Die CMA CGM Group hat einen Auftrag über 50.000 Traxens-Tracker vergeben.

Als Teilhaber und erstes Unternehmen, das 2012 in Traxens investiert hat, beteiligte sich CMA CGM an der Entwicklung der Peilsender und führte sie 2018 kommerziell ein. Mit der Bestellung von 50.000 Trackern unterstreicht CMA CGM seine Strategie der flächendeckenden Einführung der Traxens-Lösung zum Nutzen seiner Kunden.

Der Peilsender von Traxens wird am Container befestigt und ermöglicht eine Überwachung der:

• Position des Containers, sowohl auf See als auch an Land
• Intensität der auftretenden Erschütterungen
• Öffnungs- und Schließvorgänge der Türen
• externen Temperaturschwankungen

Dank des echtzeitnahen Meldesystems können die Kunden von CMA CGM ihre Waren effizient überwachen und sind so in jeder Phase des Transportprozesses optimal informiert.

Neben den Daten, die rund um die Uhr übertragen werden, kann der Kunde, falls er tiefer in die Analyse der gesammelten Informationen eintauchen möchte, von einer personalisierten Analyse seiner Lieferkette profitieren. Kunden, die sich für die Traxens-Lösung entscheiden, können so logistische Probleme identifizieren und schnelle und effektive Optimierungslösungen umsetzen.
Mit Traxens bekräftigt die CMA CGM Group ihr Bestreben, den Kunden maßgeschneiderte Lösungen anzubieten, die ihnen helfen, ihre Aktivitäten durch ein besseres Verständnis der gesamten Lieferkette zu optimieren.

Quelle: CMA CGM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

In Rotterdam herrscht mitunter starker Sturm. Der Albtraum so mancher Betreiber von Containerdepots und -Terminals, da starke Windböen aufgestapelte Leercontainer umwehen und schwerwiegende Schäden hervorrufen können. Windbreaker International entwickelte einen zweckmäßigen Schutz: eine gusseiserne Kupplung, die die Ecken der Container miteinander verbindet und sie somit weniger anfällig macht. Nahezu alle Rotterdamer Depots verfügen inzwischen über Windbreaker. „Und bei Mainport Container Services gab es seither nie mehr Sturmschäden.“

In Rotterdam, dem weltweit größten Containerhafen, ist der Grund knapp und teuer. In Containerdepots werden die vorhandenen Quadratmeter möglichst effizient genutzt, indem man Leercontainer teilweise bis zu acht Schichten aufstapelt. Wenn Sturm aufzieht, haben die Depotmitarbeiter reichlich Arbeit mit der Befestigung der Container mit sog. Tie ratchets oder müssen Schichten vom Stapel heruntergenommen werden.

Eine zeitraubende Aufgabe. „Ich arbeite bereits mein ganzes Leben mit Containern und vor allem bei Leerdepots trifft man in Sturmsituationen auf zahlreiche Probleme“, berichtet Sjaak de Vos, Geschäftsführer von Windbreaker International. „Als ich noch Geschäftsführer des Containerdepots Mainport Container Services (früher Mainport Rotterdam Services) in Rotterdam war, hat einer meiner Supervisors einmal einen Prototyp eines Verbindungsstücks gefertigt, mit dem die Eckpunkte des Containers – die Corner Castings – miteinander verbunden werden, sodass die obere Schicht einen stabilen Block bildet. Das war eine gute Idee, die dann allerdings liegen blieb, weil in der Umsetzung noch Schritte notwendig waren.“

De Vos ging eine Zusammenarbeit mit der wissenschaftlichen Organisation TNO in Delft ein, die die Idee weiterentwickelte, testete und das geeignetste Material suchte. „Stahl ist beispielsweise stabiler, lässt sich jedoch nicht heben. Kohlenstoff ist leicht, aber viel zu teuer. Wir wählten letztlich die stärkste Form von Gusseisen, 20 cm lang und 6 kg schwer. Mit dem Verbindungsstück kann man die Container in der oberen Schicht verbinden, wie Lego. Es erfordert ca. 5 Minuten extra, den Windbreaker in die Corner Castings zu drehen. Doch diese Zeit gewinnt man weitaus zurück, wenn ein Sturm aufzieht. Man hat dann kaum noch Arbeitsaufwand.“

2014 wurde der Windbreaker eingeführt und bei Mainport Container Services getestet. Auch andere Rotterdamer Depots und Terminals standen für diese innovative Lösung direkt offen und inzwischen wurden rund 4000 Windbreaker in Rotterdam verkauft. Fünfzig Stück kosten ca. 2.500 Euro. „Sie bieten einen guten Schutz bis Windstärke 9. Unsere Kunden sind zufrieden, doch der Erfolg steht und fällt natürlich mit konsequenter Nutzung. Es ist ein Hilfsmittel, kein Wundermittel. Windbreaker verringern die Gefahr eines Sturmschadens und gleichzeitig wird der Arbeitsbereich für Mitarbeiter sicherer.“ Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen Vorrang und dieses Argument kann auch für Versicherungen und Genehmigungsbehörden interessant sein.

Im Frühjahr 2018 stellte De Vos als Depotchef die Arbeit ein und konzentriert sich nun vollständig auf die Erweiterung von Windbreaker International. Nach Rotterdam ist der Rest der Welt an der Reihe. „Das Produkt eignet sich für alle Häfen, an denen es Terminals und Leerdepots gibt. Darüber hinaus möchten wir über Lösungen nachdenken, die für Terminals mit vollen Containern geeignet sind und über Methoden, mit denen man Container an Bord von Schiffen besser schützen kann.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hamburger Hafen ist nicht nur der größte Seehafen Deutschlands, sondern gleichzeitig der zweitgrößte Binnenhafen. Etwa 10.000 Binnenschiffe laufen jedes Jahr die Umschlaganlagen der Elbmetropole an.

