Einfach mehr in Bus und Bahn steigen, dann gelingt die Verkehrswende – so einfach funktioniert es bei Gütern nicht, verdeutlichen die IHKs in NRW. Die Logistik ist auf Verkehrswege angewiesen, die schon jetzt marode und am Ende ihrer Kapazitäten sind. Wie der Gütertransport künftig aussehen könnte, dazu tauschten sich Vertreter aus Politik und Wirtschaft am 19. Januar in Duisburg aus. Mit dabei waren NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer, IHK-NRW-Präsident Ralf Stoffels, Evonik Vorstandsvorsitzender Christian Kullmann und der Vorstandsvorsitzende der Rhenus Gruppe, Tobias Bartz. 

Güter, die auf der Straße oder in Häfen im Stau stehen, sind teuer für Unternehmen. Es fallen hohe Kosten für Personal und Treibstoff an, parallel geraten Produktion und Lagerung aus dem Takt. Kurzum: Die Wirtschaft braucht eine intakte Infrastruktur. Sie bestimmt, ob neue Arbeitsplätze entstehen, ob investiert wird und ob die Industrie im Land verbleibt.

„Die Unternehmen sind hoch motiviert. Sie wollen bei der Verkehrswende helfen und leisten ihren Beitrag. Sie setzen auf neue Technologien und optimieren Prozesse, um den CO₂-Ausstoß zu verringern. Niemand fährt gerne Luft durch die Gegend. Aber sie werden ausgebremst, sei es durch viel zu viel Bürokratie oder eben die schlechte Infrastruktur“, erklärt Ralf Stoffels, Präsident IHK NRW. „Gerade kleine und mittelständische Unternehmen sind betroffen.“

Die Teilnehmer diskutierten, wie Projekte künftig schneller geplant und genehmigt werden können. „Wir müssen bei Planung und Umsetzung Gas geben. Dazu brauchen wir schlanke Prozesse. Wir müssen Brücken, Schienen und die Schleusen schnell erneuern und ausbauen, sonst kriegen wir ein Problem. Unser Standort wird unattraktiv und Arbeitsplätze gehen verloren. Die Klimaziele erreichen wir nur gemeinsam mit der Industrie“, betonte Werner Schauerte-Küppers, Präsident der Niederrheinischen IHK.

Das sieht auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer. „Der erfolgreiche Industrie- und Wirtschaftsstandort Nordrhein-Westfalen benötigt ein belastbares und flexibles Logistiknetz. Um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und die Umwelt zu schützen, werden wir unseren Beitrag dazu leisten, mehr Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern. Dazu gehört eine gut ausgebaute Infrastruktur. Wir wollen den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen nachhaltig und langfristig stärken und hierbei gezielt Innovationen, Kooperationen und Netzwerke weiterentwickeln. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Bei den nicht-bundeseigenen Eisenbahnen fördern wir auch in diesem Jahr wieder mit zwölf Millionen Euro die Stärkung des Schienengüterverkehrs.“

Quelle: Niederrheinische IHK, Fotos: Niederrheinische IHK/Alexandra Roth,Ralf Stoffels (Präsident IHK NRW), v.l.n.r., Tobias Bartz (Vorstandsvorsitzender Rhenus Gruppe), Christian Kullmann (Vorstandsvorsitzender Evonik), Moderatorin Jeanette Kuhn und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer diskutierten angeregt

Diesen Monat ist die neue „Richtlinie zur Förderung von Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs“ in Kraft getreten. Die EU-Kommission hatte der notifizierungspflichtigen Förderrichtlinie mit Entscheidung vom 28. Oktober 2022 zugestimmt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) war über seinen Fachausschuss Kombinierter Verkehr intensiv durch die Ausarbeitung neuer Fördertatbestände und Rahmenbedingungen, u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung, an der Novellierung der Förderkulisse beteiligt.

Hervorzuheben sind insbesondere:

• neue Fördertatbestände u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung,
• die Förderung von Ersatzinvestitionen,
• die Erhöhung der Planungskostenpauschale,
• die Vereinfachungen bei den Fördervoraussetzungen,
• die Beibehaltung einer Förderquote von bis zu 80 %.

