Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene fordern, stillgelegte Bahnstrecken schneller wieder ans Netz zu nehmen. Andernfalls werde die Verkehrswende nicht gelingen, erklärten die Verbände bei einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin, bei der sie die 3. Auflage der VDV‑Broschüre mit einer aktualisierten und erweiterten bundesweiten Liste von zu reaktivierenden Schienenstrecken vorstellten.

Sie forderten zudem, auch die Reaktivierung von Streckenabschnitten für den Güterverkehr zu fördern und im Haushalt dafür ein eigenes Finanzierungsprogramm aufzulegen.

Insbesondere die Begeisterung für das 9-Euro-Ticket im Sommer hat gezeigt, dass Menschen vor allem in den gut erschlossenen Regionen stark vom ÖPNV profitieren können. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Die Bereitschaft, die Schiene zu nutzen, ist da – und das Potenzial für mehr Schienenverkehr enorm. Die Menschen erwarten mit Recht einen zügigen Ausbau – auch da, wo es heute keinen Anschluss an die Schiene gibt.“ Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken könne man in der Fläche den Rückzug der vergangenen Jahrzehnte korrigieren und umdrehen. Dr. Martin Henke (Foto), VDV-Geschäftsführer Eisenbahn, verwies darauf, dass man erst am Anfang stehe: „Seit der Erstauflage der VDV-Reaktivierungsliste und der enormen öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit, die das Thema erregt, haben sich die Rahmenbedingungen für ein Wiederbeleben von Strecken deutlich verbessert. Immerhin vier Strecken mit 66 km Länge konnten bislang reaktiviert werden. Doch von den 277 Strecken mit insgesamt 4.573 Kilometern Länge sind zwischenzeitlich 40 weitere bzw. 557 Kilometer hinzugekommen. In praktisch allen Regionen Deutschlands gibt es Reaktivierungspotenzial.“

In der VDV-Broschüre werden 332 Städte und Gemeinden gelistet, die durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten könnten. Insgesamt 3,4 Millionen Einwohner sind betroffen. Die Verbände erkennen an, dass der Bund die Finanzierungsmöglichkeiten für Reaktivierungen deutlich verbessert hat und begrüßen die attraktiveren Rahmenbedingungen: Dr. Martin Henke: „Der Bund hat bei der GVFG-Novellierung in der letzten Legislaturperiode einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, den Reaktivierungsprojekten im Land neuen Schwung zu verleihen und er fördert diese mit 90 Prozent der Kosten. Auch die modernisierte Ermittlung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Standardisierten Bewertung zum 1. Juli 2022 erleichtert Reaktivierungen.“

Allerdings gibt es immer noch großen Handlungsbedarf. Nun müsse dringend auch der Güterverkehr stärker in die Reaktivierung des Streckennetzes einbezogen werden – mit eigenem Budget. „Für die Reaktivierung reiner Güterstrecken, die Fabriken über dezentrale Güterverkehrszentren und Speditionsterminals bis hin zu dringend benötigten Ladestraßen in der Fläche anschließen, gibt es bislang keinen eigenen Haushaltstitel beim Bund, der auch entsprechend ausgestattet ist und über alle Bahnen, unabhängig vom Infrastrukturunternehmen, angelegt ist“, so Dr. Martin Henke. Dirk Flege forderte zudem, dass die Entwidmung stillgelegter Eisenbahntrassen – etwa um diese zu überbauen – gestoppt werden muss: „Wir müssen diese ungenutzten Trassen unbedingt sichern für künftige Reaktivierungen. Wenn auch nur punktuell ein Streckenabschnitt verbaut wird, dann ist der Verkehrsweg zerschnitten und die Chance auf eine Reaktivierung verloren. Wir brauchen dringend ein Moratorium bei der Entwidmung von Schienenstrecken.“

Die Broschüre „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht auf der VDV-Themenseite bereit. Die Allianz pro Schiene hat eine Übersichtskarteerstellt, die bereits erfolgte Reaktivierungen seit 1994 zeigt.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V und Allianz pro Schiene e.V., Foto: VDV

Die aufgrund maßgeblicher Initiative des Branchenverbandes VDV zum 1. März 2021 überarbeitete Gleisanschlussförderung des Bundes weist nach Zahlen des Eisenbahn-Bundesamtes erste Erfolge auf, das zeigt eine vom VDV erstellte Zwischenbilanz: „Wir kommen langsam zu den Zahlen, die wir sehen wollen – und angesichts der Wachstumsziele für mehr Klimaschutz im Schienengüterverkehr bis 2030 auch sehen müssen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Auf Basis der gegenwärtigen Gleisanschlussförderung wurden bundesweit bisher 44 Anträge eingereicht und davon bereits 21 positiv beschieden. Das entspricht einem Fördervolumen von über elf Millionen Euro. Die Förderung aus dem Bundeshaushalt ist damit noch nicht ganz ausgeschöpft, doch dem nähern wir uns mit weiteren neun Anträgen an, die aktuell in der Antragsprüfung sind“, so Berends weiter. Der VDV führt die gute Entwicklung auf die vielfachen Erleichterungen und Verbesserungen bei der Gleisanschluss-Förderrichtlinie zurück.

„Keine Frage: Das waren bedeutende Schritte nach vorn. An vorderster Stelle sei die Flexibilisierung der Nachweis- und Rückzahlungsmodalitäten genannt. So hat der Antragsteller aktuell in einem Zeitraum von zehn Jahren die Möglichkeit, aus den besten fünf Einzeljahren das Erreichen der Verpflichtung nachzuweisen“, so der VDV-Vizepräsident. Zum Start der Förderung im Herbst 2004 bestand diese Flexibilität noch nicht. Seit März des letzten Jahres gibt es zudem neue Fördertatbestände: So wurden Ersatzinvestitionen genauso aufgenommen wie Zuführungs- und Industriestammgleise. Die Förderung von multifunktionalen Anlagen für den Umschlag Schiene-Straße wurde ausgeweitet. Joachim Berends: „Auch die sachgerechte Erhöhung der Fördersätze und der Planungskostenpauschale verpflichten die Unternehmen, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Mit der neu geschaffenen Möglichkeit den Antragsprozess komplett elektronisch abzubilden, kommt Tempo in das Verfahren und Vorlaufzeiten werden verkürzt.

Nicht weniger wichtig sei es aus Sicht des VDV, dass sich die Branche auch auf finanzielle Planungssicherheit und Konstanz bei den Haushaltsansätzen verlassen kann: „Nachdem die Mittel gegenüber 2020 im Folgejahr auf 34 Millionen verdoppelt und 2022 wieder halbiert wurden, fragen sich die Unternehmen, wie es die politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger denn nun mit der Ernsthaftigkeit der Gleisanschlussförderung halten. Klar muss sein: Man kann hier mit vergleichsweise wenig Aufwand relativ viel bewirken, das ist effektive Standort- und Wirtschaftsförderung vor Ort“, so Berends abschließend.

Quelle und Foto: VDV

„Die Wasserstraße ist systemrelevant. Das ist für uns als Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen keine neue Erkenntnis. In der öffentlichen Wahrnehmung muss sich diese Einsicht bisweilen aber mühselig und manchmal auch schmerzhaft durchsetzen. Die Corona-Pandemie hat uns vor Augen geführt, wie vulnerabel unsere Lieferketten sind, noch immer sorgt die Zero-Covid-Strategie Chinas für enorme Verwerfungen und Verzögerungen beim Seeverkehr.“ Das sagte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn bei der diesjährigen Mitgliederversammlung, die der Verband erstmalig seit Beginn der Corona-Pandemie wieder in Präsenz im Haus Rhein in Duisburg ausrichtete.

„Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat uns unsere geopolitische Abhängigkeit von Russlands Öl und Gas sehr plötzlich vor Augen geführt. Unseren Wasserstraßen und Häfen werden in den kommenden Jahren eine enorme Bedeutung dabei zukommen, wenn wir unabhängiger werden und auf erneuerbare, nachhaltige Energieträger setzen wollen.

Mit dem Niedrigwasser im August hatten wir die dritte Krisensituation zur gleichen Zeit. Als VBW werben wir sehr nachdrücklich für smarte wasserbauliche Maßnahmen, um ohne erhebliche Umwelteingriffe besser auf künftige Niedrigwasser reagieren zu können.

Wir sehen ganz deutlich: Unsere Wasserstraßen haben großes Potenzial für das Erreichen unserer Klimaziele und enorme freie Kapazitäten zur Entlastung der Straße und als Standortvorteil für die Versorgung unserer Industrie. Und gerade im Bereich Umweltfreundlichkeit gibt es sowohl bei der Schiffsmodernisierung als auch bei der urbanen Logistik Möglichkeiten, noch sauberer und noch effizienter zu werden.

Wenn es uns jetzt aber nicht gelingt, als größtes Mitgliedsland der EU unsere Wasserstraßeninfrastrukturen zu erhalten und nachhaltig auszubauen, dann gefährden wir nicht nur das Erreichen unserer Klimaziele, sondern ganz klar auch den Wirtschaftsstandort Deutschland. Deshalb müssen für das Jahr 2023 dringend die fehlenden rund 350 Millionen Euro für Schleusen und Wehre bereitgestellt werden.“

Die Vorsitzenden der VBW-Fachausschüsse Wirtschaft und Logistik, Binnenwasserstraßen und Häfen, Digitalisierung, Binnenschiffe und Recht unterstrichen neben weiteren thematischen Schwerpunkten allesamt die bedarfsgerechte Finanzierung der Infrastrukturen als elementare Voraussetzung für ein zukunftsfähiges, modernes und nachhaltiges System Wasserstraße.

Mit dem Workshop „Pragmatische Beschleunigung von Planungsprozessen und Bauabläufen“, dem Fachgespräch zur Weiterentwicklung der Förderrichtlinie für nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen im August im Haus Rhein, einem Impulspapier zur dringenden Sanierung von Schleusen und Wehren und dem Abschlussbericht der Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ stellt der VBW weiter seine zentrale Rolle als fachwissenschaftlicher Impulsgeber für das System Wasserstraße unter Beweis.

Auch im Bereich der Projektforschung hat der VBW seine Rolle ausgebaut und treibt das Projekt DigitalSOW maßgeblich voran. Zudem hat der VBW im Auftrag der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt zusätzliche Aufgabenbereiche im Projekt DIWA (Digitalization of Inland Waterways) übernommen. Das Projekt DIWA vereint die fünf EU-Staaten Deutschland, Österreich, Niederlande, Belgien und Frankreich. Ziel ist die Erarbeitung eines Masterplans für eine gemeinsame und einheitliche Digitalisierungsstrategie für die Binnenschifffahrt unter Verantwortung der teilnehmenden Wasserstraßenverwaltungen.

Die Zusammenarbeit mit dem BÖB hat der VBW im vergangenen Jahr weiter intensiviert. So wurden am 22. September der Ausschuss für Wirt­schaft und Verkehr des BÖB und der VBW-Fachausschuss für Verkehrs­wirt­schaft zu einem gemeinsamen Ausschuss für Wirtschaft und Logistik fusioniert. Seit diesem Jahr besteht auch ein gemeinsamer Fachausschuss für die Digitalisierung. Ein gemeinsamer Rechtsausschuss soll bis Ende des Jahres entstehen.

Hendrik Stöhr (Geschäftsführer bei der Reederei Deymann Gruppe), der seit Oktober 2021 das Präsidium bereits als kooptiertes Mitglied verstärkte, wurde nun auch formal als Vizepräsident gewählt.

Quelle und Foto: VBW

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB

Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, hat mit Unverständnis darauf reagiert, dass sich Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, gegen eine Optimierung der Fahrrinnentiefe des Rheins ausspricht. In einem Schreiben an den Minister betont Steinmetz, dass gerade in der derzeitigen dramatischen Niedrigwassersituation offensichtlich wird, wie wichtig ein verlässlicher Wasserweg für die gesamte Rheinschiene ist.

„Der Rhein ist ein wesentlicher Baustein für umweltfreundliche Gütertransporte im großen Stil“, so Steinmetz. „Fahrrinnenanpassungen tragen substanziell dazu bei, dass künftig mehr Güter über diesen klimafreundlichen Weg transportiert werden können.“ Auch bei zunehmenden Niedrigwasserperioden könnte die Binnenschifffahrt so verlässlich und attraktiv bleiben.

Steinmetz verweist auf den Bundesverkehrswegeplan: „Die Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort auch in die höchste Kategorie, dem ,vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung‘, eingestuft worden“. Die Wirtschaft erwarte eine Umsetzung dieser Maßnahme und sei angesichts zunehmender Niedrigwasserereignisse auch zwingend darauf angewiesen, so der IHK-Hauptgeschäftsführer. Die aktuelle Stellungnahme der Landesregierung verunsichert die Unternehmen. „Dass die Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg kommen muss, darf nicht infrage gestellt werden“, so Steinmetz. „Im Gegenteil: Es ist bereits viel zu viel Zeit verstrichen. Wir brauchen endlich konkrete Projekt- und Zeitpläne, die auch der Wirtschaft eine verlässliche Perspektive aufzeigen.“

Die Situation auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers aktuell besonders angespannt. Eine große Nachfrage nach Schiffsraum, befeuert durch mehr Kohletransporte, trifft auf stark dezimierte Laderaumkapazitäten, da die Schiffe aufgrund des Niedrigwassers nur mit stark verringerter Kapazitätsauslastung fahren können. Güterverlagerungen auf die Schiene sind angesichts fehlender Kapazitäten und bestehender Engpässe kaum möglich.

Mit der Lage am Rhein verfügt der Mittlere Niederrhein über einen außergewöhnlichen Vorteil im Wettbewerb der Standorte. Die trimodal aufgestellten Häfen sind wichtige Motoren der Wirtschaftsregion. Damit diese richtig laufen sind leistungsfähige Verkehrsanbindungen zwingend erforderlich. „Doch hier hakt es an allen Ecken und Enden“, so Steinmetz. Die Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein weist seit Jahren auf dringend notwendige Ausbaumaßnahmen im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz hin.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Die Wasserstände an den frei fließenden Flüssen wie Rhein, Donau, Elbe und Oder sind durch die trockenen Tage der vergangenen Wochen weiter gesunken. Laut der Wasserstandsprognosen, die von der Bundeswasserstraßenverwaltung veröffentlicht werden, ist am für die Mittel- und Oberrheinverkehre wichtigen Pegel Kaub im Verlauf der Woche eine Stabilisierung im Bereich zwischen 30 und 35 cm zu erwarten. Der Pegel Ruhrort am Niederrhein liegt derzeit bei rund 150 cm, mit zunächst weiter fallender Tendenz. Ab dem Wochenende werden die Pegel voraussichtlich wieder ansteigen. Erfahrungsgemäß normalisieren sich die Wasserstände innerhalb weniger Tage, sobald ergiebige Regenfälle einsetzen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist.

Die niedrigen Wasserstände bereiten der Binnenschifffahrt einen erheblichen Mehraufwand, da ein einzelnes Schiff, um eine Grundberührung zu vermeiden, weniger Ladung als üblich aufnehmen kann. Beim aktuellen Wasserstand am Pegel Kaub kann ein Binnenschiff, das üblicherweise rund 4.000 t Ladung transportieren kann, beispielsweise noch maximal 1.000 t aufnehmen. Um dies zu kompensieren, muss die Ladung auf mehr Schiffsraum verteilt werden. Da die Nachfrage nach Transporten per Binnenschiff ohnehin seit Monaten über alle relevanten Gütergruppen hinweg (z.B. Kohle, Getreide, Futtermittel, Baustoffe, chemische Erzeugnisse) sehr hoch ist, führt dies in Kumulation mit den niedrigen Wasserständen zu einer Verknappung des zur Verfügung stehenden Schiffsraums.

„Die Binnenschifffahrt unternimmt auch unter erschwerten Schifffahrtsverhältnissen alles, um die Versorgung der Wirtschaft und Industrie mit Gütern und Rohstoffen sicherzustellen. Gefahren wird bis an die Grenze des physikalisch Möglichen – und solange die Sicherheit gewährleistet ist. Transporte in den süddeutschen Raum sind zurzeit teils nur mit Einschränkungen möglich. Der nicht ausgebaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen stellt hier einen Engpass dar. Dies hat zur Folge, dass Schiffe geleichtert werden und die Güter auf andere Verkehrsträger wie die Güterbahn oder den Lkw umgeladen werden müssen. Aber auch auf der Schiene und auf der Straße steht nur eine begrenzte Transportkapazität zur Verfügung“, erklärt Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die aktuelle Situation zeigt deutlich auf, dass die Binnenschifffahrt eine systemrelevante Größe im Transport- und Logistiksektor ist. Die rohstoffintensive Industrie ist auf eine leistungsfähige und zuverlässige Versorgung über die Wasserstraßen angewiesen. Darüber hinaus wird die klimafreundliche Binnenschifffahrt, wie die EU-Kommission in ihrer Mobilitätsstrategie für mehr Nachhaltigkeit im Transportsektor festgestellt hat, in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein unverzichtbarer Partner sein, um die ambitionierten Emissionsreduktionsziele erreichen zu können.

Der BDB erwartet, dass die Bundesregierung die enorme Bedeutung des „nassen Verkehrsträgers“ für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Deutschland sowie die Erreichung der Klimaziele im Transportsektor erkennt und die Verkehrsinfrastruktur an den deutschen Flüssen und Kanälen endlich schnellstmöglich ertüchtigt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im Wasserstraßenausbaugesetz sind eine ganze Reihe wichtiger Wasserstraßenprojekte einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis verankert, z.B. die Fahrrinnenverbesserungen an Mittel- und Niederrhein sowie an der Donau. Diese Maßnahmen tragen, ebenso wie die Umsetzung des „Gesamtkonzepts Elbe“, dazu bei, dass Binnenschiffstransorte auch bei Niedrigwasser besser plan- und durchführbar bleiben. Zugleich werden durch die Umsetzung die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass künftig insgesamt mehr Güter über den Wasserweg transportiert werden können.

Der BDB richtet daher den dringenden Appell an die Bundesregierung, die Beseitigung der seit Jahren bestehenden Engstellen im deutschen Wasserstraßennetz nun mit Top-Priorität in Angriff zu nehmen.

Quelle und Foto: BDB

Das aktuelle Niedrigwasser behindert in zunehmendem Maße die Güterschifffahrt in Deutschland. Sie zählt beim Transport von Kohle, Getreide, Futtermitteln, Baustoffen, Mineralöl, Containern und weiteren Rohstoffen, etwa für die Chemie- und Stahlindustrie, zu den systemrelevanten Größen im Transport- und Logistiksektor – und ist deshalb stellvertretend für den Wirtschaftsstandort Deutschland auf eine verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. In der aktuellen Niedrigwasserphase werden die teils seit Jahrzehnten bekannten Engpässe im Wasserstraßennetz – insbesondere an Rhein, Donau und Elbe – nun erneut zum limitierenden Faktor, der die Schifffahrt und deren Kunden massiv beeinträchtigt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet in dieser Situation den dringenden Appell an die Bundesregierung, die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung der Engpässe im Wasserstraßennetz nun beschleunigt in Angriff zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die Vergrößerung der Fahrrinnentiefe am Mittelrhein müssen schnellstmöglich umgesetzt werden. Dieses Projekt führt an diesem Rheinabschnitt zu einer um 20 cm verbesserten Abladetiefe. In der Praxis heißt das: Das Güterschiff kann deutlich mehr Ladung aufnehmen, und es kann bei Niedrigwasser deutlich länger in Fahrt bleiben. „‘Schneller planen und bauen‘, hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) uns gegenüber als Losung für seine Verwaltung ausgegeben. Jetzt wird es höchste Zeit, dass danach gehandelt wird“, fordert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Als absolut kontraproduktiv bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die von Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vorgesehene Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang kommenden Jahres. „Damit geht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung das Geld aus. Der Flussausbau findet ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen für diese mehrjährigen Projekte können nicht mehr erfolgen. Und die Großindustrie aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor, die sich gemeinsam mit uns seit dem Jahrhundertniedrigwasser 2018 für einen beschleunigten Flussausbau engagiert, kann noch ein paar Jahre länger auf die Fahrrinnenvertiefung am Rhein warten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Hier muss nach der parlamentarischen Sommerpause in den dann anstehenden Haushaltsverhandlungen energisch gegengesteuert werden!“

Insgesamt gibt die Flussausbaupolitik des Bundes Anlass zur Sorge:

Die Bundesregierung hat Ende Juli in ihren Antworten auf eine parlamentarische Anfrage im Bundestag eingeräumt, dass nahezu sämtliche neue Flussausbauvorhaben, die 2016 von der Regierung im Bundesverkehrswegeplan beschlossen und im Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen wurden, bis heute kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind. Die Antwort der Bundesregierung liegt dem BDB vor. „Es ist bezeichnend für die Flussausbaupolitik des Bundes, dass zum Beispiel mit der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg (Ziel: 3,10 Meter Abladung für das Großmotorgüterschiff) bis heute planerisch nicht einmal begonnen wurde, obwohl es das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Mittelrheinvertiefung im aktuellen Bundesverkehrsplan hat, eine hohe Netzbedeutung gegeben ist und diese Maßnahme eine qualifizierte Engpassbeseitigung beinhaltet. Ein weiteres Beispiel: Die Fahrrinnenvertiefung am Niederrhein von Duisburg bis Stürzelberg ist seit mittlerweile 9 Jahren in der Planung, jedoch bis heute nicht in der Phase der Planfeststellung angekommen“, kritisiert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „So wird das nichts mit der Verlagerung von Gütern auf das Wasser und dem Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Europa!“ Schleusenbauprojekte wie etwa am Neckar, an der Mosel oder am Elbe-Seitenkanal sind seit Jahren bzw. Jahrzehnten für den Ausbau vorgesehen, ohne dass es hier zu nennenswerten Fortschritten kommt.

Die seit Wochen sinkenden Wasserstände, insbesondere an Rhein, Elbe und Donau, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird. Die historischen Niedrigwasserstände des Jahres 2018 werden am 3. August 2022 nicht erreicht:

• Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub weist einen Stand von 62 cm aus, Tendenz fallend (2018: 25 cm).
• Der Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein weist einen Wasserstand von 190 cm aus (2018: 153 cm).
• Der für die Donauverkehre relevante Pegel Pfelling weist einen Wasserstand von 252 cm aus (2018: 228 cm).
• An der nach wie vor nicht ausgebauten Elbe beträgt der Pegel in Dömitz 20 cm (2018: 4 cm).

Über die aktuellen Pegelstände an den Flüssen und Kanälen informiert der Bund hier

Informationen zur Entwicklung der Niedrigwassersituation gibt die Bundesanstalt für Gewässerkunde  hier

Quelle und Foto: BDB

Die Kammern im Norden begrüßen die Entwicklung der langfristigen Nationalen Hafenstrategie bis zum Jahr 2024 gemäß des Koalitionsvertrags. Den Startschuss dazu gab das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Durch die aktuelle energiepolitische Lage fordert die IHK Nord allerdings sofortiges Handeln beim Ausbau der Import- und Lagerinfrastruktur für LNG, Erdöl und Kohle in den deutschen Häfen. Expliziter Grund dafür ist die zugespitzte Lage durch die andauernde Wartung der Gas-Pipeline Nord Stream 1.

„Wir können nicht auf die nationale Hafenstrategie warten: Der Bund und die Länder müssen alles notwendige tun, um eine schnelle Unabhängigkeit von Energieimporten aus Russland herzustellen – dafür brauchen wir die norddeutschen Seehäfen“, so Alexander Anders, Geschäftsführer der IHK Nord. Hinzu werden Investitionen in die Infrastruktur sowie die Hinterlandanbindungen erforderlich sein, um die Seehäfen als Knotenpunkte der Energielogistik effizient nutzen zu können. „Um diesen Ausbau zu bewältigen, brauchen wir eine massive Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland. Das LNG-Beschleunigungsgesetz ist ein guter Anfang. Der Bund muss nachlegen und den Ausbau von Straße und Schiene vorantreiben,“ ergänzt Anders. Zudem fordert die IHK Nord, einen schnellen Ausbau der Hafeninfrastruktur zur Einfuhr von Wasserstoff und seinen Derivaten zu forcieren.

Die nationalen Seehäfen haben eine systemrelevante Funktion für den Welthandel und die deutsche Wirtschaft. Verantwortung und Finanzierung der Infrastrukturen in den Häfen obliegen Bund, Ländern, Kommunen sowie Hafenunternehmen. Dies entsprechend für die jeweils geltenden Zuständigkeiten. Zu prüfen wäre, ob durch die Energiekrise kurzfristig notwendige Investitionen eine Ausweitung der Mittel des Hafenlastenausgleichs aus dem Bundeshaushalt an die hafenrelevanten Bundesländer deutlich ausgeweitet werden müsste. „Der Bund ist in der Pflicht seiner nationalen Aufgabe für die Häfen nachzukommen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen“, so Anders abschließend.

Quelle: IHK Nord, Foto: IHKHH

Eine Nachprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt und einen verstärkten Fokus auf fairen Wettbewerb bei Haus-zu-Haus-Containerverkehren: Das empfiehlt das Internationale Verkehrsforum bei der OECD. Der bestehende, von den USA, der EU und anderen Staaten gesetzte ordnungspolitische Rechtsrahmen hätte weder zu Preisstabilität noch zu niedrigeren Preisen oder mehr Wettbewerb beigetragen.

In seinem Bericht zur Leistung der maritimen Logistik beschreibt das Forum die Leistung des containierisierten Seeverkehrs im Hinblick auf Preis, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Liniennetz. Es reißt Gründe und Ursachen an, und verweist auf die Auswirkungen auf Handel, Verkehrsträger und die vertikale Unternehmensintegration in der maritimen Logistik.

Der Bericht kommt zu folgenden Ergebnissen:

– Frachtraten hätten sich seit Anfang 2020 verdreifacht. Zugleich sei die globale Fahrplanverlässlichkeit stark gesunken, von 65 auf 34 Prozent.

– Die Verweildauer von Schiffen in chinesischen und amerikanischen Häfen hätte sich verdoppelt; in Europa sei sie hingegen um nur knapp 15 Prozent angestiegen. Probleme in lokalen Lieferketten hätten sich auf andere Regionen übertragen und für weltweite Schwierigkeiten gesorgt.

– Verlader und Spediteure in Europa hätten daher mit stark gestiegenen Frachtraten und zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ladungsbuchung zu tun.

– Die globalen Containerlinien hätten Kapazitätsmanagementstrategien eingesetzt, um Frachtraum in den Pazifik zu verlagern. Der politische Ordnungsrahmen habe dieses Vorgehen erleichtert und zu den rekordhohen Einnahmen der Linien beigetragen.

Das Internationale Verkehrsforum empfiehlt daher:

– Verbesserte Überwachung des Wettbewerbs in der Containerfahrt

– Überdenken der Wettbewerbsregeln für die Linienschifffahrt

– Fokus auf fairen Wettbewerb im Haus-zu-Haus-Containertransport

– Erhöhung der Transparenz der Containerfrachtraten und -zuschläge

– Sammlung von mehr Daten zur Leistung containerisierter Verkehrsketten

– Sicherung des strategischen Werts der Containerschifffahrt

– Höhere Beteiligung der Schifffahrt an den Kosten der öffentlichen maritimen Infrastruktur

Auch der ZDS setzt sich für eine Überprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt ein; die Gruppenfreistellung für Konsortien der EU muss aus Sicht der Hafenwirtschaft nachjustiert werden. Der Bericht ist daher ein wichtiger Debattenbeitrag.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA/ Thies-Raetzke

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie zum Beispiel Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS).

Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße wird ab dem 19. Juli 2022 beginnen. Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: BMDV, Foto: BÖB