Das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) entwickelt nun eine digitale Plattform eigens für Binnenschiffe, über die Schiffsanläufe zukünftig zentral koordiniert werden können. Damit wird ein weiterer Schritt zu noch effizienteren, digitalisierten Abläufen im Hamburger Hafen gegangen. Das Konzept wurde anlässlich der Jubiläumsveranstaltung zum 10-jährigen Bestehen von HVCC erstmals einem breiten Publikum präsentiert.

Seit zehn Jahren optimiert das HVCC als zentrale, neutrale und überbetriebliche Koordinationsstelle Schiffsverkehre, die sich im Zu- und Ablauf des Hamburger Hafens befinden. Ursprünglich gründeten die beiden Gesellschafter, die Hamburger Hafen und Logistik AG und die Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH, zur effizienteren Koordination von Feederschiffen 2009 die Feeder Logistik Zentrale (FLZ), über die später auch erste Binnenschiffe abgebildet wurden. Es folgte mit der Abteilung Nautische Terminal Koordination (NTK) der Aufbau der Großschiffskoordination in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA). Seit 2015 trägt das Gemeinschaftsunternehmen den Namen Hamburg Vessel Coordination Center. Daten austauschen und durch möglichst viele Beteiligte das Gesamtsystem Hafen stetig verbessern – das ist die Aufgabe des HVCC. Mit Erfolg: Mittlerweile nutzen fast alle Großcontainerreeder die Leistungen der NTK, zudem steuert die FLZ die Rundläufe von jährlich mehr als 4.000 Feeder- und Binnenschiffsanläufen an den Hamburger Terminals.

Angesichts der zunehmenden Transporte von Containern mit dem Binnenschiff in Hamburg entwickelt das HVCC nun eine eigene Binnenschiffsplattform. Seit 2012 ist das jährliche Containervolumen, das den Hamburger Hafen per Binnenschiff erreicht oder verlässt um 40 Prozent auf über 128.000 Standardcontainer (TEU) gestiegen. Hinzu kamen im vergangenen Jahr über 100.000 TEU an „nassen Umfuhren“, also Transporte zwischen den Terminals per Binnenschiff.

„Die neue Plattform wird die Planung von Binnenschiffsanläufen in Hamburg, die Koordination der Rundläufe im Hafen sowie die Liegeplatzvergabe und Terminalabfertigung digitalisieren und transparenter gestalten“, sagt HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. Die Plattform vernetzt Binnenschiffsreeder, Schiffsführer, Terminals sowie die Behörden miteinander und sorgt für einen reibungslosen Datenaustausch zwischen allen Beteiligten. Neben dem HVCC-Kunden BCF Börde Container Feeder GmbH sind auch die Deutsche Binnenreederei AG, die Carl Robert Eckelmann GmbH und die Walter Lauk Ewerführerei GmbH als Partner an dem Projekt beteiligt.

Bisher nimmt jede Reederei die Vorplanungen für ihre Schiffe unabhängig voneinander vor, so dass ein hohes Maß an bilateraler Abstimmung zwischen den beteiligten Stellen erforderlich ist. Ein wesentliches Ziel einer zentralen Binnenschiffskoordination durch das HVCC ist der Abbau von Ineffizienzen entlang der Transportkette, eine erhöhte Transparenz von Plandaten und somit eine verbesserte Verlässlichkeit der Abfertigung – und zwar für alle Beteiligten.

BCF-Geschäftsführer Hergen Hanke begrüßt die Weiterentwicklung des HVCC-Angebots: „Wir sind bereits seit drei Jahren Partner des HVCC und erhoffen uns von der Binnenschiffsplattform eine weitere Optimierung der Hafenrotation und Minimierung der Hafenaufenthaltszeit“. Eine bessere Planbarkeit der Schiffsanläufe und die optimale Auslastung der Terminalinfrastruktur stehen für die Terminals im Vordergrund.

Insgesamt soll das Binnenschiff als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrsmittel aufgewertet und sein großes Potenzial als wesentliche Stütze im Hinterlandverkehr genutzt werden. Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann: „Eine Einrichtung wie das HVCC ist europaweit einzigartig. Es hat sich zu einem etablierten Player in der maritimen Welt entwickelt und ist ein Best-Practice-Beispiel für gelebte Digitalisierung im Hamburger Hafen. Der Aufbau einer Koordinierungsplattform für die Binnenschifffahrt wird die Wettbewerbsfähigkeit dieses nachhaltigen Verkehrsträgers weiter erhöhen. Das ist positiv für Hamburg als Hafenstandort.“

Die Entwicklung der neuen Binnenschiffsplattform, die durch die DAKOSY Datenkommunikationssystem AG erfolgt, wird von der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation gefördert. Im 3. Quartal 2019 soll ein Pilotsystem in die Testphase gehen. Die Inbetriebnahme ist für Anfang 2020 geplant.

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG, Eurogate GmbH & Co.KGaA, KG, Foto: BCF

Um in Zukunft die Innenstädte weiterhin beliefern zu können, bedarf es innovativer Logistikkonzepte – darin sind sich Städte, Logistikdienstleister und Händler einig. Bisher haben Kommunen und Wirtschaft dem unterirdischen Transport zur Belieferung der Innenstadt nur wenig Beachtung geschenkt. Nicht selten wird die Idee als „nicht realisierbar“ abgetan, da die Umsetzung angeblich schlicht „zu teuer“ sei.

Die Four Parx GmbH, Dreieich, ein auf Gewerbe- und Logistikimmobilien spezialisierter, innovativer Projektentwickler, hat die Smart City Loop GmbH mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie zur unterirdischen logistischen Ver- und Entsorgung der Innenstadt von Hamburg beauftragt. Hierbei soll ein Lager in einer Distanz von ca. fünf Kilometern mit einem Verteiler in der Innerstadt verbunden werden. Von diesem Verteiler aus soll dann umweltfreundlich die letzte Meile durch E-Fahrzeuge bedient werden.

Ziel ist es, das innovative Konzept unterirdischer Röhren als Transportsystem von Paletten für die verkehrsgeplagten Innenstädte erstmals konkret an einem Standort auf Herz und Nieren zu überprüfen. Hierbei sollen bis zu 1.000 LKW-/ Transporter-Fahrten täglich pro Röhre eingespart werden. Innovative Lösungen sind aufgrund der wachsenden Probleme der Ballungszentren mit Blick auf die Stau-, Lärm- und Abgasproblematik und vor allem die prognostizierten Wachstumsraten für den Innenstadtverkehr dringend geboten.

Francisco J. Bähr, Geschäftsführender Gesellschafter von Four Parx, begründet das Engagement so: „Als innovativer Entwickler wollen wir einen Beitrag leisten, damit dieses vielversprechende Konzept der unterirdischen Anbindung in das nächste Stadium hin zu einer konkreten Umsetzung vorangetrieben werden kann. Wir haben ein großes Interesse daran, neue Lösungen zu finden. Denn wir können nur dann neue Gewerbe- und Logistikflächen entwickeln, wenn wir gemeinsam mit den Kommunen auch Lösungen für den Verkehr anbieten können.“

Geschäftsführer Smart City Loop Christian Kühnhold zeigt sich erfreut über die Unterstützung von Four Parx: „Wir sind überzeugt, dass wir hier ein verkehrstechnisch, ökologisch und ökonomisch sinnvolles Projekt realisieren können. Röhrensysteme bieten viele Vorteile. Deshalb freut es uns besonders, dass wir in Four Parx einen engagierten Partner für die Machbarkeitsstudie gefunden haben.“

Die Studie bezieht sich auf eine beispielhafte Anbindung eines Lagers in Wilhelmsburg an ein City- bzw. Mikrohubs in Altona. Derzeit werden bereits die rechtlichen, geologischen und städtebaulichen Möglichkeiten geprüft. Dazu werden intensive Gespräche mit Vertretern der Stadt und des Landes Hamburg sowie namhaften Institutionen geführt. Four Parx sucht, gemeinsam mit der Stadt Hamburg, für beide Projektseiten geeignete Grundstücksflächen.

Das Fraunhofer IML, Dortmund, bringt zudem seine Kompetenz im Bereich Intralogistik, etwa bei der Berechnung von Durchsatz und Rentabilität, ein.

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie werden für Q3/ 2019 erwartet.

Die Four Parx GmbH mit Sitz in Dreieich hat sich auf die Projektentwicklung innovativer Gewerbe- und Logistikflächen spezialisiert. Das Portfolio reicht von mehrgeschossigen, innerstädtischen Gewerbeimmobilien bis hin zu großen Logistikparks an strategischen Autobahnstandorten für Logistik und City-Logistik, Gewerbe- und Service-Unternehmen, Groß- und Einzelhandel, E-Commerce sowie für Light Industrial. Diese Bandbreite decken fünf standardisierte Konzepte namens „City“, „Urban“, „Mach2“, „Connect“ und „Global“ ab – darunter mehrgeschossige Gewerbe- und Logistikimmobilien.
In der Four Parx GmbH haben sich vier erfahrene Immobilien- und Logistikfachleute zusammengeschlossen: Projektentwicklungs- und Logistikexperte Francisco J. Bähr, die auf Gewerbe- und Logistikimmobilien spezialisierten Architekten Oliver Schmitt und Jochen Gerber sowie der Immobilien-Manager Marcus Jungheim.
Four Parx blickt auf über 25 Jahre Erfahrung in der Projektentwicklung zurück. Mit einem Team von über 20 Mitarbeitern erschließt Four Parx derzeit über 1.000.000 qm Grundstücksfläche für Gewerbe- und Logistikimmobilien in Deutschland.

Smart City Loop GmbH ist eine Gesellschaft zur Entwicklung und Implementierung urbaner Transportsysteme und digitaler Dienstleistungen für die unterirdische städtische Warenver- und -entsorgung auf der vorletzten Meile.

Geschäftsführer Christian Kühnhold und Mitgesellschafter Ekart Kuhn sind ausgewiesene Spezialisten in der Entwicklung und Umsetzung von innovativen, ökonomisch und ökologisch zukunftsweisenden Logistikkonzepten.

Quelle und Grafik: Smart City Loop

Die Anzahl Maersk-Schiffe, die bei APM Terminals auf der Maasvlakte 2 infolge von Bunkertätigkeiten Verzögerungen erfuhr, konnte dank eines Pilotprojekts mit Pronto stark gesenkt werden. Die Beteiligten berichten, wie ein Echtzeit-Einblick in die Planung anderer Unternehmen dabei hilft, Engpässe zu vermeiden.

Mit Hilfe der Online-Kommunikationsplattform Pronto findet eine Optimierung der Port Calls im Hafen von Rotterdam statt, indem die Planung aller an einem (1) Umfeld Beteiligten in Echtzeit visualisiert wird. Innerhalb der knappen, für das Laden und Löschen von Containerschiffen an den Terminals verfügbaren Zeitfenster erfolgen zudem eine Reihe anderer Tätigkeiten, zu denen das Bunkern gehört. „Rotterdam ist ein wichtiger Hafen, da er häufig für Europa der erste oder letzte Anlaufhafen ist“, äußert sich Marcel Jumelet, Marine Business Process Owner bei Maersk. „Unsere Schiffe sind jedoch an straffe Fahrpläne gebunden; zwischen den von ihnen angelaufenen Häfen ist nur wenig Spielraum vorhanden. Eine Verzögerung von ein paar Stunden bei einem Triple E-Schiff (18.000 TEU) im Hafen von Rotterdam kann zu einem späteren Zeitpunkt im Fahrplan zu einer Auswirkung von mehr als einer (1) Woche führen. Aus diesem Grunde ist die rechtzeitige Abwicklung von Bunkerarbeiten sowohl für das Terminal als auch für die Reederei wichtig.“ Ungefähr 19 % der großen Maersk-Schiffe wurde bei APMT MVII mit Verzögerungen konfrontiert, da das Bunkern nicht zum vereinbarten Zeitpunkt erfolgen konnte. Auch das Terminal hatte darunter zu leiden, sagt Ad van Strien, Manager Planning bei APMT MVII. „Wenn ein Schiff länger als vorgesehen am Terminal bleiben muss, entsteht bei uns Leerlauf (idle capacity): Wir können dann nämlich unsere Kran-Kapazität nicht mehr optimal einsetzen. In diesem Zusammenhang gilt zu bedenken, dass die größten Containerschiffe ungefähr die Hälfte unserer Kais belegen.“

