Nur mit modernsten Software-Tools lassen sich die Güterströme im Seehafen und in den Hinterlandhubs bewältigen. Darin waren sich die Referenten und 60 Fachbesucher des Themenabends „Der Hafen von heute“ des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) in der Pegelbar am Hafen Neuss einig.

Das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG sowie seine Partner RBS EMEA UG und akquinet port consulting GmbH gaben einen Überblick über aktuelle Lösungen, die eine zügige und ressourcenschonende Bewältigung der Ladungsmengen ermöglichen.

60 Teilnehmer aus der Hafen- und Logistikbranche waren der Einladung des spc und der dbh nach Neuss zum nunmehr 15. Themenabend unter dem Motto „Der Hafen von heute“ gefolgt, um sich exklusiv über die Möglichkeiten und Perspektiven der Digitalisierung in Häfen zu informieren. „Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagsort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter: Digitalisierung, die Sicherheit in den Häfen und die immer größer werdenden Schiffe – das sind bestimmende Themen“, so spc-Geschäftsführer Markus Nölke. „Je besser und moderner ein Hafen ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt wird und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene  gelenkt werden. Das schließe immer mehr die digitale Anbindung ein. Das gelte auch für Binnenhäfen, deren Schnittstellenfunktion von der Kommunikation und dem Umschlag zugleich abhänge“, erklärt Nölke in seiner Begrüßung.

Umschlagsbetriebe, Zoll, Spediteure und zahlreiche Dienstleister sind am Warenfluss im Seehafen selbst beteiligt. Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven von der dbh Logistics IT AG, zeigte auf, wie das Port-Community-System PCS der dbh als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, so Grunwald, der sich noch an die Zeit der Kommunikation mit Boten erinnert, die in den 80er Jahren in den Häfen üblich war. Seit den Anfängen der Firma dbh in 1973 ist das Leistungsspektrum mit den technischen Möglichkeiten und Anforderungen der Kunden beständig gewachsen. Das heutige PCS lässt sich flexibel mit verschiedenen Modulen auf die Anforderungen der jeweiligen Nutzer anpassen. Das nutzen bereits heute auch Kunden im Hinterland, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren. Die Anwendung läuft im dbh-Rechenzentrum und wird nach einem Transaktionsmodell abgerechnet.

Norbert Klettner, Geschäftsführer der RBS EMEA UG, skizzierte die Herausforderungen, die ein Terminal Operations System (TOS) lösen muss – neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlagsgeschehens“. Zum einen müssen eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, wie Anzahl, Position und Zustand der Umschlagsgeräte, Dokumentation der Container mit Ladung und eventuellen Schäden und Zoll. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner. „Partner, Kunden und Behörden wollen informiert werden.“ Hier komme klassische Unternehmenssoftware an Grenzen. „Dank unserer Cloudlösung ist die Implementierung deutlich einfacher und kann in wenigen Wochen fertig sein. Die Abrechnung läuft per TEU“, so Norbert Klettner. „Ich kann mit einem Laptop und  einem Browser ein ganzes Terminal managen.“

Die Daten in der Cloud können auch den Spediteuren Vorteile bringen, erklärte Timo Köhler von der dbh. Beim sogenannten Pre-Announcement, der Vorankündigung, errechnet die Software Zeitpunkt und Ort der Bereitstellung des Containers und generiert einen Code für den Trucker und die Terminalmitarbeiter. „Mit dem Code kann sich der Fahrer im genannten Zeitfenster am Gate an einem Selbstbedienungsterminal anmelden und bekommt direkt die Verladestelle genannt. Im Terminal dagegen wissen die Mitarbeiter dank des Codes, welchen Container sie auf den Truck stellen.“ Damit die Software im Hafen auch weiß, welche Container und Fahrzeuge tatsächlich vor Ort sind und wie der Zustand ist, kann das Terminal mit Videogates ausgestattet werden. Diese dokumentieren Fahrzeug und Ladung in hochauflösenden Bildern – auch für den Fall von Rückfragen der Kunden, wenn ein Container beschädigt ist – und speisen die automatisch erkannten Daten mit Kennzeichen, Containeridentifikation und den verschiedenen Hinweisschildern am Container, in das TOS ein.

Prof. Dr.-Ing. Holger Schütt von akquinet port consulting GmbH, zeigte, wie durch Simulationen und Visualisierungen die ungeheuren Datenmengen für Menschen erfassbar werden. „Das Videogate macht aus Bildern Daten, wir machen aus Daten Bilder. Denn Menschen denken in Bildern“, erklärte er. In präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals spielt akquinet im Kundenauftrag durch, wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken. An den tausenden Stellschrauben könne man nicht im laufenden Betrieb drehen. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, sagte er.