Einer Förderung steht zudem nicht entgegen, wenn über die auszubauende oder neu zu errichtende KV-Umschlaganlage im Einzelfall Ladeeinheiten umgeschlagen werden, deren Transport kein Kombinierter Verkehr ist.

„Durch die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Umschlaganlagen und der Umschlagkapazitäten wird der Kombinierte Verkehr maßgeblich gestärkt. Wir freuen uns, dass das Bundesministerium für Digitales und Verkehr die vom Gewerbe erarbeiteten Vorschläge berücksichtigt hat. Den aktuellen und zukünftigen Bedürfnissen der Adressaten der Förderung wird damit deutlich mehr Rechnung getragen. Es ist außerdem begrüßenswert, dass die Politik inzwischen erkannt hat, dass ohne eine signifikante Erhöhung des Anteils des Kombinierten Verkehrs am Gesamtgüterverkehr die ambitionierten europäischen und nationalen Klimaschutzziele nicht zu erreichen sind“, erklärt BDB-Vizepräsident Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV), Vorsitzender des Fachausschusses Kombinierter Verkehr.

Seit dem Jahr 1998 fördert der Bund im Rahmen der KV-Förderrichtlinie mit einer Bezuschussung von bis zu 80 % der Kosten für förderfähige Anlagenteile den Neu- und Ausbau von privaten Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Zuletzt wurde die Förderkulisse im Jahr 2017 novelliert. Das BMDV stellt unter dem folgenden Link nähere Informationen zur KV-Förderrichtlinie bereit: BMDV – Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (bund.de)

Quelle und Foto: BDB

Universal Transport, einer der führenden Großraum- und Schwerlastspezialisten in Deutschland, richtet angesichts der angespannten Situation in der Schwerlastbranche vermehrt den Fokus auf Alternativen auf dem Wasser. Das Unternehmen fordert Politik und Verlader auf, gemeinsam Wege zu finden, um die Potenziale des Binnenschiffs als Teil einer integrierten Logistik besser zu nutzen.

Das Paderborner Unternehmen – seit Sommer Teil des Südtiroler Unternehmens Gruber Logistics – ist als Spediteur daran interessiert, die Schwerlasttransporte schnell, pünktlich, sicher, preiswert und nachhaltig durchzuführen. Egal, mit welchem Verkehrsmittel. Die Binnenschifffahrt sammelt zwar Punkte in Nachhaltigkeit und Ökologie, denn pro Tonnenkilometer verursacht ein Binnenschiff gerade einmal ein Viertel der Treibhausgasemissionen, die bei einem Transport per Lkw entstehen. Aber bei Abwägung zieht das Schiff häufig den Kürzeren, weil es teurer und langsamer ist.

„Ökologische Logistik kostet oftmals Zeit und Geld“, weiß Holger Dechant, Geschäftsführer der Gruber Logistics-Tochter Universal Transport.

Dabei sind Binnenschiffe für Großraum- und Schwertransporte häufig geeignet, denn das System Wasserstraße ist bei großen Abmessungen und hohen Ladegewichten oft im Vorteil. Das sind auch jahrelange Erfahrungswerte aus der täglichen Arbeit der Universal Transport-Tochter Züst & Bachmeier, die im Bayernhafen Nürnberg einen Schwerlastterminal betreibt.

Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG und Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen, BÖB, wirbt für einen Masterplan über alle Verkehrsträger, sieht aber die Verbesserung der Wasserstraßen-Infrastruktur als Top-Priorität, um die Straße und die Schiene kurz- und mittelfristig zu entlasten: „Schleusen und Hebewerke zu modernisieren und endlich die Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein sowie Beschleunigung beim Donauausbau und am Elbe Gesamtkonzept umzusetzen, kann insgesamt schneller helfen, als auf die Verbesserung der Schiene und der Straße zu warten.  Zeitunkritisches Massengut muss auf das Schiff, die weitestgehend überlastete Schiene kann zusätzlich kaum etwas von der Straße übernehmen“.

„Wir sind Spediteure“, sagt Holger Dechant, „deshalb verschließen wir uns keinem Verkehrsträger. Das Binnenschiff kann durchaus eine sinnvolle Alternative sein, auch im Hinblick darauf, lange Genehmigungsverfahren zu verkürzen. Allerdings müssen uns die Verlader frühzeitig in ihre Planungen miteinbeziehen, damit wir geeignete Verkehre auf die Wasserstraße verlagern können. Schlussendlich werden immer die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsträger gegeneinander abgewogen und der ideale Transportweg für die jeweilige Fracht gewählt“, betont Geschäftsführer Holger Dechant, der für Universal Transport auch im Vorstand von Gruber Logistics sitzt.

Ein Beispiel aus der Praxis zeigt, wie zuverlässig, sicher und umweltfreundlich der Transport mit dem Binnenschiff ablaufen kann. Anfang September wurden zwei Anlagenteile für Stahlwerke zu ihren Einsatzorten in Belgien und England transportiert. Geplant, organisiert und abgewickelt wurde der Transport von 25 und 36 Tonnen schweren Anlagenteilen von der tschechischen Landesgesellschaft Universal Transport Praha.

Über Lkw und Binnenschiff ging es von Bratislava auf der Rhein-Main-Donau-Achse Richtung Nordsee. Die Anlieferung beim Empfänger in Belgien erfolgte direkt per Binnenschiff aufs Werksgelände mit Wasserzugang.

Für die Fracht nach England waren weitere Verkehrsträgerwechsel notwendig. Das Team der auf Projektladungen spezialisierten Spediteurs Züst & Bachmeier übernahm im Hafen Rotterdam die Verladung vom Binnen- aufs Seeschiff.

In England schließlich wurde das Anlagenteil noch einmal mit einem Mobilkran auf einen Lkw verladen und dem Empfänger zugestellt. Rund einen Monat war die Ware da bereits unterwegs.

Burkhard Jung, Geschäftsführer von Universal Transport Praha: „Schiffe sind nicht das schnellste Transportmittel, aber für große und schwere Ladung einfach prädestiniert. Darüber hinaus konnten wir durch die gewählte Route zwei Sendungen über einen Großteil der Strecke mit nur einem Schiff bewegen. Sammelgut in XXL sozusagen.“

Um die nachhaltige Verlagerung von Verkehren voranzubringen, setzt sich Universal Transport auch weiterhin auf politischer Ebene beim BMDV für die Förderung von Großraum- und Schwertransporten auf dem Binnenschiff sowie Umschlagskapazitäten in den Häfen ein.

Quelle: BÖB, Foto: Gruber Logistics

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat erfreut über Berichte zum Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Hannover reagiert.

Dazu erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus: „Ein zusätzliche Trasse bietet viele Vorteile: Sie wird schneller fertig und sie minimiert Einschränkungen für Anwohner, Natur und Bahnverkehr. Es ist gut, dass die DB nun für Klarheit und Sachlichkeit sorgt. Die Strecke muss den aktuellen Ausbauzielen im Deutschlandtakt und beim Güterverkehr gerecht werden. Dabei geht es nicht nur um schnellen ICE-Verkehr. Es geht auch darum, dass noch mehr Güter von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene kommen. Die bisherigen Planungen waren hier unzureichend, das haben wir jüngst in unserem gemeinsamen Gutachten mit der IHK Nord aufgezeigt. Es ist aber wichtig, dass die anderen Ausbauvorhaben im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover weiter unbeirrt vorangetrieben und umgesetzt werden.“

Hosseus forderte außerdem den schnellen Ausbau der bestehenden Trasse zum Hochleistungskorridor: „Klar ist, egal in welcher Variante, wird der nötige Ausbau der Strecke Hamburg-Hannover dauern. Umso wichtiger ist es, dass diese durch Fern-, Nah- und Güterverkehr überlastete Strecke im bestmöglichen Zustand ist. Deshalb ist es dringend geboten, dass die Strecke als nächstes zum sogenannten Hochleistungskorridor ausgebaut und generalsaniert wird. Die deutschen Seehäfen sind Eisenbahnhäfen. Um dem Anstieg an transportierten Gütern gerecht zu werden, müssen wir die Infrastruktur für die umweltfreundlichen Transporte auf der Schiene und auf dem Wasser bedarfsgerecht ausbauen.“

Die Bahnstrecke Hamburg-Hannover ist für viele Seehäfen in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein von zentraler Bedeutung. Der ZDS und die IHK Nord hatten jüngst in einer Studie aufgezeigt, welche Ausbauvorhaben zusätzlich zum Deutschlandtakt nötig sind, um die von der Bundesregierung aufgestellten Ziele für den Güterverkehr zu erreichen. Das Gutachten geht davon aus, dass perspektivisch 40 % des Güterverkehrs in Deutschland aus den hiesigen Seehäfen kommt bzw. zu diesen führt. Mehr Informationen zum Gutachten finden Sie hier unter der Rubrik „Verkehrsnetz“.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM

Das ausgeprägte Niedrigwasser in den Monaten Juli und August in Verbindung mit der hohen Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund der Energieknappheit oder der enttäuschende Haushaltsbeschluss der Ampel-Koalition für Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen: Die Entwicklungen in den vergangenen Monaten haben den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) dazu veranlasst, unter dem Titel „Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff in Krisenzeiten“ einen Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt in Berlin auszurichten.

Gemeinsam mit Dr. Paul Seger, Schweizerischer Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Berlin, lud der BDB am Abend des 1. Dezember Vertreter aus Politik, Verwaltung, dem Schifffahrtsgewerbe und der verladenden Industrie zu einer angeregten Diskussion in die Schweizer Botschaft ein.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) kritisierte in seiner Rede deutlich die Entscheidung der Ampel-Koalitionäre, den Haushaltsetat für die Bundeswasserstraßen im Jahr 2023, um rund 350 Mio. Euro zu kürzen. Die Möglichkeit, dass bis Juni 2023 maximal 250 Mio. Euro zusätzlich für die Wasserstraßen angemeldet werden können, sofern diese Mittel bei anderen Verkehrsträgern eingespart werden, werte diesen Beschluss aus Sicht des Gewerbes nicht auf: „Was für andere die sogenannte ‚Bazooka‘ oder der ‚Doppelwumms‘ war, hat sich für uns leider nur als ‚Knallfrosch‘ erwiesen“, so Staats. Dabei habe das Binnenschifffahrtsgewerbe seine immense Bedeutung für die Versorgungssicherheit in vielerlei Hinsicht unter Beweis gestellt, auch im Hinblick auf die „solidarity lanes“ der EU. So habe das Gewerbe dafür gesorgt, dass auch seit Kriegsbeginn in der Ukraine Getreidetransporte über die Donau im osteuropäischen Raum aufrechterhalten wurden – nicht ohne Folgen für das westeuropäische Geschäft: „Es sind viele Kapazitäten an Schiffsraum nach Osteuropa verkauft worden, und wir wissen nicht ob und wann diese wieder zurückkehren“, so Staats.

Die Vertreter der verladenden Wirtschaft bestätigten deutlich die Bedeutung und Systemrelevanz des Binnenschiffs für die Versorgungssicherheit der Industriestandorte und der Bevölkerung. Wenn der „nasse Verkehrsträger“ infolge signifikanter Niedrigwasserereignisse und aufgrund der bestehenden Engpässe im Wasserstraßennetz eingeschränkt sei, bedrohe dies die Stahlindustrie und auch den Transformationsprozess hin zu mehr Klimafreundlichkeit, erklärte Markus Micken (Thyssenkrupp Steel Europe AG) im Rahmen der Podiumsdiskussion mit den Bundestagsabgeordneten MdB Jürgen Lenders (FDP), Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, MdB Henning Rehbaum (CDU), Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) für die CDU/CSU-Fraktion und MdB Mathias Stein (SPD), Koordinator der PGBi, sowie Dörte Maltzahn (Knauf Gips KG) und BDB-Präsident Martin Staats.

„Der Rhein ist die Lebensader für die von uns benötigten Erztransporte. Täglich werden 50.000 t Güter angeliefert, die auch nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden können. Fällt die Wasserstraße als Versorgungsweg aus, ist dies für uns existenzbedrohend“, erklärte Micken. Dörte Maltzahn bekräftigte diese Einschätzung: „Wir brauchen Planungssicherheit, nicht nur im Hinblick auf den Schiffstransport selbst, sondern auch bezüglich der Verladung“.

Die Industrievertreter forderten, dass künftig bei der Entscheidung über Haushaltsmittel nicht mehr nur von Legislaturperiode zu Legislaturperiode, sondern strategisch gedacht wird: „Die Gelder müssen an konkreten Konzepten entlang entwickelt werden. Dabei muss man trimodal denken, denn durch eine Kombination von Verkehrsträgern lässt sich mehr erreichen“, betonte Markus Micken.

Martin Staats äußerte die Befürchtung, dass die jüngst von Bundesverkehrsminister Volker Wissing eingerichtete „Beschleunigungskommission“ für den Ausbau des Mittelrheins keine wirklichen Ergebnisse liefern wird – und kritisierte eine falsche Schwerpunktsetzung: „Die Beschleunigungskommission wird wohl eher ein reines Informationsgremium bleiben. Wir hören, dass die Bundesgartenschau 2029 im Mittelrheintal zu einer weiteren Verzögerung der dringend benötigten Abladeoptimierung führt. Man hat das Gefühl, dass der Wille, die Infrastruktur zu modernisieren, bloß Lippenbekenntnisse sind. Dadurch wird der Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet.“

Quelle: BDB, Foto: Berlin-event-foto.de, in der Schweizerischen Botschaft in Berlin diskutierte die Binnenschifffahrtsbranche mit Vertretern aus Industrie und Politik über die notwendigen Maßnahmen, um auch in Krisenzeiten die Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff sicherzustellen. Susanne Landwehr (DVZ), MdB Mathias Stein (SPD), Martin Staats (MSG), MdB Henning Rehbaum (CDU), Dörte Maltzahn (Knauf Gips), Markus Micken (ThyssenKrupp Steel), MdB Jürgen Lenders (FDP)

Als Service für seine Mitglieder und alle an der Binnenschifffahrt Interessierte trägt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) jedes Jahr die von den statistischen Instituten veröffentlichten Kennzahlen zur Entwicklung des Verkehrsträgers in seiner Broschüre „Daten & Fakten“ zusammen. Heute ist die aktuelle Ausgabe (2021/2022) erschienen.

Im Vergleich zum besonders durch die Corona-Pandemie betroffenen Jahr 2020 konnte die Binnenschifffahrt in fast allen Bereichen einen Aufwärtstrend verzeichnen. So wurden insgesamt 195,1 Mio. t Güter (+ 3,8 % im Vergleich zum Vorjahr mit 188 Mio. t) auf den deutschen Wasserstraßen transportiert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung von 48,2 Mrd. tkm (+ 4 % gegenüber 2020 mit 46,3 Mrd. tkm). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung lag mit 6,9 % auf dem Niveau des Vorjahres. Zum Vergleich: Der Anteil der Güterbahn am Modal Split betrug 2021 bei 357,6 Mio. t beförderter Güter (+ 11,7 %) und einer Verkehrsleistung von 123,1 Mrd. tkm (+ 13,5 %) 18,6 %. Auf den Straßengüterverkehr entfielen 72,3 % (3,1 Mrd. t Güter / 288,7 Mrd. tkm).

Die Binnenschifffahrt konnte im Jahr 2021 bei einzelnen Gütersegmenten signifikante Zuwächse gegenüber dem Vorjahr erzielen. Hervorzuheben sind die Gütergruppen „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ mit einem Plus von 36 %, „Metalle und Metallerzeugnisse“ (+ 10,1 %), „Holzwaren, Papier, Pappe und Druckerzeugnisse“ (+ 7,9 %) sowie „Erze, Steine u. Erden u.ä.“ (+3,4 %). Rückgänge gab es u.a. in den Gütergruppen „Nahrungs- und Genussmittel“ (- 8,3 %), „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ (- 4,2 %) und „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“ (- 2,6 %).

Die gesamte im Jahr 2021 per Binnenschiff transportierte Gütermenge verteilte sich wie folgt auf die einzelnen Ladungsarten: 112,6 Mio. t entfielen auf trockene Massengüter (2020: 107 Mio. t), 48,8 Mio. t auf flüssige Massengüter (2020: 48,7 Mio. t), 20,9 Mio. t auf Container (2020: 20,9 Mio. t), 8,7 Mio. t auf Stückgüter (2020: 7,8 Mio. t) sowie 4,1 Mio. t auf sonstige Güter.

Das Containeraufkommen auf den deutschen Wasserstraßen stieg im Jahr 2021 um rund 1,6 % auf 2,22 Mio. TEU (2020: 2,19 Mio. TEU) an. Das BAG führt dies auf die Wiederbelebung des globalen Handels im Jahr 2021 zurück. Davon wurden 69,8 % im beladenen und 30,2 % im leeren Zustand transportiert. Der Leercontaineranteil ging somit seit dem Jahr 2017 (31,8 %) kontinuierlich zurück. Im deutschen Binnenschiffsregister eingetragene Binnenschiffe erreichten im Jahr 2021 einen Anteil von rund 16,4 % (ein Plus von 1,9 % gegenüber dem Vorjahr) an der Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen. Der Großteil des Containerumschlags fand im Jahr 2021 mit 77 % im Rheingebiet statt (2020: 79 %), gefolgt vom Mittellandkanalgebiet mit 6 % (2020: 5 %) und dem Elbegebiet mit ebenfalls 6 % (Vorjahresniveau).

Die deutsche Binnenflotte ist mit Stand 31.12.2021 gegenüber dem Vorjahr leicht geschrumpft und bestand u.a. aus 736 Motorgüterschiffen für trockene Ladung (- 27 Schiffe), 405 Tankmotorschiffen (- 3), 675 Schubleichtern für trockene Ladung (- 25), 33 Tankschubleichtern (- 5), 267 Schubbooten (- 17), 983 Tagesausflugsschiffen* (- 1) und 55 Kabinenschiffen ( -2).

Die Corona-Pandemie hatte einen dämpfenden Effekt auf den Umsatzerlös, den die insgesamt 674 Unternehmen erzielten. Dieser lag im Jahr 2020 bei rund 1,1 Mrd. Euro (2019: rund 1,4 Mrd. Euro). Nach vorläufiger Datenlage erwartet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für das Jahr 2021 jedoch eine Umsatzsteigerung von knapp 20 % gegenüber dem Jahreswert 2020.

Insgesamt rückläufig waren die Beschäftigtenzahlen in der Binnenschifffahrt. So waren 2020 insgesamt 4.294 Personen im Bereich als fahrendes Personal (- 549) und 1.537 Beschäftigte an Land (- 175) tätig.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2021/2022“ steht im Internetangebot des BDB zum Abruf bereit: Daten & Fakten – BDB (binnenschiff.de)

Quelle und Foto: BDB

„Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet“, auf diese kurze Formel bringt das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes NRW (LANUV) die Ergebnisse einer umfassenden Untersuchung zu den Emissionen von Binnenschiffen. Der BDB sieht sich damit in seiner Auffassung bestärkt: Das Binnenschiff ist die klimaschonende Alternative zum Gütertransport auf der Straße.

Von 2016 bis 2022 hat das LANUV mit Partnern aus vier europäischen Ländern den Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein im Rahmen des Forschungsprogramms CLINSH untersucht. Dabei wurden umfangreiche Messprogramme durchgeführt und Maßnahmen zur Emissionsminderung an den Schiffen getestet. Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet. „Die in öffentlichen Diskussionen mehrfach aufgestellte These, in den rheinnahen Großstädten verursache der Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil an der Belastungssituation, wurde nicht bestätigt“, lautet die deutliche Botschaft der Behörde.

Der BDB hatte sich in der Zeit, als Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt gegen die rufschädigenden Unterstellungen zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende Binnenschiffe seien für hohe Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich. Die wenig fachliche Debatte gipfelte im Dezember 2018 in der kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin, Binnenschiffe sollten mit einem Tempolimit während der Vorbeifahrt an der Domstadt belegt werden. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt mit seinen Untersuchungsergebnissen die Auffassung unseres Verbandes über die geringe Relevanz der Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte bestätigt. Ich bin zuversichtlich, dass mit diesen Untersuchungen die Basis für eine sachlich zu führende Debatte über weitere Emissionsminderungen in der Schifffahrt geliefert wird.“

An zwei stark befahrenen Rheinabschnitten in Bimmen/Lobith und in Bad Honnef sowie in den Häfen Duisburg und Neuss/Düsseldorf hat das LANUV den Effekt der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung in der Luft untersucht. Messungen am Rhein zeigten, dass der Anteil der Stickoxidbelastung, der durch die Binnenschiffe verursacht wird, mit zunehmendem Abstand zum Rhein schnell kleiner wird. Bereits in 100 bis 150 Metern Abstand zum Rhein wurden signifikante Belastungsanteile aus anderen Quellen ermittelt.

Messstellen an Verkehrshotspots in den Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes Belastungsprofil als die Messstellen direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots dominiert mit Anteilen von meist mehr als 50 Prozent der motorisierte Straßenverkehr als Quelle. Die Belastungsanteile der Schiffe liegen dort in der Regel unter zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar neben dem Hafengebiet liegenden Verkehrsmessstellen in Neuss. In Neuss und Duisburg wurde in den kompletten Hafengebieten eine geringere Stickstoffdioxid-Belastung als an stark befahrenen Straßen gemessen. Für die Untersuchungen in den Hafengebieten wurden sehr dichte Messnetze mit 19 Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf bzw. 28 Messstellen im Hafen Duisburg aufgebaut. Die Messnetze waren damit erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen Luftüberwachung erforderlich. So war es möglich, ein genaues Bild der Belastung über die gesamte Fläche der Häfen zu erhalten, teilt das LANUV mit.

Quelle und Foto: BDB, Binnenschiffe, wie hier der Container-Koppelverband vor dem Düsseldorfer Altstadtufer, tragen längs des Rheins in weitaus geringerem Maße zur Schadstoffbelastung in den Innenstädten bei, als bisher behauptet wurde. Das zeigen aktuelle Forschungsergebnisse des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) NRW.

Mehr Geld für die Wasserstraßen und schnellere Entscheidungen: Beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort ging es um die aktuellen Herausforderungen der Branche. Ehrengast Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, erklärte in seiner Festrede, warum die Wasserstraßen für den Industriestandort Deutschland wichtig sind.

„Voraussetzung für die Stärkung des Gütertransports auf der Wasserstraße ist vor allem eine zuverlässige Infrastruktur. Das gilt für Schleusen und Wehre an den staugeregelten Wasserstraßen genauso, wie für eine ausreichende Fahrrinnentiefe am frei fließenden Rhein. Dass wir in Folge der Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses die Möglichkeit haben, die Bundeswasserstraßen mit bis zu 250 Millionen Euro aus anderen Bereichen des Einzelplans zu verstärken, ist ein wirklich gutes Signal in diesen schwierigen Zeiten mit begrenzten Haushaltsmitteln. Ich werde mich weiter dafür einsetzen, dass die Finanzlinie langfristig wieder deutlich steigt, denn für mich ist klar: Eine umwelt- und klimafreundliche Logistik ist ohne die Binnenschifffahrt nicht möglich.“

Auch der Vorsitzende der Schifferbörse, Frank Wittig, warb in seinem Grußwort dafür, den Ausbau der Wasserstraßen auf der politischen Agenda weiter nach oben zu setzen: „Nach dem Niedrigwasserjahr 2018 hat die Branche ihre Hausaufgaben gemacht. So konnten die Lieferketten trotz Niedrigwasser in diesem Sommer aufrechterhalten werden“. Die Binnenschifffahrt sei Teil der Lösung für einen nachhaltigen Umbau des Verkehrssektors: „Dafür braucht sie aber dringend  mehr Unterstützung der Politik. Planungsprozesse und wichtige Bauvorhaben wie die Rheinvertiefung müssen unbedingt beschleunigt werden“, betont Wittig. Der Rhein ist Europas wichtigste Wasserstraße und Lebensader der Industrie. Etwa 80 Prozent des deutschen Güterverkehrs über das Binnenschiff findet auf dem Rhein statt. Mehr als die Hälfte aller per Schiff transportierten Güter werden in NRW umgeschlagen.

Das traditionelle Schiffermahl fand im Gemeindehaus in Duisburg-Ruhrort statt. Vor rund 130 geladenen Gästen würdigte Wittig den Einsatz der Verlader, Partikuliere und Reedereien: Trotz der schwierigen wirtschaftlichen Situation sowie der besonderen Herausforderungen durch den russischen Angriffskrieg und das Rekordniedrigwasser im vergangenen Sommer haben sie einen wichtigen Beitrag für die Energiesicherheit in Deutschland geleistet.

Quelle und Foto: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer
Duisburg – Wesel – Kleve zu Duisburg

In Genf hat jetzt die Jahreshauptversammlung mit anschließender maritimer Konferenz von WISTA (Women’s International Shipping and Trading Association) stattgefunden. Mit mehr als 3.800 Mitgliedern weltweit, hat sich WISTA zur Aufgabe gemacht, die Gleichstellung zwischen den Geschlechtern in den Bereichen Seefahrt, Handel und Logistik zu fördern und ein Netzwerk aufzubauen, das den Austausch von Kontakten, Informationen und Erfahrungen unter ihren Mitgliedern ebenso fördert wie deren Unterstützung der beruflichen Entwicklung.

WISTA verfolgt diese Ziele Ermutigung von Frauen, durch ihre einzigartige Perspektive und Kompetenzen zu Änderungen beizutragen in der Überzeugung, dass die Geschlechtervielfalt ein Schlüsselfaktor für eine nachhaltige Zukunft der internationalen Schifffahrt ist, insbesondere um hochqualifizierte Frauen für die Industrie und Organisation gewinnen, sowie durch eine weitere Verbesserung des Kompetenzniveaus durch Fokussierung auf Bildung und Wissen.

WISTA Germany e.V., die deutsche nationale Organisationseinheit von WISTA, ist eines der Gründungsmitglieder der internationalen Organisation vor nunmehr 41 Jahren.

Aus Deutschland hat die 1. Vorsitzende Franziska Eckhoff (V.Group / V.Ships) zusammen mit Anna Huppertz (ADM Germany) und Annette Suhrbier (Döhle Group) WISTA Germany e.V. bei der Jahreshauptversammlung und Internationalen Konferenz vertreten, begleitet von weiteren Vereinsmitgliedern: Sieke Kremer-Tiedchen (WISTA Board Member Compliance, Arnecke Siebeth Dabelstein), Sarah Barrett (Wärtsilä), Svenja Breckwoldt (Arnecke Siebeth Dabelstein), Ingrid Boqué (HPA), Irina Cabunaru (Bernhard Schulte Shipmanagement), Ariane Christiansen (Segelken & Suchopar), Evangelia Lytra (FLEET Hamburg) und Merle Stilkenbäumer (LISCR).

Die Wahl von Genf als Konferenzort durch WISTA International mag auf den ersten Blick verwundern: Doch obwohl die Schweiz als Binnenstaat nicht als typische Schifffahrtsnation vermutet wird, sind dort mehrere Reedereien und weitere Unternehmen der Branche vertreten. Vor allem für das „T“ in WISTA – Trading – ist Genf ein wichtiger Standort: diverse internationale Institutionen, von der World Trade Organisation, über das World Economic Forum (WEF) bis hin zur United Nations Organisation (UNO) haben dort ihren Sitz.

Bei der zunächst ausgetragenen Jahreshauptversammlung haben die anwesenden Vertreter der insgesamt 55 nationalen Mitgliedsorganisationen Elpi Petraki (WISTA Griechenland) als neue Präsidentin von WISTA International gewählt, die Despina Panayiotou Theodosiou (WISTA CYPRUS) nach 5 Jahren ablöst.

Das Thema der anschließenden diesjährigen Konferenz war „Collaboration for Sustainability – Cross Industry Solutions for the Future“. Vorträge und Panels beschäftigten sich mit neuen Antriebsmöglichkeiten in der Schifffahrt für die „Green Energy Transition“, Herausforderungen im Lebensmittelhandel, und Lösungsansätze für den Fachkräftemangel in der Branche. Durch die Verbindung zur IMO – International Maritime Organisation der UN – haben sich Rednerinnen und Redner der IMO, BIMCO und UNCTAD an der Konferenz beteiligt. Die Konferenz wurde von über 270 Maritime Expertinnen aus über 35 Ländern besucht.

Neben Vorträgen und Panel Diskussionen fanden am dritten Konferenztag Workshops zur Nachhaltigkeit in der Schifffahrt, aber auch zu Förderung von Diversität im internationalen Handel und in der Schifffahrt statt.

Titel und Zugleich Fazit der Veranstaltung war das Erfordernis von Zusammenarbeit: Nur durch gemeinsame Initiativen, Vereinigung von Ressourcen und Wissen bei klarer Zielsetzung kann eine Vision einer nachhaltigen/ grünen Schifffahrt Wirklichkeit werden.

Quelle und Foto: WISTA International