Das ausgeprägte Niedrigwasser in den Monaten Juli und August in Verbindung mit der hohen Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund der Energieknappheit oder der enttäuschende Haushaltsbeschluss der Ampel-Koalition für Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen: Die Entwicklungen in den vergangenen Monaten haben den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) dazu veranlasst, unter dem Titel „Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff in Krisenzeiten“ einen Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt in Berlin auszurichten.

Gemeinsam mit Dr. Paul Seger, Schweizerischer Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Berlin, lud der BDB am Abend des 1. Dezember Vertreter aus Politik, Verwaltung, dem Schifffahrtsgewerbe und der verladenden Industrie zu einer angeregten Diskussion in die Schweizer Botschaft ein.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) kritisierte in seiner Rede deutlich die Entscheidung der Ampel-Koalitionäre, den Haushaltsetat für die Bundeswasserstraßen im Jahr 2023, um rund 350 Mio. Euro zu kürzen. Die Möglichkeit, dass bis Juni 2023 maximal 250 Mio. Euro zusätzlich für die Wasserstraßen angemeldet werden können, sofern diese Mittel bei anderen Verkehrsträgern eingespart werden, werte diesen Beschluss aus Sicht des Gewerbes nicht auf: „Was für andere die sogenannte ‚Bazooka‘ oder der ‚Doppelwumms‘ war, hat sich für uns leider nur als ‚Knallfrosch‘ erwiesen“, so Staats. Dabei habe das Binnenschifffahrtsgewerbe seine immense Bedeutung für die Versorgungssicherheit in vielerlei Hinsicht unter Beweis gestellt, auch im Hinblick auf die „solidarity lanes“ der EU. So habe das Gewerbe dafür gesorgt, dass auch seit Kriegsbeginn in der Ukraine Getreidetransporte über die Donau im osteuropäischen Raum aufrechterhalten wurden – nicht ohne Folgen für das westeuropäische Geschäft: „Es sind viele Kapazitäten an Schiffsraum nach Osteuropa verkauft worden, und wir wissen nicht ob und wann diese wieder zurückkehren“, so Staats.

Die Vertreter der verladenden Wirtschaft bestätigten deutlich die Bedeutung und Systemrelevanz des Binnenschiffs für die Versorgungssicherheit der Industriestandorte und der Bevölkerung. Wenn der „nasse Verkehrsträger“ infolge signifikanter Niedrigwasserereignisse und aufgrund der bestehenden Engpässe im Wasserstraßennetz eingeschränkt sei, bedrohe dies die Stahlindustrie und auch den Transformationsprozess hin zu mehr Klimafreundlichkeit, erklärte Markus Micken (Thyssenkrupp Steel Europe AG) im Rahmen der Podiumsdiskussion mit den Bundestagsabgeordneten MdB Jürgen Lenders (FDP), Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, MdB Henning Rehbaum (CDU), Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) für die CDU/CSU-Fraktion und MdB Mathias Stein (SPD), Koordinator der PGBi, sowie Dörte Maltzahn (Knauf Gips KG) und BDB-Präsident Martin Staats.

„Der Rhein ist die Lebensader für die von uns benötigten Erztransporte. Täglich werden 50.000 t Güter angeliefert, die auch nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden können. Fällt die Wasserstraße als Versorgungsweg aus, ist dies für uns existenzbedrohend“, erklärte Micken. Dörte Maltzahn bekräftigte diese Einschätzung: „Wir brauchen Planungssicherheit, nicht nur im Hinblick auf den Schiffstransport selbst, sondern auch bezüglich der Verladung“.

Die Industrievertreter forderten, dass künftig bei der Entscheidung über Haushaltsmittel nicht mehr nur von Legislaturperiode zu Legislaturperiode, sondern strategisch gedacht wird: „Die Gelder müssen an konkreten Konzepten entlang entwickelt werden. Dabei muss man trimodal denken, denn durch eine Kombination von Verkehrsträgern lässt sich mehr erreichen“, betonte Markus Micken.

Martin Staats äußerte die Befürchtung, dass die jüngst von Bundesverkehrsminister Volker Wissing eingerichtete „Beschleunigungskommission“ für den Ausbau des Mittelrheins keine wirklichen Ergebnisse liefern wird – und kritisierte eine falsche Schwerpunktsetzung: „Die Beschleunigungskommission wird wohl eher ein reines Informationsgremium bleiben. Wir hören, dass die Bundesgartenschau 2029 im Mittelrheintal zu einer weiteren Verzögerung der dringend benötigten Abladeoptimierung führt. Man hat das Gefühl, dass der Wille, die Infrastruktur zu modernisieren, bloß Lippenbekenntnisse sind. Dadurch wird der Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet.“

Quelle: BDB, Foto: Berlin-event-foto.de, in der Schweizerischen Botschaft in Berlin diskutierte die Binnenschifffahrtsbranche mit Vertretern aus Industrie und Politik über die notwendigen Maßnahmen, um auch in Krisenzeiten die Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff sicherzustellen. Susanne Landwehr (DVZ), MdB Mathias Stein (SPD), Martin Staats (MSG), MdB Henning Rehbaum (CDU), Dörte Maltzahn (Knauf Gips), Markus Micken (ThyssenKrupp Steel), MdB Jürgen Lenders (FDP)

Als Service für seine Mitglieder und alle an der Binnenschifffahrt Interessierte trägt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) jedes Jahr die von den statistischen Instituten veröffentlichten Kennzahlen zur Entwicklung des Verkehrsträgers in seiner Broschüre „Daten & Fakten“ zusammen. Heute ist die aktuelle Ausgabe (2021/2022) erschienen.

Im Vergleich zum besonders durch die Corona-Pandemie betroffenen Jahr 2020 konnte die Binnenschifffahrt in fast allen Bereichen einen Aufwärtstrend verzeichnen. So wurden insgesamt 195,1 Mio. t Güter (+ 3,8 % im Vergleich zum Vorjahr mit 188 Mio. t) auf den deutschen Wasserstraßen transportiert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung von 48,2 Mrd. tkm (+ 4 % gegenüber 2020 mit 46,3 Mrd. tkm). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung lag mit 6,9 % auf dem Niveau des Vorjahres. Zum Vergleich: Der Anteil der Güterbahn am Modal Split betrug 2021 bei 357,6 Mio. t beförderter Güter (+ 11,7 %) und einer Verkehrsleistung von 123,1 Mrd. tkm (+ 13,5 %) 18,6 %. Auf den Straßengüterverkehr entfielen 72,3 % (3,1 Mrd. t Güter / 288,7 Mrd. tkm).

Die Binnenschifffahrt konnte im Jahr 2021 bei einzelnen Gütersegmenten signifikante Zuwächse gegenüber dem Vorjahr erzielen. Hervorzuheben sind die Gütergruppen „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ mit einem Plus von 36 %, „Metalle und Metallerzeugnisse“ (+ 10,1 %), „Holzwaren, Papier, Pappe und Druckerzeugnisse“ (+ 7,9 %) sowie „Erze, Steine u. Erden u.ä.“ (+3,4 %). Rückgänge gab es u.a. in den Gütergruppen „Nahrungs- und Genussmittel“ (- 8,3 %), „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ (- 4,2 %) und „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“ (- 2,6 %).

Die gesamte im Jahr 2021 per Binnenschiff transportierte Gütermenge verteilte sich wie folgt auf die einzelnen Ladungsarten: 112,6 Mio. t entfielen auf trockene Massengüter (2020: 107 Mio. t), 48,8 Mio. t auf flüssige Massengüter (2020: 48,7 Mio. t), 20,9 Mio. t auf Container (2020: 20,9 Mio. t), 8,7 Mio. t auf Stückgüter (2020: 7,8 Mio. t) sowie 4,1 Mio. t auf sonstige Güter.

Das Containeraufkommen auf den deutschen Wasserstraßen stieg im Jahr 2021 um rund 1,6 % auf 2,22 Mio. TEU (2020: 2,19 Mio. TEU) an. Das BAG führt dies auf die Wiederbelebung des globalen Handels im Jahr 2021 zurück. Davon wurden 69,8 % im beladenen und 30,2 % im leeren Zustand transportiert. Der Leercontaineranteil ging somit seit dem Jahr 2017 (31,8 %) kontinuierlich zurück. Im deutschen Binnenschiffsregister eingetragene Binnenschiffe erreichten im Jahr 2021 einen Anteil von rund 16,4 % (ein Plus von 1,9 % gegenüber dem Vorjahr) an der Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen. Der Großteil des Containerumschlags fand im Jahr 2021 mit 77 % im Rheingebiet statt (2020: 79 %), gefolgt vom Mittellandkanalgebiet mit 6 % (2020: 5 %) und dem Elbegebiet mit ebenfalls 6 % (Vorjahresniveau).

Die deutsche Binnenflotte ist mit Stand 31.12.2021 gegenüber dem Vorjahr leicht geschrumpft und bestand u.a. aus 736 Motorgüterschiffen für trockene Ladung (- 27 Schiffe), 405 Tankmotorschiffen (- 3), 675 Schubleichtern für trockene Ladung (- 25), 33 Tankschubleichtern (- 5), 267 Schubbooten (- 17), 983 Tagesausflugsschiffen* (- 1) und 55 Kabinenschiffen ( -2).

Die Corona-Pandemie hatte einen dämpfenden Effekt auf den Umsatzerlös, den die insgesamt 674 Unternehmen erzielten. Dieser lag im Jahr 2020 bei rund 1,1 Mrd. Euro (2019: rund 1,4 Mrd. Euro). Nach vorläufiger Datenlage erwartet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für das Jahr 2021 jedoch eine Umsatzsteigerung von knapp 20 % gegenüber dem Jahreswert 2020.

Insgesamt rückläufig waren die Beschäftigtenzahlen in der Binnenschifffahrt. So waren 2020 insgesamt 4.294 Personen im Bereich als fahrendes Personal (- 549) und 1.537 Beschäftigte an Land (- 175) tätig.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2021/2022“ steht im Internetangebot des BDB zum Abruf bereit: Daten & Fakten – BDB (binnenschiff.de)

Quelle und Foto: BDB

„Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet“, auf diese kurze Formel bringt das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes NRW (LANUV) die Ergebnisse einer umfassenden Untersuchung zu den Emissionen von Binnenschiffen. Der BDB sieht sich damit in seiner Auffassung bestärkt: Das Binnenschiff ist die klimaschonende Alternative zum Gütertransport auf der Straße.

Von 2016 bis 2022 hat das LANUV mit Partnern aus vier europäischen Ländern den Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein im Rahmen des Forschungsprogramms CLINSH untersucht. Dabei wurden umfangreiche Messprogramme durchgeführt und Maßnahmen zur Emissionsminderung an den Schiffen getestet. Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet. „Die in öffentlichen Diskussionen mehrfach aufgestellte These, in den rheinnahen Großstädten verursache der Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil an der Belastungssituation, wurde nicht bestätigt“, lautet die deutliche Botschaft der Behörde.

Der BDB hatte sich in der Zeit, als Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt gegen die rufschädigenden Unterstellungen zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende Binnenschiffe seien für hohe Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich. Die wenig fachliche Debatte gipfelte im Dezember 2018 in der kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin, Binnenschiffe sollten mit einem Tempolimit während der Vorbeifahrt an der Domstadt belegt werden. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt mit seinen Untersuchungsergebnissen die Auffassung unseres Verbandes über die geringe Relevanz der Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte bestätigt. Ich bin zuversichtlich, dass mit diesen Untersuchungen die Basis für eine sachlich zu führende Debatte über weitere Emissionsminderungen in der Schifffahrt geliefert wird.“

An zwei stark befahrenen Rheinabschnitten in Bimmen/Lobith und in Bad Honnef sowie in den Häfen Duisburg und Neuss/Düsseldorf hat das LANUV den Effekt der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung in der Luft untersucht. Messungen am Rhein zeigten, dass der Anteil der Stickoxidbelastung, der durch die Binnenschiffe verursacht wird, mit zunehmendem Abstand zum Rhein schnell kleiner wird. Bereits in 100 bis 150 Metern Abstand zum Rhein wurden signifikante Belastungsanteile aus anderen Quellen ermittelt.

Messstellen an Verkehrshotspots in den Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes Belastungsprofil als die Messstellen direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots dominiert mit Anteilen von meist mehr als 50 Prozent der motorisierte Straßenverkehr als Quelle. Die Belastungsanteile der Schiffe liegen dort in der Regel unter zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar neben dem Hafengebiet liegenden Verkehrsmessstellen in Neuss. In Neuss und Duisburg wurde in den kompletten Hafengebieten eine geringere Stickstoffdioxid-Belastung als an stark befahrenen Straßen gemessen. Für die Untersuchungen in den Hafengebieten wurden sehr dichte Messnetze mit 19 Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf bzw. 28 Messstellen im Hafen Duisburg aufgebaut. Die Messnetze waren damit erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen Luftüberwachung erforderlich. So war es möglich, ein genaues Bild der Belastung über die gesamte Fläche der Häfen zu erhalten, teilt das LANUV mit.

Quelle und Foto: BDB, Binnenschiffe, wie hier der Container-Koppelverband vor dem Düsseldorfer Altstadtufer, tragen längs des Rheins in weitaus geringerem Maße zur Schadstoffbelastung in den Innenstädten bei, als bisher behauptet wurde. Das zeigen aktuelle Forschungsergebnisse des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) NRW.

Mehr Geld für die Wasserstraßen und schnellere Entscheidungen: Beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort ging es um die aktuellen Herausforderungen der Branche. Ehrengast Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, erklärte in seiner Festrede, warum die Wasserstraßen für den Industriestandort Deutschland wichtig sind.

„Voraussetzung für die Stärkung des Gütertransports auf der Wasserstraße ist vor allem eine zuverlässige Infrastruktur. Das gilt für Schleusen und Wehre an den staugeregelten Wasserstraßen genauso, wie für eine ausreichende Fahrrinnentiefe am frei fließenden Rhein. Dass wir in Folge der Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses die Möglichkeit haben, die Bundeswasserstraßen mit bis zu 250 Millionen Euro aus anderen Bereichen des Einzelplans zu verstärken, ist ein wirklich gutes Signal in diesen schwierigen Zeiten mit begrenzten Haushaltsmitteln. Ich werde mich weiter dafür einsetzen, dass die Finanzlinie langfristig wieder deutlich steigt, denn für mich ist klar: Eine umwelt- und klimafreundliche Logistik ist ohne die Binnenschifffahrt nicht möglich.“

Auch der Vorsitzende der Schifferbörse, Frank Wittig, warb in seinem Grußwort dafür, den Ausbau der Wasserstraßen auf der politischen Agenda weiter nach oben zu setzen: „Nach dem Niedrigwasserjahr 2018 hat die Branche ihre Hausaufgaben gemacht. So konnten die Lieferketten trotz Niedrigwasser in diesem Sommer aufrechterhalten werden“. Die Binnenschifffahrt sei Teil der Lösung für einen nachhaltigen Umbau des Verkehrssektors: „Dafür braucht sie aber dringend  mehr Unterstützung der Politik. Planungsprozesse und wichtige Bauvorhaben wie die Rheinvertiefung müssen unbedingt beschleunigt werden“, betont Wittig. Der Rhein ist Europas wichtigste Wasserstraße und Lebensader der Industrie. Etwa 80 Prozent des deutschen Güterverkehrs über das Binnenschiff findet auf dem Rhein statt. Mehr als die Hälfte aller per Schiff transportierten Güter werden in NRW umgeschlagen.

Das traditionelle Schiffermahl fand im Gemeindehaus in Duisburg-Ruhrort statt. Vor rund 130 geladenen Gästen würdigte Wittig den Einsatz der Verlader, Partikuliere und Reedereien: Trotz der schwierigen wirtschaftlichen Situation sowie der besonderen Herausforderungen durch den russischen Angriffskrieg und das Rekordniedrigwasser im vergangenen Sommer haben sie einen wichtigen Beitrag für die Energiesicherheit in Deutschland geleistet.

Quelle und Foto: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer
Duisburg – Wesel – Kleve zu Duisburg

In Genf hat jetzt die Jahreshauptversammlung mit anschließender maritimer Konferenz von WISTA (Women’s International Shipping and Trading Association) stattgefunden. Mit mehr als 3.800 Mitgliedern weltweit, hat sich WISTA zur Aufgabe gemacht, die Gleichstellung zwischen den Geschlechtern in den Bereichen Seefahrt, Handel und Logistik zu fördern und ein Netzwerk aufzubauen, das den Austausch von Kontakten, Informationen und Erfahrungen unter ihren Mitgliedern ebenso fördert wie deren Unterstützung der beruflichen Entwicklung.

WISTA verfolgt diese Ziele Ermutigung von Frauen, durch ihre einzigartige Perspektive und Kompetenzen zu Änderungen beizutragen in der Überzeugung, dass die Geschlechtervielfalt ein Schlüsselfaktor für eine nachhaltige Zukunft der internationalen Schifffahrt ist, insbesondere um hochqualifizierte Frauen für die Industrie und Organisation gewinnen, sowie durch eine weitere Verbesserung des Kompetenzniveaus durch Fokussierung auf Bildung und Wissen.

WISTA Germany e.V., die deutsche nationale Organisationseinheit von WISTA, ist eines der Gründungsmitglieder der internationalen Organisation vor nunmehr 41 Jahren.

Aus Deutschland hat die 1. Vorsitzende Franziska Eckhoff (V.Group / V.Ships) zusammen mit Anna Huppertz (ADM Germany) und Annette Suhrbier (Döhle Group) WISTA Germany e.V. bei der Jahreshauptversammlung und Internationalen Konferenz vertreten, begleitet von weiteren Vereinsmitgliedern: Sieke Kremer-Tiedchen (WISTA Board Member Compliance, Arnecke Siebeth Dabelstein), Sarah Barrett (Wärtsilä), Svenja Breckwoldt (Arnecke Siebeth Dabelstein), Ingrid Boqué (HPA), Irina Cabunaru (Bernhard Schulte Shipmanagement), Ariane Christiansen (Segelken & Suchopar), Evangelia Lytra (FLEET Hamburg) und Merle Stilkenbäumer (LISCR).

Die Wahl von Genf als Konferenzort durch WISTA International mag auf den ersten Blick verwundern: Doch obwohl die Schweiz als Binnenstaat nicht als typische Schifffahrtsnation vermutet wird, sind dort mehrere Reedereien und weitere Unternehmen der Branche vertreten. Vor allem für das „T“ in WISTA – Trading – ist Genf ein wichtiger Standort: diverse internationale Institutionen, von der World Trade Organisation, über das World Economic Forum (WEF) bis hin zur United Nations Organisation (UNO) haben dort ihren Sitz.

Bei der zunächst ausgetragenen Jahreshauptversammlung haben die anwesenden Vertreter der insgesamt 55 nationalen Mitgliedsorganisationen Elpi Petraki (WISTA Griechenland) als neue Präsidentin von WISTA International gewählt, die Despina Panayiotou Theodosiou (WISTA CYPRUS) nach 5 Jahren ablöst.

Das Thema der anschließenden diesjährigen Konferenz war „Collaboration for Sustainability – Cross Industry Solutions for the Future“. Vorträge und Panels beschäftigten sich mit neuen Antriebsmöglichkeiten in der Schifffahrt für die „Green Energy Transition“, Herausforderungen im Lebensmittelhandel, und Lösungsansätze für den Fachkräftemangel in der Branche. Durch die Verbindung zur IMO – International Maritime Organisation der UN – haben sich Rednerinnen und Redner der IMO, BIMCO und UNCTAD an der Konferenz beteiligt. Die Konferenz wurde von über 270 Maritime Expertinnen aus über 35 Ländern besucht.

Neben Vorträgen und Panel Diskussionen fanden am dritten Konferenztag Workshops zur Nachhaltigkeit in der Schifffahrt, aber auch zu Förderung von Diversität im internationalen Handel und in der Schifffahrt statt.

Titel und Zugleich Fazit der Veranstaltung war das Erfordernis von Zusammenarbeit: Nur durch gemeinsame Initiativen, Vereinigung von Ressourcen und Wissen bei klarer Zielsetzung kann eine Vision einer nachhaltigen/ grünen Schifffahrt Wirklichkeit werden.

Quelle und Foto: WISTA International

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat auf seiner Mitgliederversammlung eine neue Führung gewählt. Angela Titzrath (Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG) steht dem Verband nun als neue Präsidentin vor. Das Amt des Vizepräsidenten übernimmt Prof. Dr. Sebastian Jürgens von der Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH. Der bisherige Präsident Frank Dreeke (BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG) und sein Vize Jens Aurel Scharner (Rostock Port GmbH) bleiben mit Jan Müller (J. Müller Weser GmbH & Co. KG) Mitglieder des fünfköpfigen Präsidiums.

Angela Titzrath: „Ich trete das Amt der ZDS-Präsidentin in herausfordernden Zeiten an. Das große Vertrauen der Mitgliederversammlung ist für mich Ansporn und Verpflichtung zugleich, den ZDS als starke Stimme für die Anliegen der deutschen Hafenwirtschaft an Nord- und Ostsee weiter zu profilieren. Ferner möchte ich meinem Vorgänger Frank Dreeke danken, der den ZDS in den vergangenen Jahren stets besonnen geführt hat.“

Die neue ZDS-Präsidentin nutzte die Zusammenkunft der Branche in Hamburg für einen Ausblick und formulierte Erwartungen an die Politik: „Die deutsche Hafenwirtschaft steht angesichts globaler Veränderungen vor großen Herausforderungen. Gleichzeitig spielen wir auch künftig eine entscheidende Rolle für die Versorgung von Unternehmen und Verbrauchern. Zudem leisten wir wichtige Beiträge bei zentralen Zukunftsprojekten wie der Energiewende oder der Belieferung der Industrie mit Wasserstoff. Gelingen kann dies nur, wenn dafür die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Dazu gehört eine öffentliche Verkehrsinfrastruktur, die zu den Anforderungen einer Industrienation sowie den Klimazielen passt. Insbesondere bei der Schiene und den Wasserstraßen besteht hier dringender Handlungsbedarf. Genauso wichtig ist eine strategische, gesamtdeutsche Hafenpolitik, wie sie in anderen europäischen Staaten längst umgesetzt wird. Als ZDS-Präsidentin möchte ich dazu den Dialog mit Politik, Wirtschaft und relevanten gesellschaftlichen Gruppen im Interesse einer Stärkung des maritimen Standorts Deutschlands weiter intensivieren.“

Quelle und Foto: ZDS, das neue Präsidium und Geschäftsführung: Daniel Hosseus, Lutz Könner, Jan Müller, Ulrike Riedel (Vorsitzende Sozialpolitischer Ausschuss), Frank Dreeke, Angela Titzrath, Prof. Sebastian Jürgens, Jens Aurel Scharner

Es bleibt bei dem finanziellen Drama, das sich bereits im Haushaltsentwurf der rot-gelb-grünen Ampel-Regierung abzeichnete: Der Etat für die Bundeswasserstraßen reicht im kommenden Jahr bei Weitem nicht aus, die notwendigen Erhaltungs- und Ausbauinvestitionen an den Flüssen und Kanälen vorzunehmen. In beispielloser Weise wurde von den Regierungsfraktionen im Haushaltsausschuss des Bundestages die Chance vertan, die klimapolitische Wende für mehr Güterverkehr auf dem Wasser einzuleiten.

Der Haushaltsausschuss hat am 10. November die von Bundesfinanzminister Christian Lindner und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (beide FDP) vorgesehene Kürzung des Etats für Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen um 350 Mio. Euro für das Jahr 2023 abgenickt. Es stehen damit nur noch rund 594 Mio. Euro zur Verfügung – den aktuellen Niedrigwasserereignissen, den dramatisch gestiegenen Baukosten und der zunehmend baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur zum Trotz. In Luft aufgelöst haben sich die Ankündigungen aus dem Bundesverkehrsministerium, dass die für klimaschonende Verkehrsträger bereitgestellten Mittel im sog. 3. Entlastungspaket der Bundesregierung zumindest teilweise den Wasserstraßen zu Gute kommen: Die kompletten 1,5 Mrd. Euro werden in den kommenden drei Jahren ausschließlich in die Schiene investiert.

Die Binnenschifffahrtsbranche und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie hatten erwartet, dass der Ausschuss die durch nichts zu begründende Etatkürzung korrigiert, und dass die Ausbaumittel mindestens auf dem gegenwärtigen Niveau von 909 Mio. Euro gehalten werden. Als bestenfalls „pflaumenweich“ ist der zusätzlich getroffene Beschluss der Haushälter zu bezeichnen, dass das Bundesverkehrsministerium bei Straße und Schiene im Laufe des nächsten Jahres ggf. Einsparungen vornehmen darf, um die so gewonnenen Mittel – allerdings gedeckelt bis maximal 250 Mio. Euro – zusätzlich in die Wasserstraßeninfrastruktur investieren zu dürfen.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „Mit diesen Beschlüssen stehen für flussbauliche Maßnahmen nur zwei Drittel der aktuell verfügbaren Mittel gesichert zur Verfügung. Ob, wann und wie viel zusätzliche Mittel sich durch die vorgeschlagenen Einsparungen in den Nachbarressorts generieren lassen, steht in den Sternen. Sicher ist nur, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf dieser Basis bis auf Weiteres keine größeren Ausschreibungen für Planungs- und Baumaßnahmen vornehmen kann. Die von der Regierung versprochene Wende hin zu schnellerem Planen und Bauen – sei es am Mittel- und Niederrhein, an der Donau, am Elbe-Seitenkanal oder an der Küste – findet so nicht statt. Der 2023er-Haushalt der ‚neuen‘ rot-gelb-grünen Bundesregierung ist infrastrukturpolitisch ein Desaster und enttäuscht über alle Maßen. Die große Chance, durch reichlich zur Verfügung stehende zusätzliche Finanztöpfe – Stichwort Klimaschutz Sofortprogramm, 3. Entlastungspaket – die klimapolitisch notwendige Wende einzuleiten, wurde in beispielloser Weise vertan. Wissings Etat fällt nun sogar noch um 62 Mio. Euro hinter den 2021er-Etat seines Amtsvorgängers Andreas Scheuer zurück“.

Scheinbar wurde in Berliner Regierungskreisen die Versorgungskrise aufgrund der verheerenden Niedrigwasserphasen verdrängt, und es wurde immer noch nicht verstanden: Was die Schifffahrt und deren Kunden brauchen, ist ausreichendes Geld für den planungssicheren und schnellen Ausbau der Flüsse und Kanäle in einer insgesamt überalterten Infrastruktur, die in Teilen so marode ist, dass tagtäglich mit dem Zusammenbruch von Anlagen gerechnet werden muss. Was keiner braucht, sind Lippenbekenntnisse: Wer Verkehre auf das Wasser verlagern und damit einen wichtigen Beitrag für mehr Klimaschutz in Deutschland und Europa leisten will, darf nicht nur die Vorzüge dieses Verkehrsträgers in Pressemitteilungen und Bundestagsdebatten loben. Er bzw. sie muss auch dafür sorgen, dass die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Ein Beschluss des Inhalts, dass man bei Dritten im Verkehrsetat Einsparungen vornehmen möge, um so die erforderlichen Mittel für die Wasserstraßen zu gewinnen, straft die klimapolitischen Absichtsbekundungen Lügen.

Quelle und Foto: BDB

Mit ihrer diesjährigen Jahrestagung legten die Binnenhäfen ihren Fokus auf die Wirtschaftsregion Elbe und zukünftige Potenziale der Binnenhäfen als Teil einer Wasserstoffökonomie.

In seinem Grußwort dankte der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Magdeburg, André Rummel, den Binnenhäfen für die gute und intensive Zusammenarbeit im Gesamtkonzept Elbe. Gleichzeitig mahnte Rummel ein schnelleres Vorankommen bei der Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe an und warnte einzelne Interessengruppen davor, das mühsam, gemeinsam erarbeitete Konzept infrage zu stellen. Gleichzeitig regte er an, angesichts schwindender Schiffskapazitäten auf der Elbe, mehr öffentliche Anreize für Neubauten zu schaffen.

Auch Dr. Armin Willingmann, Minister für Wissenschaft, Energie und Klimaschutz des Landes Sachsen-Anhalt betonte in seiner Rede die Rolle der Binnenhäfen als Logistikdrehscheiben sowie als Motoren für Wertschöpfung und Beschäftigung in der Region. Er bekräftigte die Forderung nach mehr Engagement für den Erhalt der Wasserstraße Elbe als wichtige Hinterlandanbindung und die Instandsetzung der Wasserstraßeninfrastruktur. Dr. Willingmann stellte fest, dass die Häfen gute Grundlagen mitbringen, um sich als Knotenpunkte der Energiewende zu positionieren.

Weitere politische Gäste der Veranstaltung aus der Sachsen-Anhaltinischen Landespolitik waren die Vizepräsidentin des Landtags, Anne-Marie Keding, der Vorsitzende des Ausschusses für Infrastruktur und Digitales, Dr. Falko Grube, sowie die Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt, Kathrin Tarricone.

Den Hauptvortrag der Tagung hielt Prof. Dr. Wolfgang Arlt, ehemaliger Inhaber des Lehrstuhls für thermische Verfahrenstechnik an der Universität Erlangen-Nürnberg und Mitbegründer des Start-Ups Hydrogenious LOHC Technologies. Professor Arlt und seine Mitstreiter wurden 2018 für den Deutschen Zukunftspreis nominiert. Ihre bahnbrechenden Forschungsund Entwicklungsleistungen im Bereich der gefahrlosen Wasserstoffspeicherung, mithilfe der Trägersubstanz LOHC sowie deren erfolgreiche kommerzielle Umsetzung wurden als Beitrag zu einem nachhaltigen Energiesystem gewertet. Prof. Arlt stellte dar, dass ein hochentwickeltes Industrieland wie Deutschland seinen Energiebedarf auch zukünftig nicht autark decken kann und auf Energieimporte angewiesen sein wird. Mithilfe von LOHC kann grüner Wasserstoff, der in Regionen gewonnen wird, die reich an Sonnen- oder Windenergie sind, gebunden und gefahrlos transportiert werden. Anders als andere Trägersubstanzen ist LOHC nicht toxisch oder explosiv und kann in bestehenden Infrastrukturen und Transportmitteln genutzt werden. Daraus ergeben sich erhebliche Potenziale für den Umschlag und die Lagerung in Binnenhäfen und den Transport über die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße.

Präsident Joachim Zimmermann erklärt zum Abschluss der Tagung: „Mit Blick auf die Wasserstoffökonomie sind sicherlich noch viele Fragen offen. Klar ist, dass es je nach Applikation verschiedene Wege geben wird, Wasserstoff zu transportieren, zu lagern und umzuschlagen. Für alle bisher bekannten Varianten können Binnenhäfen Lösungsmöglichkeiten anbieten. Die Entwicklung der Binnenhäfen zu Knotenpunkten der Energiewende ist ein zentrales Handlungsfeld der Nationalen Hafenstrategie, die zurzeit entwickelt wird. Zusammen mit den Seehäfen sind wir die maßgeblichen Wirtschaftsakteure in diesem Prozess und werden darauf drängen, dass gemeinsam mit dem Bund und den Ländern zielführende Impulse entwickelt werden. Die Binnenwasserstraßen und damit auch die Elbe werden ebenso wie die Schiene hierbei eine essenzielle Rolle spielen. Deshalb werden sich die Binnenhäfen auch weiterhin für das Gesamtkonzept Elbe stark machen und sich gegen jede Aufweichung wenden.“

Quelle und Foto: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.

VBW und VSM bekräftigen die Notwendigkeit der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen. Die Bemühungen der anderen Verkehrsträger, ihre Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren, erhöhen den Druck auf die Binnenschifffahrt, mehr zu tun, um Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Aufgrund der kleinteiligen Struktur der Binnenschiffsbranche können Schifffahrtsunternehmen die an sie gestellten Anforderungen ohne öffentliche Unterstützung nicht zeitgerecht umsetzen.

Vor dem Hintergrund des jüngsten extremen Niedrigwassers wurde nochmals deutlich, dass die Binnenschifffahrt für die Versorgung von Industrie und Handel in Deutschland systemrelevant und unverzichtbar ist. Für die Erreichung der Umweltziele der EU und der Bundesrepublik ist die Binnenschifffahrt essenziell ist. Darauf weist auch die EU-Kommission in ihrer Smart and Sustainable Mobility Strategy (SSMS) explizit hin.

In unserer gemeinsamen Stellungnahme vom 28. Februar 2018 haben VBW und VBW bereits verdeutlicht, dass die Binnenschifffahrt ein großes Potenzial hat, Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Das Bundesverkehrsministerium hat in ihrer Förderung seit 2015 versucht, diesem Umstand Rechnung zu tragen. Insbesondere die EU notifizierte Förderrichtlinie vom 01.07.2021 und die zu ihrer Umsetzung bereitgestellten Haushaltsmittel haben eine große Marktdurchdringung erzielt.

Trotz der wirtschaftlichen Potenz der Bundesrepublik Deutschland und einer verbesserten finanziellen Ausstattung des Förderprogramms kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Förderprogramm zu einer vollständigen Transformation der Flotte in Bezug auf Klimaneutralität und Luftschadstoffreduktion führen wird. Neben der mangelnden Kapitaldecke der rund 3.000 selbstständigen Binnenschiffsbetreiber haben die letzten Jahre auch gezeigt, dass lange Liegezeiten bei Schiffsumbauten und Unsicherheiten in Bezug auf die Wartung ein Hindernis für Partikuliere darstellen, neue Antriebskonzepte in Erwägung zu ziehen. Deswegen ist es keine Überraschung, dass bei der seit Juli gültigen Förderrichtlinie bislang überwiegend Betreiber von Tagesausflugschiffen und größere Reedereien Antragsteller für größere Maßnahmen gewesen sind. Auch in Aussicht gestellte umfangreichere Förderanträge aus der Frachtschifffahrt sind bis zum Ablauf der aktuellen Förderrichtlinie Ende 2023 eher von Reedereien als von Partikulieren zu erwarten.