Dass Bunkern ein komplexer Vorgang ist, weiß Michiel Zeevaart, Manager Operations beim Schiffsagenten Inchcape Shipping Services, nur zu gut. „Man kann es wirklich nicht damit vergleichen, mal schnell sein Auto aufzutanken. Eine große Bunkerpartie muss Tage im Voraus bestellt werden. Nach dem Mischen muss getestet werden, ob die Partie den vorgegebenen Spezifikationen entspricht. Wenn das der Fall ist, kann sie ausgeliefert werden. Bunkerschiffe beliefern jeden Tag mehrere Seeschiffe. Eine Verzögerung bei einem Bunkervorgang hat Einfluss auf die Bunkerlieferungen für die darauffolgenden Schiffe. In einem Welthafen wie Rotterdam finden rundum die Abfertigung von Containerschiffen – abgesehen vom Bunkern – noch Dutzende anderer Tätigkeiten statt, wozu die Abfall-Entladung und die Bevorratung zählen. Als Schiffsagent versuchen wir dies so straff wie möglich zu koordinieren, wobei die geplante Abfahrtszeit des Schiffes ausschlaggebend ist. Unsere Planer sind bei ihrer Arbeit auf aktuelle Informationen über die Terminalzeiten und die Lieferzeiten der nautischen Dienstleister angewiesen. Das verläuft auf Seiten des Terminals meist flott, auf Seiten der Lieferanten gibt es jedoch noch viel Luft nach oben.

„Genau darin liegt die Wertschöpfung von Pronto“, lautet die Zusammenfassung von Port Call Optimization Specialist Rob Koggel. „Alle Glieder der Kette können in dieser virtuellen Umgebung ihre Planung in Echtzeit mit den Planungen anderer Parteien vergleichen. Hierdurch können sie gemeinsam viel besser auf unerwartete Änderungen von zu einem früheren Zeitpunkt getroffenen Vereinbarungen eingehen. 2018 führten der Hafenbetrieb, APMT MVII, Maersk und ISS gemeinsam ein Pilotprojekt mit Pronto rundum das Bunkern der Maersk-Schiffe am APMT MVII durch. Das angestrebte Ziel: die Verzögerungen infolge von Bunkerarbeiten in einem Zeitraum von sechs Wochen von 19 % auf 10 % zu senken. Das Ergebnis – 0 % Verzögerung – hat alle Erwartungen übertroffen. Eddo Idzinga, Port Captain Rotterdam bei Maersk sagt dazu: „Früher hatten wir als Reederei keinerlei Einblick in die Bunkerplanung. Dank Pronto ist dies nun sehr wohl der Fall. Hierdurch können wir, wenn wir eine Bunkerverzögerung vorhersehen, bei der Suche nach möglichen Lösungen mitdenken. In manchen Fällen kann es beispielsweise eine Möglichkeit sein, zum nächsten Hafen weiterzufahren und erst dort zu bunkern.“ Michiel Zeevaart: „Die Mittteilungen in Pronto sind für uns als Schiffsagenten ein zusätzlicher Trigger. Wenn beispielsweise das Terminal ein paar Stunden zuvor etwas an der geplanten Abfahrzeit ändert, ist dies ein Ansporn für uns, aktiv zu werden.

Michiel Zeevaart ist ebenfalls zufrieden mit Timetobunker, einem inzwischen vom Hafenbetrieb entwickelten System. Mit diesem System können Bunkerschiffe in Echtzeit ihre erwartete Ankunftszeit bei einem Seeschiff durchgeben. „Das erhöht die Zuverlässigkeit der Informationen, die wir als Schiffsagent unsererseits den Terminals und Reedereien zur Verfügung stellen. Auf diese Weise lassen sich zwar nicht alle Engpässe direkt beseitigen, doch kann man nun bei Abweichungen von der Planung gemeinsam aktiv werden.“ Jumelet unterstreicht: „Dank Pronto können wir verhindern, dass unerwartete Entwicklungen sich zu einem Problem auswachsen. Derzeit lösen wir Probleme häufig erst, wenn sie bereits aufgetreten sind. Wenn man Verzögerungen im Voraus erkennen kann, wird das Zeitfenster zum Ergreifen von Korrekturmaßnahmen größer. Hierzu sind Echtzeit-Informationen von der richtigen Quelle erforderlich. Mit dem Datenaustausch wird eine einheitliche Wahrheit geschaffen. Dadurch werden die Qualität und die Zuverlässigkeit der gesamten Kette verbessert. Eine schöne Dreingabe ist der Vorteil für die Umwelt, der damit verbunden sein kann. Wenn wir frühzeitig wissen, dass es an einem Terminal Verzögerungen gibt, können wir die Fahrgeschwindigkeit unserer Schiffe, die sich auf dem Weg zu diesem Terminal befinden, anpassen. Wenn wir die Geschwindigkeit eines Triple E-Schiffs bereits ein paar Stunden im Voraus reduzieren können, sind damit große Einsparungen verbunden. Es verbraucht dadurch auch weniger Brennstoff und reduziert seine Emissionen.

Michiel Zeevaart: „Dieses Pilotprojekt hat es ermöglicht, dass wir einander über die Schulter schauen können. So ist, unserer Ansicht nach, mehr Respekt vor den Herausforderungen, vor denen die anderen Beteiligten stehen, entstanden. Der offene und ehrliche Informationsaustausch ist viel nützlicher, als einander aus der eigenen Inselperspektive anzusprechen. Zuvor wurden wir häufig schief angeguckt, wenn Bunkerschiffe nicht planmäßig ankamen. Tatsache ist jedoch, dass wir die Bunkerschiffe nicht an einer Leine heranziehen können.

Ad van Strien: „Wir fänden es positiv, wenn noch mehr Dienstleister und andere, in unserer Umgebung befindliche Terminals ihre Informationen über diese Plattform austauschen und ihre Daten häufiger aktualisieren würden. Pronto vergrößert unseren gemeinsamen Horizont. Wenn wir erst zwölf oder sechzehn Stunden im Voraus hören, dass ein großes Schiff sechs Stunden später ankommt, verfügen wir nicht länger über die Flexibilität, unsere Krane noch effizient einzusetzen. Auch bei der Abfertigung von Shortsea-Schiffen, die innerhalb des Hafens mehrere Terminals anlaufen, kann Pronto eine unterstützende Funktion übernehmen.“

Eddo Idzinga: „Das mit Pronto durchgeführte Bunkerpilotprojekt war gut organisiert. Wir haben täglich Bewertungsgespräche mit allen Beteiligten geführt. Es ist auch sehr positiv, dass Pronto agil entwickelt wird. Dadurch ist es möglich, schnell zu schalten und Änderungen vorzunehmen. Während des Pilotprojektes haben wir noch Fehler im System entdeckt, die wir direkt beseitigen konnten. Nichts wurde auf die lange Bank geschoben. Als Port Captain bei Maersk bin ich dafür verantwortlich, dass unsere Schiffe das Terminal schnellstmöglich wieder verlassen können. Abgesehen von den Bunkerlieferungen sehe ich noch weitere Punkte, die Aufmerksamkeit verdienen. Dazu gehört der Austausch von Schiffen. Aus diesem Grunde arbeiten wir auch bei weiteren Pilotprojekten mit Pronto gern wieder mit.

Es sind auch noch weitere Pilotprojekte in Vorbereitung, denn für den Hafen von Rotterdam führt die Optimierung von Port Calls zu einem Wettbewerbsvorteil. Koggel: „Der Hafen kann auf diese Weise mehr Schiffe in derselben Zeit abfertigen. Auch wir sehen noch verschiedene Verbesserungsaspekte – dazu gehören die bedarfsorientierte Ankunft (just-in-time arrival) von Schiffen und der Austausch von Liegeplätzen (berth exchange). Dita Bruijn, Projektleiterin Port Call Optimization beim Hafenbetrieb, sagt dazu: „Wir führen sowohl bei der Containerschifffahrt als auch bei trockenem und nassem Massengut Pilotprojekte mit Pronto durch und stellen fest, dass auch innerhalb des Hafens von Rotterdam jeder Prozess andere Herausforderungen mit sich bringt. Pronto wurde mit Input von vielen Geschäftsparteien entwickelt und bietet dadurch Möglichkeiten zur Optimierung von Port Calls vom Anfang bis zum Ende und für alle Ladungstypen. Die Herausforderungen, vor denen die Hafengemeinschaft in Rotterdam steht, gelten auch für andere Häfen. Wir werden uns informieren, wie Pronto auch sie unterstützen kann.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Die „Branddirektor Westphal“, Europas modernstes Feuerlöschboot, ist mit SCHOTTEL-Antrieben ausgestattet: Zwei SCHOTTEL Ruderpropeller sowie zwei SCHOTTEL Querstrahlanlagen ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit und optimalen Wirkungsgrad.

Das Spezialschiff, welches von Flotte Hamburg GmbH & Co. KG, einer 100-prozentigen Tochter der Hamburg Port Authority (HPA), betrieben wird und bei der niedersächsischen Fassmer-Werft gebaut wurde, wird seinen Dienst im Hamburger Hafen in Kürze aufnehmen.

Fassmer und SCHOTTEL verbindet eine langjährige Partnerschaft. „Schon seit Jahren arbeiten wir eng mit SCHOTTEL zusammen. Aufgrund der positiven Erfahrungen, die wir sowohl mit verlässlichen Produkten als auch kompetentem Service machen durften, haben wir uns erneut für SCHOTTEL entschieden“, so Thomas Sass, Leiter Sales Schiffbau bei Fassmer.

Die „Branddirektor Westphal“ wird von zwei Caterpillar C18 mit jeweils 500 kW motorisiert. Jeder der Motoren treibt einen um 360 Grad steuerbaren SCHOTTEL Ruderpropeller SRP 190 FP an, der einen Propeller-Durchmesser von 1.350 mm und eine Eingangsleistung von 500 kW aufweist. So erreicht das Feuerlöschboot eine Freifahrtgeschwindigkeit von 12 Knoten. In Kombination mit beiden Ruderpropellern ermöglichen zwei elektrisch angetriebene Querstrahlanlagen des Typs STT 170 mit jeweils 330 kW eine optimale Manövrier- und DP-Fähigkeit während Lösch- oder Rettungseinsätzen.

Das neue Einsatzfahrzeug der Hamburger Feuerwehr ist 44,14 Meter lang und 9,80 Meter breit. Es verfügt über drei Löschpumpen, die bis zu 180 Meter weit und 110 Meter hoch spritzen können. Mit einer Pumpleistung von bis zu 120.000 Litern Löschwasser pro Minute übertreffen sie die Leistung der bestehenden Löschboote der Flotte Hamburg um das Drei- bis Vierfache. Die Pumpen versorgen außerdem drei Wasserwerfer und drei kombinierte Wasser- und Schaumstrahlrohre.

Neben der Brandbekämpfung ist das Schiff, dessen Namensgeber Hamburgs erster Branddirektor nach dem Zweiten Weltkrieg Johannes Westphal ist, ebenso für Rettungseinsätze und technische Hilfeleistungen ausgerüstet.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit rund 65 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle: SCHOTTEL, Foto: Fassmer, zwei SRP 190 und zwei STT 170 ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit und einen optimalen Wirkungsgrad.

DHL Freight hat heute sein neues Online-Tool zur Erstellung von Angeboten vorgestellt. Der digitale Service liefert Kunden und Interessenten einfach und schnell Frachtraten für ihre Straßentransporte bis 2.500 kg.

Der Angebotsservice ist unter http://logistics.dhl/fqt in 23 Sprachen erreichbar und richtet sich vor allem an kleine und mittelständische Unternehmen. Ohne vorherige Registrierung erhalten Nutzer Preis- und Laufzeitinformationen für ihre internationalen Gütersendungen. Anwender aus Deutschland und Schweden haben zudem die Möglichkeit, Angebote für nationale Transportdienstleistungen abzurufen. Das Online-Tool von DHL Freight ist europaweit in 28 Ländern in der jeweiligen Landessprache verfügbar.

Preistransparenz, Benutzerfreundlichkeit und Erreichbarkeit sind Kernelemente des neuen Angebotstools von DHL Freight. Ziel ist es, vorab präzise Preisinformationen zu liefern und den Benutzer so durch den komplexen und fragmentierten Markt des Straßengüterverkehrs zu navigieren.

„Die Einführung des neuen Tools unterstreicht unseren konsequenten Anspruch, die Erreichbarkeit und Transparenz unserer Straßenfrachtdienstleistungen durch einfache digitale Lösungen zu verbessern. Gleichzeitig markiert das Tool auch einen weiteren Meilenstein auf unserer digitalen Reise im Rahmen unserer Strategie Freight 2020. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, der unangefochtene Markt- und Qualitätsführer im Straßentransport zu werden“, so Uwe Brinks, CEO DHL Freight.

In nur zwei einfachen Schritten erhält der Versender ein Angebot von DHL Freight. Zunächst gibt der Benutzer die Postleitzahlen des Einlieferungs- und Zielortes der Sendung ein. Nach Eingabe der Größe, Anzahl der Packstücke und des Gewichts liefert das Tool umgehend ein Preisangebot sowie Angaben zur voraussichtlichen Laufzeit. Dabei kann der Anwender zwischen dem LTL-Standardservice EuroConnect und Eurapid, dem Premiumprodukt für Stückgutsendungen, wählen. Durch den Priority-Status der Sendungen bietet Eurapid extrem kurze Lieferzeiten. Erst nachdem dem alle Informationen zu Kosten und Versicherungsmöglichkeiten für die Fracht vorliegen, erfolgt die Eingabe von Kontaktinformationen zur Auftragserteilung. Mit einem Mausklick wird die Anfrage an den Kundenservice weitergeleitet, der sich zur Abwicklung des Transports mit dem Kunden in Verbindung setzt. Der komplette Service ist in den jeweiligen Landessprachen der 28 Länder verfügbar. Ein entscheidender Faktor, der das Tool besonders zugänglich und benutzerfreundlich macht.

Quelle und Foto: DHL Freight

Engere operative und strategische Zusammenarbeit, Steigerung von Effizienz und Flexibilität sowie letztendlich Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durch digitale Innovation – diese Vorteile verspricht sich der Hafenverbund DeltaPort (Stadthafen Wesel, Rhein-Lippe-Hafen Wesel, Hafen Emmelsum-Voerde) als einer von insgesamt acht am Forschungsprojekt „Häfen NRW 4.0“ teilnehmenden Partnern.

Das Bundesverkehrsministerium teilt diese Sicht und stattet das Vorhaben durch sein Förderprogramm „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) mit einem Budget von insgesamt 1,3 Millionen Euro aus. Die Laufzeit des nun gestarteten Verbundprojekts beträgt dabei 36 Monate.

Binnenhäfen haben für den Wirtschaftsstandort Deutschland eine hohe Bedeutung. Viele Logistikprozesse in Deutschland werden über ein Netz aus See- und Binnenhäfen abgedeckt. Das Projekt „Häfen NRW 4.0“ mit den Partnern DeltaPort, CPL Competence in Ports and Logistics, INPLAN, dem Mindener Hafen, der RheinCargo, dem Hafen Krefeld, dem Stadthafen Lünen und der Universität Duisburg-Essen beabsichtigt, den Technologievorsprung der Seehäfen aufzuholen, Forschungslücken in Bezug auf Binnenhäfen zu schließen und die Binnenhafenwirtschaft speziell sowie die Wirtschaft allgemein im Digitalisierungsprozess voranzubringen. Ziel ist die Entwicklung eines digitalen Hafennetzwerks mit Hilfe einer cloudbasierten Plattform.

Gemeinsam mit seinen Projektpartnern erforscht DeltaPort dazu zunächst die Ist-Situation der Häfen und Zukunftstrends in der Logistik, um darauf aufbauend die gemeinsamen Tools, Standards und Ziele der cloudbasierten Plattform festzulegen. In einem zweiten Schritt werden die technischen Plattform-Anforderungen definiert. Dabei steht die Konkretisierung der gemeinsamen inhaltlichen Schwerpunkte der Häfen im Vordergrund, beispielsweise die Plattform-Funktionen Information, Kommunikation, Koordination und Administration. Im dritten Schritt wird schließlich die cloudbasierte Plattform entwickelt, in den Häfen installiert und wissenschaftlich erprobt.

Andreas Stolte, Geschäftsführer der DeltaPort GmbH & Co. KG verspricht sich vom IHATEC Projekt Häfen NRW 4.0 eine nachhaltige Vernetzung, der in Nordrhein-Westfalen engmaschigen Hafen- und Bahninfrastruktur: „Dem Binnenschiff und der Bahn als alternative und umweltschonende Verkehrsträger kommt eine immense Bedeutung zur Reduktion des hohen Verkehrsaufkommens auf der Straße zu. Alle notwendigen Elemente zur Verkehrsverlagerung auf Schiff und Bahn sind in Nordrhein-Westfalen durch ein dichtes Verkehrsnetz bereits gegeben. Zur Zielerreichung ist letztlich die Digitalisierung und Kooperation aller am Wirtschaftskreislauf Beteiligten vonnöten. Mit dem IHATEC Projekt Häfen NRW 4.0 ist der Weg einer innovativen Hafenlogistik geebnet.“

Das BMVI unterstützt im Rahmen des Förderprogramms IHATEC bestimmte forschungs- und anwendungsorientierte Einzel- oder Verbundprojekte zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Hafentechnik. Gefördert werden dabei digitale Technologien, die den deutschen See- und Binnenhäfen helfen, ihre Logistikketten zu verbessern und neue Möglichkeiten in den Bereichen Umschlag, Transport und Vernetzung zu erschließen. Das gesamte Fördervolumen beträgt im Zeitraum 2016-2021 rund 64 Mio. Euro.

Quelle: DeltaPort, Foto: CPL, Kick-Off-Termin der Projektpartner mit dem Projektträger (TÜV Rheinland Consulting GmbH) in Wesel

Die Hamburg Süd stellte auf der Fruit Logistica in Berlin – der weltweit wichtigsten Messe für den Handel mit Frischeprodukten wie Obst und Gemüse – den künftigen Einsatz von Remote Container Management (RCM) vor.

Sämtliche von der Hamburg Süd eingesetzten Kühlcontainer wurden in den vergangenen Monaten mit der RCM-Technologie ausgestattet. Über Satelliten- und Mobilfunktechnologie ermöglicht RCM, den Kühlcontainer sowie den Zustand der Ladung in seinem Inneren rund um die Uhr in Echtzeit zu überwachen, zum Beispiel den Ort, den Temperaturverlauf, die relative Luftfeuchtigkeit oder die Sauerstoff- und CO2-Konzentration. Auch können bestimmte Einstellungen aus der Ferne angepasst werden.

Im Vergleich zu bisher eingesetzten Monitoringsystemen haben Kunden über eine Online-Plattform oder eine App auf ihrem Tablet bzw. Smartphone jederzeit die Möglichkeit, sich komfortabel einen Überblick über die Bedingungen für ihre Ladung im Container zu verschaffen. Außerdem werden sie automatisch informiert, wenn vorher individuell festgelegte Parameter oder Grenzwerte erreicht werden. „RCM ist ein echter Game-Changer für den wichtigen Reefer-Markt. Der Mehrwert besteht darin, dass Kunden mit diesen Daten ihre Supply Chain nicht nur besser kontrollieren, sondern auch deutlich effizienter und sicherer gestalten können“, sagte Frank Smet, Chief Commercial Officer (CCO) der Hamburg Süd.

Als Teil der Maersk-Gruppe kann die Hamburg Süd ihren Kunden weltweit mehr als 370.000 Kühlcontainer bieten, die größte Reefer-Flotte der Industrie, die zudem komplett mit RCM ausgestattet ist, was für eine lückenlose Verfügbarkeit der innovativen Technologie sorgt. Auch dies ist einzigartig in der Industrie. Derzeit läuft mit Kunden der Testbetrieb, ab dem dritten Quartal soll die RCM-Technologie für alle Kunden verfügbar sein. Durch die lückenlose Kontrolle über den Zustand der Ladung können Kunden während des gesamten Transports und nicht erst am Zielort auf Veränderungen reagieren. „Das bietet Verladern ein großes Potenzial für Kostenersparnisse“, so Frank Smet. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Carrier, die in der Lage sein müssen, flexibel auf die gestiegenen Anforderungen der Kunden einzugehen. „Bei der Hamburg Süd nutzen wir die Vorteile der Digitalisierung für unsere Kunden, ohne dabei den persönlichen Kundenservice und eine enge Beratung zu vernachlässigen. Mit unseren erfahrenen Mitarbeitern in über 250 Büros weltweit können wir jederzeit auf die individuellen Bedürfnisse unserer Kunden vor Ort eingehen“, erklärt Frank Smet.

Zu diesen und weiteren Themen rund um den Transport temperaturempfindlicher Ladung können sich Besucher vom 6. bis zum 8. Februar auf der Fruit Logistica in Berlin auf dem Messestand der Hamburg Süd (Halle 25, Stand A – 10) informieren.

Den aktuellen Reefer-Guide der Hamburg Süd sowie weitere Informationen rund um das Thema Kühltransporte gibt es hier

Quelle und Grafik: Hamburg Süd

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat zu Jahresbeginn an ihrem Container Terminal Altenwerder (CTA) gemeinsam mit Partnern die Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Rahmen des Förderprojekts FRESH begonnen.

FRESH steht für Flexibilitätsmanagement und Regelenergiebereitstellung von Schwerlastfahrzeugen im Hafen.  Ziel ist es, die Batteriekapazitäten der am CTA eingesetzten automatischen Containertransportfahrzeuge (AGV) als flexible Speicher in das deutsche Energienetz einzubinden, um so zur Netzstabilität bei der Stromversorgung beizutragen.

Eine der größten Herausforderungen bei der Umsetzung der Energiewende in Deutschland ist die Gewährleistung von Netzstabilität. Mittlerweile liegt der Anteil erneuerbarer Energien am deutschen Strommix bei über 40 Prozent. Diese Entwicklung verlangt von den Netzbetreibern technische Lösungen, damit Unternehmen und Verbraucher zu allen Zeiten stabil mit Strom versorgt werden können.

Im Gegensatz zu mit fossilen Energieträgern betriebenen Kraftwerken, die je nach Bedarf Strom liefern können, ist dies bei erneuerbaren Energien nicht garantiert. Wetterabhängige Energiequellen wie Wind oder Sonne sind nicht immer vorhanden. Das führt zu Schwankungen, die abgefedert werden müssen, um eine gleichbleibende Versorgungssicherheit und stabile Frequenz von 50 Hertz (Hz) im Stromnetz zu gewährleisten.

Was passiert, wenn die Netzfrequenz zu stark von der 50-Hz-Norm abweicht, zeigte sich im Frühjahr 2018: Kleine Schwankungen führten vor einem Jahr dazu, dass Radiowecker und Herduhren nachgingen. In der Folge kam es europaweit zu Verspätungen in Schulen und Büros, weil Menschen von einer falschen Uhrzeit ausgingen. Bei zu starken Abweichungen der Netzfrequenz vom Idealwert droht im schlimmsten Fall ein Zusammenbruch der Stromversorgung – ein Blackout.

Virtuelle Kraftwerke sollen die Schwankungen ausgleichen. Sie vernetzen digital unterschiedliche Stromproduzenten und Stromverbraucher und bündeln die Leistungen und Bedarfe der Teilnehmer. Kann beispielsweise ein Solarpark aufgrund der Witterung nicht ausreichend Strom liefern, dann wird parallel die Stromproduktion aus einer Bioenergieanlage hochgefahren. Bläst der Wind besonders stark, kann auf stationäre Energiespeicher zurückgegriffen werden, um den überschüssigen Strom aufzunehmen.

Pionierarbeit auf dem Feld der Netzstabilität

Erstmals ermittelt nun die Hamburger Hafen und Logistik AG gemeinsam mit der Next Kraftwerke GmbH, einem der größten virtuellen Kraftwerksbetreiber Europas, inwieweit industriell genutzte, mobile Batteriekapazitäten an das deutsche Stromnetz angeschlossen werden können, um Primärregelleistungen unter wirtschaftlichen Bedingungen für die Netzstabilität zu erbringen. Der Terminalbetrieb darf dabei nicht beeinträchtigt werden.

Bis zum Jahr 2022 sollen die etwa 100 AGV, die auf dem Terminal Altenwerder für den Transport von Containern verwendet werden, vollständig auf schnellladefähige Lithium-Ionen-Batterien um-gestellt sein. Rein rechnerisch könnten sie an den dann 18 Stromtankstellen auf dem CTA eine Leistung von 4 Megawatt dem Strommarkt zur Verfügung stellen.

„Natürlich ist das nicht ihre vorrangige Aufgabe, sondern der Transport von Containern. Aber in weniger aufkommensstarken Zeiten könnten freie AGV ihre Batteriekapazitäten als mobile Strom-speicher zur Gewährleistung der Netzstabilität bereitstellen“, sagt Boris Wulff von der CTA-Terminalentwicklung, der bei der HHLA das FRESH-Projekt verantwortet.

Gemeinsam mit Next Kraftwerke, dem Informatikinstitut OFFIS in Oldenburg und der Universität Göttingen entwickelt die HHLA im Rahmen des dreijährigen FRESH-Projekts eine Prozess- und Softwarelösung für den Strommarktzugang. Sie soll die Anforderungen von virtuellem Kraftwerk und störungsfreiem Terminalbetrieb digital steuern.

„Ob AGV-Kapazitäten frei sind, richtet sich nach der Terminalauslastung. Diese hängt wiederum von solchen Faktoren wie Schiffsfahrplänen, Wetter- und Tidebedingungen, Verkehrsaufkommen und Ladezyklen der AGV ab“, so Wulff. All diese Parameter müssen mit einfließen, um zuverlässige, effiziente und vor allem automatisierte Abläufe zu entwickeln. „Auf diese Weise können wir recht präzise voraussagen, wann und wie lange AGV an den Stromtankstellen andocken können, um – wenn es das Energienetz erfordert – Strom entweder abzugeben oder aufzunehmen.“

Alexander Krautz, Teammanager Innovation & Development bei Next Kraftwerke: „Die Digitalisierung und Elektrifizierung der Logistikbranche – mit ihren hohen Energieverbräuchen und speziellen Anforderungen – stellen eine Herausforderung für unser Stromsystem dar, bieten aber zeitgleich auch neue Optimierungs- und Stabilisierungsoptionen. Genau das wollen wir gemein-sam mit den Projektpartnern im Rahmen von FRESH zeigen.“

Der Container Terminal Altenwerder zählt zu den modernsten und effizientesten Umschlaganlagen und wird derzeit zum weltweit ersten Zero-Emission-Terminal weiterentwickelt. Er ist gleichzeitig ein Testfeld und Versuchslabor für neue technische und umweltfreundliche Anwendungen bei der HHLA. So auch in diesem Fall: Am CTA wird mit FRESH erstmals in Deutschland an einer Marktzugangslösung für mobile Energieträger geforscht. Die Ergebnisse sollen nach Projektabschluss auch anderen Industrien mit mobilen Energieträgern den  trommarktzugang ermöglichen, beispielsweise Logistiklagern mit Elektrogabelstaplern oder Krankenhäusern, die Elektrowagen für die Patientenversorgung einsetzen.

FRESH ist ein Förderprojekt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie im Rahmen des Technologieprogramms „IKT für Elektromobilität III“ und wird mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1,4 Mio. Euro unterstützt.

Quelle: HHLA, Grafik: HHLA / Redaktion 4