Die Aufzeichnung der wärmsten Oberflächentemperaturen der Nordsee in einem Dezember seit Beginn der Messungen 1971, die Anerkennung des Regulierungsbedarfs von Paraffineinleitungen durch die Weltschifffahrtsorganisation (IMO), die Einhaltung der neuen Grenzwerte für Schwefel in der Schifffahrt – das waren wesentliche Ergebnisse der Arbeit des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im Jahr 2015.

Mit 9,5 °C wies der Dezember 2015 gemeinsam mit dem Dezember 2006 die höchsten Temperaturen der Wasseroberfläche der Nordsee  in einem Dezember seit Beginn der Messungen 1971 auf. „Die langfristigen Beobachtungen zeigen, dass die Temperaturen von Randmeeren wie Nord- und Ostsee in den letzten Jahrzehnten ansteigen“, berichtete die Präsidentin des BSH, Monika Breuch-Moritz, anlässlich der Bilanz-Pressekonferenz des BSH in Hamburg. Ob dies noch im Rahmen der normalen Temperaturschwankungen liege, müsse untersucht werden. „Generell“, so die Präsidentin, „ist die Bedeutung der Meere ein großes Thema, denn der Wärmehaushalt der Meere gibt weiteren Aufschluss über den Klimawandel.“

In den letzten zwei Jahren hat das BSH Paraffineinleitungen in die Nordsee beobachtet und dokumentiert. Unter anderem auf Grundlage dieser Ergebnisse hat die Weltschifffahrtsorganisation (IMO) die Regulierung von Paraffineinleitungen in die Meere auf die Tagesordnung gesetzt. „Wir freuen uns, dass das Problem international wahrgenommen und anerkannt ist“, betonte die BSH-Präsidentin. „Wir gehen davon aus, dass die IMO eine internationale Regelung entwickelt.“ Parallel arbeite das BSH bereits an einem Verfahren, um – ähnlich wie bei Ölverschmutzungen – die Herkunft des Paraffins eindeutig identifizieren zu können.

Ein Jahr nach der Herabsetzung des Grenzwertes für Schwefel auf 0,10 Prozent hält der überwiegende Anteil der Schiffe im Elbtransit die Grenzwerte ein. Das bestätigen die Messungen des Instituts für Umweltphysik der Universität Bremen, die es im Auftrag des BSH durchführt. Die Ergebnisse decken sich mit Messungen in dänischen Gewässern. “Die Verschärfung der Grenzwerte hat nachweisbar zu einer Verbesserung der Luftqualität geführt“, so Breuch-Moritz.

Auch wenn für das In-Kraft-Treten des Ballastwasserübereinkommens noch 0,44 Prozent der Welthandelstonnage fehlen, müssen bei In-Kraft-Treten Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung des Übereinkommens einsatzbereit sein. Nachdem das BSH 2013 mit einem Wettbewerb die Entwicklung von schnellen und effizienten Analyseverfahren für Ballastwasser angestoßen hat, stehen inzwischen weltweit vielversprechende Systeme zur Verfügung. Mit Unterstützung des Kanadischen Ministeriums für Fischerei und Ozeane hat das BSH 2015 den Test von insgesamt 14 Verfahren initiiert und durchgeführt. Ein erster Bericht über das Projekt auf der Londoner Konferenz für Ballast-Wasser-Management-Technologie am 08. Dezember 2015 erregte großes Interesse im Markt. Abschließende Ergebnisse der Tests sollen im Februar 2016 feststehen.

Erstmalig 2015 fuhr die Mehrheit der Handelsschiffe mit dem elektronischen Seekarten- und Informationssystem ECDIS. Bis 2018 müssen nahezu alle Schiffe mit dieser Technologie ausgerüstet sein. Die Technologie ist in der Schifffahrt akzeptiert. Auch Schiffe, die noch nicht ausrüstungspflichtig sind, setzen sie ein. ECDIS wird zu einem Geoinformationssystem an Bord der Schiffe und damit langfristig ein Baustein auf dem Weg zum autonomen Fahren.

