Der Seehafen- und Logistikdienstleister BLG LOGISTICS erhält am 13. November 2023 in der Frankfurter Paulskirche den Sonderpreis „Energieeffizienz“ der deutschen Mobilitätswirtschaft für das nachhaltige Logistikzentrum „C3 Bremen“.

Mit diesem Sonderpreis zeichnet die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (DVWG) Erfolgsprojekte und Lösungen aus, die den Energieverbrauch und die klimarelevanten Emissionen im Verkehrssektor entscheidend sowie mess- bzw. nachweisbar reduzieren. “Wir freuen uns sehr, dass unser Leuchtturmprojekt, das C3 Bremen in diesem Jahr mit diesem Preis gewürdigt wird”, erklärt Matthias Magnor, Vorstandsmitglied und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe.

Das „C3 Bremen“ ist das nachhaltige Logistikzentrum, mit dem die BLG neue Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit und Ausstattung von Logistik-Immobilien setzt. Die namensgebende Abkürzung des C3 steht für die Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe Customer, Climate und Comfort – Kundenanforderungen, Nachhaltigkeit und Mitarbeitendenbedürfnisse, die alle bei der Entwicklung des Gesamtkonzepts der Immobilie im Mittelpunkt standen. Neben einem ganzheitlichen Energiekonzept für Heizung, Warmwasser und Lüftung sowie einer umfassenden Gebäudeisolierung und intelligenter Lichtsteuerung, ist vor allem auch die Eigenenergieerzeugungskapazität des Gebäudes maßgeblich.

„Bei einem wachsenden Güterverkehr ist die nachhaltige Gestaltung von Lieferketten wichtiger denn je. Das betrifft auch die Immobilie, die in der Logistik einen besonders hohen Anteil an den CO2-Emissionen hat. Um gesetzte Klimaziele zu erreichen, muss die verbrauchte Fläche von Logistikzentren möglichst effizient genutzt werden“, begründet Jury-Mitglied Prof. Dr. Claudia Kemfert die Entscheidung. „Als Leuchtturmprojekt für grüne Logistik ist C3 Bremen in der Hinsicht deutlich innovativer, ganzheitlicher und nachhaltiger. Es umfasst vielfältige Komponenten von einer Photovoltaikanlage im Großformat bis hin zu verschiedenen Energieeffizienzmaßnahmen der Gebäudehülle und Grünanlagen. Damit konnte es die Jury von sich überzeugen.“

Die Ehrung findet im Rahmen des Deutschen Mobilitätskongresses statt, den die DVWG bereits zum neunten Mal gemeinsam mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der Messe Frankfurt GmbH veranstaltet.

Quelle: BLG, Foto: BLG/Jan Meier, Lager 

Die Rhenus Gruppe hat zwei Kanalschubboote der Deutschen Binnenreederei (DBR) aufwendig auf Stage-V-Motoren umgerüstet und damit fit für die Anforderungen der Zukunft gemacht. Die Modernisierung erfolgt im Rahmen der selbst auferlegten Weiterentwicklung der Rhenus Flotte in Richtung Klimaschutz. 

Die Maßnahme ist einer von vielen Schritten auf dem Weg zu einer umfassenden Umrüstung der gesamten Flotte auf die neueste Motorengeneration. Während der Neubau komplett nachhaltigerer Wasserstoffschiffe ein langfristiges Projekt ist, rüstet die Rhenus Gruppe kurzfristig immer mehr ältere Schiffe auf modernere und damit umweltfreundlichere Technik um. Den Anfang machen die zwei Kanalschubboote RSPSB146 und RSPSB153 aus den 1970er Jahren, die motorseitig nun mit der modernsten Technik ausgestattet sind, die derzeit auf dem Markt erhältlich ist.

Der Umbau der beiden Schiffe dauerte circa zehn Monate. Dabei wurden die alten Aggregate durch moderne Dieselgeneratoren von SCANIA und Caterpillar ersetzt – Lkw-Motoren, die auch für Binnenschiffe zugelassen sind. Sie arbeiten mit Abgasnachbehandlung der Stufe 5 und sorgen dafür, dass keine umweltschädlichen Partikel mehr in die Luft gelangen. Damit erreicht Rhenus eine Reduzierung der Feinstaubbelastung um bis zu 40 Prozent. Die Motoren haben eine Leistung von 740 KW, was einer Verdreifachung ebendieser zu vorher entspricht. Um Platz für die deutlich größeren Motoren zu schaffen, wurde der Maschinenraum komplett entkernt und saniert. Alle alten Pumpen, Elektronik und Aggregate wichen neuester Elektronik und einem modernen Schaltschrank. Das neue gekapselte HIS-Aggregat arbeitet sehr leise, sodass die Besatzung an Bord in der Nacht zur Ruhe kommen kann. Hinzu kommt ein neuer Antriebsstrang mit Drucklagern und Wellenabdichtungen und auch die Ruderhydraulik wurde auf den neusten Stand gebracht. Das Einsatzgebiet der beiden Schiffe wird weiterhin das ostdeutsche Wasserstraßengebiet sein. „Die meisten Schiffe der deutschen Binnenreedereien sind 30-50 Jahre alt. So auch unsere. Verschrotten macht hier aber überhaupt keinen Sinn, zumal es so einfach ist, entsprechend umzurüsten. Genau das packen wir jetzt mit dem Ziel Deutsche Binnenschifffahrt – evolving for the future an“, erklärt Thomas Kaulbach, Geschäftsführer Rhenus PartnerShip.

Noch in diesem Jahr stellte Rhenus die ersten Flaggschiffe einer neuen, emissionsarmen Flottengeneration für die nachhaltige Binnenschifffahrt der Zukunft vor. Mit Wasserstoffantrieb und Elektrobatterien fahren die Koppelverbände auch bei starker Strömung zuverlässig. Rhenus entwickelt zudem stetig ihre Shortsea-Flotte weiter. Fünf neue Schiffe für den küstennahen Gütertransport haben Rhenus und Arkon Shipping gemeinschaftlich konzipiert. Rhenus versichert, dem Thema Nachhaltigkeit im Schiffstransport dauerhaft eine hohe Priorität einzuräumen. Dazu zählt auch, kontinuierlich zu prüfen, in welcher Form das Unternehmen einen Beitrag zur nachhaltigeren Logistik leisten kann. Der weltweit operierende Logistikdienstleister verfolgt dabei vor allem das Ziel, die CO₂-Emissionen im operativen Geschäft zu reduzieren und die globalen Supply Chains nachhaltiger zu gestalten.

Technische Daten im Überblick

Neue Motoren

• Hersteller: SCANIA und Caterpillar
• 736 KW – 740 KW (CAT) Leistung
• Abgasnachbehandlung: Ad-Blue-Tank und Partikelfilter
• Abgasstufe 5
• Emmissionsreduzierung um ca. 40 Prozent

Kanalschubboote

RSPSB146:

• Baujahr 1978
• Ausgelegt für 1,20 m Tiefgang
• 21,25 m lang, 8,25m breit

RSPSB153:

• Baujahr 1979
• Ausgelegt für 1,25 m Tiefgang
• 21,11 m lang, 8,24 m breit

Quelle und Foto: Rhenus Gruppe, die Rhenus Gruppe hat zwei Kanalschubboote der Deutschen Binnenreederei (DBR) aufwendig auf Stage-V-Motoren umgerüstet und damit fit für die Anforderungen der Zukunft gemacht. Die Modernisierung ist einer von vielen Schritten im Rahmen der selbst auferlegten Weiterentwicklung der Rhenus Flotte in Richtung Klimaschutz

Im Rahmen einer Auftaktveranstaltung mit zahlreichen Hafenunternehmen haben Senatorin Dr. Melanie Leonhard und Friedrich Stuhrmann, Chief Commercial Officer bei der Hamburg Port Authority (HPA), den Startschuss für die Initiative „Sustainable Energy Hub Hamburg“ gegeben.

Partner sind die Unternehmen Mabanaft, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), EVOS, Air Products, Green Ports Hamburg, Hamburg Energiewerke, Gasnetz Hamburg, Shell, Holborn, H&R Schindler, LOTHER GRUPPE, Energie Hub Moorburg GmbH und Hamburg Green Hydrogen Hub. Ziel der Initiative ist zum einen die engere Vernetzung der Hafenunternehmen untereinander, zum anderen soll die Bedeutung des Hamburger Hafens als Energiehafen stärker ins öffentliche Bewusstsein gerückt werden.

Wie zuletzt im Hafenentwicklungsplan 2040 vorgestellt, will der Hamburger Hafen die Chancen der Energiewende nutzen und sich zukünftig als „Sustainable Energy Hub“ positionieren. Dabei sollen priorisiert Unternehmen angesiedelt werden, die im Bereich nachhaltiger Energieträger tätig sind. Der Sustainable Energy Hub wird sich überwiegend in den Hafenteilen Neuhof, Hohe Schaar, Moorburg und Harburg mit großflächigen Industrie- und Umschlagsunternehmen und ausreichend Abstand zur Wohnbebauung und guter Netzinfrastruktur (Strom, Pipelines) abbilden. Keimzelle für die Realisierung sind die von der HPA erworbenen Flächen eines ehemaligen Tanklagers auf der Hohen Schaar. Hier sollen sowohl Lagerung, Verarbeitung und Raffinierung stattfinden, als auch relevante Zulieferbetriebe, Dienstleister und Fertigungsunternehmen von Anlagen und technischer Ausrüstung nachhaltiger Energieträger angesiedelt werden.

Umschlag, Herstellung, Distribution und Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe und Energieträger stellen als Wachstumsmarkt eine große wirtschaftliche Chance für den Hafen dar. Schon heute ist der Hamburger Hafen selbst Energieproduzent und kann dies in Zukunft noch ausbauen. Darüber hinaus ist der Import von Energieträgern für die Versorgungssicherheit Deutschlands elementar. Wasserstoff und Wasserstoffderivate wie Methanol, e-Fuels, z. B. für die Hamburger Flugzeugindustrie und Schifffahrt, werden für den lokalen und deutschen Markt eingeführt werden.

Senatorin Dr. Melanie Leonhard: „Der Senat hat mit dem Hafenentwicklungsplan 2040 beschlossen, die Chancen und Herausforderungen der Energiewende zu nutzen und „Sustainable Energy Hub“ als tragende Säule des Universalhafens Hamburg zu entwickeln. Die Tatsache, dass so viele Unternehmen mitmachen zeigt, dass dies der richtige Weg ist.“

Friedrich Stuhrmann, Chief Commercial Officer bei der HPA: „Die HPA wird die Flächenentwicklung in einem Kerngebiet des Hamburger Hafens für Umschlag, Lagerung und Verarbeitung von Energieträgern vorantreiben. Wir wollen die Transformation Unternehmen Hamburger Hafen mit geeigneten Grundstücken und der räumlichen Bündelung von Zukunftsaktivitäten unterstützen.“

Quelle: Hamburg Port Authority AöR, Foto: HPA/Sebastian Engels, im Rahmen einer Auftaktveranstaltung mit zahlreichen Hafenunternehmen haben Senatorin Dr. Melanie Leonhard und Friedrich Stuhrmann, Chief Commercial Officer bei der Hamburg Port Authority (HPA), den Startschuss für die Initiative „Sustainable Energy Hub Hamburg“ gegeben.

Die Vorplanungen haben bereits 2018 im Projekt „Sharc“ (Smart Harbor Application Renewable Integration Concept) begonnen – jetzt wird es im Überseehafen konkret: Bereits im Frühjahr 2024 soll ein Vorschlag für das zukünftige Konzept für den klimaneutralen Betrieb des Überseehafens stehen – anschließend könnte die dafür nötige Versorgungsinfrastruktur erstellt werden, um spätestens 2035 Ernst zu machen: Ab dann soll der Betrieb im Überseehafen vollständig Treibhausgas-frei laufen.

Wie sich das konkret umsetzen lässt und welche Überlegungen und Entscheidungen dafür nötig sind? Genau das ist Thema des Projekts „Klimaneutraler Überseehafen“, das jetzt auf Einladung von bremenports mit einer gemeinsamen Kickoff-Sitzung aller Beteiligten – von den ortsansässigen Hafen- und Umschlagsbetrieben, bis zu den Terminal- und Netzbetreibern – in die heiße Phase gestartet ist. Und das durchaus mit Tempo: Bereits im Frühjahr 2024 sollen Ergebnisse – konkret: ein komplettes Konzept und Design für die CO2-freie Energieversorgung im Überseehafen stehen, um anschließend in die Umsetzung zu gehen.

Auf dem Weg dahin werden nun zunächst die Energiebedarfe im Hafen, die bereits im Vorgängerprojekt Sharc ermittelt wurden, aktualisiert und detailliert festgehalten. Bestenfalls auf Basis stundengenauer Werte soll so das Jahr 2022 im Überseehafen, was den Verbrauch von Strom, Diesel, Öl, Gas und anderer Energieträger angeht, erfasst werden. Auf Basis dieser Daten und weiterer Parameter soll dann eine Art „digitaler Zwilling“ des Überseehafens entstehen, anhand dessen die verschiedenen Möglichkeiten zur Treibhausgas-freien Umstellung simuliert werden können. Denn die Auswahl der zur Umstellung zur Verfügung stehenden Energieerzeugungsmöglichkeiten sei groß, führte Dr. Cornelius Anger, von der Siemens Advanta Consulting, die das Projekt extern betreut, aus: „Welche Energieform – oder vielmehr, welcher Mix am Ende die sinnvollste Lösung für den CO2-neutralen Überseehafen ist, wird im weiteren Verlauf unter anderem anhand der Simulation und auf Basis der Gespräche, die wir mit allen Beteiligten führen, zu entscheiden sein. Denkbar ist erst einmal alles – von Biogas, über Photovoltaik oder Windenergie bis hin zu Großwärmetauschern, die das Weserwasser nutzen, um Hafengebäude zu beheizen.“

Dass dies alles andere als trivial ist, wurde schon in der Kickoff-Sitzung deutlich. So soll – anders als im Vorgängerprojekt Sharc – nunmehr auch die Landstromversorgung der Containerriesen mitgedacht werden. Keine Kleinigkeit, wenn man bedenkt, dass schon eins dieser Schiffe sozusagen den „temporären“ Anschluss einer mittelgroßen Kleinstadt mit mehreren Tausend Einwohnern an das Hafen-Stromnetz bedeutet. Eine besondere Herausforderung ist zudem das Thema „Mobilität im Hafen“: Schon im Projekt Sharc war deutlich geworden, dass hier angefangen von den Van-Carriern bis zur Hafeneisenbahn rund 70 Prozent des gesamten Energieverbrauchs des Hafens anfallen – auch dies wird eine echte Herausforderung bei der Umstellung darstellen.

„Ja, wir haben noch einiges an Weg vor uns“, betont auch Dr. Lars Stemmler, der das Gesamtprojekt bei bremenports leitet. Gleichwohl sei aber klar: „Das, was wir hier jetzt gemeinsam mit den Umschlags- und hafenbetrieben tun, ist eben kein Forschungsprojekt mehr. Wir wollen am Ende umsetzen, was wir hier entwickeln und letztlich ein neues Energiesystem für den gesamten Hafen schaffen.“ Und dabei gehe es durchaus eben auch um Tempo: „Einerseits lassen uns die bedrohlichen Klimaszenarien keine Wahl, andererseits ist 2035 letztlich schon übermorgen, wenn man bedenkt, wie umfangreich dieser Transformationsprozess im Überseehafen sein wird, und letztlich wollen wir zudem unserer Vorreiterrolle in Sachen Klimaschutz im Hafen nicht verlieren“, so Stemmler abschließend.

Quelle und Foto: bremenports

Ab 1. Januar 2026 ist die Verwendung eines Bunkermesssystems für Bunkerschiffe in den Häfen Antwerpen-Brügge und Rotterdam vorgeschrieben. Ab diesem Zeitpunkt müssen Bunkerschiffe in beiden Häfen über ein zertifiziertes System verfügen, das genau angibt, wie viel Kraftstoff sie an Seeschiffe liefern. Mit dieser Maßnahme wollen die Hafenbehörden den Bunkermarkt in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam transparenter, effizienter und zuverlässiger gestalten.

Ende letzten Jahres hatten beide Häfen bereits angekündigt, dass sie zertifizierte Bunkermesssysteme an Bord von Bunkerschiffen verbindlich vorschreiben würden. Dies ist eine Konsequenz unabhängiger Untersuchungen in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam, die regelmäßige Mengenprobleme auf dem Bunkermarkt aufzeigten.

In den letzten Monaten haben die Häfen Konsultationen mit verschiedenen Interessengruppen durchgeführt, um alle Bedürfnisse und Wünsche zu ermitteln. Gemeinsam legten die Parteien einen realistischen Stufenplan für die Einführung des Bunkermesssystems fest. Darüber hinaus mussten die praktischen Aspekte der Einführung dieses Systems vor dem Hintergrund des unterschiedlichen Rechtsrahmens in Belgien und den Niederlanden hinreichend geprüft werden.

Derzeit sind 40 von 170 Bunkerschiffen in Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge mit einem Bunkermesssystem ausgestattet. Die Hafenbehörden sind sich daher bewusst, dass diese Maßnahme erhebliche Auswirkungen auf den Bunkermarkt haben wird. Die Frist bis 1. Januar 2026 gibt den verschiedenen Unternehmen der Bunkerkette genügend Zeit, sich auf die Maßnahme einzustellen. Diese künftige Verpflichtung wurde bereits in die Lizenzen für Bunkerschiffe im Hafen von Antwerpen-Brügge aufgenommen. Die Genehmigung für Bunkerunternehmen in Rotterdam wird noch einer Änderung unterzogen.

Auf der ARACON-Konferenz am 19. und 20. Oktober werden die beiden Häfen über die Fortschritte berichten.

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Quelle und Foto: BÖB

Die meisten Hersteller färben ihre Baumaschinen Gelb. Über drei viertel aller Bagger weltweit tragen diese Farbe. Aber woran liegt das? Und wieso nehmen wir andersfarbige Bagger kaum wahr? Die Gründe reichen von Sicherheitsbedenken über historische Entwicklungen bis hin zu tief verwurzelten kulturellen und psychologischen Assoziationen.

Stellen Sie sich vor, sie haben eine Packung Buntstifte und jemand bittet Sie, einen Bagger zu zeichnen. Welche Farbe hätte er? Vermutlich wäre er gelb. Schon als Kinder spielten viele von uns mit gelben Spielzeugbaggern, und auf der Baustelle am Ende unserer Straße können wir häufig gelbe Baumaschinen beobachten. Aber warum dominiert gerade diese Farbe so stark die Welt der Baumaschinen? Hier kommen die Gründe.

Grund 1: Sicherheit durch Sichtbarkeit

Eine Baustelle ist kein ungefährlicher Ort. Noch immer passieren viel zu viele Unfälle auf dem Bau. Gelb ist eine der bestsichtbaren Farben. Sowohl am Tag als auch in der Nacht bietet die Farbe ausreichenden Kontrast- auch bei den staubigen Bedingungen auf dem Bau. So eignet sie sich hervorragend als Warnfarbe, die Gefahren kennzeichnet. Sowohl Arbeiter als auch Unbeteiligte erkennen so die Maschinen auf der Baustelle, was Unfälle vermeiden kann.

Grund 2: Wer hat’s erfunden?

Vorreiter in Sachen Gelb war Caterpillar. Anfang des 20. Jahrhunderts waren dessen Baumaschinen noch grau, da militärisch geprägt. Allerdings erkannte man, dass für eine bessere Sicherheit auf den Straßen, die Baustellenfahrzeuge eine Signalfarbe tragen müssten. So entschied man sich 1931 für eine gelbe Färbung. Ein Nebeneffekt war das Branding: Die gelben Maschinen zogen die Aufmerksamkeit auf sich, sie fielen auf und man erinnerte sich an den Hersteller. Und so dauerte es nicht lange, bis andere Hersteller nachzogen.

Caterpillar verwendete das Hi-Way Yellow bis 1979. Seither fahren die Baumaschinen in einem etwas gedämpfteren und optisch ansprechenderen Caterpillar Yellow herum. Und natürlich ist diese Farbe als Markenzeichen gesetzlich geschützt. Seit 1989 sind die Farben Schwarz und Gelb auch in das das moderne Cat-Logo integriert.

Grund 3: Kultur und Psychologie

Gelb ist seit Jahrzehnten die Standardfarbe für Baumaschinen, und die Menschen assoziieren die Farbe Gelb oft mit dem Baugewerbe. Daher hat es ebenfalls kulturelle Gründe, Bagger gelb zu färben. Und schon Kinder werden darauf geprägt. Oder haben Sie schon mal einen nichtgelben Spielzeugbagger gesehen?

Außerdem spielt uns die Psychologie einen Streich, so dass wir nicht-gelbe Bagger kaum registrieren. Selektive Wahrnehmung heißt das psychologische Phänomen, bei dem man nur bestimmte Aspekte der Umgebung wahrnimmt und andere ignoriert. Sie ist ein Resultat unserer kognitiven Kapazitätsgrenzen, denn wir können einfach nicht alle Informationen gleichzeitig verarbeiten. Dies kann weiter verstärkt werden durch unsere Erfahrungen und psychologische Effekte wie Bestätigungsfehler oder selbsterfüllende Prophezeiung. Denn der Mensch neigt dazu, die Dinge so wahrzunehmen, die seine bestehenden Überzeugungen bestätigen, während gleichzeitig widerlegende Informationen ignoriert werden. So lässt uns die Kombination aus den kulturellen Einflüssen, frühester Kindheitserfahrungen und unserer psychologischen Verdrahtung uns fest glauben: Ein Bagger muss gelb sein.

Grund 4: Mehr als drei viertel aller Bagger sind gelb.

Die Farbe der Baumaschine hängt vor allem vom Hersteller ab. An dieser Stelle vernachlässigen wir ganz im Sinne der selektiven Wahrnehmung, dass es Baufirmen gibt, die sich ihre Maschinen extra im Corporate Design ihrer Firma anfertigen lassen.

Wer in der Baubranche unterwegs ist, kennt die Yellow Table (die gelbe Tabelle) der KHL Group. Jedes Jahr in der Mai/Juni-Ausgabe der International Construction werden die 50 größten Baumaschinenhersteller – definiert anhand ihres Umsatzes des Vorjahres – aufgelistet. Und ja, tatsächlich heißt diese Datensammlung Yellow Table – wieder die Farbe Gelb!

Schaut man sich nur die Hersteller von Baggern an und filtert die Yellow Table nach Firmen für Mini- und Midibagger bis 13 t sowie für große Bagger über 13 t, so fallen 28 von den 50 Unternehmen in diese Kategorie. Verbindet man die einzelnen Marktanteile mit der Corporatefarbe des Baumaschinenunternehmens, so kommt raus, dass mehr als drei viertel aller 2022 verkauften Bagger gelb waren. Um genau zu sein: 76,2 %. Mit weitem Abstand die zweitmeiste Farbe war ein Orange oder Rot (11,9 %), gefolgt von einem Weiß oder Grau (6,2 %) sowie einem Grün- oder Blauton (5,8 %). Diese Trends spiegelt sich auch auf dem Gebrauchtmaschinenmarkt wider. Bei Surplexwaren im Jahr 2022 ebenfalls 71 % der verkauften, gebrauchten Bagger renommierter Hersteller gelb.

Fazit

Es ist also Mythos und Wahrheit zugleich. Nicht alle Bagger sind gelb, aber der Großteil und das aus guten Gründen. Denn das sorgt für Sicherheit auf den Baustellen und wir sind von klein an und seit Generationen auf gelbe Bagger geprägt.

Surplex gehört zu den führenden europäischen Industrieauktionshäusern und handelt weltweit mit gebrauchten Maschinen und Betriebseinrichtungen. Die 16-sprachige Auktionsplattform Surplex.com verzeichnet jährlich ca. 50 Mio. Seitenaufrufe. Auf über 800 Online-Auktionen werden pro Jahr mehr als 55.000 Industriegüter verkauft. Das Unternehmen mit Sitz in Düsseldorf unterhält Büros in 16 europäischen Ländern. Über 220 Mitarbeiter aus 20 Nationen erwirtschaften einen Jahresumsatz von mehr als 100 Mio. EUR.

Quelle und Grafik: Surplex GmbH

Tiefgangoptimiert mit diesel-elektrischem Antrieb und einem extrabreiten Schiffsdesign – das sind die Merkmale des nächsten Gastankschiffs, das die HGK Shipping bei der niederländischen Werft De Gerlien Van Tiem in Auftrag gegeben hat. Mit dem jüngsten Flottenzuwachs gelingt es dem Duisburger Binnenschifffahrtsunternehmen erneut, eine Benchmark für die Branche zu setzen.

Die unkonventionellen Maße gewährleisten auch bei Niedrigwasser eine besonders hohe Tragfähigkeit. Entwickelt wurde die „GAS 96“ in enger Abstimmung gemäß den Anforderungen zweier großer Chemieunternehmen aus den Niederlanden und Deutschland. Im Rahmen eines langfristigen Chartervertrags soll das Schiff ab 2025 die Versorgung beider Unternehmen sicherstellen.

Die „GAS 96“ ist bereits das dritte Gastankschiff der HGK Shipping, das eine extreme Tiefgangoptimierung mit einem diesel-elektrischen Motor vereint. Das Unternehmen führt damit sein strategisches Neubauprogramm für eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt fort. Die HGK Shipping war das erste Unternehmen, das diese Kombination mit einem alternativen Antrieb in der Gastankschifffahrt eingeführt hat. Auch der neueste Gastanker wurde vollständig im hauseigenen Design Center entwickelt, inklusive einer entsprechenden Machbarkeitsstudie. Die Vereinigung einer hohen Tragfähigkeit von 300 Tonnen ab einem fahrbaren Tiefgang von 1,20 Meter mit den Dimensionen von 110 Metern Länge und 15 Metern Breite unterscheidet sich nämlich von allem, was bisher auf dem Rhein unterwegs ist. Die maximale Tragfähigkeit liegt bei mehr als 2.500 Tonnen.

„Die Konzeption und der Aufbau der ‚GAS 96‘ orientieren sich erneut konsequent an den hohen Anforderungen des Kunden bezüglich Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit. Die Konstruktion verbindet optimal die Designs der ‚GAS 94‘ und der Mega Barges, mit denen wir bereits beweisen konnten, dass wir ungewöhnliche Abmessungen leistungsfähig und sicher auf die Wasserstraße bringen können“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH.

Die Indienststellung des neuen Gastankschiffes ist für das vierte Quartal 2025 geplant. Das Kasko wird auf einer Werft in Osteuropa gefertigt. Der finale Abbau findet in der Werft De Gerlien Van Tiem in Druten, Niederlande, statt. Mittels des installierten Power Management Systems wird die bereitgestellte Leistung optimal an den Leistungsbedarf angepasst und damit der Brennstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen reduziert. Zudem ist der Antrieb erneut „Future-Fuel-Ready“ konzipiert und kann auf alternative Antriebe und Treibstoffsysteme umgerüstet werden. Das gesamte Ladungssystem des Neubaus ist ebenfalls für einen möglichen Transport des Wasserstoffderivates Ammoniak vorbereitet und versetzt somit den Charterer sowie die HGK Shipping in die Lage, auch zukünftige Transportbedarfe in Verbindung mit der Energiewende abzudecken.

Quelle und Grafik: HGK Shipping, 3D-Schiffszeichnung der „GAS 96“

Die Abteilung Hafenmeister experimentiert seit einiger Zeit mit einer schnellen Flugzeugdrohne für große Entfernungen. Die Drohne kann bei einer Vielzahl von Aufgaben eingesetzt werden, zum Beispiel bei der Durchführung von Kontrollen und der Überwachung.

Zum ersten Mal sind nun auch Testflüge erlaubt, bei denen die Drohne vom Command & Control Centre im Hafenkoordinationszentrum der Abteilung Hafenmeister gesteuert wird. Die Drohne selbst startet 40 km entfernt vom Pistoolhaven aus.

Die Fernsteuerung ist wichtig, weil die Port of Rotterdam Authority in Zukunft ein multidisziplinäres hafenweites Netzwerk von Drohnen einsetzen möchte, das von einer zentralen Stelle aus gesteuert wird. Auf diese Weise kann eine direkte Verbindung zwischen den Live-Aufnahmen der Drohne und der Auswertung durch die Abteilung Hafenmeister hergestellt werden. Auch die Gemeinsame Feuerwehr wird das Drohnennetzwerk für die Gefahrenabwehr einsetzen.

Der Drohneneinsatz steht im Einklang mit dem strategischen Ziel der Port of Rotterdam Authority, den Hafen noch effizienter, sicherer und nachhaltiger zu betreiben. Im Rahmen des Innovationsprogramms „Drone Port of Rotterdam“ wird das Hafengebiet zu einem „Experimentierraum in relevantem Umfeld“ für Drohnen-Dienstleister ausgebaut. Die Port of Rotterdam Authority spielt eine entscheidende Rolle, was die Unterstützung von Drohneneinsätzen im Hafengebiet angeht. Dazu gehört zum Beispiel die digitale Kontrolle des Drohnenverkehrs. Gemeinsam mit den zuständigen Behörden und Unternehmen im Hafen richten wir unseren Luftraum und unsere Verfahrensweisen schrittweise darauf aus.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Seit dem 28. August ist Depot Pier 7, Teil der Waalhaven-Gruppe, an die integrale Containerbinnenschifffahrtsplanung von Nextlogic angeschlossen. Mit dieser neuen Verbindung unternimmt Nextlogic den nächsten Schritt zur vollständigen Integration im Hafen von Rotterdam. Vom Waalhaven bis zur Maasvlakte sorgt die integrale Planung jetzt rund um die Uhr für eine maximale Auslastung der verfügbaren Binnenschifffahrtskapazitäten.

Um die integrale Planung zu realisieren, muss ein Terminal- oder Depotbetreiber Nextlogic im Voraus lediglich die verfügbare Kaikapazität und die erwartete Krangeschwindigkeit mitteilen. Binnenschifffahrtsbetreiber geben Informationen über ihre Rotationen, Besuche und die Fracht an. Mit Hilfe eines ausgeklügelten Algorithmus wird so ein transparenter und optimal abgestimmter Zeitplan erstellt, der jedes Mal an die aktuellen Bedingungen angepasst wird. Dieser Ansatz bietet allen an der Rotterdamer Containerbinnenschifffahrtskette beteiligten Unternehmen einen erheblichen Mehrwert. Sowohl regelmäßige Anläufe, festgelegte Zeitfenster als auch Konzepte wie das Barge Transferium Maasvlakte werden optimal geplant. Dadurch können Terminals, Depots und Binnenschifffahrtsbetreiber ihre Kapazitäten maximal ausnutzen, was zu kürzeren Durchlaufzeiten im Hafen von Rotterdam führt.

Sijbrand Pot, Geschäftsführer Nextlogic: „Der Anschluss von Depot Pier 7 an das integrale Planungssystem ist ein wichtiger Meilenstein in unserem Vorhaben, eine optimale Planung für alle Beteiligten zu erreichen. Dieser neue Schritt trägt sowohl zu einer besseren Ausgewogenheit innerhalb der integralen Planung als auch zu einem bestmöglichen Service für unsere Kunden bei.“ Rob Wervenbos, General Manager Depot Pier 7: „Mit unserer Beteiligung an Nextlogic erwarten wir, dass wir unseren stark frequentierten Binnenschifffahrtskai noch besser auslasten können. Damit heben wir unsere Dienstleistungen für die Containerbinnenschifffahrt auf ein höheres Niveau, und wir selbst als Depot Pier 7 können deutlich effizienter arbeiten.“

Quelle und Foto: Depot Pier 7