BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) und BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg) haben sich mit Staatsminister Christian Bernreiter im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zu aktuellen Themen der Binnenschifffahrt, der Hinterlandlogistik über verschiedene bayerische Knotenpunkte und des Systems Wasserstraße ausgetauscht.

Aufgrund der starken Nachfrage nach Schiffsraum sind auch im Freistaat Bayern momentan alle Kapazitäten extrem stark ausgelastet. Trotz momentaner Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft ist für die Schifffahrt noch keine grundlegende Trendwende ersichtlich. Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt in dieser krisenhaften Situation steht, sind weiter immens. Dafür benötigt sie leistungsfähige Flotten und eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur. Diese wurde leider in den letzten Jahrzehnten aufgrund langwieriger Planungsverfahren und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht nur in Bayern vernachlässigt. Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion um den Donauausbau ist vorerst entschieden. Allerdings verdeutlichen Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018, dass die Bundeswasserstraße Donau ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg bleibt. Das ist eine Situation, die gerade angesichts des Ukrainekrieges äußerst misslich ist, denn die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen Agrargüter zur Abmilderung von Hungerkrisen über die Westhäfen stellt sich gar nicht erst.

„Mit Christian Bernreiter haben wir einen entschiedenen und engagierten Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen“, betonten Martin Staats und Fritz Weigert nach dem Gespräch. Minister Bernreiter war gut 20 Jahre Landrat des Landkreises Deggendorf und kennt aus dieser Zeit die Diskussion um den Donauausbau. Er weiß um die enorme Bedeutung des Hochwasserschutzes für die Region Niederbayern und hat den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt.

Gleichwohl ist die verladende Wirtschaft auf ein Funktionieren von Schleusen, wasserbaulicher Infrastruktur sowie den Main-Donau-Kanal angewiesen, ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt, Tourismus und Landwirtschaft. Spätestens seit dem Ukrainekrieg und dem letzten Dürresommer wissen Wirtschaft und Verbraucher um die Relevanz der Binnenschifffahrt. Diese ist auch heuer auf der bayerischen Donau wieder einmal an die Grenzen des physikalisch Möglichen gekommen. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums zielt speziell mit der Entwicklung und Indienststellung von flachgängigem Schiffsraum auf die zukünftigen Anpassungsbedarfe ab. Diesbezüglich konnten die BDB-Vertreter Staatsminister Bernreiter die gute Nachricht überbringen, dass alle relevanten, europaweit tätigen Schifffahrtsgesellschaften, die in Bayern ansässig sind, schon seit vielen Jahrzehnten mit äußerst flexiblem und fahrwasserangepasstem Schiffsraum agieren.

Quelle und Foto: BDB, (v.l.n.r.) BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg), Staatsminister Christian Bernreiter, BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg)

Der Wissenschaftspreis Logistik 2022 der BVL wurde im Rahmen des Deutschen Logistik-Kongresses an Dr. Arne Heinold von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel vergeben. Seine Dissertation beschäftigt sich mit der Entwicklung eines Öko-Labels für Landtransporte.

 Nach intensiver Diskussion hat die Jury des Wissenschaftspreises Logistik der Bundesvereinigung Logistik (BVL) eine schwere Entscheidung getroffen: Dr. Arne Heinold von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel hat sich mit seiner Arbeit zum emissionsorientierten Management landgebundener Güterverkehre gegen zwei weitere Finalisten durchgesetzt. Die Dissertation wurde betreut von Prof. Dr. Frank Meisel. 

Der Personen- und Gütertransport verursacht einen erheblichen Anteil klimarelevanter Emissionen, die Höhe der Emissionen hängt vom Verkehrsmittel ab. Öko-Label haben sich in anderen Bereichen bereits etabliert, um Produkte und Dienstleistungen basierend auf ihrem Umwelteinfluss zu kennzeichnen. Mit den Farben Grün, Gelb, Orange, Rot zeigen sie, wie energiesparend Produkte sind. 

An einer vergleichbaren Lösung für Transportdienstleistungen hat Arne Heinold gearbeitet. „Mit Öko-Labels, die ihre Umweltqualität kennzeichnen – Grün für gut oder Rot für schlecht – können Logistikdienstleister Kundenpräferenzen berücksichtigen und Wettbewerbsvorteile realisieren“, sagt der Wissenschaftler. 

Allerdings ist die Ermittlung eines Öko-Labels für Güterverkehre schwieriger als beispielsweise für elektronische Konsumgüter (deren zu erwartender jährlicher Energieverbrauch sich im Labor testen lässt), da Transportemissionen von einer Vielzahl operativer Faktoren und Entscheidungen der Logistikunternehmen abhängen, wie die Disposition von Fahrzeugen und Konsolidierungsentscheidungen. 

In seiner Dissertation, die Teil eines Projekts der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) war, zeigt Heinold Methoden auf, mit denen Emissionen abhängig vom Verkehrsträger ermittelt und – was neu ist – auf einzelne Sendungen umgerechnet werden. Hierfür prüfte er Allokationsmethoden, die auf DIN-EN-Normen beruhen. Er analysierte multimodale Verkehre in 27 europäischen Ländern und berücksichtigte externe Faktoren wie Topografie oder Energieerzeugung. Geringere Transportemissionen führen demnach häufig zu längeren Transportzeiten. Wenn Logistiker ihre Transporte grün labeln wollen, müssen sie längere Lieferzeiten in Kauf nehmen. 

Der Wissenschaftspreis Logistik der BVL richtet sich an junge Wissenschaftler, deren akademisch herausragende Arbeiten besonders praxisrelevant sind und somit für Umsetzungen im Berufsalltag bestens geeignet sind. „Die für den Wissenschaftspreis Logistik eingereichten Arbeiten geben wichtige Impulse für die Logistikpraxis von morgen“, sagt Kay Schiebur, Vorstand Services der Otto Group und im Vorstand der BVL Pate für die Auszeichnung. Der Wissenschaftspreis bezieht auch die betreuenden Institute mit ein und ist mit € 5.000,– für den Wissenschaftler dotiert. In diesem Jahr wurde der Wissenschaftspreis Logistik unterstützt von McKinsey & Company, Inc. 

Unterzeile für das Bild der Preisverleihung: Verleihung des Wissenschaftspreises Logistik 2022 (v.l.n.r.): Kay Schiebur, Pate für den Wissenschaftspreis im BVL-Vorstand und Vorstandsmitglied der Otto Group, Prof. Dr. Frank Meisel und Dr. Arne Heinold von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, Knut Alicke vom Sponsor des Preises McKinsey & Company, Inc. und der Juryvorsitzende Prof. Wolfgang Kersten von der TU Hamburg-Harburg.

Quelle und Foto: BVL

Hohe manuelle Aufwände prägen bislang die Liefer- und Transportprozesse in Industrie und Handel. Lieferungen zu Großhändlern oder Verteilzentren des Einzelhandels werden auch heute noch grundsätzlich von Lieferscheinen in Papierform begleitet. Allein für den Lebensmitteleinzelhandel in Deutschland sind das mindestens 20 Millionen Lieferscheine pro Jahr. Das ergibt bei mehrfacher Ausfertigung mindestens 180 Millionen Blatt Papier, soviel wie 1.500 Bäume mit einem Durchmesser von 40 Zentimetern und einer Höhe von 25 Metern. Durch die Einführung des digitalen Lieferscheins mit der Online-Plattform Cloud4Log kann dem aufwändigen Handling der Papierbelege endlich ein Ende bereitet werden.

Nach erfolgreichem Praxistest des digitalen Lieferscheins haben die Bundesvereinigung Logistik (BVL) und GS1 Germany zusammen mit T-Systems sowie mit zahlreichen Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung in diesem Jahr die technische Lösung für den Praxiseinsatz fertig gestellt. Den Startschuss für den Livebetrieb von Cloud4Log gaben die BVL und GS1 Germany heute auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin. „Jetzt können alle Supply Chain-Partner digitale Lieferscheine und perspektivisch andere Transportdokumente über dieses Online-Angebot austauschen. Das aufwändige Handling des Papier-Lieferscheins ist damit hinfällig“, erklärt Dr. Martin Schwemmer, Geschäftsführer der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Die Plattform ist in vielen Branchen für den Warenverkehr sofort einsetzbar – von den Lieferanten bis zum Handel.

Über 40 Unternehmen aus Industrie, Logistikdienstleistung und Handel wirken derzeit an Cloud4Log mit. Hierzu gehören unter anderem Lieferanten wie Eckes Granini, Frosta, Henkel, Nestlé und Transportunternehmen wie Dachser, DHL Supply Chain, Fiege und die Nagel-Group. Aus dem Handel beteiligen sich zum Beispiel dm-drogerie markt, Lidl und Rewe. Die digitalen Lieferscheine stehen für die Dauer des Lieferprozesses und zehn Wochen darüber hinaus zur Verfügung. Ausdruck, Weitergabe, Transport und Quittierung des Papierbelegs sind somit überflüssig. „Die Besonderheit der Cloud4Log-Lösung liegt in der Neutralität der Plattform und dem Community-Gedanken. Dieser Ansatz stellt sicher, dass die Interessen aller Prozessbeteiligten berücksichtigt werden“, betont Oliver Püthe, Lead Industry Engagement bei GS1 Germany.

Im Detail sieht der Prozess so aus: Der Verlader auf Lieferantenseite legt die Lieferscheine in der Cloud ab. GS1 Identifikationsstandards sorgen dafür, dass das digitale Dokument eindeutig der jeweiligen Lieferung zugeordnet werden kann. Übernimmt der Logistikdienstleister die Ladung, scannt der Fahrer oder die Fahrerin einen im Warenausgang des Herstellers erzeugten QR-Code, zum Beispiel per Smartphone mit Scanfunktion über die integrierte Kamera. Der Link zum digitalen Lieferschein wird im Smartphone des Fahrers hinterlegt. Während des

Transports sind die digitalen Lieferscheindokumente jederzeit abrufbar und können bei Kontrollen vorgezeigt werden. Im Wareneingang des Händlers wird der digitale Lieferschein wieder per Scan des QR-Codes auf dem Smartphone aus der Cloud zur weiteren Bearbeitung eingelesen. Dokumentationen zu Mengenabweichungen oder auch Schadensbilder können dem digitalen Lieferschein in der Cloud angefügt werden. Die Quittierung durch Empfänger und Fahrer versetzt den Lieferschein in einen abgeschlossenen, nicht mehr änderbaren Status. Durch die Cloud-Lösung wird vermieden, dass der Lieferschein auf mehreren digitalen Endgeräten der Frachtführer liegt. Somit haben immer nur die jeweils unmittelbar am Prozess Beteiligten Zugriff auf den jeweils aktuellen Stand der Dokumente.

Die neutralen Rollen von BVL und GS1 Germany als Anbieter und Betreiber der Lösung gewährleisten, dass die Eintrittsbarrieren niedrig sind und der Service für Teilnehmer in allen Branchen und Märkten zur Verfügung steht. Bereits bestehende unternehmens- oder branchenspezifische Insellösungen für digitale Lieferscheine sind integrierbar. Die Daten werden bei Cloud4Log über die Open Telekom Cloud (OTC) verarbeitet. Entwickelt hat die technische Infrastruktur und die Front-End-Lösungen T-Systems. Die Zusammenarbeit mit der Telekom-Tochter garantiert die Datenspeicherung und -verarbeitung über einen in Deutschland betriebenen Server und damit Datenschutz und -sicherheit nach europäischem Recht.

Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. und GS1 Germany GmbH, Foto: REWE

„Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt und die Häfen wäre das Rheinland wirtschaftlich nicht dort wo wir heute sind. 2021 wurden fast 85 Millionen Tonnen in den rheinischen Häfen per Binnenschiff umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte hängen von der Binnenschifffahrt ab und erwirtschaften mehr als 10 Milliarden Euro Wertschöpfung jährlich“, fasst Markus Walke, Vorsitzender des Logistikregion Rheinland e.V., zentrale Aussagen der Studie zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße für das Rheinland zusammen, die im Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer vorgestellt wurde.

„Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland, die Schifffahrt verbindet wichtige Häfen und Wirtschaftszentren des Landes mit der Welt. Ich bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt noch mehr kann. Wichtig ist hierfür, dass alle Beteiligten konsequent an einer starken und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiten. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Hiervon profitiert auch die Umwelt, denn ein Binnenschiff kann eine Vielzahl von LKW auf der Straße ersetzen“, so Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige der weltweit größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke entlang des Rheins befinden. Über die zahlreichen Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn werden Unternehmen und Bevölkerung mit Rohstoffen, Vorprodukten und den Waren des täglichen Lebens beliefert. Klar ist, dass diese Verkehre in Volumen und Verlässlichkeit nicht durch andere Verkehrsträger ersetzbar sind. Störungen oder langfristiger Rückgang im Umschlag bzw. der Produktion können dagegen über Kettenreaktionen zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff wesentlich ökologischer ist als der Lkw. Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart bis zu 380 Lkw. Dabei hat der Rhein im Vergleich zu Schiene und Straße noch freie Kapazitäten, die es zu sichern und zu heben gilt, denn etwa durch Fachkräftemangel, häufigeres Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen in den Binnenhäfen sind aktuelle Herausforderungen, denen die Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der Logistikregion Rheinland e. V. hat daher folgende Vorschläge zur Stärkung des Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

▪ Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt besser nutzen, Wettbewerb auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene ermöglichen.

▪ Voraussetzungen für eine politisch gewollte Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

▪ Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, Umstellung auf nachhaltige Antriebstechnologien und neue Schiffskonzepte verstärkter fördern.

Häfen & Flächen

▪ Häfen als elementaren Baustein der Verkehrsverlagerung begreifen und von Anforderungen befreien, die dem Verlagerungsziel entgegenstehen.

▪ Hafenstandorte durch Investitionen gezielt stärken. Hierzu zählen u.a. die Schieneninfrastruktur im Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet oder Kaianlagen.

▪ Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms zur Ertüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

▪ Einsatz auf Bundesebene für ausreichende und langfristig gesicherte Finanzmittel zum Erhalt, Aus- und Neubau der Wasserstraßeninfrastruktur. Bisherige Unterfinanzierung muss kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung & Abladeoptimierung).

▪ Automatisierung und Digitalisierung noch stärker ausbauen und fördern (inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). Weiterentwicklung des Testfelds Rhein-Ruhr für autonom fahrende Binnenschiffe.

▪ Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, alternative Antriebstoffe, Installation und Betrieb von Landstromanlagen, etc. im Binnenschifffahrtsbereich weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

▪ Kontinuierliche Fortschreibung des NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes sowie regelmäßige Berichterstattung über Ziele und Zielerreichung.

▪ Fortschreibung und Veröffentlichung des Verkehrszustandsberichts, Fortführung des Aktionsplans Niedrigwasser.

▪ Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturmaßnahmen deutlich beschleunigen.

▪ Einstellung des für die Umsetzung der Abladeoptimierungen und die Abarbeitung des Sanierungsstaus notwendigen Planungspersonals.

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland.

Quelle: Logistikregion Rheinland e.V., Foto Logistikregion Rheinland e.V./Wilfried Meyer, Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V. (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel

Die Ausbaumaßnahmen des sogenannten Deutschlandtakts reichen nach derzeitigem Planungsstand nicht aus, um den Güterverkehr der Zukunft abzuwickeln. Zu diesem Ergebnis kommt eine gemeinsame Studie vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und der IHK Nord. Laut dieser geht der Deutschlandtakt, der als Masterplan für den Bahnausbau in Deutschland gilt, im Bereich des Schienengüterverkehrs von unrealistischen Prognosen aus.

ZDS und IHK Nord sind sich einig: Es bedarf erheblicher Anstrengungen, wenn das erklärte Ziel erreicht werden soll, bis 2040 ein Viertel aller Güter in Deutschland über die Schiene zu transportieren. So sagte Prof. Norbert Aust, Vorsitzender der IHK Nord mit Blick auf die Studie: „Norddeutschland ist ein bedeutender internationaler Verkehrsknotenpunkt in Europa. Das Schienennetz muss allein deshalb so ausgebaut werden, dass die Anforderungen erfüllt werden. Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Bundeshaushalt die Ausgaben für die Bundesschienenwege massiv zurückgehen. Im Vergleich mit dem Etat für 2022 werden über eine halbe Milliarde Euro weniger eingeplant. Dies widerspricht den Absichten, mehr Menschen und Güter auf die Schiene zu bringen.“

Frank Dreeke, Präsident des ZDS, betonte: „Der große Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil deutscher Seehäfen liegt in den guten Eisenbahnanbindungen. Die Studie zum Deutschlandtakt zeigt, dass für einen funktionierenden Güterverkehr auf der Schiene von und zu den Häfen die Kapazitäten durch gezielte Maßnahmen wie Flexi-Trassen sowie Effizienzsteigerungen im System erhöht werden müssen.“

Als Ergebnis der vorgelegten Studie werden bis zum Jahr 2040 zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen gefordert. Das Gutachten schlägt zwei Maßnahmenpakete vor:

1. Notwendig ist die Einrichtung von flexibel nutzbaren Trassen für den Güterverkehr im Schienennetz (Flexi-Trassen), um auf übliche Schwankungen in der Logistik reagieren zu können. Hierfür sind 24 Einzelmaßnahmen mit einem Volumen von rund 10 Mrd. Euro nötig.
2. Für ein reibungsloses Nebeneinander von Personen- und Güterverkehr müssen gezielt Kapazitäten erhöht werden, um einen Domino-Effekt durch Störungen und Verspätungen zu vermeiden. Hierfür schlägt das Gutachten konkret 21 Einzelmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 17 Mrd. Euro vor.

IHK Nord und ZDS fordern eine Erweiterung des Bundesverkehrswegeplans um 45 in der Studie beschriebenen Maßnahmen, um einen Kollaps des Schienengüterverkehrs zu verhindern und die Mängel in den Planungen zum Deutschlandtakt zu korrigieren. Außerdem sollen die Förderrichtlinien entsprechend des Vorschlags der Gutachter überarbeitet werden.

Weitere Maßnahmen sollen den Schienengüterverkehr effizienter und leistungsfähiger machen: Terminals und örtliche Anlagen sollen modernisiert und die Digitalisierung in allen Bereichen vorangetrieben werden. Entsprechende Bereiche sollen nach Vorschlag des Gutachtens in die Förderung des Bundes aufgenommen werden. Seitens der Wirtschaft können Zusatzmaßnahmen ergriffen werden, um bestehende Prozesse in der Logistik zu optimieren – wie der Ausbau der Terminalinfrastruktur für längere Güterzüge.

Die Ergebnisse des Gutachtens von ZDS und IHK Nord sowie eine Zusammenfassung finden Sie unter: www.ihk-nord.de & www.zds-seehaefen.de

Quelle: ZDS und IHK Nord, Foto: HHM

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene fordern, stillgelegte Bahnstrecken schneller wieder ans Netz zu nehmen. Andernfalls werde die Verkehrswende nicht gelingen, erklärten die Verbände bei einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin, bei der sie die 3. Auflage der VDV‑Broschüre mit einer aktualisierten und erweiterten bundesweiten Liste von zu reaktivierenden Schienenstrecken vorstellten.

Sie forderten zudem, auch die Reaktivierung von Streckenabschnitten für den Güterverkehr zu fördern und im Haushalt dafür ein eigenes Finanzierungsprogramm aufzulegen.

Insbesondere die Begeisterung für das 9-Euro-Ticket im Sommer hat gezeigt, dass Menschen vor allem in den gut erschlossenen Regionen stark vom ÖPNV profitieren können. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Die Bereitschaft, die Schiene zu nutzen, ist da – und das Potenzial für mehr Schienenverkehr enorm. Die Menschen erwarten mit Recht einen zügigen Ausbau – auch da, wo es heute keinen Anschluss an die Schiene gibt.“ Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken könne man in der Fläche den Rückzug der vergangenen Jahrzehnte korrigieren und umdrehen. Dr. Martin Henke (Foto), VDV-Geschäftsführer Eisenbahn, verwies darauf, dass man erst am Anfang stehe: „Seit der Erstauflage der VDV-Reaktivierungsliste und der enormen öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit, die das Thema erregt, haben sich die Rahmenbedingungen für ein Wiederbeleben von Strecken deutlich verbessert. Immerhin vier Strecken mit 66 km Länge konnten bislang reaktiviert werden. Doch von den 277 Strecken mit insgesamt 4.573 Kilometern Länge sind zwischenzeitlich 40 weitere bzw. 557 Kilometer hinzugekommen. In praktisch allen Regionen Deutschlands gibt es Reaktivierungspotenzial.“

In der VDV-Broschüre werden 332 Städte und Gemeinden gelistet, die durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten könnten. Insgesamt 3,4 Millionen Einwohner sind betroffen. Die Verbände erkennen an, dass der Bund die Finanzierungsmöglichkeiten für Reaktivierungen deutlich verbessert hat und begrüßen die attraktiveren Rahmenbedingungen: Dr. Martin Henke: „Der Bund hat bei der GVFG-Novellierung in der letzten Legislaturperiode einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, den Reaktivierungsprojekten im Land neuen Schwung zu verleihen und er fördert diese mit 90 Prozent der Kosten. Auch die modernisierte Ermittlung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Standardisierten Bewertung zum 1. Juli 2022 erleichtert Reaktivierungen.“

Allerdings gibt es immer noch großen Handlungsbedarf. Nun müsse dringend auch der Güterverkehr stärker in die Reaktivierung des Streckennetzes einbezogen werden – mit eigenem Budget. „Für die Reaktivierung reiner Güterstrecken, die Fabriken über dezentrale Güterverkehrszentren und Speditionsterminals bis hin zu dringend benötigten Ladestraßen in der Fläche anschließen, gibt es bislang keinen eigenen Haushaltstitel beim Bund, der auch entsprechend ausgestattet ist und über alle Bahnen, unabhängig vom Infrastrukturunternehmen, angelegt ist“, so Dr. Martin Henke. Dirk Flege forderte zudem, dass die Entwidmung stillgelegter Eisenbahntrassen – etwa um diese zu überbauen – gestoppt werden muss: „Wir müssen diese ungenutzten Trassen unbedingt sichern für künftige Reaktivierungen. Wenn auch nur punktuell ein Streckenabschnitt verbaut wird, dann ist der Verkehrsweg zerschnitten und die Chance auf eine Reaktivierung verloren. Wir brauchen dringend ein Moratorium bei der Entwidmung von Schienenstrecken.“

Die Broschüre „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht auf der VDV-Themenseite bereit. Die Allianz pro Schiene hat eine Übersichtskarteerstellt, die bereits erfolgte Reaktivierungen seit 1994 zeigt.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V und Allianz pro Schiene e.V., Foto: VDV

Die aufgrund maßgeblicher Initiative des Branchenverbandes VDV zum 1. März 2021 überarbeitete Gleisanschlussförderung des Bundes weist nach Zahlen des Eisenbahn-Bundesamtes erste Erfolge auf, das zeigt eine vom VDV erstellte Zwischenbilanz: „Wir kommen langsam zu den Zahlen, die wir sehen wollen – und angesichts der Wachstumsziele für mehr Klimaschutz im Schienengüterverkehr bis 2030 auch sehen müssen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

„Auf Basis der gegenwärtigen Gleisanschlussförderung wurden bundesweit bisher 44 Anträge eingereicht und davon bereits 21 positiv beschieden. Das entspricht einem Fördervolumen von über elf Millionen Euro. Die Förderung aus dem Bundeshaushalt ist damit noch nicht ganz ausgeschöpft, doch dem nähern wir uns mit weiteren neun Anträgen an, die aktuell in der Antragsprüfung sind“, so Berends weiter. Der VDV führt die gute Entwicklung auf die vielfachen Erleichterungen und Verbesserungen bei der Gleisanschluss-Förderrichtlinie zurück.

„Keine Frage: Das waren bedeutende Schritte nach vorn. An vorderster Stelle sei die Flexibilisierung der Nachweis- und Rückzahlungsmodalitäten genannt. So hat der Antragsteller aktuell in einem Zeitraum von zehn Jahren die Möglichkeit, aus den besten fünf Einzeljahren das Erreichen der Verpflichtung nachzuweisen“, so der VDV-Vizepräsident. Zum Start der Förderung im Herbst 2004 bestand diese Flexibilität noch nicht. Seit März des letzten Jahres gibt es zudem neue Fördertatbestände: So wurden Ersatzinvestitionen genauso aufgenommen wie Zuführungs- und Industriestammgleise. Die Förderung von multifunktionalen Anlagen für den Umschlag Schiene-Straße wurde ausgeweitet. Joachim Berends: „Auch die sachgerechte Erhöhung der Fördersätze und der Planungskostenpauschale verpflichten die Unternehmen, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Mit der neu geschaffenen Möglichkeit den Antragsprozess komplett elektronisch abzubilden, kommt Tempo in das Verfahren und Vorlaufzeiten werden verkürzt.

Nicht weniger wichtig sei es aus Sicht des VDV, dass sich die Branche auch auf finanzielle Planungssicherheit und Konstanz bei den Haushaltsansätzen verlassen kann: „Nachdem die Mittel gegenüber 2020 im Folgejahr auf 34 Millionen verdoppelt und 2022 wieder halbiert wurden, fragen sich die Unternehmen, wie es die politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger denn nun mit der Ernsthaftigkeit der Gleisanschlussförderung halten. Klar muss sein: Man kann hier mit vergleichsweise wenig Aufwand relativ viel bewirken, das ist effektive Standort- und Wirtschaftsförderung vor Ort“, so Berends abschließend.

Quelle und Foto: VDV

„Die Wasserstraße ist systemrelevant. Das ist für uns als Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen keine neue Erkenntnis. In der öffentlichen Wahrnehmung muss sich diese Einsicht bisweilen aber mühselig und manchmal auch schmerzhaft durchsetzen. Die Corona-Pandemie hat uns vor Augen geführt, wie vulnerabel unsere Lieferketten sind, noch immer sorgt die Zero-Covid-Strategie Chinas für enorme Verwerfungen und Verzögerungen beim Seeverkehr.“ Das sagte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn bei der diesjährigen Mitgliederversammlung, die der Verband erstmalig seit Beginn der Corona-Pandemie wieder in Präsenz im Haus Rhein in Duisburg ausrichtete.

„Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat uns unsere geopolitische Abhängigkeit von Russlands Öl und Gas sehr plötzlich vor Augen geführt. Unseren Wasserstraßen und Häfen werden in den kommenden Jahren eine enorme Bedeutung dabei zukommen, wenn wir unabhängiger werden und auf erneuerbare, nachhaltige Energieträger setzen wollen.

Mit dem Niedrigwasser im August hatten wir die dritte Krisensituation zur gleichen Zeit. Als VBW werben wir sehr nachdrücklich für smarte wasserbauliche Maßnahmen, um ohne erhebliche Umwelteingriffe besser auf künftige Niedrigwasser reagieren zu können.

Wir sehen ganz deutlich: Unsere Wasserstraßen haben großes Potenzial für das Erreichen unserer Klimaziele und enorme freie Kapazitäten zur Entlastung der Straße und als Standortvorteil für die Versorgung unserer Industrie. Und gerade im Bereich Umweltfreundlichkeit gibt es sowohl bei der Schiffsmodernisierung als auch bei der urbanen Logistik Möglichkeiten, noch sauberer und noch effizienter zu werden.

Wenn es uns jetzt aber nicht gelingt, als größtes Mitgliedsland der EU unsere Wasserstraßeninfrastrukturen zu erhalten und nachhaltig auszubauen, dann gefährden wir nicht nur das Erreichen unserer Klimaziele, sondern ganz klar auch den Wirtschaftsstandort Deutschland. Deshalb müssen für das Jahr 2023 dringend die fehlenden rund 350 Millionen Euro für Schleusen und Wehre bereitgestellt werden.“

Die Vorsitzenden der VBW-Fachausschüsse Wirtschaft und Logistik, Binnenwasserstraßen und Häfen, Digitalisierung, Binnenschiffe und Recht unterstrichen neben weiteren thematischen Schwerpunkten allesamt die bedarfsgerechte Finanzierung der Infrastrukturen als elementare Voraussetzung für ein zukunftsfähiges, modernes und nachhaltiges System Wasserstraße.

Mit dem Workshop „Pragmatische Beschleunigung von Planungsprozessen und Bauabläufen“, dem Fachgespräch zur Weiterentwicklung der Förderrichtlinie für nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen im August im Haus Rhein, einem Impulspapier zur dringenden Sanierung von Schleusen und Wehren und dem Abschlussbericht der Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ stellt der VBW weiter seine zentrale Rolle als fachwissenschaftlicher Impulsgeber für das System Wasserstraße unter Beweis.

Auch im Bereich der Projektforschung hat der VBW seine Rolle ausgebaut und treibt das Projekt DigitalSOW maßgeblich voran. Zudem hat der VBW im Auftrag der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt zusätzliche Aufgabenbereiche im Projekt DIWA (Digitalization of Inland Waterways) übernommen. Das Projekt DIWA vereint die fünf EU-Staaten Deutschland, Österreich, Niederlande, Belgien und Frankreich. Ziel ist die Erarbeitung eines Masterplans für eine gemeinsame und einheitliche Digitalisierungsstrategie für die Binnenschifffahrt unter Verantwortung der teilnehmenden Wasserstraßenverwaltungen.

Die Zusammenarbeit mit dem BÖB hat der VBW im vergangenen Jahr weiter intensiviert. So wurden am 22. September der Ausschuss für Wirt­schaft und Verkehr des BÖB und der VBW-Fachausschuss für Verkehrs­wirt­schaft zu einem gemeinsamen Ausschuss für Wirtschaft und Logistik fusioniert. Seit diesem Jahr besteht auch ein gemeinsamer Fachausschuss für die Digitalisierung. Ein gemeinsamer Rechtsausschuss soll bis Ende des Jahres entstehen.

Hendrik Stöhr (Geschäftsführer bei der Reederei Deymann Gruppe), der seit Oktober 2021 das Präsidium bereits als kooptiertes Mitglied verstärkte, wurde nun auch formal als Vizepräsident gewählt.

Quelle und Foto: VBW

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB