emissionen pro Hafenterminal jährlich um 8,2 Prozent zu reduzieren. Dies entspricht fast 148.000 Kilogramm CO2 und trägt zu den in Punkt 13 (Climate Action) definierten Zielen der SDG bei.

In wirtschaftlicher Hinsicht ergeben sich Schätzungen zufolge Einsparungen von 2,5 Millionen Euro pro Jahr durch die Optimierung der Liegezeiten der Schiffe und eine Produktivitätssteigerung von 25 Prozent durch den Einsatz ferngesteuerter 5G-Kräne. Allein diese Zahlen verdeutlichen die immensen potenziellen Vorteile, die 5G ermöglicht, wenn es in großem Maßstab in europäischen Häfen implementiert wird.

Rossella Cardone, Leiterin für Nachhaltigkeit und Unternehmensverantwortung Europa und Lateinamerika bei Ericsson, sagt: „Das Pilotprojekt 5G Port of the Future hat gezeigt, dass 5G-Konnektivität dazu beitragen kann, traditionelle Geschäfts- und Hafenbetriebsmodelle weiterzuentwickeln und ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis und eine größere ökologische Nachhaltigkeit zu erreichen. 5G und digitale Technologien rationalisieren die Art und Weise, wie Häfen ihre Prozesse und Warenströme verwalten zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger. Innovation und Technologie können einen echten wirtschaftlichen und nachhaltigen Mehrwert erzeugen.“

Ericsson ist Weltmarktführer auf dem Gebiet der Kommunikationstechnologie und -dienstleistungen mit Firmenzentrale in Stockholm, Schweden. Kerngeschäft ist das Ausrüsten von Mobilfunknetzen. 40 Prozent des weltweiten Mobilfunkverkehrs werden über Netztechnik von Ericsson abgewickelt. Mit innovativen Lösungen und Dienstleistungen arbeitet Ericsson an der Vision einer vernetzten Zukunft, in der jeder Einzelne und jede Branche sein/ihr volles Potenzial ausschöpfen kann.

Aktuell hält Ericsson 97 kommerzielle Vereinbarungen und Verträge mit Mobilfunknetzbetreibern weltweit. Darüber hinaus ist Ericsson an einem Großteil aller kommerziell eingeführten 5G-Livenetze beteiligt. Zu den 45 durch Ericsson unterstützten 5G-Livenetzen weltweit zählen unter anderem auch Netze in Deutschland und der Schweiz. www.ericsson.com/5G

Das 1876 gegründete Unternehmen beschäftigt weltweit rund 99.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und arbeitet mit Kunden in 180 Ländern zusammen. 2019 erwirtschaftete Ericsson einen Nettoumsatz von 227,2 Milliarden SEK. Ericsson ist an der NASDAQ OMX in Stockholm und der NASDAQ in New York gelistet.

In Deutschland beschäftigt Ericsson rund 2.700 Mitarbeiter an 12 Standorten – darunter rund 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E). Der Hauptsitz ist Düsseldorf.

Quelle: Ericsson GmbH, Foto: obs/Ericsson GmbH

Der Hafen Antwerpen arbeitet an der Entwicklung einer Binnenschifffahrts-App, die es dem Schiffsführer ermöglicht, eine elektronische Voranmeldung vorzunehmen, eine Schleusung anzufordern und in Echtzeit die verfügbaren Liegeplätze einzusehen. Die Vorteile, die sich daraus ergeben, sind eine reibungslosere Durchfahrt durch den Hafen sowie eine effizientere Binnenschifffahrt.

Nur drei Tage nachdem der Bremer Senat die Schaffung eines Angebots zur Landstromversorgung für die Seeschifffahrt beschlossen hat, wurde mit dem ersten Schiff-zu-Schiff-Transfer von Liquefied Natural Gas (LNG) ein weiterer ökologischer Meilenstein in den bremischen Häfen erreicht. Die IONA, der jüngste Neubau der Meyer Werft, wurde von dem Bunkerschiff KAIROS der Firma Nauticor, einem Tochterunternehmen der Gasum Group, mit LNG beliefert.

Die Bebunkerung fand am 18. und 19. Juni an der Columbuskaje statt, wo derzeit die IONA ausgerüstet wird. Bei der Aktion wurden die LNG Bunkertanks der IONA zum ersten Mal befüllt und das schiffseigene LNG System in Betrieb genommen.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling, freut sich über die erfolgreiche Premiere: „Es ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Emissionsreduktion in der Schifffahrt. Dass dieser Prozess unter der Steuerung des Hafenkapitäns Mai und seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Hafenamt so erfolgreich durchgeführt werden konnte, ist der Professionalität der Beteiligten und der guten Zusammenarbeit zwischen den Behörden, dem Lieferanten und der Werft zu verdanken.“

Die IONA ist ein weiterer Schiffsneubau, bei dem das gegenüber herkömmlichen Treibstoffen deutlich umweltfreundlichere LNG für die Antriebsleistung und die Stromerzeugung genutzt wird. Das erste Schiff dieser Art, das ebenfalls in Bremerhaven endausgerüstet und an den Kunden übergeben worden war, ist die AIDA NOVA. In Bremerhaven waren auch schon die OSTFRIESLAND und die WES AMELIE auf LNG umgerüstet worden. Hier erfolgte der deutschlandweit erste Truck-to-Ship Transfer von LNG, so dass der Hafen schon länger als „LNG-READY“ gilt und Bremerhaven in der LNG Anwendung in Deutschland eine Vorreiterrolle einnimmt.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: Hanstestadt Bremisches Hafenamt, der „IONA“ wird von einem Spezialschiff befüllt 

Für die Errichtung einer temporären Klappbrücke für den Fußgänger- und Radverkehr war im Mai das Kranschiff vom Felbermayr-Wasserbau im Einsatz. Nötig wurde der Einsatz aufgrund einer Straßensanierung im Bereich des Kuchelauer Jachthafens zwischen Wien und Klosterneuburg.

Mit 126 Metern Länge und einer Breite von 11,4 Metern ist das Kranschiff vom Felbermayr-Wasserbau vielseitig einsetzbar. Dank einer Ladekapazität von 3.500 Tonnen und zwei ausfahrbaren Stelzen zur Fixierung in Fließgewässern eignet es sich auch ideal für Bergungseinsätze, Einsätze im Spezialtiefbau auf Binnengewässern und den Brückenbau. Einzigartig macht den Spezialschubleichter aber ein auf dem Deck positionierter Kran. Dieser Kran ist fahrbar, verfügt über einen etwa 37 Meter langen Ausleger und 200 Tonnen Hubkapazität. Im Mai kam das unter dem Namen „F 131“ operierende Schiff für die Errichtung einer Behelfsbrücke zum Einsatz. Damit wird eine Umleitung des Fuß- und Radverkehrs über den Jacht- hafen Kuchelau ermöglicht. Durch die Ausführung als Klappbrücke können Brückenteile hochgezogen werden. Dadurch können Boote die Brücke passieren.

„Voraussetzung für das Montieren des Behelfsübergangs war das Einschlagen von insgesamt acht Dalben“, schildert Felbermayr-Bereichsleiter Hans Wolfsteiner. Diese Pfähle wurden vertikal in die Flusssohle gerammt und dienen später der Aufnahme der Brückenkonstruktion. „Schon das Rammen war Zentimeterarbeit“, merkt Wolfsteiner an und erklärt, dass diese 17 Meter langen und drei Tonnen schweren Dalben mit einer Genauigkeit von wenigen Zentimetern in den Grund gerammt werden mussten. Anderenfalls hätte die Brückenkonstruktion nicht mehr gepasst. Möglich wurde das durch ein genaues Positionieren des Kranschiffs mittels GPS und anschließendem Fixieren im Flussbett mittels zweier Stelzen. An der Seitenwand des Schiffes war eine Schablone angebracht. Diese dient dem Kranoperateur als Führung für das Setzen der Dalben mit dem Kran. Um die Dalben ausreichend zu fixieren, wurden sie etwa sieben Meter in die Flusssohle gerammt. Dafür kam ein Rammbär mit sieben Tonnen Einsatzgewicht zum Einsatz.

Die Klappbrücke besteht im Wesentlichen aus zwei jeweils rund 30 Meter langen Paneelbrücken – diese führen vom linken beziehungsweise rechten Ufer zur Flussmitte. Weiters aus einem auf den Dalben aufgesetzten Podest – dieses wird zwischen den beiden Paneelbrücken in der Flussmitte montiert und nimmt später die beiden Elemente der eigentlichen Klappbrücke auf.

Um jedoch die Komponenten montieren zu können, wurden sie vorerst vom Hafen Albern zur Baustelle transportiert. Auch das geschah, wie schon zuvor mit den Dalben, mit dem eingesetzten Spezialschubleichter. Betreiber des Schwerguthafens Albern ist übrigens Felbermayr. „Das erleichtert vieles“, kommentiert Wolfsteiner und fügt hinzu, dass dort auch schon die Brückenteile seitens des Brückenbauunternehmens Waagner-Biro endgefertigt worden seien. Das Einheben der Brückenteile wurde mit dem Schiffskran durchgeführt. Dazu Wolfsteiner: „Bei einer Ausladung von etwa zwanzig Metern schaffte der Kran auch die mit 20 Tonnen schwersten Teile mühelos. Ebenso mühelos ging die Zusammenarbeit mit den Technikern von Waagner-Biro und den Monteuren vor Ort von statten: „Lehrbuchartig“, freut sich Wolfsteiner. Somit war die Brücke nach rund zwei Wochen einsatzbereit und die Baustelle beendet.

Quelle und Foto: Felbermayr Holding GmbH