Die Studie der ZKR zum Greening der europäischen Binnenschifffahrt kommt zu dem Ergebnis, dass der Investitionsbedarf in der gesamten EU ca. 10 Milliarden € beträgt. Ohne einen europäischen Förderrahmen sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten zur Flottenerneuerung begrenzt. Nur durch ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm könnten die ehrgeizigen Ziele der EU zur Klimaneutralität der Binnenschifffahrt tatsächlich erreicht werden. Deswegen begrüßen wir, dass die aktuelle Regierungskoalition eine solche Forderung in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen hat. Aktuell ist ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm jedoch nicht in Sicht. Deshalb ist nationales Handeln auch weiterhin geboten. Denn auch ein mit begrenzten nationalen Mitteln ausgestattetes Förderprogramm kann einen wichtigen Baustein zur Erreichung der Klimaziele leisten, indem es „First Movern“ den Markteintritt mit alternativen Antriebskonzepten erleichtert, die Nachfrage nach derartigen Konzepten steigert und damit auch zu deren Kostensenkung beiträgt. Das schafft auch mehr Akzeptanz in moderne Antriebskonzepte bei Kleinunternehmen.

Neben den Bemühungen, insbesondere die fahrende Flotte nachhaltiger zu bekommen, steht die Binnenschifffahrt aber vor weiteren strukturellen Problemen. Nach wie vor sind nicht alle Wasserstraßen für das Großmotorgüterschiff (GMS) ausgebaut. Angesichts des erheblichen Sanierungsstaus in der Wasserstraßeninfrastruktur und einer unzureichenden Finanzausstattung für Aus- und Neubau werden daher auch in Zukunft Binnenschiffe mit einer Länge zwischen 86 bis 100 m dringend benötigt. Durch die Überalterung der Flotte, einschl. Geschäftsaufgaben, wird sich der Schiffsbestand in diesem Segment – insbesondere in der für die Industrie besonders relevanten Kanalschifffahrt – dramatisch verschlechtern und die Versorgungssicherheit gefährden. Der Krieg in der Ukraine hat diese Entwicklung zusätzlich befördert, indem wertvolle Tonnage an die südliche Donau abgewandert ist. Wir erhoffen uns ein deutliches Lagebild durch die Studie des Verkehrsministeriums zum Bedarf und zur Förderung dieses Schiffsraumes. Klar ist aber bereits seit etwa 10 Jahren, dass wir hierfür neue Instrumente brauchen, die effektiv die Modernisierung vorantreiben und die zu mehr Schiffsraum in dem Segment führen.

Unabhängig vom politischen Willen in Deutschland die Nachhaltigkeit des Verkehrsträgers zu fördern, sind die rechtlichen Möglichkeiten, dies zu tun, begrenzt. Die EU hat im Januar 2022 die neuen Leitlinien für staatliche Umwelt- und Energiebeihilfen in Kraft gesetzt, die neue, nicht branchengerechte Kriterien für das nachhaltige Schiff definieren. Insbesondere wurde der Leitsatz des ersten Delegierten Rechtsaktes zu den Regeln nachhaltiger Kriterien für die Finanzwirtschaft (Taxonomie) übernommen: Danach wird ein Schiff nur als nachhaltig bewertet, wenn es am Schornstein Null-Emissionen aufweist. Allerdings sieht der Delegierte Rechtsaktalternative Kriterien vor, die in den Leitlinien für Umwelt und Energiebeihilfen keine Befristung vorgesehen ist.

Derzeit legen die neuen State Aid Guidelines folgendermaßen fest, was ein „sauberes Fahrzeug“ ist:

• Zero-Emission am Schornstein
• Ein Binnen-Fahrgastschiff mit Hybridantrieb oder Dual-Fuel Motor, das im Normalbetrieb seine Energie zu mindestens zu 50% aus Energiequellen bezieht, die Zero-CO2 Emissionen am Schornstein aufweisen.
• Ein Binnen-Frachtschiff, das am Schornstein nach der Berechnungsmethode der IMO1 weniger als 50% CO2 pro Tonnenkilometer produziert als ein schwerer LKW im Durchschnitt aufweist (gem. Art 11 EU 2019/1242).

Darüber hinaus ist zu erwarten, dass der erste Delegierte Rechtsakt durch ein weiteres alternatives Klimaschutzkriterium für See- und Binnenschiffe ergänzt wird, das auf der Senkung der THGEmissionen auf Basis eine Lebenszyklusbetrachtung der verwendeten Treibstoffe basiert. Hierfür hat die „Sustainable Finance Plattform“ bereits Definitionen entwickelt, die es erlauben, das volle Potential alternativer Treibstoffe für den maritimen Klimaschutz zu nutzen.

Die neuen State Aid Guidelines stellen weiterhin klar:

• Hilfen haben sich an Anwender und nicht an Hersteller zu richten
• Technologien, die zur Reduktion von Schadstoffen und Klimagasen führen, sind weiterhin ebenso förderfähig, wie Maßnahmen zur Energieeffizienzsteigerung. Hilfen für die Reduktion von nicht CO2 Emissionen werden nur gewährt, um Unionsstandards zu unterschreiten
• Hilfen können auch in Form von Steuererleichterungen oder steuerähnlichen Abgaben gewährt werden
• Förderung der Kreislaufwirtschaft
• Die Anschaffung oder das Leasen von sauberen Wasserfahrzeugen wird gefördert
• Technologien für CCS und CCU sind förderfähig – Nachrüstung im Bestand, wenn dadurch der Status eines „sauberen Schiffs“ erreicht wird – Studien und Beratungen, die sich auf Gegenstände der State Aid Guidelines beziehen, sind mit 60-80% förderfähig.

Die Hilfen werden bei Neuanschaffungen begrenzt auf 40% der förderfähigen Mehrkosten. 10% mehr gibt es für Zero-Emission Fahrzeuge und weitere 10% für mittelgroße bzw. 20% für kleine Unternehmen zusätzlich. Bei Retrofit und Nachrüstung können ggf. die kompletten Investitionskosten förderfähig sein. Förderfähige Kosten sind die Investitionskosten, um den Umwelteffekt zu erzielen. Dabei gilt eine Förderquote von 40% mit 10% bzw. 20% Zuschlag für mittlere bzw. kleine Unternehmen. Höhere Fördersätze, wie in der derzeitigen Förderrichtlinie des BMDV, sind nur durch eine Notifizierung zu erreichen.

Zunächst ist festzuhalten, dass alle Fördertatbestände, die derzeit in Artikel 3.1 der gültigen Förderrichtlinie stehen, nicht von den neuen State Aid Guidelines betroffen sind, weil sie eine andere europäische Rechtsgrundlage haben. D.h., diese Fördertatbestände sollten problemlos fortgeführt werden können.

a) Förderungen gem. Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)

Wir sprechen uns für eine Fortsetzung der Fördertatbestände aus Art. 3.1 der gültigen Förderrichtlinie aus und schlagen folgende Änderung vor:

• 3.1.2 ermöglicht eine Förderung der Energieeffizienzsteigerung. Doch die zu fördernden Maßnahmen beziehen sich ausschließlich auf eine Einsparerfordernis in Höhe von 10% des gesamten Energieverbrauchs eines Schiffes, also inkl. Antrieb. Das schließt alle Energieeffizienzmaßnahmen aus, die darauf ausgerichtet sind, den Energiebedarf im Liegebetrieb zu verbessern. Hier sollte unbedingt nachgebessert werden.
• Die Umrüstung von Bestandsfrachtschiffen auf Hybridantriebe sollte fördertechnisch kein Problem sein, wenn mit der Umrüstung gleichzeitig ein Effizienzgewinn in Höhe von mindestens 10% erzielt wird. Dann greift der Fördertatbestand aus 3.1.2. Die einzige offene Frage hierbei ist, ob bei dem Hybridantrieb zur Effizienzsteigerung nur der elektrische Antriebsteil oder auch der Energiewandler gefördert werden kann, sofern er nicht den Erfordernissen eines „sauberen“ Antriebs entspricht. Förderfähig sollten hier die kompletten Investitionskosten sein.
• Die Förderung der Niedrigwasseranpassung nach 3.1.3 ist bislang beschränkt auf Frachtschiffe. Dies schließt aber die Förderung von Fähren aus, weil diese Schiffe als Fahrgastschiffe gewertet werden. Den Ausschluss von Fähren halten wir aber nicht für zielführend. Gerade Fähren nehmen eine wichtige Aufgabe in der Infrastruktur wahr und sie sollten ausdrücklich in die Förderung aufgenommen werden.
• De facto handelt es sich bei der Förderung der Niedrigwasseranpassung implizit auch um eine Förderung der Modernisierung von Frachtschiffen. Durch die Fördervoraussetzung, 15 cm bessere Operabilität bei Niedrigwasser zu erreichen, sind die Schiffe, die überwiegend in der Kanalfahrt unterwegs sind, von der Möglichkeit, so ihr Schiff zu modernisieren, ausgeschlossen. Dieses Problem sollte im Rahmen des oben angesprochenen Problems des zu erwartenden Fehlbestandes von Schiffsraum für die Kanalfahrt gelöst werden.

b) Förderungen nach Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen von 2022

• Wir schlagen vor, die Förderung der Nachrüstung von AGN und KWE im Bestand beizubehalten.
• Die Förderung von vollelektrischen Antrieben und Brennstoffzellen zur Energieerzeugung ist weiterhin rechtlich möglich und sachlich geboten.
• Für Fahrgastschiffe ist auch bei Hybridantrieben eine Förderung weiterhin möglich, wenn neben dem Verbrennungsmotor mindestens 50% der benötigten Energie zum Betrieb des Schiffes aus einer Batterie stammt3 , oder mindestens 50% von Kraftstoffen kommt, die keine CO2 Emissionen bei der Verbrennung verursachen. Auch diese Hybridantriebe sollten sowohl im Neubau als auch in der Umrüstung weiter gefördert werden.
• Wenn eine Umrüstung eines Frachtschiffs auf einen Hybridantrieb keine Energieeffizienzsteigerung in Höhe von 10% nach sich zieht, sollte eine Förderung im Rahmen der Antriebsförderung trotzdem möglich sein, sofern der Energiewandler die Erfordernisse der State Aid Guidelines erfüllt. Allerdings sind dann nur die Mehrkosten im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Antrieb förderfähig.
• Im Frachtschiffneubau wird nur dann eine Antriebsförderung möglich sein, wenn die Bedingungen der State Aid Guidelines in Bezug auf einen sauberen Antrieb erfüllt werden. Auch hier wären nur die Mehrkosten förderfähig im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Motor.

Losgelöst von der Art des Fördervorhabens (3.1.1 / 3.1.2…..) muss fortgeführt werden, dass die Kosten, die hinführend auf den Förderantrag anfallen (Simulationen, Berechnungen und Ingenieurdienstleistungen), nicht förderschädlich sind, da ansonsten viele Förderanträge nicht zustanden kommen würden. Es ist derzeit bereits mit starker Überzeugungsarbeit verbunden, die Reederschaft zu einem Förderantrag zu bringen. Wenn diese nun auch die Kosten für die Dienstleistungen nicht gefördert bekämen, wäre dies das Aus für diverse Förderprojekte.

Über das eigentliche Förderprogramm hinausgehend gibt es weitere Themen, bei denen eine staatliche Unterstützung hilfreich wäre, damit die Binnenschifffahrt die ihr zugedachte Rolle im Rahmen der Transformation der Logistik und der Wirtschaft spielen kann.

a) Ladestrom

Im Zuge der Elektrifizierung einer Flotte fallen im Wesentlichen zwei Kostenarten an: Die Bau- / Umbaukosten für das Binnenschiff sowie die dafür jeweils technisch notwendige landseitige Ladeinfrastruktur, eingeschlossen die Adaptierung vorhandener oder neuer Anlegerstrukturen. Neben dem allgemeinen Anspruch, die Gesamtkosten zu minimieren,sollten energetisch effiziente Systemauslegungen in den Fokus der Förderungen gestellt werden. Bei Betrachtung von Flotten >3 Schiffen, kann eine zentrale (Gelegenheitsladen) oder dezentrale DC-Schnellladeinfrastruktur (Pulsladen) zur Minimierung der Batteriekapazität an Bord, sowie zu geringen Anforderungen an Ladegeräte an Bord und Ladeinfrastruktur an Land für das Depotladen (über Nacht) führen. Vor allem DC-Ladeinfrastrukturen mit integriertem Pufferspeicher können helfen, die einmaligen (Infrastruktur und Netzanschluss) und regelmäßigen (Leistungspreis für hohe Peak-Leistungen)  Kosten zu minimieren. Angesichts dessen, dass die Auslegung zur Elektrifizierung eines Schiffes unmittelbar abhängig ist von einer zweckdienlichen Ladeinfrastruktur und angesichts dessen, dass eine reine Elektrifizierung ohne Verbesserung der Optimierung der Energieeffizienz des Schiffes auch zu Fehlinvestitionen führen kann, ist es zur Sicherstellung von volkswirtschaftlich sinnvollen Lösungen notwendig, sinnvolle Verzahnungen unterschiedlicher Förderbereiche zu prüfen. Durch die Kombination von Förderungen könnte immer die effizienteste Lösung umgesetzt werden, um gesamtheitlich Kosten und Ressourcen (und somit auch wieder CO2) einzusparen, als auch dem grundsätzlichen Anliegen zur Umgestaltung der Binnenschifffahrt eine wesentliche Grundlage zu eröffnen.

b) Standortsicherung für Werften

Die meisten deutschen Binnenschiffswerften haben in den letzten Jahren gerade ausreichend verdient, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, doch meist nicht genug, um in die Standorte zu investieren. Das macht sich z.B. darin bemerkbar, dass in Deutschland nur zwei Werften mit einer 135 Meter Helling existiert und keine im Rhein/Ruhr Revier. Der VSM hat sich in den letzten zwei Jahren in Gesprächen mit drei Bundesländern bemüht, hierfür mit Landesförderungen eine Lösung zu finden, doch für diese ist eine Förderung nur mit Hilfe der üblichen Landesförderung möglich. D.h. z.B. im Fall von NRW, dass in Duisburg grds. eine Landesförderung machbar wäre, aber an den Standorten in Köln oder Niederkassel nicht. Außerdem zeigt sich, dass diese Landestöpfe sehr schnell leer sind.

Doch die gewaltige Zukunftsaufgaben, die deutsche und europäische Binnenschifffahrt klimaneutral umzugestalten, werden wir nur erreichen können, insbesondere mit einer nennenswerten Wertschöpfung in Deutschland, wenn wir den Werften helfen, sich für die Aufgaben fit zu machen. Meist müssen die Hellinge nicht nur erweitert (wo dies überhaupt möglich ist), sondern vor allem auch modernisiert und instandgesetzt werden.

c) Neubauprogramm

Bereits im BÖB/VBW/VSM-Strategiepapier FLUENT aus dem Jahr 2015 haben wir darauf hingewiesen, dass die Flotte im Kanalgebiet überaltert ist. Damals haben wir vor allem auf ein Neubauprogramm zum Ersetzen alten Schiffsraums gedrängt. Angesichts der Schrumpfung der Kanalflotte bedarf es inzwischen nicht mehr eines reinen „Alt für Neu Programms“, sondern eines grundlegenden Neubauprogramms. Die Struktur der Kanalschifffahrt legt nahe, dass dies ein klassisches Fahrtgebiet für Partikuliere bleiben wird. Doch gerade Partikuliere können sich die gestiegenen Preise im Schiffbau nicht mehr leisten. Dieser Umstände gefährdet inzwischen die Versorgungssicherheit der Industrie im Kanalgebiet.

Auch mit Blick auf künftig zunehmende extreme Niedrigwasserperioden besteht erheblicher Handlungsbedarf. Da notwendige wasserbauliche Maßnahmen viel Zeit in Anspruch nehmen, hat die öffentliche Hand nur begrenzte Optionen, um Niedrigwasserproblemen kurzfristig zu begegnen zu können. Deshalb werden neben den mit der Modernisierungsförderungsrichtlinie adressierten Tatbeständen zur Niedrigwasseroptimierung auch staatliche Anreize für eine vermehrte Neubautätigkeit von flachgehenden Schiffen benötigt. Dies dient vor allem der Gewährleistung der Versorgungssicherheit der Industrie am Rhein.

d) Binnenschiffs EEOI

Die State Aid Guidelines verweisen auf den EEOI der IMO, da es noch kein EU-weit abgestimmtes Vorgehen für das Energielabelling von Binnenschiffen gibt.

Wir empfehlen deshalb, den bereits vom BMDV für die Binnenschifffahrt beauftragten Vorschlag eines Index für den EEOI heranzuziehen, da hier die technischen Besonderheiten von Binnenschiffen adäquat abgedeckt werden. Hierzu gibt es erste Ansätze von Forschungsinstitutionen, wie ein EEOI für die Binnenschifffahrt angewandt werden kann.

Um eine einheitliche Basis für den Förderaufruf zu generieren und Erfahrungswerte für das Energielabelling in der Binnenschifffahrt zu erhalten, schlagen wir vor, den Ansatz aus dem über CESNI veröffentlichen Paper: „EVALUATING THE ENERGY REQUIREMENT OF INLAND VESSELS USING ENERGY EFFICIENCY INDICES“ aus dem Juni 2020 anzuwenden. Hierbei handelt es sich um anfängliche Untersuchungen zu diesem Thema.

e) Landstrom

Binnenschiffsbezogene Immissionen, vor allem Dieselgeruch und Luftschadstoffe, sorgen an Liegestellen im urbanen Raum für Konflikte mit Anwohnern und mangelnde Akzeptanz.

Die Mehrheit der Binnenschifffahrt verbringt Ruhephasen an Liegestellen im Bundeseigentum. Nur ein kleiner Teil der Schifffahrt nimmt Liegestellen in Binnenhäfen für Übernachtungen in Anspruch. Ein Grund hierfür sind die Liegeentgelte in Binnenhäfen. Die WSV begegnet diesem Problem mit einer großzügigen Landstromausstattung ihrer Liegestellen. In Binnenhäfen stößt diese Lösungsmöglichkeit vor allem bei Frachtschiffen an ihre Grenzen. Anders als in der Kabinenschifffahrt, wo aufgrund der Marktstruktur, des Strombedarfes und der Erwartungen der Kundschaft sinnvolle Landstromlösungen umgesetzt werden können, scheitern derartige Projekte für die Frachtschifffahrt an einem nach wie vor schwierigen Rechtsrahmen sowie an mangelnden positiven ökologischen und ökonomischen Nutzen-Kosten-Betrachtungen. Daran hat auch die seit Sommer 2021 bestehende Bund-Länder-Förderung nicht wesentlich etwas geändert. Gleichzeitig ist zu beobachten, dass die Entwicklung der Batterietechnik in Bezug auf Leistung und Erschwinglichkeit in den vergangenen Jahren deutlich vorangeschritten ist. Erste Schifffahrtsbetreiber haben sich diese Entwicklung bereits zunutze gemacht und erzeugen und speichern während der Fahrt Strom, der ihnen einen emissionsfreien Liegebetrieb ermöglicht. Werden Solarpanels auf dem Steuerhaus oder der Abdeckung des Frachtraums eingesetzt, kann je nach Bedarf sogar vollständig emissionsfreier Bordstrom generiert werden. Mittelfristig ist hier sogar ein Einsatz von Minibrennstoffzellen denkbar. Diese Lösungen sind deutlich kostengünstiger als eine landgebundene Stromversorgung, die zudem für Schiffs- wie Hafenbetreiber deutlich höheren operativen Aufwand erzeugt. Wir regen daher an, die aktuelle Förderrichtlinie durch einen Punkt „Emissionsfreier Liegebetrieb“ zu ergänzen in dem die Ertüchtigung von Binnenschiffen zu diesem Zwecke gefördert wird. Sollten nach Ablauf der Landstromförderung Restmittel im Topf des Bundes verbleiben, sollte geprüft werden, ob ein Teil dieser zweckgebunden in die Binnenschiffsmodernisierungsförderrichtlinie übertragen werden kann.

Quelle: Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V., Foto: HHM / Hasenpusch