Innovatives Lehr- und Lernmaterial entwickeln und dieses mit wenigen Klicks deutschlandweit zugänglich machen – darum geht es bei Quinwalo Plus, einem Projekt der Duisburger Schifferbörse. Ziel ist es, junge Menschen für das System Wasserstraße zu begeistern, damit mehr Güter über die Wasserstraße transportiert werden können. Unterstützung gibt es dafür vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV): Verkehrsminister Dr. Volker Wissing überreichte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen IHK, und Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V., in Berlin einen Förderbescheid in Höhe von 305.600 Euro.

Ein Binnenschiff ersetzt rund 150 Lkws und spielt für die Versorgung der großen Industrieanlagen entlang des Rheins eine herausragende Rolle. Der Gütertransport auf dem Wasser ist daher nicht nur effizient, er ist auch vergleichsweise umweltfreundlich und entlastet die Straßen. Die regulären Lehrpläne der allgemeinen- und berufsbildenden Schulen fokussieren sich jedoch vor allem auf den Landtransport – die Bedeutung und die Chancen der Wasserstraße finden kaum Beachtung. Genau hier setzt die Schifferbörse mit ihrem Projekt an: „Wir haben Experten-Workshops mit Auszubildenden und Schülern durchgeführt und dabei festgestellt, dass die Wissenslücken beim Thema Binnenschifffahrt groß sind. Industrie und Logistik haben großes Interesse daran, dass die Fachkräfte von morgen frühzeitig den Kombinierten Verkehr kennen lernen. Aus dieser Erkenntnis heraus haben wir die Idee für Quinwalo Plus entwickelt“, so Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort.

Ziel ist es, Wissen didaktisch hochwertig und ansprechend zu vermitteln und auf diese Weise die Fach- und Führungskräfte von morgen für die Binnenschifffahrt zu begeistern. Der Verein nutzt hier die Fachkenntnisse seiner Mitglieder, um zielgruppenspezifische Lehrmaterialien sowie digitale Tools zu erstellen. Schülerinnen und Schüler aus ganz Deutschland erhalten so die Möglichkeit, sich interaktiv Wissen über Wasserstraßen, Häfen, den Alltag an Deck sowie zu rechtlichen Fragestellungen anzueignen. Es wird ein Modulbaukasten aus Lehrmitteln entwickelt, der in allen Bundesländern und unterschiedlichen Jahrgangsstufen eingesetzt werden kann. Mit dem Projekt Quinwalo Plus möchte die Schifferbörse dem Fachkräftemangel auf diesem Gebiet aktiv entgegenwirken. Das Projekt, das im Rahmen des Masterplans Binnenschifffahrt bewilligt wurde, läuft bis Dezember 2024.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Unsere Wasserstraßen haben gerade im Güterverkehr ein enormes Potential. Das muss von Herstellern, Verladern und von der Logistikbranche erkannt und stärker genutzt werden. Deshalb sind Projekte wie dieses bedeutsam, um das Wissen über die Leistungsfähigkeit des Systems Wasserstraße weiterzutragen.“

„Als Niederrheinische IHK engagieren wir uns gemeinsam mit der Schifferbörse für unseren Logistikstandort und die Ausbildung von jungen Menschen in der Binnenschifffahrt. Dass das Engagement der Schifferbörse nun auch in Berlin durch die finanzielle Förderung von Quinwalo Plus anerkannt wird, zeigt uns: Wir sind auf einem richtigen Weg!“, betont der Präsident der Niederrheinischen IHK, Burkhard Landers, bei der die Schifferbörse seit ihrer Gründung 1901 angesiedelt ist.

„Dank der Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums können wir nun gemeinsam daran arbeiten, attraktive und moderne Lernmaterialien für unsere Schulen zu erstellen, um noch mehr junge Menschen für die Wasserstraße zu begeistern. Denn: Das System Wasserstraße und das Binnenschiff verdienen mehr Beachtung“, hebt Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse, hervor.

Das Projekt „Quinwalo Plus“ wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen des Masterplans Binnenschifffahrt gefördert.

Quelle: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer, Foto: BMDV / Sebastian Wöhl, Burkhard Landers (Präsident der Niederrheinischen IHK), Frank Wittig (Vorsitzender der Schifferbörse), Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, Bernd Reuther (verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion) und Ocke Hamann (Geschäftsführer Niederrheinische IHK).

Das mittelständische Transport- und Logistikgewerbe befindet sich aktuell im Existenzkampf und ist mit Herausforderungen in einem bisher nicht gekannten Ausmaß konfrontiert. Nachdem sich seit vielen Monaten zahlreiche Kostenbestandteile im Transportgewerbe deutlich verteuert haben, fordert der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. angesichts der fortdauernden Kraftstoffpreisexplosion mit ihren verheerenden Wirkungen auf die deutsche Transportbranche schnelle und praktikable Gegenmaßnahmen von der Politik:

–  Einen sofortigen „Krisengipfel Mittelstand“ unter Leitung des Bundeswirtschaftsministeriums.

–  Eine deutliche temporäre Entlastung bei den Preisen für Diesel/LNG/CNG.

–  Die Preisindizes des Statistischen Bundesamtes müssen statt monatlich am besten wöchentlich aktualisiert werden, sonst entfalten die Preisgleitklauseln ihre Wirkung deutlich zu spät.

–  Die Zahlungsziele der Auftraggeber müssen verkürzt werden, um den von der Insolvenz bedrohten Transportunternehmen schneller Liquidität zuzuführen.

–  Analog zur Corona-Hochzeit muss die Insolvenzantragspflicht erneut ausgesetzt werden.

–  Ein „CNG/LNG-Rettungsschirm“ muss für diejenigen Unternehmen aufgespannt werden, die zu wesentlichen Teilen ihren Fuhrpark auf diese klimafreundliche Technologie umgestellt haben.

Quelle: BGL

Die Duisburger Hafen AG (duisport) ist seit 1. März 2022 Mitglied im Trägerverein zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs e. V., dem Betreiber des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc). Die Duisburger Hafen AG ist Eigentums- und Managementgesellschaft des Duisburger Hafens und agiert mit ihren Tochtergesellschaften weltweit als duisport-Gruppe. Der weltweit größte Binnenhafen wird unter der Dachmarke duisport im spc präsent sein.

Pro Jahr werden im Duisburger Hafen über 20.000 Schiffe und 25.000 Züge abgefertigt sowie mehrere Millionen Container umgeschlagen. Das Portfolio der duisport- Gruppe reicht vom individuellen Ansiedlungsmanagement über die Entwicklung von integrierten Hafen- und Logistikkonzepten, intermodalen Transportdienstleistungen sowie spezialisierten Industriegüterverpackungen, bis hin zu Beratungsleistungen für internationale Kunden. Darüber hinaus engagiert sich duisport – nicht zuletzt auch bei der Förderung innovativer Startups durch das Tochterunternehmen startport GmbH – für die Zukunft der Logistikbranche.

„Binnenhäfen haben als multimodale Schnittstelle eine zentrale Rolle, wenn es um die Verlagerung von Güterströmen auf Wasser- und Schienenwege geht. Mit der duisport-Gruppe begrüßen wir einen sehr starken Partner in unserem Netzwerk. Dafür sind wir sehr dankbar und wollen gemeinsam diese zentrale Rolle und die damit verbundene, sehr hohe Bedeutung des Binnenhafensystems weiter hervorheben und stärken“, sagt Wolfgang Nowak, Vorstandsvorsitzender im spc.

„Starke Netzwerke sind wichtiger denn je. Die Logistik ist eine der wachstumsstärksten und dynamischsten Branchen weltweit, was viele Herausforderungen mit sich bringt. Globale Marktveränderungen, die anhaltende Corona-Pandemie, der Klimawandel sowie der akute Fachkräftemangel sind nur einige Faktoren, die sich auf die nationalen sowie internationalen Warenketten auswirken. Das betrifft auch den Duisburger Hafen. Die Ziele des spc, proaktiv für eine Umverteilung der Güter auf Wasser- und Schienenwege zu werben, sind enorm relevant für duisport. Vor allem angesichts der Verantwortung des Verkehrssektors, wichtige Beiträge in Sachen Klimaschutz zu leisten. “, erklärt duisport-CEO Markus Bangen.

„Die Aktivitäten des spc im Bereich Ausbildung sowie Fachkräftesicherung sind ein weiteres, wichtiges Kriterium, warum wir hier mit einer Mitgliedschaft aktiv unterstützen“, so Bangen abschließend.