Auch der Ausbau der Offshore-Windenergie beschäftigte das BSH. Der Schwerpunkt der Arbeit hat sich von der Genehmigung von Offshore-Windparks zur Bauaufsicht verlagert. Inzwischen laufen 11 Windparks im Probebetrieb. 4 Windparks sind im Bau. Von Ende 2014 bis Ende 2015 hat sich die Zahl der errichteten Windenergie-Anlagen von 135 auf 738 erhöht. Sie haben eine Nenn-Leistung von 3.041 MW. Damit hat die Offshore-Windenergie bereits rund 50 Prozent des Ausbauziels von 6.500 MW für 2020 erreicht.

In ihrem Rückblick auf das 25jährige Bestehen des BSH hob die Präsidentin die Rolle des BSH bei der Entstehung neuer Technologien hervor. Das BSH habe nicht nur die Entwicklung von Systemen wie ECDIS und AIS angestoßen. Das BSH entwickelte und implementierte auch die Genehmigungsverfahren für die Offshore-Windenergie und die maritime Raumordnung. Damit übernahm die Meeresbehörde weltweit eine Vorreiterrolle.

Auch interne Entwicklungsprozesse adressierte die Präsidentin. Sie wies auf neue und moderne Methoden zur Personalauswahl und –gewinnung hin, deren Schwerpunkt auf der Erkennung von sogenannten „Softskills“ liege. Nach der Flexibilisierung der Arbeitszeiten 2014 hat das BSH 2015 den Beschäftigten angeboten, 10 Tage im Jahr mobil zu arbeiten.

Quelle BSH, Foto: Hafen Hamburg

Buss Shipping, ein Geschäftsbereich der auf maritime Logistikleistungen spezialisierten Buss-Gruppe, rüstet Anfang 2016 auf zwei ihrer Containerschiffe Alfa Laval PureSOx-Abgasreinigungssysteme nach. Die SOx-Wäscher sollen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe auf dem umkämpften Chartermarkt verbessern.

Die Hamburger Reederei betreibt derzeit 20 Container-Feederschiffe. Um die Anforderungen des Marktes zu erfüllen, konzentriert sich die Reederei unter anderem auf die nachhaltige Modernisierung der bereits in Fahrt befindlichen Flotte.

Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg ist die Nachrüstung der 1.025 TEU-Feederschiffe Condor und Corsar mit Abgasreinigungssystemen. Die beiden Feeder werden ausschließlich in der Emission Control Area (ECA) der Nord- und Ostsee verkehren und laufen dabei Häfen wie Hamburg an, in denen „Zero-Discharge“-Auflagen gelten. Auf Grund dieser Fahrtgebiete entschied sich die Reederei für ein Hybrid-System.

„Mit den hybriden PureSOx-Systemen auf der Condor und Corsar können wir die Emissions-Grenzwerte mit maximaler Flexibilität und Wirtschaftlichkeit einhalten“, erklärt Torben Kölln, Geschäftsführer von Buss Shipping. „Damit stellen wir sicher, dass unsere Angebote für Charterer wettbewerbsfähig bleiben.“

Die beiden Schiffe  werden ein PureSOx-Hybridsystem mit mehreren Abgaseintritten erhalten, welches die Hauptmaschine und die beiden Hilfsdiesel mit einem Wäscher in U-Bauform verbinden. Im Gegensatz zu früheren Systemen führen die Eintritte jetzt nur noch auf eine sogenannte „Jet-Section“ – eine Neukonstruktion, die das Reinigungssystem noch kompakter macht.

„Die PureSOx-Lösung ist gut konstruiert und ermöglichte eine einfache Integration des Reinigungssystems in unsere Container-Feederschiffe“, so Christoph Meier, Projektmanager von Buss Shipping. „Dank der maßgeschneiderten Konstruktion müssen wir keine großen Veränderungen im Inneren des Schiffes vornehmen, was zusammen mit einem hohen Grad der Vorausrüstung eine kurze Installationszeit ermöglicht. All diese Faktoren tragen zu wettbewerbsfähigen Einbaukosten bei.“

Für die Auslegung und Integration der PureSOx-Systeme hat die Buss Shipping GmbH & Co. KG mit der SDC Ship Design & Consult GmbH zusammengearbeitet. Die anschließende Detailkonstruktion hat die Werft German Dry Docks GmbH & Co. KG übernommen, die die Systeme nach deren Auslieferung durch Alfa Laval im Januar und Februar 2016 installieren wird.

„Die Zusammenarbeit zwischen Buss Shipping, Alfa Laval, der Werft und dem technischen Berater verlief reibungslos und produktiv“, sagt Mark Aarbodem, Projektmanager von Alfa Laval. „Unsere Erfahrung in Konstruktion und Projektmanagement sowie das gute Teamwork werden zu einem Ergebnis führen, auf das sich Buss Shipping verlassen kann.“

„Dank der guten Zusammenarbeit aller Beteiligten können  wir moderne Containerfeeder nach den neusten MARPOL Vorschriften dem Chartermarkt anbieten“, erklärt Torben Kölln. „Anstatt dem teurem schwefelarmen Kraftstoff werden unsere Schiffe künftig das günstigere Schweröl verwenden und bieten so  dem Charterkunden deutlich  niedrigere Treibstoffkosten.“

Die Reederei Buss Shipping ist der jüngste Geschäftsbereich der Buss-Gruppe – Expertise ist im Schifffahrtsmarkt jedoch schon lange vorhanden. Mit der Reederei Aug. Bolten hat sich Buss bereits 1971 zusammengeschlossen und hält bis heute 37 % der Anteile. Mit der Gründung von Buss Shipping im Jahr 2009 erweiterte Buss seine Geschäftsbereiche um eine eigene Reederei. Das Kerngeschäft liegt im Betrieb von Containerschiffen. Ein weiterer Fokus ist die Entwicklung von Schiffsneubauprojekten. Hierbei profitiert die Reederei von engen Kontakten zu erstklassigen Werften und schiffsfinanzierenden Banken.

Buss Shipping beschäftigt derzeit 27 Mitarbeiter und managt 20 Feederschiffe zwischen 900 und 2.800 TEU. Im Hinblick auf Neubauprojekte kann das Unternehmen bereits 10 entwicklete Feederschiffe  vorweisen. Die vercharterung erfolgt durch den Schiffsmakler Walther Möller & Co. (GmbH & Co. KG), an dem Buss Shipping seit Juli 2012 mehrheitlich beteiligt ist.

Quelle und Foto: © Buss Shipping GmbH & Co. KG

Terex Port Solutions (TPS) hat vom britischen Terminalbetreiber Peel Ports Group Ltd (Peel Ports) einen Auftrag über insgesamt 15 diesel-elektrische Terex^® Portalstapler (Straddle Carrier) N SC 634 E erhalten. Fünf der Geräte werden im Terminal von Peel Ports in Liverpool schon seit Juni dieses Jahres eingesetzt; zehn weitere werden im vierten Quartal 2015 dorthin geliefert.

Die Geräte sind für das Handling von 1-über-2 High-Cube-Containern ausgelegt und verfügen über besonders umweltfreundliche Dieselmotoren, die den Forderungen der Schadstoffklasse EU Stage IV (EPA Tier 4 final) entsprechen. Die Geräte sind zudem mit der neuen Vetrocab-Kabine ausgestattet, die Fahrern eine exzellente Rundumsicht für ein sicheres, effizientes und ergonomisches Arbeiten bietet.

Als einer der größten Terminalbetreiber auf den britischen Inseln schlägt Peel Ports an seinen Standorten Liverpool, Glasgow, Manchester, Dublin, Sheerness und Heysham jährlich rund 70 Millionen Tonnen an Gütern um. Die Bandbreite reicht dabei von Containern, Schütt- und Flüssiggütern über Forstprodukte und Fahrzeuge bis hin zu RoRo; zudem ist das Unternehmen mit Sitz in Liverpool im Personentransport tätig. Mit dem Auftrag bauen Peel Ports und TPS eine langjährige Geschäftsverbindung weiter aus. 60 Portalstapler wurden in den vergangenen 15 Jahren an Peel Ports geliefert.

David Huck, Port Director Peel Ports Liverpool: „Wir schätzen Professionalität und Leidenschaft des Teams von TPS. Zudem haben uns das konzeptionelle Design und die Produktneuerungen der Portalstapler überzeugt. Die Eigenschaften der Geräte in Verbindung mit den hohen Standards in Service und Wartung werden uns helfen, unsere Produktivität weiter zu steigern.

Alex Stogianidis, Director United Kingdom, Terex Port Solutions, sieht den Auftrag als Resultat des konsequent kundenorientieren Ansatzes von TPS: „Unser oberstes Ziel ist die Zufriedenheit unserer Kunden. Deshalb arbeiten wir in allen Projektphasen Seite an Seite mit unseren Kunden. Diese Herangehensweise schätzt auch Peel Ports. Wir freuen uns über die daraus resultierende Markentreue dieses bedeutenden Terminalbetreibers.“

Quelle und Foto: TEREX

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) hat die Forderung des Binnenschifffahrtsgewerbes nach einer verlässlichen Wasserstraßeninfrastruktur bekräftigt. Anlass war die Verleihung des „Innovationspreises Binnenschifffahrt“ der Allianz Esa EuroShip an den MSG-Partikulier Rolf Bach, der mit einem innovativen Viermotorenantrieb auf seinem Koppelverband El Niño/La Niña hohe Kraftstoffersparnisse und deutliche reduzierte Schadstoffemissionen erzielen kann.

Martin Staats betonte in seiner Laudatio, dass innovative Techniken in der Binnenschifffahrt durchaus erprobt und umgesetzt werden, sei es bei alternativen Antriebskonzepten, LNG-Treibstoff oder Diesel-Wasser-Emulsionen. Effizienzsteigerungen und Verbesserungen in der Umweltbilanz sind für die Branche trotz einer immer noch angespannten wirtschaftlichen Lage selbstverständlich und werden aufgrund der intensiven Lobbyarbeit des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in Berlin erfreulicherweise auch seitens der Regierung mit Fördermaßnahmen unterstützt, so der BDB-Präsident.

Allerdings dürfe nicht außer Acht gelassen werden, dass eine verlässliche und intakte Wasserstraßeninfrastruktur auch weiterhin „das A und O“ der Binnenschifffahrt ist: „Auf den Flüssen und Kanälen gibt es keine Umfahrungsmöglichkeit. Wenn hier eine Sperrung erfolgt, z.B. aufgrund maroder Schleusen, bekommen die Binnenschiffer und ihre Kunden die Auswirkungen sofort zu spüren.“ Martin Staats rief deshalb in Erinnerung, dass die Verwaltung des Bundes dringend auf zusätzliches Planungspersonal angewiesen ist, um die notwendigen Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Flüssen und Kanälen umzusetzen. „Schnelle Lösungen wird es hier nicht geben. Deshalb muss auch über eine stärkere Einbindung privater Gesellschaften erfolgen“, so der BDB-Präsident. Dass rund 200 Mio. Euro an für die Wasserstraßen zur Verfügung stehendem Geld Jahr für Jahr vom Bundesverkehrsministerium wegen des Fachkräftemangels nicht ausgegeben werden können, sei nicht länger hinnehmbar.

Quelle und Foto: BDB

Foto: Wurde im Rahmen des Forums Binnenschifffahrt der Fachzeitschriften „Binnenschifffahrt“ und „SUT“ mit dem Innovationspreis Binnenschifffahrt der Allianz Esa EuroShip GmbH ausgezeichnet: MSG-Partikulier Rolf Bach, der aufgrund innovativer Techniken Treibstoff- und Schadstoffreduzierungen an Bord seines Koppelverbandes erzielen kann.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) setzt ihr Ausbauprogramm am Container Terminal Burchardkai (CTB) fort. Nach der Inbetriebnahme im Jahr 2017 werden vier neue Lagerblöcke die Effizienz und Kapazität des Terminals weiter steigern. Der CTB kann dann auch auf der Landseite Spitzenlasten noch besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.

Erst im Juni hatte die HHLA für den CTB drei weitere hochmoderne Containerbrücken bestellt, mit denen Schiffe mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) abgefertigt werden können. Zudem erhält der Containerbahnhof des Terminals mittelfristig zwei zusätzliche Gleise.

Dr. Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen und Logistik AG, unterstreicht die Bedeutung der Maßnahmen: „Der Ausbau des Container Terminals Burchardkai ist eine langfristig angelegte Reaktion auf das Schiffsgrößen- und Mengenwachstum. Mit der jetzt begonnenen Erweiterung des Blocklagers setzen wir diesen Ausbau konsequent fort. Nur so gewinnen wir die Kapazität und Flexibilität, um auch sehr große Containerschiffe mit der hohen Produktivität abfertigen zu können, die unsere Kunden gewohnt sind. Das automatisierte Blocklager wird die durch die wachsende Zahl von Großschiffsanläufen entstehenden Spitzenlasten abfedern. Mit den im Jahr 2014 in Betrieb gegangenen fünf Containerbrücken und den im Juni dieses Jahres bestellten weiteren drei Brücken für den CTB, die 20.000-TEU-Schiffe der neuesten Generation abfertigen können, sind wir gut aufgestellt. Insgesamt bietet die HHLA dann drei Hochleistungs-Liegeplätze für die Abfertigung von Containerschiffen mit einer Kapazität von 20.000 TEU – zwei am Container Terminal Burchardkai und einen am Container Terminal Tollerort. Nun steigern wir am CTB zudem unsere Lagerkapazitäten. Mit dem für 2017 geplanten Beginn des Bahnhofausbaus am CTB werden wir außerdem den zweitgrößten Containerbahnhof Deutschlands weiter ertüchtigen. Gleichzeitig sorgen wir mit einer Vielzahl von Maßnahmen für eine effizientere Koordination der Verkehre – und zwar auf der Wasserseite wie auf der Landseite.“

Die Zahl der automatisierten Lagerblöcke am CTB steigt nach Abschluss der Baumaßnahme von derzeit acht auf dann zunächst zwölf. Bei den zusätzlichen Blöcken handelt es sich um zwei Standard- und zwei spezielle Blöcke für Kühlcontainer. Die Lagerblöcke sind jeweils 380 Meter lang, zehn Containerreihen breit und haben eine Stapelhöhe von bis zu sechs Containern. Die Lagerblöcke werden von jeweils drei Kranen bedient. Der Kranbau stammt von der österreichischen Firma Hans Künz GmbH, für die Steuerung, Elektrik, Automatisierung und die IT ist die schwedische ABB verantwortlich.

Jens Hansen, Geschäftsführer des Container Terminals Burchardkai: „Die durch die Baumaßnahme entfallenden, bisher von Van-Carriern (VC) bedienten Lagerflächen, hatten eine Kapazität von knapp 4.000 TEU. Die Kapazität der vier neuen automatisierten Lagerblöcke beträgt 8.200 TEU. Das bedeutet einen Kapazitätsgewinn von mehr als 100 Prozent. Die damit verbundene höhere Flächeneffizienz ist wichtig, weil die Flächen im Hamburger Hafen begrenzt sind. Ein erfreulicher Nebeneffekt ist, dass wir den CO2-Ausstoß der Anlage weiter reduzieren können, weil Van-Carrier von Dieselmotoren angetrieben werden. Diese Transporte werden durch automatisierte Transporte mit elektrischem Kran ersetzt.“

Die im Juni 2015 bei dem chinesischen Hersteller ZPMC bestellten drei zusätzlichen Containerbrücken sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und dank ihrer 74 Meter langen Ausleger für 20.000-TEU-Schiffe gut gerüstet. Die neuen Brücken können im Tandembetrieb arbeiten. Mit einem Hub ist es möglich, zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container zu bewegen. Jede Brücke wiegt 2.400 Tonnen und hat eine maximale Nutzlast von 110 Tonnen.

Quelle: HHM, Foto: Engel+Gielen