Doch auch im Betrieb sei die Simulation hilfreich: „Wir bieten Schulungen für Terminalplaner an, die im Trainingszentrum Schichten durchlaufen können, in denen sie neue Taktiken ausprobieren“, gibt er ein Beispiel. Am Terminal selbst können Yardplaner aber auch ein echtzeitgenaues 3D-Modell des Terminals nutzen. Hier können die Container nach verschiedenen Kriterien eingefärbt werden, so dass etwa alle Leercontainer oder Container für die nächste Abfahrt eingefärbt sind. „So wird das Terminal für die Planer transparent“, erklärte er. „Das ermöglicht den Planern, das Terminal optimal auf die nächsten Moves und Schichten vorzubereiten.“

In der abschließenden Fragerunde zeigte sich das hohe Interesse der Binnenhäfen an der Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffsterminal noch verloren, so Timo Köhler von der dbh, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals und der Schiffe im IHATEC-Projekt Binntelligent vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben. Ebenso könnten Verkehrsdaten in Echtzeit Congestion in den Seehäfen vermindern helfen. Mit realistischen Simulationen der Auswirkungen der neuen hochvolumigen Seeverkehre sahen die Teilnehmer ein Potential, die Mengen organisierter zu bewältigen und gegenüber den Seereedern mit Sachargumenten aufzutreten. Genau um hier mit ihren Erfahrungen unterstützen und beraten zu können, hat das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG mit der dbh consulting GmbH eine neue Beratungs-Firma gegründet.

„Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports. Der Abend hat aufgezeigt, dass es die dafür notwendigen Tools und Projekte bereits gibt“ fasst spc Geschäftsführer Markus Nölke in seinem Fazit zusammen.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des spc ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße geleistet und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das spc getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk über 60 Fördermitglieder.

Quelle: spc, Foto: spc/Nutsch, sorgten beim 15. spc-Themenabend zum „Hafen von heute“ am 12. September 2019 in der Pegelbar im Hafen Neuss für qualifizierte Inhalte (v.l.n.r.): Markus Nölke (spc), Norbert Klettner (RBS), Timo Köhler (dbh), Andreas Grunwald (dbh), Prof. Dr. Holger Schütt (akquinet) und Bernd Huckschlag (dbh consulting GmbH)

Auf der Statuskonferenz des Förderprogramms für „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) präsentierten die Teilnehmer den aktuellen Stand ihrer Förderprojekte. DAKOSY entwickelt im Rahmen des Programms die Export Management Plattform EMP 4.0 sowie die Blockchain-basierte Container-Freistellungssoftware ROboB.

„Das Hafenumfeld ist im stetigen Wandel, nicht zuletzt wegen der Zunahme der weltweiten Güterströme. Mit ROboB und der EMP 4.0 arbeiten wir an zwei innovativen Forschungsprojekten, die die Hafenwirtschaft weiter in das digitale Zeitalter bringen und den Herausforderungen der Zukunft Rechnung tragen. Zusammen mit unseren Partnern betreiben wir hier wichtige Pionierarbeit, auch im Hinblick darauf, neue Technologien auf ihre Praxistauglichkeit zu testen“, sagt DAKOSY-Vorstand Dieter Spark anlässlich der Statuskonferenz.

Mit dem Förderprogramm IHATEC unterstützt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Technologien in den deutschen See- und Binnenhäfen beitragen. Dafür stellt das BMVI im Zeitraum 2016–2021 rund 64 Millionen Euro bereit.

Mit ROboB – Release Order based on Blockchain – wird der Prozess der Container-Freistellung im Hamburger Hafen auf die Blockchain gebracht. Die Freistellreferenz (Release Order), welche beim Seefrachtimport zwischen den beteiligten Parteien ausgetauscht wird, berechtigt ein Transportunternehmen dazu, einen Container vom Terminal abzuholen. Der hohe Warenwert, der in einem Container transportiert wird, stellt hohe Anforderungen an die Zugriffsberechtigung und die Sicherheit des IT-Prozesses. Durch den Einsatz der Blockchain-Technologie können Informationen über die Freistellung unveränderbar und dezentral abgespeichert werden.

„Die Blockchain muss für alle Prozessbeteiligten nutzbar sein, denn nur so kommen die enormen Vorteile dieser Technologie richtig zum Tragen. Daher arbeiten wir daran, die Integration und Inklusion aller beteiligten Akteure voranzutreiben, etwa durch die Bereitstellung von ROboB als einfache SaaS-Lösung“, erläutert Evelyn Eggers, Leiterin Business Development bei DAKOSY und Projektleiterin für ROboB.

Ab dem vierten Quartal 2019 wird ROboB als Pilotprojekt im Hamburger Hafen getestet. Projektpartner von DAKOSY im Projekt ist das Institut für Logistik und Unternehmensführung der Technischen Universität Hamburg. Projektträger ist die TÜV Rheinland Consulting GmbH.

EMP 4.0 ist eine internetbasierte Cloud-Lösung für die ganzheitliche, digitalisierte und vernetzte Abwicklung von Exportprozessen. Durch die Vernetzung aller Prozessbeteiligter entlang der Transportkette werden bereits bestehende lokale Plattformen und Anwendungen sowie zahlreiche bilaterale Abstimmungsprozesse in einem einzigen System gebündelt.
Die transparente Bereitstellung sämtlicher transportbezogener Daten und ihre permanente Verfügbarkeit für alle Prozessbeteiligten an einem zentralen Ort ermöglicht eine hohe Planungssicherheit sowie eine effizientere, d.h. schnellere und kostengünstigere Transportabwicklung. Die EMP 4.0 umfasst 14 Anwendungsfälle der kompletten Transportkette. So werden zum Beispiel dank EMP 4.0 automatisiert aktuelle Positionsdaten via Track & Trace bereitgestellt, was zu einer besseren Planbarkeit der Umschlagsprozesse führt. Um Wartezeiten am Leercontainerdepot zu vermeiden, kann bei Abholung eines Containers die Freistellreferenz im Vorfeld per Empty-Release-Funktion verifiziert werden. EMP 4.0 ermöglicht außerdem eine einheitliche Übermittlung von Gefahrgutdaten (DG-Registration) und Plausibilitätsprüfung mit Schnittstellen zu den Hafensystemen. Die hierfür benötigten Dokumente können in der Doc Cloud der EMP 4.0 hinterlegt werden.

Neben DAKOSY als IT-Experten und Verbundkoordinator sind mit Kühne + Nagel sowie DB Cargo zwei Akteure aus dem Exportgeschäft als Projektpartner vertreten. Auch hier ist die TÜV Rheinland Consulting GmbH Projektträger. Darüber hinaus wirken weitere namhafte Prozessbeteiligte wie Reedereien, Spediteure, Terminals und Intermodaloperateure als assoziierte Partner an der Entwicklung mit. Die Funktionen der EMP 4.0 werden zwischen Mai 2020 und März 2021 durch die Projektpartner im Rahmen eines Pilotbetriebs evaluiert. „Unsere Projektpartner und wir versprechen uns eine deutlich verbesserte Transparenz und ein effizienteres Störfallhandling, welche bereits in der Pilotphase tragfähig sind“, sagt Malte Kantak, Projektleiter bei DAKOSY. „Im Anschluss an die Pilotierung wird die Plattform EMP 4.0 durch DAKOSY weiter betrieben und in den folgenden Jahren sukzessive ausgebaut, um den Akteuren eine noch tiefere Durchdringung der Exportprozesse über die Plattform zu ermöglichen“, so Kantak weiter.

Über die DAKOSY Datenkommunikationssystem AG: Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit mehr als 35 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für den Frankfurter Flughafen. Alle in die Export- und Importprozesse involvierten Unternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Quelle: Dakosy, Foto: Dakosy / Bernd Dittrich

Auf dem Weg zum sauberen Hafen 4.0: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verlängert das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) bis 2025 und startet eine neue Förderrunde für LNG-Antriebe für Seeschiffe.

Rund 11 Millionen Euro stehen für die Forschung und Entwicklung für innovativer Lösungen für See- und Binnenhäfen jährlich bereit, LNG-Projekte können mit bis zu 7 Millionen Euro je Vorhaben gefördert werden.

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Wir geben der maritimen Wirtschaft ein Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft. Mehr als 36.000 Menschen sichern in Deutschlands Häfen jeden Tag unseren Wohlstand als Exportnation. Damit das so bleibt, müssen wir uns in allen Bereichen der Hafentechnologien ständig weiterentwickeln. Dafür verlängern wir das IHATEC-Programm bis 2025 mit 11 Millionen Euro jährlich. Allein im Hamburger Hafen werden jedes Jahr mehr als 131,1 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine Menge, die nur mit der entsprechenden Technologie zu bewältigen ist. Aber klar ist auch: Die mehr als 10.000 Schiffe, die dafür Hamburg anlaufen, müssen umweltfreundlicher werden.

Darum haben wir heute den zweiten Förderaufruf für die Aus- oder Umrüstung von Seeschiffen auf emissionsärmere LNG-Antriebe gestartet.“

Mit der IHATEC-Förderrichtlinie unterstützt das BMVI seit 2016 Projekte, die zur Entwicklung innovativer Technologien in den deutschen See- und Binnenhäfen beitragen. Die aktuelle, Ende 2020 auslaufende Richtlinie hat bisher insgesamt 34 Verbundprojekte und 125 Projektpartner (davon 51 Unternehmen der Hafenwirtschaft) mit einem Fördervolumen von rund 53 Millionen Euro unterstützt. Eine Übersicht zu den Projekten findet sich hier.

Im Rahmen der IHATEC-Konferenz wurden eine Reihe dieser Projekte gezeigt: von neuen Umschlagtechnologien zur Automatisierung und Digitalisierung über Industrie 4.0, Umwelt- und Klimaschutz bis hin zur Cyber-Sicherheit.

Der ZDS begrüßt die Verlängerung dieser erfolgreichen Förderrichtlinie zur Stärkung des Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland. Das breite thematische Spektrum der bisher geförderten Projekte zeigt die Innovationskraft und Vielseitigkeit der Seehafenbetriebe.

In seinem Eröffnungsstatement zur Konferenz wies Herr Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter Schifffahrt im BMVI, auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der gut aufgestellten deutschen Häfen für Arbeitsplätze und ihre Eigenschaft als High-Tech-Standorte hin. Die IHATEC-Förderkulisse ziele darauf ab, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu erhöhen, deren Umschlagsleistung zu steigern, den Ausbau der digitalen Infrastruktur in den Häfen voranzubringen sowie die Hafentechnologien zugunsten des Umwelt- und Klimaschutzes weiterzuentwickeln.

In der Hauptrede, zu den „Herausforderungen der Digitalisierung für die Hafenwirtschaft“, stellte Herr Prof. Carlos Jahn (Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen) heraus, dass Häfen heutebereits lokale und internationale vernetzte Hochleistungs-Logistikmaschinen mit synchronisierten, intermodalen Transport-, Umschlag- und Lagerprozessen seien. Digitalisierung, Automatisierung und Emissionsvermeidung prägten zukünftig Technik, Infrastruktur und die menschliche Arbeit in Häfen maßgeblich. Als Schnittstellen für unterschiedliche Logistikakteure könnten sich Häfen in der Perspektive noch mehr als bisher zum Logistik-Innovationsmotor entwickeln.

Staatssekretär Dr. Michael Güntner hob in seinem Schlusswort hervor, dass die deutschen See- und Binnenhäfen als beste Umschlagplätze weltweit ein gelungenes Beispiel für die praktische Umsetzung der Digitalisierung darstellten. Die vor kurzem vom BMVI veröffentlichte Untersuchung zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen Häfen auf der Grundlage ihrer Beschäftigungswirkung belege deren Systemrelevanz. Zudem sei IHATEC durch die Förderung von nachhaltigen Projektideen ein Aushängeschild für den zukunftsorientierten Umwelt- und Klimaschutz, der sich zunehmend auf die gesamte Lieferkette auswirken werde.

Die Anträge zur LNG-Förderung können ab dem 18. September 2019  und bis einschließlich 18. Dezember 2019 bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Den Link zur Förderrichtlinie und dem zweiten Förderaufruf gibt es hier. Weitere Informationen zur Antragstellung, die dem Antrag beizufügenden Formulare sowie eine Unterlagencheckliste gibt es  auf der Homepage der BAV.

Quelle: BMVI, ZDS, Foto: HHM/ Hasenpusch

Am Dienstag, den 3. September, wird die MSC Gülsün zwischen 14.00 und 15.00 Uhr im Rotterdamer Hafen erwartet. Das Schiff legt am Terminal APMT2 auf der Maasvlakte in Rotterdam an.

Dieses 400 m lange und 62 m breite Schiff hat eine Kapazität von 23.756 TEU (20 Fuß-Standardcontainer) und ist damit das größte Containerschiff der Welt. Die MSC Gülsün ist das weltweit erste Containerschiff, auf dem in der Breite 24 Container nebeneinander transportiert werden können. Bisher war die vor zwei Jahren in Betrieb genommene OOCL HongKong mit einer Kapazität von 21.413 TEU das größte Containerschiff.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

DAKOSY bringt eine neue Anwendung an den Start. Mit der DESTANDO-App können die Auftraggeber von Lkw-Transporten ab sofort auf unkomplizierte Weise Informationen zum Status ihrer Ladung vom Fahrer erhalten. Die Fahrer benötigen dafür nicht mehr als ein Smartphone.

Die App fördert die Transparenz entlang der Lieferketten und unterstützt Transportplaner bei ihrer Arbeit. Nutzer des DAKOSY-Produkts UNIKAT GE können sofort starten und die neue Anwendung für drei Monate kostenlos testen. Alle anderen Kunden können DESTANDO einfach in ihre bestehenden Lösungen integrieren.

Mit einem Anteil von rund 80 Prozent am Modal Split, sind Lkw mit Abstand die meistgenutzten Verkehrsträger im Bereich des Warengüterverkehrs. Da ist es gerade für Auftraggeber von Trucktransporten ausschlaggebend, den aktuellen Status der Sendung zu kennen. Deshalb hat das hanseatische Softwarehaus DAKOSY die neue Status-App für Lkw-Transporte entwickelt.

„Mit unserer neuen Status-App bekommt man die relevanten Informationen zur richtigen Zeit. DESTANDO schafft Transparenz, wo früher nach dem Stille-Post-Prinzip gehandelt wurde“, sagt Nicolai Port, Abteilungsleiter Verkehrsträger bei DAKOSY.

DESTANDO ermöglicht allen am Trucktransport Beteiligten einen direkten Austausch. Dabei beschränkt sich der Informationsaustausch auf das Wesentliche. Da dies von Fall zu Fall unterschiedlich sein kann, hat der jeweilige Auftraggeber die Möglichkeit, vorab festzulegen, welche Daten der Fahrer ihm zurückmelden soll. So ist sichergestellt, dass immer nur die notwendigen Informationen weitergegeben werden. Bei der Gestaltung der App stand eine einfache Bedienbarkeit im Vordergrund. Darum arbeitet DESTANDO mit einfachen Symbolen und Templates. Mit Hilfe dieser Vorblendungen braucht der Fahrer lediglich den aktuellen Status des Transports anzuklicken.

Vor dem Start einer Tour stellt der Auftraggeber eines Trucktransports – das können Reeder, Spediteure, Containeroperateure oder Fuhrunternehmen sein – die notwendigen Daten in DESTANDO ein und erhält umgehend eine Tour-Referenz in Form eines Weblinks und eines QR-Codes. Diese werden an das ausführende Transportunternehmen oder direkt an den Fahrer geschickt. Der Fahrer kann dann den QR-Code mit seinem Smartphone einscannen und hat sofort alle für ihn relevanten Daten zur Tour. Über die App werden die vorab vom Auftraggeber vorgegebenen Statusinformationen zurückgemeldet. Das betrifft Abhol-, Ankunft- oder Pausenzeiten und auch Fotos, die den Warenzustand oder mögliche Beschädigungen zeigen. Empfangsquittungen können ebenfalls umgehend versendet werden.

Quelle: DAKOSY, Foto: HHM/Dietmar Hasenpusch

Auf dem „Zukunftskongress Logistik – 37. Dortmunder Gespräche“ dreht sich am 17. und 18. September 2019 alles um künstliche Intelligenz und eine neue Plattformökonomie.

Unter dem Motto  „Silicon Economy – Künstliche Intelligenz als Treiber neuer Geschäftsmodelle“ treffen sich in den Dortmunder Westfallenhallen zum 37. Mal Vertreter aus Wissenschaft und Wirtschaft, aus Großkonzernen, Start-ups und Mittelstand, um beim vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem Digital Hub Logistics gemeinsam veranstalteten Kongress über aktuelle und zukünftige Herausforderungen und Chancen der Logistik zu diskutieren.

Die Digitalisierung von allem und die künstliche Intelligenz in allem wird insbesondere bisherige Geschäftsmodelle verändern. In einer Welt, in der künstliche Intelligenz alles vernetzt, in der jedes Device mit allen anderen kommuniziert und verhandelt, ist kein Platz mehr für zugangskontrollierte Systeme. Aus dem Zusammenspiel von Plattformen, Blockchains, künstlicher Intelligenz und Schwärmen cyberphysischer Systeme entsteht eine nutzungsbezogene Silicon Economy. Der „Zukunftskongress Logistik – 37. Dortmunder Gespräche“ diskutiert, wie sich Unternehmen in diesem neuen B2B-Wettbewerb behaupten können.

Im ZukunftsPlenum am ersten Kongresstag, 17. September, erörtern die Referenten die Chancen einer neuen Plattformökonomie und weitere zentrale Themen wie künstliche Intelligenz und die Zukunft der Mobilität. Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, wird sein „Big Picture“ einer Silicon Economy vorstellen. „Die Logistik wird die erste Branche sein, in der die Silicon Economy Wirklichkeit wird“, so ten Hompel.

Darüber hinaus erwartet die Kongressteilnehmer neben einem Vortrag von Prof. Andreas Pinkwart, Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, eine Vortragsreihe namhafter Wirtschaftsvertreter – unter anderem mit Schenker, Uber und Mars. So diskutiert etwa Dennis Heusser, Senior Associate bei Uber, die Rolle der künstlichen Intelligenz in der Mobilität von morgen: „KI bietet großes Potenzial in puncto Sicherheit, da eine Vielzahl an heutigen Straßenverkehrsunfällen auf menschliches Versagen zurückzuführen ist.“ Die aktuellen Entwicklungen auf Ebene der Unternehmen umreißt Christoph Bornschein, Geschäftsführer von TLGG, einer Beratungsagentur für Digital Business: „Die Digitalisierung von Businessprozessen entflechtet traditionelle Wertschöpfungsketten, reichert sie an und entwickelt neue Leistungen. Da ›Wertschöpfung‹ im Grunde jedes Geschäftsmodell ist, dürfte auch jedes Geschäftsmodell grundlegend von der Digitalisierung betroffen sein.“

Am Nachmittag des ersten Kongresstages stellen bereits zum dritten Mal acht Start-ups in einem Pitch-Wettbewerb ihre innovativen Geschäftsmodelle vor. Die beste Idee wird vom Publikum gewählt und im Rahmen der Abendveranstaltung mit dem „Digital Logistics Award“ und 15 000 Euro Preisgeld ausgezeichnet. Damit ist der Award eine der höchst dotierten Auszeichnungen in der logistischen Start-up-Szene.

Im Fraunhofer-Symposium „Silicon Economy“ am zweiten Kongresstag, 18. September, zeigen Referenten in fünf parallel stattfindenden Sequenzen, wie sie in ihren Unternehmen Innovationen in die Praxis umsetzen. Vom maschinellen Lernen über die digitalisierte Welt der Ladungsträger bis zur Krankenhauslogistik diskutieren die Teilnehmer zentrale Fragen, die die Branche jetzt und in Zukunft beschäftigen. Darüber hinaus bietet am zweiten Kongresstag die „Digital Sandbox“ in diesem Jahr wieder die Möglichkeit, an zahlreichen Demonstratoren nicht nur über neue Technologien zu sprechen, sondern sie auch direkt auszuprobieren.

Anmeldungen zum diesjährigen Zukunftskongress können online hier vorgenommen werden. Dort ist auch das Programm zu finden.

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML

 Die BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH gibt den Bau des weltweit ersten emissionsfreien Schubbootes mit dem Namen ELEKTRA bekannt.

 Die Energiebereitstellung auf dem Kanalschubboot wird erstmalig alleine mittels gasförmigen Wasserstoff, Brennstoffzellen und Akkumulatoren erfolgen. Der Baubeginn ist für Oktober 2019 angesetzt und die Fertigstellung durch die Werft soll im 4. Quartal 2020 erfolgen. Die ELEKTRA soll vorrangig im Gütertransport auf der Relation Berlin – Hamburg und im innerstädtischen Verkehr in Berlin eingesetzt werden. 

Unter der Projektleitung des Fachgebietes Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme (Prof. Gerd Holbach) der TU Berlin sind die Unternehmen BEHALA (Hafen und Logistikdienstleister), Schiffswerft Herrmann Barthel, BALLARD Power Systems (Brennstoffzellen), Anleg (Wasserstofftanks), Schiffselektronik Rostock, EST-Floattech (Akkumulatoren) und Imperial logistics (Reederei) an der Entwicklung und am Bau der ELEKTRA als Partner beteiligt. 

Mit dem Projekt beteiligen sich die genannten Partner unmittelbar an den klimapolitischen Zielen der Bundesrepublik Deutschland in der Binnenschifffahrt. 

Die ELEKTRA wird eine Vorbildfunktion als emissionsfreies Schiff hinsichtlich ökologischer Anforderungen insbesondere innerhalb sensibler Regionen (z.B. Ballungszentren wie Berlin/Brandenburg, Hamburg, Rhein-Ruhr-Region) einnehmen. 

Parallel zum Bau und der Erprobung der ELEKTRA werden begleitende infrastrukturelle Maßnahmen im Bereich der Strom- und Wasserstoffversorgung im Fahrgebiet der ELEKTRA für die Binnenschifffahrt durchgeführt. 

Bei einem Gesamtprojektvolumen von ca. 13 Mio. € wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit ca. 8 Mio. € gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) und der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) betreut und koordiniert.

Quelle: BEHALA, Grafiken: TU Berlin EBMS

„Schiffe haben mich schon immer fasziniert. Ich bin entlang des Nieuwe Waterweg aufgewachsen, sie fuhren immer an meinem Fenster vorbei. Dass ich jetzt auf dem Floating Lab arbeite, ist wirklich super. Hier kommt alles zusammen: der Hafen, Technik, Innovation, künstliche Intelligenz und Menschen.“ Ton van der Weele – vom Hafenbetrieb Rotterdam – fährt zum Sammeln von Daten, Daten und nochmals Daten mit Floating Lab durch den Hafen.

Floating Lab ist ein schwimmendes Hightech-Laboratorium, das seit Oktober 2018 durch den Rotterdamer Hafen fährt. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat dazu das Reservefahrzeug RPA3 mit cleveren Details wie Kameras, Messgeräten und Sensoren zum Sammeln von Daten ausgestattet. Floating Lab arbeitet gemeinsam mit Partnern aus der Wirtschaft, Bildungseinrichtungen und Forschungsinstituten und bietet somit eine Plattform zum Testen von Ideen und der Entwicklung von Smart Shipping.

Aber die gesammelten Daten werden noch für viel mehr Forschung als nur für autonomes Fahren verwendet. Ton van der Weele und Harmen van Dorsser, beide vom Hafenbetrieb Rotterdam, erzählen von Konnektivität, Motormanagement, Verwaltung und der Datenschutz-Grundverordnung.

Harmen van Dorsser, Programmmanager: „Intelligente Schiffe, die vollständig autonom fahren – das ist noch ein Streifen am Horizont. Den Weg dorthin mit dem maritimen Sektor zu erkunden – das ist es, worum es geht. Die Entwicklung von Smart Shipping ermöglicht nämlich bereits jetzt schon einiges. Wenn man ein Schiff in einem Hafengebiet selbstständig oder fernbedienen möchte, muss noch viel passieren. Konnektivität ist dabei beispielsweise ausgesprochen wichtig. Die Verbindung zwischen Schiff und Festland muss in einem Hafengebiet zu 100 % zuverlässig sein. Wenn man ein Schiff fernsteuert und es gibt dabei eine Verzögerung von nur einer Sekunde, kann man bereits gegen etwas gefahren sein. Mit Floating Lab untersuchen wir, wie die 100-%-Konnektivität mit IoT-Technologie im Hafen erreicht werden kann.“

Im maritimen Sektor ist Motormanagement (Geräte, die die Menge und Zusammenstellung des vom Motor benötigten Kraftstoffs regeln) ausschlaggebend für das Verringern der Kosten und nachhaltiges Fahren. Floating Lab forscht in diesem Bereich. Ton van der Weele, Asset-Manager und im Labor tätig: „Bei Floating Lab geht es ums Messen. Dank der Messgeräte und Sensoren können wir messen, dass der Maschinist, beispielswiese bei schwerem Wetter, mehr Gas gibt, um voranzukommen, obwohl das vielleicht gar nicht erforderlich ist. Das wiederum beeinflusst den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß.

Mit Floating Lab können wir, indem wir messen, lernen, wie viel Gas man tatsächlich geben muss und wie man die Witterungsbedingungen nutzen kann. Weniger Emissionen tragen wiederum zu einer saubereren Luft bei.“
Messen ist auch für die Wartung wichtig. Ton: „Die Schraubenwelle (die zusammen mit dem Motor und der Schraube dafür sorgt, dass sich das Schiff bewegt und fährt) macht ein zitterndes Geräusch. Ein Maschinist kann nach Gefühl an diesem Zittern hören, dass etwas nicht stimmt, weiß aber nicht, wo sich die Störung befindet. Mit Floating Lab führen wir mit den Zitter-Sensoren einen Test an der Schraubenwelle aus. Diese enthalten einen Spezialsensor, der das Zittern registriert.

Stellen Sie sich vor, dass man 100 Mal dieselbe Störung festgestellt hat, dann kann man schneller voraussagen, wo sich ein Defekt befindet und wann die Störung auftreten wird. Man kann damit den Defekt sogar verhindern. Das resultiert in weniger Wartung und das sorgt wiederum für eine größere Einsatzfähigkeit bei niedrigeren Kosten des Schiffs.“
Harmen ergänzt: „Zurzeit befinden wir uns in der Phase des Messens, Analysierens und Lernens. Durch das Analysieren und Registrieren von Daten „lernt“ das System. Die Stärke liegt in seinem Wissen. Es liegt am Markt, die Technologie anzuwenden. Stellen Sie sich vor, dass ein großer Schiffsbauer jedes Schiff mit einem Kästchen ausrüstet, dass derartige Daten sammelt und dem Lieferanten oder Konstrukteur des Motors sendet. Das kann ein enormer finanzieller Impuls für eine solche Firma sein.“

Die Kameras an Bord des RPA3 machen Aufnahmen der Kaianlagen mit ihren vielen Treppen und Pollern im Hafen. Ton: „Wir untersuchen, ob wir diese Bilder für Inspektionen einsetzen können. Wir verhandeln mit einem Unternehmen, das Aufnahmen im Hafen macht, eine Form von Google Streetview, aber dann vom Wasser aus.

Wir sehen uns an, wie wir unsere Kräfte bündeln können. Wir wissen beispielsweise, wie groß der Abstand zwischen den Schwellen einer Treppe sein muss. Das können wir mit Algorithmen in einem Computerprogramm aufzeigen. Genauso wie die Kaimauer aussehen muss. Wenn sich dann darin ein Riss befindet oder eine Stufe an einer Kaitreppe fehlt, erkennt die Software dies. Dann kann man, falls erforderlich, zielgerichtet eine Inspektion einsetzten.“

Floating Lab und die DSGVO (Datenschutz-Grundverordnung), was haben sie miteinander zu tun? „Nun, sehr viel!“, sagt Ton. „Die DSGVO schützt personenbezogene Daten und das ist prima. Nur sind wir hier jetzt mit einer herausfordernden Situation konfrontiert. Ein Binnenschifffahrtsschiff ist sowohl eine Firma als auch eine Wohnung. Die Daten des Schiffs, die wir mit Floating Lab sammeln, müssen wir deshalb anonymisieren. Dabei geht es beispielsweise um den Namen des Schiffs. Genauso wie bei den Bildern von Google Streetview, auf denen Nummernschilder und Gesichter unscharf sind. Wir möchten ein intelligentes Unschärfe-Tool entwickeln, das wiederum auch nicht zu viele Informationen entfernt.“

Harmen: „Als Hafenbetrieb Rotterdam erfahren wir selbst, wie schwierig diese Materie ist. Da wir als Hafenbehörde auch immer im Einklang mit den Gesetzen zu handeln wünschen, möchten wir dies so sorgfältig wie möglich handhaben. Wir packen dies gemeinsam mit Bildungseinrichtungen an, da es sich dabei einerseits um ein äußerst interessantes Fallbeispiel zur Ausarbeitung für Studenten handelt. Andererseits schafft es bei den Studenten sofort ein Bewusstsein dafür, dass DSGVO-Gesetzgebung Teil der Herausforderung ist, mit der wir konfrontiert sind.“

PortXL ist ein weltweites Innovationsprogramm, das aus einem Netzwerk führender Unternehmen und Experten besteht, mit dem Ziel, innovative Technologien zu beschleunigen. Harmen befindet sich im Dialog mit dem ScaleUp-Unternehmen Keyou, das sich seit 2019 an dem Programm beteiligt. „Dieses Unternehmen richtet sich auf den Umbau von Kraftstoffmotoren in einen Motor, der mit Wasserstoff läuft. Ich schau mir an, ob wir Floating Lab dabei einsetzen können.

Floating Lab muss sich nämlich nicht an Bord der RPA3 befinden, die Technik kann auf jedem Schiff angewendet werden. Und Floating Lab kann so alle Aspekte rund ums Fahren auf Wasserstoffbasis untersuchen. Deshalb sind wir mit den Festmachern (KRVE) im Gespräch, die die Seeschiffe im Hafen vertäuen und auch wieder losmachen. Sie besitzen mehr als 40 gleiche Fahrzeuge, die mit Diesel fahren. Wenn man ein Schiff zu Forschungszwecken umbauen kann, ist dies auch für mehr als 40 möglich, und die Beschleunigung fällt wesentlich größer aus.“

Die Forschungsmöglichkeiten von Floating Lab sind umfassend. Harmen: „Das ist gleichzeitig auch die Herausforderung. Da wir mit unterschiedlichen Parteien Daten sammeln, die aus mehreren Quellen stammen, gibt es viele potentielle Eigentümer. Aber ich merke, dass Floating Lab auch eine Triebfeder ist, ein Gesprächsinitiator. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat mit Floating Lab eine besondere Vorreiterrolle eingenommen, das Labor ist ein internationales Aushängeschild für Innovation.“

Ton: „An Bord des Labors hat jeder sein eigenes Fachgebiet und seinen Mehrwert. Mein Hintergrund liegt in der ICT und Technik. Harmen ist eher ein Netzwerker, der Verbindungen zu anderen Parteien herstellt. Wir sind alle unterschiedlich, haben aber dasselbe vor Augen: den intelligenten Hafen.

Für mich ist Floating Lab vor allem eine andere Betrachtungsweise von Problemen. Es ist nicht „entweder oder“, sondern „sowohl als auch“. Manchmal müssen wir improvisieren, aber das gehört zum Innovationsprozess dazu. Um unsere gute Hafenposition zu behalten, muss man auf Innovation und den intelligenten Hafen setzen. Dazu muss man auch junge Leute anziehen. Dies geschieht bei Floating Lab durch die Kooperation mit Bildungseinrichtungen und Start-ups wie Captain AI. Mir macht es sehr viel Spaß, dies zu begleiten.

Mit den von uns gesammelten Daten können wir Anwendungen entwickeln, die wertvoll sind. Ich arbeite seit fünfzehn Jahren beim Hafenbetrieb und die Veränderungen hören einfach nicht auf, diese Dynamik ist wunderbar!

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Unternehmen im Rotterdamer Hafen entwickeln umfassende Innovationen, um umweltfreundlicher zu arbeiten und zugleich Wirtschaftswachstum zu erzielen. In der Containerbranche sind solche Innovationen häufig auf Gewichtsersparnis ausgerichtet: Je leichter der Container, desto effizienter und umweltfreundlicher der Transport. Flaxfield, ein im Europoort ansässiges Unternehmen, hat gemeinsam mit CPT aus Wieringerwerf über zwei Jahre Tankcontainer aus Komposit entwickelt. Dabei entstanden die leichtesten Tankcontainer der Welt mit einem hohen Isolierwert.

Diese Komposittankcontainer sind seit 2015 unter dem Markennamen Tankwell auf dem Markt; inzwischen werden über 400 dieser Container genutzt. „Silos und Lagertanks aus Komposit gibt es bereits seit 40 Jahren, doch wir sind das erste Unternehmen weltweit, das Tankcontainer aus Komposit anbietet“, so Casper Willems, Geschäftsführer von Composite Production Technology (CPT).

Tankwell verspricht eine Ersparnis bei den Logistikkosten und bei den CO2-Emissionen. Die Tanks sind anderthalb Tonnen leichter als die Metallvariante, sodass pro Fahrt mehr vom Produkt transportiert werden kann. „Dies bedeutet eine Ersparnis bei umweltbelastenden Kilometern „, erklärt Jan van Opstal, Geschäftsführer von Flaxfield Tank Container Solutions. „Außerdem hat Komposit einen hohen Isolierwert, sodass bei der Kühlung oder Erwärmung des Produkts weniger Energie verloren geht. Der dritte Vorteil ist die glatte Innenseite des Tanks, durch die bei der Leerung weniger Rückstände zurückbleiben. Die Reinigung und Verarbeitung der Rückstände ist nämlich auch wieder umweltbelastend. Kurzum, es gibt vielfältige Möglichkeiten, um die Logistik von Flüssigkeiten effizienter und nachhaltiger zu gestalten.“

Komposittankcontainer sind in der Anschaffung teurer als die Metallvariante. „Es gibt staatliche Förderregeln und innerhalb von drei Jahren hat sich die Investition amortisiert, da man einen höheren Ertrag erzielt“, erläutert Van Opstal. Nicht alle Produkte können gleich gut in Komposittankcontainern oder Metalltankcontainern transportiert werden. So eignet sich Salzsäure nicht für Metall, jedoch wohl für einen Transport in Komposittankcontainern. Für einen Stoff wie Azeton gilt das Gegenteil. „Doch es gibt viele Überschneidungen. Der überwiegende Teil der Produkte kann ebenso gut in Metall- wie in Komposittankcontainern transportiert werden.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der hyperintelligente „Container 42“ ist jetzt vom Rotterdamer Hafen aus auf eine zwei Jahre dauernde Datensammlungsreise um die Welt geschickt worden. Der mit Sensoren und Kommunikationstechnologie ausgestattete Container misst während der Reise Vibrationen, Gefälle, Position, Schall, Luftverschmutzung, Feuchtigkeit und Temperatur.

Er ist auch mit Solarmodulen versehen, um zu ermitteln, wie viel Energie ein Container auf einem Containerschiff, Zug oder Lkw auf der Reise erzeugen kann. Anfang Juni trifft er in München ein und ist dort auf der Transport Logistic 2019 (TLM) zu besichtigen.

Der Rotterdamer Hafen soll als „smartest Port“ gelten und nimmt im Hinblick darauf eine Vorreiterstellung beim digitalen Wandel von Hafen und Logistik ein. „Container 42“ ist eine Metapher für diese Transformation. Welchen Einflüssen ist eine Containerladung auf der Seereise und beim Transport über Land ausgesetzt? Der Container 42 zeichnet alles auf. Die gesammelten Daten bieten einen Einblick in die Herausforderungen im

Bereich von Transport und Logistik und tragen zur Entwicklung eines sog. „digital Twin“ des Hafens bei, einer digitalen Darstellung des tatsächlichen, physischen Hafens. Die Basis dafür ist die heutige Internet of Things (IoT)-Plattform des Hafenbetriebs Rotterdam. Über diese Cloud-Plattform sammelt und verarbeitet der Hafenbetrieb Daten von Sensoren im Hafen. Auf diese Weise kommen Echtzeitdaten u. a. über die Infrastruktur, Wasser und Luft herein und kann der Rotterdamer Hafen die Dienstleistung weiter verbessern. Die Digitalisierung im Rotterdamer Hafen ermöglicht eine noch sichere, zuverlässigere und schnellere Abfertigung und ist eine gute Voraussetzung dafür, dass Rotterdam in Zukunft autonome Schiffe im Hafen empfangen kann.

Bevor der Container um die Welt reist, kann man den Container 42 auf der Transport Logistic 2019 in München kennenlernen, eine der bekanntesten Messen für Logistik und Transport. Vom 4. – 7. Juni steht der Container 42 am Eingang an der Ostseite. Experten des Hafenbetriebs Rotterdam und die teilnehmenden Partner erteilen dort gerne Informationen über die neuesten Innovationen im Bereich der Digitalisierung.

Container 42 ist eine Plattform, auf der der Hafenbetrieb Rotterdam, IBM, Cisco, Esri, Axians, Intel, HyET Solar, Van Donge & de Roo, Awake.ai, Betta Batteries, Simwave, Advanced Mobility Services, Kalmar und Shipping Technology intensiv zusammenarbeiten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam