Der Schiene kommt im Hafen-Hinterlandverkehr der Bremischen Häfen eine zentrale Rolle für den Güterverkehr zu: Mit einem Anteil von rund 50 Prozent im Bereich Container und rund 70 Prozent bei den Automobilverkehren stehen die bremischen Häfen europa- wie weltweit auf einem Spitzenrang. Beim Ausbau der Infrastruktur der Bremischen Hafeneisenbahn spielt Klimafreundlichkeit eine zentrale Rolle: Ziel der bereits seit über zehn Jahren konsequent verfolgten „greenports“-Strategie ist es, in allen Teilbereichen der Häfen die Emissionen zu senken und sie perspektivisch emissionsfrei zu machen. Dabei geht das Land Bremen nun einen wichtigen und zugleich substanziellen Zwischenschritt: Ab sofort fahren die Rangierlokomotiven in Bremerhaven nicht mehr mit fossilem Dieselkraftstoff, sondern mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oils/Hydrierte Pflanzenöle).

Dazu Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen: „Wir beenden heute in Bremerhaven als erstem großem Seehafen in Europa den Einsatz von Diesel bei den Transporten auf der ‚letzten Meile‘ im Schienengüterverkehr und machen den ohnehin umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger der Schiene noch grüner. Gemeinsam mit der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern vor Ort, der evb und der DB Cargo, setzen wir auf den nahezu emissionsfreien Biokraftstoff HVO100. Dabei wollen wir auch ein Vorbild für andere Häfen und Hinterland-Terminals beim Klimaschutz sein und zeigen, wie mit diesem alternativen Kraftstoff sofort signifikant die Emissionen gesenkt werden können. Bremerhaven bietet von heute an nicht nur eine leistungsstarke Verbindung auf der Schiene an, sondern zugleich die nachhaltigsten und klimafreundlichsten Logistikketten in das deutsche und europäische Hinterland.“

In Bremerhaven Seehafen sind aktuell drei Eisenbahnunternehmen als sogenannte Rangierdienstleister im Transport auf der „letzten Meile“ tätig, also dem Weg aus den Vorstellgruppen der Bremischen Hafeneisenbahn zu den Terminals und zurück. Dabei werden von den Unternehmen DB Cargo AG, der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) sowie der FLEX Bahndienstleistungen GmbH aktuell bis zu 15 bislang dieselbetriebene Rangierlokomotiven eingesetzt. Sie sind an gut 360 Tagen im Jahr rund um die Uhr im Einsatz und verbrauchen jeweils rund 80.000 Liter Diesel im Jahr

Mit dem Biokraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können Dieselfahrzeuge weiterhin fahren, ohne dass sie aufwendig technisch umgerüstet werden müssen. Dadurch können die voll funktionsfähigen Lokomotiven weiterhin eingesetzt werden. Der in Bremerhaven eingesetzte alternative Kraftstoff wird ausschließlich aus biologischen Rest- und Abfallstoffen (wie zum Beispiel pflanzliches Altspeiseöl) hergestellt und steht damit nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelindustrie. Es ist zudem frei von Palmöl. HVO verursacht im Vergleich zum herkömmlichen Diesel rund 90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

In einem gemeinsamen Projekt „Klima- und Emissionsschutz auf der letzten Meile im Schienengüterverkehr“ mit Beteiligung des Hauses der Senatorin für Wissenschaft und Häfen sowie der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern DB Cargo AG und evb konnten Rahmenbedingungen für die Umstellung auf HVO geklärt werden. Ganz ohne Anpassungen an den Fahrzeugen und insbesondere auch an der Schienentankstelle gelingt die Umstellung nicht. Die Freie Hansestadt Bremen unterstützt die Unternehmen im Rahmen einer Förderung in Höhe von 200.000 Euro innerhalb des Handlungsfeldes Klimaschutz.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: Scheer/ Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Senatorin Claudia Schilling beim Betanken einer DB-Rangierlok mit dem emissionssparenden HVO zusammen (von links) mit Martin Lemke, DB Energie Leiter Geschäftseinheit Servicebereich und Technik und Ali Dogru, DB Cargo Head of Assets and Maintenance. 

Fahrzeuge und Geräte, die in See- und Binnenhäfen zum Einsatz kommen, könnten bis 2040 vollständig klimaneutral betrieben werden. Voraussetzung: finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand, um Forschung und Entwicklung voranzutreiben und die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten zu überbrücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) des Bundes.

In der umfassenden Untersuchung haben Gutachter den Bestand von Hafenumschlaggeräten in deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Emissionen im Status quo erstmals systematisch erfasst. Sie haben untersucht, welche Antriebstechnologien für den emissionsfreien Betrieb von Hafenumschlaggeräten perspektivisch zur Verfügung stehen und das Potenzial für Emissionseinsparungen abgeschätzt.

Demnach waren zum Jahresende 2021 rund 1.800 Fahrzeuge in unterschiedlichen Leistungsklassen in deutschen Seehafenbetrieben im Einsatz, davon 588 Portalhubwagen, 645 Stapler und 338 Zugmaschinen. Diese würden fast ausschließlich mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben. Viele erreichten bald das Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzinvestitionen stünden an. Zudem sei mit einem Aufwuchs des Gerätebestandes zu rechnen. Zum Beispiel sei im Jahr 2040 von einem Bedarf von insgesamt rund 800 Portalhubwagen (statt aktuell 588) auszugehen.

Der betrachtete Fahrzeugpark hätte im Jahr 2021 in den deutschen Seehäfen insgesamt etwa 155 Tsd. Tonnen CO2 emittiert. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gerätebestandsentwicklung würde dies bis zum Jahr 2030 einen Anstieg auf 177 Tsd. Tonnen bedeuten, welcher sich bis zum Jahr 2040 auf mehr als 195 Tsd. Tonnen ausweiten würde.

Als zukünftige Alternativen zu bisherigen traditionellen Antrieben schätzen die Gutachter Wasserstoff-Brennstoffzellen, voll-elektrische Antriebe mit Lithium-Ionen-Batterien und die Verbrennung mit synthetischen Kraftstoffen als besonders relevant ein. Zu relevanten Gerätetyp-Antriebs-Kombinationen zählten

– vollelektrische AGVs,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-AGVs,

– vollelektrische Gabelstapler,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Gabelstapler,

– vollelektrische Hafenmobilkrane,

– vollelektrische Leercontainerstapler,

– vollelektrische Greifstapler,

– vollelektrische Zugmaschinen und

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Zugmaschinen.

Die Kombinationen wurden anhand von elf Analysekriterien untersucht, darunter technologische Reife, technische Parameter (z. B. Geschwindigkeit beim Heben, Senken und Fahren), Betriebszeit, Gerätekosten und benötigte Infrastruktur. Ergebnis: Alternativ angetriebene Hafenumschlaggeräte seien heute noch nicht wettbewerbsfähig mit den bestehenden, kraftstoffbasierten Geräten. Jedoch könne eine Kostenannäherung durch entsprechende Fördermaßnahmen erreicht werden. Diese müsse sich klassischen CapEx- (z. B. Anschaffungskosten Gerät) und OpEx-Bestandteilen (z. B. Wartungs- und Betankungsintervalle) sowie spezifischen Herausforderungen, wie den Infrastrukturkosten, widmen. Zudem sei die Unterstützung von Forschung und Entwicklung auf technischer Ebene erforderlich.

Würden diese Voraussetzungen zeitnah umgesetzt, könne in den deutschen See- und Binnenhäfen in Hinblick auf die technologische Reife der alternativen Technologien bis zum Jahr 2040 potenziell eine vollständige CO2-Reduktion erfolgen. Im Jahr 2040 könnten somit 167 Tsd. Tonnen CO2 eingespart werden, sofern eine vollständige Substitution der derzeit dieselbetriebenen Geräte erfolge. Bereits im Jahr 2030 könne eine Einsparung von fast 80 % in den See- und Binnenhäfen erreicht werden.

Die Studie ist unter https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/12/20221213-Abschlussbericht-alternative_Antriebe_Hafenumschlag-Studie.pdf abrufbar.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/Michael Lindner

Die Rhenus Trucking GmbH & Co. KG hat Ende Januar die SBRS GmbH, einen der führenden Technologieanbieter für E-Ladeinfrastruktur für die Straße, mit dem bisher größten Einzelauftrag für private Ladeinfrastruktur in Deutschland beauftragt. Im Laufe des Jahres wird SBRS 33 Ladepunkte an 14 Standorten der Contargo in Deutschland einrichten. Sie werden es dem trimodalen Containerdienstleister ermöglichen, seine Flotte aus bisher sieben E-Lkw in den nächsten Monaten auf 33 zu vergrößern.

„Das ist ein Meilenstein auf dem Weg unseres Unternehmens zur Dekarbonisierung bis 2045“, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo GmbH & Co. KG. „Denn der Aufbau einer leistungsfähigen und zukunftsgewandten Ladeinfrastruktur ist die Voraussetzung für den flächendeckenden Einsatz der E-Lkw für den Containertransport im Nahverkehr.“

Contargo und Rhenus Trucking haben im Juni 2022 die KsNI Förderbescheide für 28 batteriebetriebene 44-Tonner sowie die dazugehörige Ladeinfrastrukturerhalten. Rhenus Trucking hat die Fahrzeuge bestellt und wird sie 2023 nach und nach als Service Provider ihrem Kunden und Schwesterunternehmen Contargo ausliefern. Parallel dazu wird SBRS an den Contargo-Standorten in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Emmerich, Frankfurt-Ost, Industriepark Frankfurt-Höchst, Gustavsburg, Hamburg, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Weil am Rhein und Wörth insgesamt 33 Ladepunkte mit einer Leistung von je 250 kW einrichten.

„Mit einer solchen leistungsstarken Ladeinfrastruktur können wir die E-Lkw so flexibel einsetzen wie die Diesel-Lkw. Gleichzeitig bieten wir den Fahrerinnen und Fahrern einen zukunftssicheren und leisen Arbeitsplatz“, sagt Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking.

Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS: „Nachdem wir im ÖPNV erfolgreich die Transformation angestoßen haben, verwirklichen wir jetzt gemeinsam mit der Contargo das auch für uns größte Infrastrukturprojekt für schwere E-Lkw.“ Stephan Nahmer, ebenfalls Geschäftsführer SBRS, ergänzt: „Nachhaltigkeit ist uns eine Herzensangelegenheit und in der DNA unseres Unternehmens verankert. Daher ist es ein wesentlicher Schritt, im Verkehrssektor die Emissionen großflächig zu reduzieren. Unsere leistungsfähigen Ladesysteme ermöglichen es, die E-Lkw bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollzuladen.

Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal: „Uns versetzt das in die Lage, die Lkw sogar im 24-Stunden-Betrieb einzusetzen. Durch kurze Zwischenladungen vergrößern wir zusätzlich ihre Reichweite, das ist für unsere Flexibilität essenziell.“

Bei Contargo verfolgt man das Ziel, pro Jahr 1,5 Millionen Kilometer mit diesen E-Lkw zu fahren: „Wir sparen damit jährlich fast 1.500 Tonnen CO₂e ein und damit bereits ein Prozent unseres Gesamtfußabdrucks“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo. „Mit dem Hochlauf der E-Mobilität bieten wir damit allen unseren Kunden die Möglichkeit, ihre Emissionen massiv zu senken.“

Die Anschaffung der 28 E-Lkw und der entsprechenden Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.) Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking, Bernd Putens, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal, Kristin Kahl, Sustainable Solutions Contargo, Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS, Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo, Stephan Nahmer, Geschäftsführer SBRS, Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal

bayernhafen geht beim Thema Nachhaltigkeit den nächsten Schritt und stellt sukzessive seine Umschlaggeräte auf den Kraftstoff HVO um. Der CO2 Ausstoß wird dadurch massiv verringert. Die Umstellung beginnt im Hafen Bamberg mit den beiden Liebherr Umschlagbaggern. Der LH110 ist bereits seit Ende Dezember erfolgreich mit HVO im Einsatz.

„Wir haben uns entschieden HVO nicht nur dem Diesel beizumischen, sondern zu 100% auf den umweltschonenderen Kraftstoff zu setzen. Wir wollen hier bewusst für unsere Branche und darüber hinaus ein Zeichen setzen, dass auch Schwergutmaschinen CO2 neutral betrieben werden können,“ so Klaus Hohberger, Mitglied der Geschäftsleitung bayernhafen.

HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils – umgangssprachlich für „hydrierte Pflanzenöle“. Diese Art von Biokraftstoff kann herkömmlichen Diesel zu 100% ersetzen und von einigen Maschinen- und Motorenherstellern liegen bereits die Genehmigungen zum Betrieb in bestehenden Motoren vor. „Einige Hersteller sind hier schon sehr weit. Bei Anderen bleiben wir hartnäckig an der Thematik dran. Da haben wir in Deutschland noch großes Potential. Die Mehrkosten von rund 10% zum Diesel holen wir eventuell sogar durch den geringeren AdBlue Verbrauch bei der Abgasreinigung wieder rein und betreiben unsere Maschinen dann nicht nur CO2 sondern auch kostenneutral im Vergleich zum Diesel“ ergänzt Klaus Hohberger.

Die Basis für HVO sind Pflanzenöle und pflanzliche Fette, die dann mit Wasserstoff synthetisiert werden. Durch die Nutzung von HVO werden die gesamten Schadstoffemissionen im Lebenszyklus einer Maschine um rund 75% reduziert. Der reine CO2 Ausstoß beträgt nur rund die Hälfte. Es wird lediglich emittiert, was die Pflanze vorher auch aufgenommen hatte. In diesem Bereich sind die Fahrzeuge dann klimaneutral. Rußentwicklung, Stickoxid- und Partikelemissionen sind deutlich reduziert, was den geringeren AdBlue Verbrauch bei der Abgasreinigung zur Folge hat.

Der Verbrauch der Umschlagbagger in Bamberg ist nahezu identisch zum Diesel. Das bedeutet eine Einsparung von etwa 23,7 Tonnen CO2 pro Jahr beim aktuellen Bedarf von 18.000 Litern Kraftstoff.

bayernhafen hat die Ausweitung der HVO Nutzung auf weitere Standorte bereits fest geplant und geht auch davon aus, dass der Mehrpreis durch eine weitere Verbreitung der HVO Nutzung stetig fällt.

Quelle: Bayernhafen GmbH & Co. KG, Foto: bayernhafen / Michael Ziegler, bayernhafen Bamberg: Umschlag mit dem mit HVO betankten LH110 

Mabanaft GmbH & Co. KG und Hapag-Lloyd AG haben ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet, um Optionen für die Lieferung von Ammoniak als Bunkerkraftstoff an Hapag-Lloyd im und um den Hamburger Hafen, Deutschland, sowie im Hafen von Houston, Texas, USA, zu prüfen.

Gemeinsam werden Mabanaft und Hapag-Lloyd die Möglichkeiten und Voraussetzungen für einen sicheren Umgang mit sauberem Ammoniak als Bunkerkraftstoff im und um den Hamburger Hafen prüfen. Im Rahmen dieser Initiative werden die Unternehmen die kommerziellen, technischen und regulatorischen Anforderungen bewerten und mit allen relevanten Stakeholdern in Kontakt treten. In einem zweiten Schritt wird eine ähnliche Bewertung für den Hafen von Houston durchgeführt werden.

Mabanaft ist dabei, in Hamburg eine Infrastruktur für Import und Lieferung von sauberem Ammoniak für einen Hauptkunden zu entwickeln, verbunden mit einem größeren Infrastruktur-Investitionsprogramm, um eine Plattform für kohlenstoffarme Kraftstoffalternativen zu schaffen. Im November letzten Jahres gab Mabanaft die Absicht bekannt, zusammen mit dem Projektpartner Air Products, Deutschlands erstes großes Importterminal für grüne Energie in Hamburg zu bauen. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt beim Aufbau einer Import- und Vertriebsinfrastruktur für grünes Ammoniak im Hamburger Hafen. Mit dem Ziel, Deutschland ab 2026 mit Wasserstoff zu versorgen, soll das geplante Importterminal am bestehenden Blumensand Tanklager von Mabanaft im Hafen angesiedelt werden. Darüber hinaus ist Mabanaft an Gulf Coast Ammonia LLC (GCA) beteiligt, einer groß angelegten Ammoniak-Produktionsanlage in Texas City, Texas, die planmäßig Mitte 2023 in Betrieb genommen werden soll. Um der internationalen Schifffahrtsindustrie eine zukunftssichere Kraftstoffoption zu bieten, sichert Mabanaft die Versorgung mit sauberem Ammoniak und prüft Möglichkeiten für die Entwicklung einer entsprechenden Bunkerinfrastruktur im und um den Hamburger Hafen sowie entlang der US-Golfküste.

„Wir nehmen eine aktive Rolle bei der Gestaltung der Energiewende ein und bieten unseren Kunden innovative Kraftstofflösungen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen“, erklärt Volker Ebeling, Senior Vice President New Energy, Chemicals & Gas bei Mabanaft. „In der Schifffahrt wollen wir diesen Wandel zum Beispiel durch Investitionen in die Ammoniakproduktion und den Aufbau der entsprechenden Versorgungsinfrastruktur unterstützen“.

Ammoniak ist bereits ein wichtiger Rohstoff für die chemische Industrie und bietet auch in anderen Branchen wie der Schifffahrt zahlreiche Vorteile. Das Gas selbst ist kein Treibhausgas, es verbrennt vollständig, ohne CO2 auszustoßen, und setzt nur Stickstoff und Wasser frei. In Norwegen gab deshalb bereits erste Pilotversuche, um Schiffe klimafreundlich mit Ammoniak zu betreiben.

Tony Elliott, Head of Ammonia bei Mabanaft, ist von den Perspektiven für Ammoniak in der Schifffahrtsindustrie überzeugt: „Ammoniak hat das Potenzial, eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der globalen maritimen Industrie zu spielen. Es hat eine höhere Energiedichte als beispielsweise reiner Wasserstoff und lässt sich leichter transportieren und speichern“, sagt er.

Hapag-Lloyd ist eine weltweit führende Linienreederei, die Container in der ganzen Welt transportiert und Schiffskraftstoffe als einen wichtigen Teil ihrer operativen Aktivitäten direkt einkauft. Im Rahmen seines Engagements für Nachhaltigkeit sucht das Unternehmen nach zuverlässigen Lieferanten für kohlenstofffreie Kraftstoffe in wichtigen strategischen Häfen.

„Ammoniak ist ein vielversprechender nachhaltiger Kraftstoff, der, wenn er mit erneuerbaren Energien hergestellt wird, ein wesentlicher Bestandteil des zukünftigen Energiemixes der Schifffahrt werden kann. Wir freuen uns auf diese Partnerschaft mit Mabanaft und darauf, gemeinsam Fortschritte auf dem Weg der Branche zur Klimaneutralität zu erzielen“, so Jan Christensen, Senior Director Global Fuel Purchasing bei Hapag-Lloyd.

Nichtsdestotrotz ist die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie eine globale Herausforderung, die Maßnahmen und Engagement von allen Akteuren in der gesamten Branche erfordert. Globale Lösungen erfordern einen globalen politischen Rahmen, der eine Reihe von Prozessen unterstützt, um Ammoniak zu einem leicht zugänglichen kohlenstofffreien Brennstoff zu machen.

Quelle und Foto: Mabanaft GmbH & Co. KG

DP World Logistics hat drei 40-Tonnen- E-LKW in Betrieb genommen. Damit ist DP World Logistics eines der ersten Unternehmen in Deutschland, das eine emissionsfreie Lieferung bis zur Haustür mit solchen Schwerlast-E-LKW anbietet. Damit kann DP World Logistics die steigende Nachfrage der Kunden nach nachhaltigen Logistiklösungen erfüllen.

Der Einsatz von E-LKW ist Teil der Pläne von DP World, die Kohlendioxidemissionen des Unternehmens in den nächsten fünf Jahren um fast 700.000 Tonnen zu senken. Dies entspricht einer Senkung um 20 % gegenüber dem Stand von 2021 durch die Elektrifizierung von Anlagen, Investitionen in erneuerbare Energien und die Erforschung alternativer Kraftstoffe. Längerfristig will DP World bis 2040 kohlenstoffneutral sein und hat einen klaren Fahrplan, um bis 2050 für sein gesamtes globales Netzwerk eine Netto-Null-Emission zu erreichen.

“Die neuen 40-Tonnen-E-LKW sind eine wertvolle Ergänzung zu unserer bestehenden LKW-Flotte, die bereits LNG-LKW enthält“, sagte Jens Langer, CEO Deutschland. „Wir sind stolz darauf, dass wir als Inlandterminal-Netzwerk unseren Kunden diese emissionsfreie Lieferung bis zur Haustür anbieten können und damit einen Beitrag zu einer besseren Zukunft für alle leisten.“

Die E-LKW von DP World werden mit Ökostrom betrieben und haben eine Reichweite von bis zu 400 km. Sie eignen sich ideal für die emissionsfreie und lärmarme Zustellung in und um die Regionen Baden-Württemberg und Rheinland Pfalz, werden aber zunächst im Raum Stuttgart und Schwarzwald zum Einsatz kommen.

Quelle und Foto: DP World

Die integrale Planung für die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen wurde offiziell eingeführt. Nach einer intensiven Pilotphase haben die Binnenschifffahrtsunternehmen, die Terminals und der Hafenbetrieb Rotterdam grünes Licht für Nextlogic gegeben. Nextlogic ermöglicht es, Binnenschiffe im Hafen schneller abzufertigen und hilft Terminals, ihre Kaianlagen optimal auszulasten.

Im Rahmen der integralen Planung übermitteln die Betreiber der Binnenschiffe Nextlogic im Voraus Informationen über die Besuche, die Umläufe und die Ladung jedes einzelnen Binnenschiffs. Die Terminals melden ihre verfügbaren Kaikapazitäten. Nextlogic gleicht diese Informationen miteinander ab und erstellt den bestmöglichen Zeitplan für jeden Beteiligten. Die Planung wird automatisch rund um die Uhr optimiert.

Ungefähr 60 Prozent der gesamten Abfertigung von Binnenschiffen im Rotterdamer Hafen wird bereits über Nextlogic integral geplant. Derzeit beteiligen sich vier Deepsea-Terminals und fünfzehn Lastkahn-Betreiber. Ein fünftes Terminal, die ersten Leerdepots und andere Binnenschiffbetreiber bereiten sich darauf vor, Nextlogic ebenfalls einzuführen.

Sijbrand Pot, Interim-Direktor Nextlogic: „Ich freue mich, dass es Binnenschiffbetreibern, Terminals und Nextlogic gemeinsam gelungen ist, die integrale Planung zu einem geregelten Dienst zu machen. Dies ist ein wichtiger Meilenstein in diesem den gesamten Hafen umfassenden Innovationsprojekt. Unser ultimatives Ziel ist es, zusammen mit unseren Teilnehmern einen transparenteren, effizienteren Hafen zu schaffen, von dem alle profitieren.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die integrale Planung von Nextlogic für die Container-Binnenschifffahrt ist ein perfektes Beispiel für die innovative digitale Zusammenarbeit in der Kette. Durch diese Zusammenarbeit können wir ein besseres Gleichgewicht zwischen der Seeseite und dem Hinterland schaffen und ein ausgewogeneres Logistiksystem aufbauen. Es macht den Rotterdamer Hafen intelligenter, nachhaltiger und damit attraktiver für Kunden.“

Maira van Helvoirt, Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN): „Nextlogic ist ein wichtiges verbindendes Element in der Hafen- und Binnenschifffahrtsgemeinschaft; gemeinsam arbeiten wir an der Verbesserung des Umschlags. Nach mehr als 40 Jahren bilateraler Vereinbarungen mit Terminals und Depots ist dies der Beginn einer ganz neuen Art der Zusammenarbeit für Betreiber und Schiffsführer.“

Thijs van den Heuvel, Vorstandsmitglied VITO, Verband der niederländischen Inlandsterminal-Betreiber: „Für VITO ist die integrale Planung der Weg zu einer optimalen Produktivität für alle im Rotterdamer Hafen. Je mehr Parteien sich in naher Zukunft anschließen, desto besser können alle davon profitieren.“

Rob Bagchus, Vorsitzender VRTO, Verbandes der Rotterdamer Terminalbetreiber, im Namen der angeschlossenen Terminals: „Etwa 40 Prozent des Hinterlandtransports der Rotterdamer Containerterminals erfolgt per Binnenschiff. Eine integrale Planung hilft sowohl der Binnenschifffahrt als auch den Terminals, die verfügbaren Kapazitäten zur effizienten Abwicklung der Binnenschifffahrt optimal zu nutzen.“

Vince Tunzi, Vorsitzender HCRA, dem Dachverband für Depots und Container-Reparaturbetriebe: „Die Einführung von Nextlogic ist eine spannende neue Entwicklung für unsere Mitglieder. Derzeit bereitet sich das erste Depot auf den Anschluss vor. Angesichts dessen, was wir auf dem Markt hören und sehen, erwarten wir von einer integralen Planung eine Menge Vorteile.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Danny Cornelissen

 Der Logistikdienstleister RheinCargo investiert auch 2023 massiv in die Modernisierung seiner Fahrzeuge im Bereich Güterbahn. Mit der Firma Siemens wurden Verträge über den Kauf von sieben Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode abgeschlossen. Zudem wurden jetzt zwei weitere Loks des gleichen Herstellers aus der Smartron-Serie übernommen. 

Besonderes Augenmerk wird bei der Neuaufstellung des RheinCargo-Fuhrparks auf die Themen Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. „Der Schienengüterverkehr ist per se effizient und im Vergleich zum Straßentransport deutlich umweltfreundlicher. Ein Zug ersetzt bis zu 52 Lkw- Transporte, pro Tonnenkilometer stößt der Lkw 110mal mehr CO2 als die Güterbahn aus. Mit neuen effizienten Triebfahrzeugen kann diese ohnehin schon positive Ökobilanz noch einmal verbessert werden“, begründet Daniel Jacobs, bei RheinCargo für das Fahrzeug-Management auf der Schiene verantwortlich, die Modernisierungsoffensive. 

Mit den neuen Dual Mode-Fahrzeugen werden bei RC sukzessive die bislang im Fernverkehr eingesetzten Diesel-Lokomotiven abgelöst. Dank des Hybrid-Konzeptes können die Loks unter Oberleitungen sowie auf nicht-elektrifizierten Strecken fahren. Da oftmals nur kurze Strecken- Teile oder Bereiche am Zielort ohne Stromzufuhr sind, können die Hauptabschnitte elektrisch befahren werden. So werden Emissionen drastisch reduziert. Die positive Umweltbilanz wird dadurch ergänzt, dass RheinCargo seit Anfang 2021 für die im Unternehmen eingesetzten E-Lokomotiven Ökostrom bezieht. 

Ein weiterer Vorteil ist die Flexibilität der Modelle: „Die Anschaffung der Lokomotiven ermöglicht, dass wir uns auch für Neuverkehre bewerben können, die für uns bislang durch notwendige Lokwechsel nicht attraktiv waren“, so Jacobs. RheinCargo setzt bereits seit Jahresbeginn 2022 drei Dual Mode-Modelle für Verkehre zwischen Duisburg, Bremen und Bönen ein, wo der Diesel-betrieb nur auf der ersten und letzten Meile benötigt wird. 

Neben den bestellten Hybrid-Modellen hat RheinCargo zwei weitere Smartron-Lokomotiven er-worben. Die Fahrzeuge gehören zur Vectron-Familie von Siemens, entsprechen dem neusten technischen Stand, sind besonders effizient und zuverlässig. RheinCargo besitzt jetzt insgesamt acht E-Loks des Typs. Die beiden neuen Fahrzeuge werden deutschlandweit eingesetzt, wobei der Schwerpunkt im süddeutschen Raum liegen wird. „Mit den Investitionen in die neuen Fahr-zeuge setzen wir konsequent unsere Unternehmensstrategie für mehr Nachhaltigkeit und Umweltschutz um. Auch unsere Kunden profitieren davon, indem sie so ihre eigenen Klimabi-lanzen verbessern können“, erklärt Wolfgang Birlin, bei RheinCargo zuständiger Geschäftsführer für den Bereich Güterbahn. 

Quelle und Foto: RheinCargo, insgesamt hat RheinCargo mittlerweile acht Lokomotiven der Smartron-Familie im Fuhr-park. Archivfoto

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Rahmen ihres Clean Port & Logistics Innovationsclusters den Bau einer Wasserstofftankstelle bei Linde Engineering beauftragt. Die Tankstelle wird Teil des Testcenters für wasserstoffbetriebene Hafenlogistik auf dem Container Terminal Tollerort (CTT) im Hamburger Hafen.

Die Wasserstofftankstelle entsteht im Rahmen des Clean Port & Logistics Clusters der HHLA, um wasserstoffbetriebene Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte zu betanken und im operativen Betrieb zu testen. Die HHLA wird die Tankstelle im Rahmen ihrer Clusteraktivitäten im Hamburger Hafen betreiben. Linde Engineering und HHLA schaffen somit eine zuverlässige Betankungsinfrastruktur für Schwerlastgeräte im Hamburger Hafen. Die Tankstelle soll 2023 in Betrieb genommen werden.

Das Herzstück der Tankstelle ist ein Ionischer Kompressor, der den Wasserstoff energieeffizient auf 450 bar hochverdichtet. Geräte wie Straddle Carrier, Leercontainerstapler, Gabelstapler, Reachstacker, Terminalzugmaschinen und Trucks können dann effizient mit Wasserstoff betankt werden. Darüber hinaus enthält die Tankstelle verschiedene Erweiterungsoptionen.

„Die Beauftragung von Linde Engineering zum Bau der Wasserstofftankstelle ist der nächste Meilenstein für unsere Wasserstoffaktivitäten im Clean Port & Logistics Clusters. Mit dem Bau der Tankstelle entsteht nun die benötigte Infrastruktur, um den Übergang zu einem emissionsfreien Schwerlastlogistik- und Hafenbetrieb zu beschleunigen und die Dekarbonisierung der Logistik weiter voranzutreiben“, erklärt Dr. Georg Böttner, Leiter HHLA Hydrogen Network.

„Wir freuen uns sehr, dieses zukunftsweisende Projekt mit unserer Technologie zu unterstützen. Das effiziente und vor allem sichere Betanken von unterschiedlichen Wasserstofffahrzeugen ist essenziell für einen nachhaltigen und gleichzeitig reibungslosen Hafenbetrieb“, betont Dr. Alexander Unterschütz, Executive Vice President Components, Linde Engineering.

Mit Clean Port & Logistics (CPL) hat die HHLA ein Innovationscluster zur Erprobung wasserstoffbetriebener Geräte in der Hafenlogistik gegründet. Ziel des Projekts ist es, zu untersuchen, wie Wasserstoff verlässlich zur Versorgung von Hafentechnik und -logistik eingesetzt werden kann. Gemeinsam mit Partnerunternehmen aus der ganzen Welt entwickelt die HHLA Lösungen, um wasserstoffbetriebene Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte in kurzer Zeit zur Marktreife zu bringen und die für den Einsatz notwendigen Maßnahmen vorzubereiten. Die entwickelten Konzepte für Betrieb, Sicherheit, Reparatur, Wartung, Betankung und Versorgung werden dazu im praktischen Betrieb erprobt und optimiert. Kernstück des CPL Innovationsclusters ist ein Testcenter am HHLA Container Terminal Tollerort in Hamburg, auf dem wasserstoffbetriebene Geräte für den Hafenumschlag und Schwerlastverkehr im Betrieb erprobt werden können.

Das Cluster wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Weitere Informationen gibt es unter Clean Port & Logistics

Quelle und Foto: HHLA, Beispiel einer Wasserstofftankstelle von Linde

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) verlängert mit der neu aufgelegten Richtlinie die unterstützenden Maßnahmen zur Marktaktivierung alternativer Technologien für die umweltfreundliche Bordstrom- und mobile Landstromversorgung von See- und Binnenschiffen II“ (BordstromTech II).

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Mit Bord- und Landstromanlagen können sich Schiffe während ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgen und ihre bordeigenen Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung abschalten. Dadurch können neben Luftschadstoffen wie Stickstoff- und Schwefeloxiden auch klimaschädliche CO2-Emissionen sowie Lärm und Vibrationen besonders in Hafeninnenstädten vermieden werden. Mit dieser Maßnahme ergänzen wir die bereits bestehende Förderung festinstallierter Landstromanlagen um mobile Einheiten und schließen die Lücke bei der Umrüstung bordeigener Anlagen vor allem bei älteren Schiffen.“

Die BordstromTech II gewährt Investitionszuschüsse zur Ertüchtigung von See- und Binnenschiffen für die Landstromnutzung, zur Bordstromerzeugung aus alternativen Energiequellen oder für die Beschaffung mobiler Landstromsysteme in See- und Binnenhäfen. Mit der Elektrifizierung von Schiffsenergiesystemen, unter Verwendung alternativer Energiespeicher-, Energiewandler-, Plug-In- und Stromübergabe-Technologien werden zudem Energieeffizienz-Vorteile genutzt, um den Endenergieverbrauch herkömmlicher fossiler Schiffskraftstoffe zu reduzieren.

Zudem werden Anreize für den Aufbau von Versorgungsinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe in deutschen See- und Binnenhäfen bzw. an Umschlag- und Liegeplätzen in Deutschland geschaffen.

Eine Antragstellung ist seit dem 1. Januar 2023 möglich. Es kommen Zuwendungsempfänger sowohl des privaten als auch des öffentlichen Rechts im Bereich der Schifffahrt sowie der Hafenwirtschaft in Frage.

Sämtliche Informationen zum Förderprogramm und zur Antragstellung sind auf der Internetseite der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) unter dem Link abrufbar: https://www.bav.bund.de/DE/4_Foerderprogramme/98_Foerderung_Bordstrom/Foerderung_Bordstrom_node.html

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)