Quelle: spc, Foto: duisport | Oliver Tjaden

Einen unbürokratischeren und schnelleren Zugang zu Fördermitteln für Unternehmen, eine Kontrolle der Strukturwandelprojekte mit Blick auf Arbeits- und Ausbildungsplätze sowie Wertschöpfung und Versorgungssicherheit zu wettbewerbsfähigen Preisen – diese drei Kernforderungen formulierte Jürgen Steinmetz beim Online-Forum „Zukunft der Industrie im Rheinischen Revier“.

Der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein nahm gemeinsam mit NRW-Ministerpräsident Hendrik Wüst, Thomas Kutschaty (Vorsitzender der SPD NRW), Mona Neubaur (Vorsitzende Bündnis 90 / Die Grünen NRW), NRW-Wirtschaftsminister Professor Dr. Andreas Pinkwart (FDP) und Umweltministerin Ursula Heinen-Esser (CDU) an der digitalen Diskussion teil. Die Industrie- und Handelskammern Aachen, zu Köln und Mittlerer Niederrhein hatten gemeinsam mit der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE) Nordrhein zu dem Online-Forum eingeladen.

„Ein erfolgreiche Gestaltung des Strukturwandels wird uns dann gelingen, wenn wegfallende Arbeitsplätze ersetzt, Arbeitsplätze in der energieintensiven Industrie gesichert und neue Jobs in Zukunftsbranchen geschaffen werden – das können nur Unternehmen leisten“, so Steinmetz. „Leider sehen wir, dass sich die Förderung von Unternehmen etwa im Rahmen der Strukturförderung in der Praxis als schwierig erweist.“ Das müsse dringend vereinfacht werden. „Die Unternehmen stehen in den Startlöchern.“

Eine investive Förderrichtlinie des Bundes für den Strukturwandel in den Kohleregionen sowie eine weniger strengere Auslegung des europäischen Beihilferechts, etwa durch eine Sonderwirtschaftszone, könnten laut Steinmetz zu einer Beschleunigung der direkten Unternehmensförderung beitragen.

Steinmetz mahnte zudem, dass die Industrie trotz aller in Aussicht gestellten Fördergelder vor allem auf eine verlässliche Energieversorgung zu wettbewerbsfähigen Preisen angewiesen ist. „Die Politik muss dafür die richtigen Rahmenbedingungen setzen und wirksame Maßnahmen zum Schutz vor Carbon-Leakage umsetzen.“

Neben allen Zielbeschreibungen ist laut Steinmetz auch ein verlässlicher Umsetzungsplan dringend notwendig. „Bei der von der Politik angekündigten Verkürzung von Planungs- und Genehmigungsverfahren warten die Unternehmen nun schon länger auf einen Durchbruch.“ Dies sei eine der entscheidenden Voraussetzungen dafür, dass der Strukturwandel erfolgreich gestaltet werden könne. „Die Zeit drängt“, appellierte Steinmetz.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, Frank Löllgen (Leiter des Landesbezirks Nordrhein der IGBCE), Thomas Kutschaty (Vorsitzender der SPD NRW), Umweltministerin Ursula Heinen-Esser (CDU) und Jürgen Steinmetz (Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein). Foto: IHK

160 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus 14 europäischen Ländern trafen sich jetzt im virtuellen Konferenzraum der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) und viadonau, um sich über das Thema Landstrom an Liegestellen auszutauschen.

„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu bringen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen – müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitungen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und komplizierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbetriebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antriebsleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzügen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze, insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen, anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Gesamtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den vereinfachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektrifizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbehalt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grundsätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebsführung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von regionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200 km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbeitung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lösungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“, so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Zahlen zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt vorgelegt. Präsidentin Dr. Gaby Bornheim und Geschäftsführer Dr. Martin Kröger erläuterten entlang der ökonomischen Entwicklung des Sektors auch die aktuell wichtigsten Themen auf der Agenda der Seeschifffahrt: Klimaschutz, Schifffahrtsstandort Deutschland und die seegestützten Lieferketten. Auch auf mögliche Auswirkungen des Ukraine-Krieges auf die Schifffahrt nahmen sie Bezug.

In den mittlerweile zwei Jahren nach Ausbruch der Corona-Pandemie hätten viele deutsche Schifffahrtsunternehmen durch unruhige See navigieren müssen, sagte die Präsidentin: „Die deutsche Schifffahrt besteht im Wesentlichen aus mittelständischen Unternehmen. Wir sollten uns nicht von den positiven wirtschaftlichen Ergebnissen einiger großer Reedereien blenden lassen.“ 80 Prozent der Reedereien hätten weniger als zehn Schiffe, bei längst noch nicht allen sei der Aufschwung angekommen. „Hinter der Schifffahrt insbesondere in Deutschland liegt eine ganze Dekade der Krise. Nach mehr als zehn Jahren sind vor allem die kleinen und mittelgroßen Reedereien wirtschaftlich ausgezehrt und brauchen mehr als ein Jahr guter Zahlen, um die Herausforderungen der Zukunft, insbesondere die nötigen Investitionen etwa für den Klimaschutz, finanziell schultern zu können“, sagte Bornheim: „Mit den erfreulich positiven Entwicklungen an den Containermärkten sehen wir nun zunächst nur die Ruhe nach dem Sturm.“

Die Lage sei zudem differenziert zu betrachten: Container und auch Bulker würden von hoher Nachfrage profitieren, im Tankermarkt und bei Fähr- und Kreuzfahrtreedereien sei die Situation aber weiter sehr volatil. Niemand wisse darüber hinaus, wie nachhaltig der aktuelle enorme Nachfrage-Zuwachs sei, wenn die momentanen Pandemie-Effekte und die vielen staatlichen Konjunkturprogramme in den Ländern der Welt ausliefen.

Deutschland ist den Zahlen nach aktuell die sechstgrößte Schifffahrtsnation der Welt mit einem Anteil von 3,8 Prozent an der Welthandelsflotte (-0,7 Prozentpunkte ggü. Vorjahr). Nach wie vor stellt Deutschland nach China die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt. Ende 2021 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 1.917 Schiffe mit 46,1 Millionen BRZ registriert, 84 weniger als ein Jahr zuvor. Zu einem großen Teil (mehr als 45%) führen die Schiffe der deutschen Flotte heute die Flagge eines EU-Landes am Heck, insbesondere von Portugal, Zypern und Malta. Die Anzahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe liegt bei 275. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute hat sich, bedingt durch den Rückgang in der deutschen Handelsflotte, zuletzt ebenfalls leicht verringert auf 6.927, die Zahl der Neueinsteiger an Bord 2021 ist infolge der Pandemie mit 355 leicht zurückgegangen.

Lieferketten-Probleme: Schifffahrt nicht Verursacher, sondern Betroffene wie andere

VDR-Geschäftsführer Dr. Martin Kröger wies Vorwürfe zurück, die Schifffahrt verschärfe die derzeitige angespannte Situation in den Lieferketten weltweit: „Man muss es deutlich sagen: wir sind wie viele andere Betroffene der Situation – und nicht Verursacher.“

Weltweit wären so gut wie alle Containerschiffe im Einsatz. „Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie, eine einmalige Situation, in der viel zusammenkommt“, so Kröger. Dass die Reeder an der Lage keine Schuld träfe, hätten unabhängige Untersuchungen der Wettbewerbsbehörden von China, den USA und wiederholt auch der EU gezeigt. „Die Linienreedereien tun alles in ihrer Macht stehende, um die enorm gestiegenen Ladungsmengen zu transportieren“, sagte der Geschäftsführer: „Doch wenn Häfen verstopft und Container bei Kunden viel länger unterwegs sind, dann sind sie letztlich auch machtlos.“

Präsidentin Bornheim rief alle Beteiligten dazu auf, zusammen zu arbeiten: „Wir sollten aufhören, uns gegenseitig zu beschuldigen. Wir leiden alle darunter, dass wir nicht den Service bieten können, den wir eigentlich gerne offerieren wollen. Es ist Sand im Getriebe, den wir nur gemeinsam wieder aus den Lieferketten rausbekommen werden.“

Breites Bündnis für Klimaneutralität der Seeschifffahrt schon im Jahr 2050 nötig

Der Weltschifffahrtsverband ICS hat, unterstützt vom VDR, im vergangenen Herbst das klare Signal gesendet, dass die Branche schon im Jahr 2050 global klimaneutral fahren will. „Wir als Industrie sind damit bislang weit ambitionierter als die Staatengemeinschaft in der IMO“, sagte Gaby Bornheim. „Der Vorstoß ist so klug wie mutig. Wir setzen damit ein Signal, jetzt sind alle angesprochen: Politik, Mineralölbranche, Motorenhersteller, Forschung, Häfen. Wir brauchen eine gemeinsame Kraftanstrengung.“

Geschäftsführer Kröger verwies ergänzend auf die erforderliche „Revolution bei den Treibstoffen“: „Es ist offen, welcher klimafreundliche Brennstoff Seeschiffe bald antreiben wird“, so der Geschäftsführer und ergänzte: „Die Motoren, die die Schifffahrt CO₂-frei machen würden, gibt es schon heute – allein, es fehlt der entsprechende Treibstoff dafür. Deswegen braucht es vorerst noch LNG. Diese Motoren können später aber ohne hohen Aufwand auf grünes Gas umgestellt werden.“

Zur aktuellen Krisensituation in der Ukraine sagte Präsidentin Bornheim: „Die Lage in den Häfen und Seegebieten der Ukraine ist unübersichtlich und bleibt angespannt und gefährlich. Unsere Sorge gilt den Menschen in der Ukraine, den vielen betroffenen Kollegen und Mitarbeitern vor Ort und den Seeleuten auf den Schiffen, die noch in der Region verblieben sind.“ Der Verband rate zu größter Vorsicht, sollten Schiffe in die betroffenen Regionen einfahren müssen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deut-schen Küstenschiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: VDR-Gesche_Jaeger

„Der Schienengüterverkehr ist unter dem Strich bis jetzt glimpflich durch die Corona-Krise gekommen. Die Branche hat gegenwärtig bessere Zahlen als noch vor der Pandemie. Gleichwohl sind diese für den notwendigen Aufwuchs und das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 noch zu wenig“, hob VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff in Berlin hervor.

„Es gibt zahlreiche Stellschrauben beim Netzausbau, bei der Energiepreisentwicklung, wie auch beim Fachkräftemangel, an denen wir arbeiten müssen um in eine deutlich verbesserte Entwicklung zu kommen – sowohl die Branche selbst als auch die Politik sind dabei gefordert.“ Zudem gäbe es äußere Faktoren, wie etwa beim Infrastrukturausbau, die steigenden Bau- und Materialkosten, die man als Branche akzeptieren müsse. „Unser Gutachten zum Schienengüterverkehr hat sachlich fundiert aufgezeigt, dass ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2030 sehr ambitioniert aber auch realistisch erreichbar ist. Politik und Branche müssen umgehend die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um die Klimaschutzziele zu erreichen“, so Wolff. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband für Bus und Bahn mit über 250 Eisenbahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr.

Doch mit dem aktuellen und zukünftig gewollten Zuwachs im Schienengüterverkehr steigt auch die Sorge der Güterbahnen um die Leistungsfähigkeit. Vor allem die zunehmenden Baumaßnahmen im deutschen Schienennetz belasten die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Transporte unter Umständen massiv. Aus Sicht des VDV ein notwendiges Übel: „Die vermehrten Baustellen sind zunächst einmal ein hervorragendes Zeichen, dass es im Land vorangeht, dass wir Strecken modernisieren, ausbauen, digitalisieren. Gleichwohl brauchen wir stabilere Netze auch in Bauphasen, selbst wenn dies den finanziellen Aufwand steigert. Denn auch während der Bautätigkeiten muss die Schiene ein verlässlicher Verkehrsträger sein. Und das geht nur, wenn trotz Baumaßnahmen Trassen genutzt und Fahrpläne eingehalten werden“, so Wolff. Dies erfordere Einsicht und Abstimmung auf allen Seiten. Man brauche einen strukturellen Wandel bei Bauvorhaben im Schulterschluss mit der Politik. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sei laut VDV nicht kundenfreundlich genug. Hier müsse die Politik nachsteuern, damit nicht nur das wirtschaftlichste Angebot gewinne, sondern auch das gesamtwirtschaftlichste, indem zu jedem Zeitpunkt möglichst viel auf der Schiene transportiert werden könne. Das politisch wie branchenweit ins Auge gefasste Wachstum des Markt­an­teils im Schienengü­ter­ver­kehr auf 25 Pro­zent könn­te sonst verfehlt werden, so der Branchenverband. Die betriebliche Qualität war zuletzt infolge von Bautätigkeiten, Starkwettersituationen und weiteren Gründen teilweise erheblich gesunken. „Wenn das Streckennetz nicht ausreichend zur Verfügung steht, steigt der Aufwand für die kapitalintensiven Transportmittel, für Personal sowie für die Netznutzung und für die Energie“, unterstreicht der VDV-Hauptgeschäftsführer.

Fahrstrom- und Dieselpreise sind ein wesentlicher Posten bei der Kalkulation von Personenbeförderungen wie Gütertransporten auf der Schiene. „Diese Entwicklung wird nicht alle gleichermaßen treffen, wir müssen uns jedoch große Sorgen gerade um einzelne Eisenbahnunternehmen in allen Bereichen machen. Denjenigen, die das unter dem Stichwort Marktbereinigung diskutieren sei gesagt, dass es genau diese Unternehmen und ihre Kapazitäten sein werden, die uns fürs Erreichen der Ziele bei der Verkehrswende am Ende schmerzlich fehlen werden“, so Wolff. Der VDV rät zu einer sachgerechten Reaktion des Bundes, um die angespannte Situation für die Branche etwas zu lindern. Beispielsweise müsse darüber nachgedacht werden, die Trassenpreisförderung für den Fernverkehr auf der Schiene – gegenwärtig rund 50 Prozent Ermäßigung als ‚Coronahilfe‘ – auf einem maßvollen Niveau auch für 2022 weiterzuführen. Dies wäre praktisch angewandter Klimaschutz. Auch die ohnehin vom Bund bereits für alle Verbraucher und Unternehmen in Aussicht gestellte Streichung der EEG-Abgabe könne in der jetzigen Situation einen Beitrag leisten, Schlimmeres zu verhindern. Letzteres gelte dabei natürlich nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für den ÖPNV, so der Branchenverband.

„Während die Omikron-Ausfallquoten in der Branche wegen Krankheit oder Quarantäne nicht überdurchschnittlich hoch ausfallen, werden die strukturellen Engpässe bei den Fachkräften sowohl bei den Güter-, als auch bei den Personenbahnen des Nah- und Fernverkehrs immer deutlicher“, erklärt Wolff. Das bestätigt auch eine Sonderauswertung der VDV-Branchenumfrage Personal aus November 2021 mit rund 30 Schienenverkehrsunternehmen: „Der Personal- und Fachkräftemangel wird immer gravierender. Wir suchen in allen Bereichen, vor allem im Fahrbetrieb, aber auch im gewerblich-technischen Bereich. Wir werben um Ingenieurinnen und Ingenieure, wir rekrutieren IT-Fachkräfte, wir würden gern viel mehr ausbilden und einstellen“, so Wolff. Laut Angaben der Agentur für Arbeit (2020) kommen bei den Triebfahrzeugführern auf 100 gemeldete Stellen gerade einmal 54 Arbeitssuchende, die die fachliche Eignung hätten. Dieses Berufsbild findet sich daher seit Jahren bei der Agentur für Arbeit auf der Liste der so genannten „Mangelberufe“ in Deutschland. In anderen Bereichen sieht es etwas besser aus, aber auch hier reichen die verfügbaren Bewerberinnen und Bewerber nicht, um die freiwerdenden und zusätzlich geschaffenen Stellen zu besetzen. Und das, obwohl selbst in der Krise bei den Güterbahnen in den letzten beiden Jahren jeweils mehr Personal eingestellt wurde als im Vorjahr.

„Die Verkehrsunternehmen können es sich auch in der Pandemie nicht leisten auf Personaleinstellungen zu verzichten. Im Gegenteil, wir suchen händeringend“, so Wolff. Handlungsbedarf ergebe sich einerseits aus dem demografischen Wandel – nach Angaben der Unternehmen müssen rund 30 Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis 2030 altersbedingt ersetzt werden. Zusätzlich erfordere der nötige Ausbau des Angebots für das Erreichen der Klimaschutzziele erhebliche Mehreinstellungen: Die Unternehmen prognostizieren bis 2030 einen zusätzlichen Bedarf von etwa 23 Prozent. Über 72 Prozent der Unternehmen stellten 2021 mehr Personal ein als im Vorjahr. „Nachdem bereits im Vergleich in der Vorjahresumfrage der Fachkräftebedarf gestiegen war, sagen 62 Prozent der Schienenunternehmen, dass dieser erneut zugenommen habe. Hier unterstütze die VDV-Arbeitgeberinitiative die Unternehmen zum Beispiel mit einem eigenen Branchen-Karriereportal mit aktuell 8.328 offenen Stellen“, so Wolff abschließend.

Quelle und Foto: VDV

Staus und stockender Verkehr, Lärm und Abgase – unsere Innenstädte leiden unter einer hohen Verkehrsdichte. Das belastet die Verkehrsteilnehmer sowie die Attraktivität der Citys und gefährdet die Erreichbarkeit ansässiger Unternehmen. Wie aus Sicht der Wirtschaft Abhilfe geschaffen werden kann, zeigt das Positionspapier „Innerstädtische Mobilität im Rheinland 2030+“, das die Industrie- und Handelskammern im Rheinland vorgelegt und die Mitglieder der Vollversammlung der IHK Mittlerer Niederrhein in ihrer jüngsten Sitzung verabschiedet haben.

„Mit dem Positionspapier möchten wir Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit für die Anforderungen und Bedürfnisse der betrieblichen innerstädtischen Mobilität sensibilisieren“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Unsere Städte sollen lebenswert bleiben und als wirtschaftlich bedeutsame Standorte für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleistungen, Produktionsstätten und vielem mehr gesichert werden.“ Damit dieser Einklang gelinge, müssten die vielseitigen Mobilitätsbedürfnisse von Personen und Gütern definiert und angemessen berücksichtigt werden. „Die Sicherung der Erreichbarkeit der Innenstädte ist dabei auch künftig die Grundvoraussetzung für lebhafte Innenstadtlagen“, betonte Christoph Borgmann, Mitglied der Vollversammlung und Geschäftsführer von Intersport Borgmann in der Krefelder Innenstadt, bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Letztlich geht es darum, für die jeweilige Stadt ein individuelles Mobilitätskonzept zu entwickeln, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und miteinander vernetzt. Dabei wird es auch darauf ankommen, offen für die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen zu sein.“

Unter der Fragestellung „Wie wird Mobilität stadt- und wirtschaftsverträglich?“ listet das Papier zehn Handlungsfelder auf, die aus Sicht der Wirtschaft für eine wirtschaftsfreundliche und zukunftsgerichtete Mobilitätsentwicklung unerlässlich sind. Dazu gehören unter anderem die Forderungen, die Infrastruktur zu erneuern beziehungsweise zu erhalten, gute Rahmenbedingungen für innovative Pilotprojekte zu schaffen, den Verkehrsfluss zu verbessern und den Pkw-Verkehr zu steuern sowie neue Konzepte für den Lieferverkehr umzusetzen.

Darüber hinaus regen die Kammern die Einrichtung einer „Dialogplattform Wirtschaftsverkehr“ an. „Regelmäßige Gespräche zwischen Vertretern der Stadtverwaltung, Händlern, Speditionen, Paketdienstleistern und Kammern können dazu beitragen, dass Verkehrsprobleme in den Innenstädten frühzeitig erkannt und gelöst werden können“, sagte Borgmann.

Zu weiteren Forderungen gehören unter anderem eine bessere Anbindung des Umlands an das System des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine bessere Integration von Radfahrern und Fußgängern in den Innenstadtverkehr. Aber auch die Unternehmen selbst sind ein wichtiger Baustein für die Reduzierung der innerstädtischen Verkehrsbelastung. „Um das betriebliche Mobilitätsmanagement voranzubringen, müssen wir das Verantwortungsbewusstsein der Unternehmen für das Mobilitätsbewusstsein von Kunden und Mitarbeitern weiter schärfen“, sagte Steinmetz. „Mit unseren Mobilitätswochen zum Beispiel, mit denen wir im vergangenen Jahr in Mönchengladbach gestartet sind und die wir in diesem Jahr auch in Neuss anbieten, geben wir unseren Mitgliedsunternehmen die Gelegenheit, sich mit dem Thema zu befassen.“

Das Positionspapier, in dem alle Handlungsempfehlungen ausführlich erläutert werden, ist im Internet zu finden unter:
www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/27889

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein