In einem ersten Treffen mit MdB Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Logistikbeauftragter der Bundesregierung, hat BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen in dieser Woche in Berlin die Schwerpunkte der Binnenschifffahrtspolitik in den kommenden vier Jahren besprochen.

Die neue Bundesregierung hat sich in ihrem Koalitionsvertrag die weitere Steigerung des Güterverkehrs auf dem Wasser ebenso auf die Fahnen geschrieben wie die Stärkung der Hinterlandanbindungen der Seehäfen. Die Förderung von Landstrom und alternativen Kraftstoffen und Antrieben soll helfen, die schon heute besonders umweltschonende Binnenschifffahrt noch klimafreundlicher werden zu lassen. Staatssekretär Luksic und Geschäftsführer Schwanen waren sich darin einig, dass diese Eckpunkte des Koalitionsvertrages eine gute Basis für konkrete Maßnahmen zur Stärkung der Schifffahrt bilden. Sie waren sich auch darin einig, dass die Güterbinnenschifffahrt einen wesentlichen Beitrag zur klimafreundlichen Bewältigung des Güterverkehrs der Zukunft leisten wird. Hierfür bedarf es gut ausgebauter Flüsse, etwa am Mittel- und Niederrhein, denn sie sind Voraussetzung für die Planbarkeit und Verlässlichkeit im Güterverkehr. Entsprechende Haushaltsmittel und ausreichend qualifiziertes Personal in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung müssen der Regierung hierfür zur Verfügung stehen.

Sorgen bereiten der Branche aktuell die Maßnahmen der Europäischen Kommission für die Erreichung der Klimaschutzziele im Rahmen des „Fit for 55“-Paketes:

Zwar wird im europäischen „Green Deal“ der Anstieg des Güterverkehrs auf dem Wasser um 50 % bis zum Jahr 2050 anvisiert, denn die Schifffahrt verfügt über erhebliches Potenzial für die erforderliche klimafreundliche Verkehrsverlagerung. Dieses Ziel wird aber konterkariert, wenn die EU-Kommission der Branche die Investitionsmöglichkeiten in Schiff, Betrieb und Personal nimmt. Insbesondere die geplante Novelle der europäischen Energiesteuerrichtlinie, die eine neue Steuer auf den in der Schifffahrt verwendeten Diesel vorsieht, wird zu einem massiven Anstieg der Betriebskosten führen und den klein- und mittelständisch strukturierten Unternehmen die Möglichkeit der Investition in Schiff, Betrieb und Personal nehmen.

„Verlagerungsziele und Klimaschutzmaßnahmen sind nicht im Einklang, mehr noch: Sie behindern einander. Die EU-Kommission muss hier dringend nacharbeiten“, so BDB-Geschäftsführer Schwanen, der sich eindeutig gegen diese neue Steuerbelastung ausspricht:

„Mit der neuen Steuer betreibt die EU-Kommission Klimaschutz mit der Brechstange. Sie erwartet von der Schifffahrt einen sofortigen Abschied von den fossilen Brennstoffen und ordnet hierfür eine allein klimapolitisch begründete Verteuerung des Schiffstreibstoffes an. Dieses Vorgehen versucht sie dadurch zu begründen, dass sie alternative Treibstoffe zeitlich befristet mit Null Euro besteuern will. Auch wir bekennen uns zum Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Wir erwarten aber, dass die EU-Kommission begreift, dass es in der Güterschifffahrt zurzeit keine serienreifen und europaweit zur Verfügung stehenden Alternativen zum Diesel gibt. Eine Abkehr vom Diesel ist deshalb zurzeit de facto nicht möglich. Zwar gibt es mit „Elektra“ und anderen Forschungsvorhaben hoffnungsvolle Ansätze. Insbesondere in der Großschifffahrt auf dem Rhein, wo rund 80 % des Güterverkehrs auf dem Wasser stattfindet, stehen Elektro- oder Wasserstoffantriebe aber frühestens in einigen Jahren zur Verfügung. Und die flächendeckende Versorgungsinfrastruktur jenseits des Rheins und außerhalb Deutschlands, etwa in Ost- und Südosteuropa, wird sich ebenfalls nicht „mal eben“ errichten lassen. Wir verlangen, dass die EU-Kommission ihr Vorgehen an den Realitäten und dem Realisierbaren ausrichtet. Die Branche muss von solchen steuerlichen Mehrbelastungen, die ausschließlich schaden und niemandem nützen, verschont werden.“

Der BDB hat mit dem Parlamentarischen Staatssekretär und Logistikbeauftragten Oliver Luksic die Fortführung der Gespräche verabredet. Es wird dann um die konkrete Ausgestaltung der Branchenförderprogramme und um die Fortsetzung der Arbeiten am „Masterplan Binnenschifffahrt“ gehen. Der BDB hat hierzu – ebenso wie zur Entwicklung der Nationalen Hafenstrategie – bereits seine aktive Unterstützung zugesagt.

Quelle: BDB, Foto: SBKR, konstruktives Gespräch zur Binnenschifffahrtspolitik in der 20. Wahlperiode: Parl. Staatssekretär Oliver Luksic, zugleich Logistikbeauftragter der Bundesregierung (links), und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen

Auch in der 20. Wahlperiode wird es eine überfraktionelle Interessenvertretung für die Binnenschifffahrt und das System Wasserstraße im Bundestag geben: Am Donnerstag, 17. Februar 2022 fand – aus Pandemiegründung rein virtuell – die konstituierende Sitzung in Berlin statt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich hierüber hoch erfreut:
„Die erste Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt wurde 1996 auf Initiative des BDB gebildet. Sie besteht seither ununterbrochen fort und darf als feste Institution im parlamentarischen Raum bezeichnet werden. Sie hat in diesen rund 25 Jahren zahlreiche wertvolle Initiativen zur Stärkung der Binnenschifffahrt und zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraße im parlamentarischen Raum gestartet. Es ist großartig, dass wir in den kommenden vier Jahren erneut auf diese Unterstützung bauen können, und ich freue mich auf die Fortsetzung der guten Zusammenarbeit!“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Die PGBi hat angekündigt, bereits in diesem Frühjahr ihre Arbeit aktiv aufzunehmen und durch Arbeitsgespräche, Veranstaltungen in Berlin und Vor-Ort-Termine mit dem Gewerbe die Themen rund um die Binnenschifffahrt weiterzuentwickeln. Dazu zählen u.a., die Wasserstraßeninfrastruktur zu stärken, den Investitionsstau anzugehen, Planungs- und Genehmigungsverfahren voranzutreiben und die Binnenschifffahrt auf ihrem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen.

Die Gruppe umfasst aktuell bereits über 50 Bundestagsabgeordnete aus sämtlichen Regionen Deutschlands; Tendenz steigend. Als Sprecher wurden am Donnerstag benannt:

MdB Mathias Stein (SPD), der auch bereits in der vergangenen Wahlperiode die Koordination der Gruppe innehatte.

MdB Bernd Reuther (FDP), der ebenfalls die Arbeit in der PGBi fortsetzt.

MdB Lukas Benner (Bündnis90/Die Grünen), der über den Wahlkreis Aachen (NRW) neu im Bundestag vertreten ist und die Nachfolge von MdB Claudia Müller antritt, die in das Amt der Koordinatorin für die maritime Wirtschaft und Tourismus der Bundesregierung berufen wurde.

MdB Henning Rehbaum (CDU), der über den Wahlkreis Warendorf (NRW) neu im Bundestag vertreten ist, zuvor neun Jahre Abgeordneter im Landtag NRW war und nun die Nachfolge von dem aus dem Bundestag ausgeschiedenen Eckhard Pols antritt.

MdB André Bochmann (AfD), der die Nachfolge für den aus dem Bundestag ausgeschiedenen Andreas Mrosek antritt.

Die Linke hat noch keinen Sprecher bzw. keine Sprecherin benannt. Der bisher für die Linke in der PGBi tätige Jörg Cezanne ist aus dem Bundestag ausgeschieden.

Quelle: BDB, Foto: SBKR, auch in den kommenden vier Jahren kann das Binnenschifffahrtsgewerbe auf die Unterstützung der Abgeordneten im Bundestag bauen. 

Die Binnenhäfen in NRW konnten sich im Jahr 2021 erfolgreich gegen die Auswirkungen der Corona-Krise stemmen. Mit einem wasserseitigen Umschlag von rund 37,4 Millionen Tonnen erreichten die 23 in der „Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen“ organisierten Logistikunternehmen und Betreibergesellschaften wieder das Niveau vor dem Corona- Ausbruch.

„Das Jahr 2021 zeigt uns deutlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind. So konnten die Mengen im Vergleich zum Vorjahr um über 14 Prozent gesteigert werden. Die Mitgliedshäfen sind auch in angespannten Zeiten sehr verlässliche Partner für Industrie und Handel, sichern als Logistikdrehscheibe die Daseinsvorsorge und flankieren den wirtschaftlichen Aufschwung“, erklärt Jan Sönke Eckel, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW. Im Jahr 2020 hatte der wasserseitige Umschlag noch bei 32,7 Millionen Tonnen gelegen.

Angesichts des Fachkräftemangels im Transportwesen – insbesondere bei den Lkw-Fahrern – nimmt die Bedeutung des effizienten Systems Wasserstraße inklusive der angeschlossenen Bahnverbindungen noch weiter zu. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mit den nachhaltigen Verkehrsträgern Binnenschiff und Bahn werden Güter ökologisch sinnvoller transportiert. Die trimodalen Terminals in Nordrhein-Westfalen sorgen dafür, dass die Ver- und Entsorgung von Industrie und Bevölkerung jederzeit gesichert ist. Und im Gegensatz zu den überfüllten Straßen sind die Kapazitätsgrenzen auf den Flüssen und Kanälen noch lange nicht erreicht.

Damit die Häfen ihre systemrelevante Bedeutung sichern und ausbauen können, sieht die Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW politischen Unterstützungsbedarf. So gibt es auch in Nordrein- Westfalen immer wieder kommunale Bestrebungen, noch mehr bisherige Hafenflächen für Stadtentwicklungsprojekte umzuwidmen. „Der Wunsch, Areale an Gewässern städtebaulich zu nutzen, ist durchaus nachvollziehbar. Es muss aber gewährleistet sein, dass dies nicht zu Lasten der Hafenlogistik passiert – ansonsten wird die angestrebte Verkehrswende bezüglich Nachhaltigkeit und Umweltschutz torpediert“, erklärt der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW.

Mehr Informationen zur Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW als Untergliederung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) gibt es im Internet unter www.haefen-nrw.de .

Quelle: HäfenNRW, Foto: Pascal Frai / Dortmunder Hafen AG

Der Vizepräsident der gemeinnützigen Verkehrsinitiative Pro Mobilität e.V., BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt (Foto), hat jetzt die Studie „Faktencheck Güterverkehr in Deutschland – Von der fehlenden Infrastruktur zum Verlagerungspotenzial“ in einer Online-Pressekonferenz vorgestellt. Die Studie wurde vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW) e.V. unter Federführung von IW-Senior Economist Thomas Puls im Auftrag von Pro Mobilität erarbeitet.

Ziel des Faktenchecks war es, das Verlagerungspotenzial der Schiene im Güterverkehr zu untersuchen. Nachdem jede Bundesregierung aufs Neue mehr Verlagerung auf die Schiene gefordert hat, galt es einmal festzustellen: Wieviel Güterverkehr kann die Schiene wirklich?

Ø  Der Gütertransport ist unverzichtbares und unvermeidbares Fundament unseres Wohlstandes. Konsument/-innen nutzen immer stärker den Onlinehandel, was steigenden Güterverkehr nach sich zieht.

Ø  Der bauliche Zustand und die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) sind bereits den heutigen Anforderungen nicht gewachsen, und den zukünftigen noch viel weniger: Hier muss nicht nur massiv investiert werden – es gilt ebenso, die Planungsdauer signifikant zu verkürzen und die Organisation der Baudurchführung zu optimieren!

Ø  Unterschiedliche Verkehrsträger bedienen unterschiedliche Märkte: Eisenbahn und Binnenschiff dominieren den Massenguttransport über lange Strecken, der Lkw ist im Baubereich, bei Lebensmitteln und beim Verteilerverkehr in der Fläche führend.

Ø  Fazit: Das Verlagerungspotential ist stark begrenzt. Traditionelle Transportgüter der Schiene, wie Kohle und Mineralölerzeugnisse werden an Bedeutung verlieren. Aufgrund der Struktur der beförderten Güter ist eine Verlagerung vom Lkw auf die Schiene mengenmäßig schlicht limitiert. Gerade der boomende Onlinehandel bedarf aufgrund der Kleinteiligkeit der Sendungen der Feinverteilung mit dem Lkw.

Ø  Wo geht noch was? Der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene ist seit Jahren das wichtigste Wachstumssegment im Schienengüterverkehr, und hier liegt auch das größte Verlagerungspotenzial für die Zukunft, das es zu heben gilt!

Pro Mobilität-Vizepräsident Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Ein solcher Faktencheck war lange überfällig. Jahrzehntelang betreibt die deutsche Politik Verkehrsverlagerung – mit stark überschaubarem Erfolg. Das hat Gründe, wie die Studie jetzt zeigt. Zum einen sind enorme finanzielle, juristische und organisatorische Anstrengungen erforderlich, um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zukunftsfit zu machen – dies gilt sowohl für die Straße als auch für die Schiene! Zum anderen dürfen die beiden Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern müssen miteinander verzahnt werden! Das gelingt am besten im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene.

Unabhängig davon ist zu konstatieren, dass alle Prognosen den Lkw auch im Jahre 2050 als den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsträger erachten. Das zeigt mit Blick auf den Klimaschutz: Der Schlüssel zum klimaneutralen Güterverkehr liegt in der Dekarbonisierung der Energieversorgung des Lkw-Verkehrs.“

Und Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft Köln erläutert: „Eine qualitativ hochwertige und umfassende Abdeckung mit Güterverkehrsleistungen wird nur möglich sein, wenn die Stärken der einzelnen Verkehrsträger in einem Gesamtsystem kombiniert werden. Ein Gegeneinander von Straße, Schiene und Wasserstraße ist der sichere Weg zum Scheitern, denn keiner der Verkehrsträger ist auf absehbare Zeit in der Lage die Transportaufgaben eines anderen zu übernehmen.

Alle Verkehrsträger stehen derzeit vor großen Problemen. Lkw und Bahn haben einen spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Hinzu kommt eine überlastete Infrastruktur. Insbesondere auf den Hauptkorridoren des Güterverkehrs in Deutschland sind die Kapazitäten voll ausgelastet und überfällige Sanierungen sorgen für deutliche Störungen im Warenfluss.

Deutschland ist das logistische Herz des europäischen Wirtschaftsraums. Die aus dem Langstreckentransport resultierenden Probleme werden sich nicht ohne enge Koordination mit den Nachbarn lösen lassen.

Der Güterverkehr in Deutschland wird weiterwachsen. So sieht der Koalitionsvertrag beispielsweise eine starke Ausweitung der Bautätigkeit in Deutschland vor. Wohnungsbau, Infrastruktursanierung aber auch der Ausbau der Windenergie erfordern den Transport großer Materialmengen – und der wird primär über den Lkw abgewickelt werden.“

Quelle und Foto: BGL

In einer Neufassung seines Arbeitspapiers „Seehäfen in der Energiewende: Wasserstoff“ bekräftigt der ZDS seine Erwartung an die Politik, die Energiewende in den Seehäfen stärker zu unterstützen. Es müsse mehr getan werden, um Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten in den Seehäfen anzusiedeln und die Häfen für den Handel mit und die Nutzung von Wasserstoff auszustatten. Die Forschung und Entwicklung von Transportmöglichkeiten für Wasserstoff sei ebenso voranzutreiben wie die Förderung von hafengebundenen Nutzfahrzeugen und Spezialgeräten mit Wasserstoffantrieb.

„Für die deutsche Hafenwirtschaft bedeutet die Energiewende in Deutschland und Europa eine Mammutaufgabe. Umschlagflächen und -anlagen müssen angepasst werden: von Kohle zu Wasserstoff, Offshore-Wind, LNG und Biomasse. Die Tankinfrastruktur muss den neuen Anforderungen der Schifffahrt gerecht werden: von Schweröl und Diesel hin zu einer Vielfalt von neuen Alternativen. Und parallel stellen die Hafenbetriebe den eigenen Betrieb um“, sagt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS. „Wir liegen sehr gut im Rennen, aber das Thema Wasserstoff zeigt, wie anspruchsvoll die Aufgaben sind.“

Das ZDS-Arbeitspapier geht auf technische Hintergründe und aktuelle politische Rahmenbedingungen ein, beschreibt die Rollen von Wasserstoff im Hafen als Umschlaggut, als Schiffstreibstoff und als Produktionsgegenstand, und zeigt auf, in welchen Bereichen die öffentliche Hand aus Sicht der Hafenwirtschaft besondere Schwerpunkte setzen sollte. Die Neufassung des ursprünglich im Juni 2021 veröffentlichten Papiers berücksichtigt insbesondere neuere Einschätzungen zu Wasserstoff in der maritimen Wirtschaft, die für das Deutsche Maritime Zentrum erfasst wurden.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.

Die deutschen Seehäfen positionieren sich für die Einführung eines europäischen CO2-Emissionslimits am Liegeplatz für alle See- & Binnenschiffe. Zugleich zeigen sich die Verantwortlichen in den Hafengesellschaften skeptisch, ob der Vorschlag der EU zum Ausbau des Landstroms der richtige Ansatz ist, um die Emissionen der Schifffahrt nachhaltig zu reduzieren.

Wörtlich heißt es in dem von allen Hafengesellschaften unterzeichneten Positionspapier ‚ZeroEmission@Berth‘: „Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung zur Emissionsreduzierung von See- und Binnenschiffen während der Liegezeit im Hafen sein, wenn sie mit 100 Prozent erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff.“

Der Vorschlag der EU-Kommission hätte zur Folge, dass allein an den ca. 550 Liegeplätzen für Seeschiffe in den deutschen Häfen milliardenschwere Ausgaben für Landstromanlagen anfallen. Die müssten durch den Steuerzahler sowie durch die privatwirtschaftlich betriebenen Häfen getragen werden, ohne dass die Schiffsbetreiber, die als Verursacher der ausgestoßenen Emissionen in der Verantwortung stehen, hieran wesentlich beteiligt wären. Gleichzeitig müssten nur ausgewählte Schiffe die vorhandenen Anlagen nutzen. So würde die Situation entstehen, dass  an einem Liegeplatz mit Landstromanlage  ein Schiff  Landstrom  nutzen muß, wohingegen ein anderes, nicht reguliertes Schiff, weiterhin fossile Kraftstoffe verbrennen dürfte.

Im Juli 2021 hat die EU-Kommission das „Fit for 55 Paket“ veröffentlicht mit dem Ziel, die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030, um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu verringern. Darin werden konkrete Vorgaben für Schiffe am Liegeplatz gemacht. Ab 2030 sollen bestimmte Schiffstypen zu Null Emissionen am Liegeplatz verpflichtet werden, wobei Landstrom, Batterien und Brennstoffzellen als mögliche Lösungen definiert werden. Dieser Ansatz wird von den deutschen Seehäfen befürwortet, sollte jedoch grundsätzlich technologieoffen gestaltet werden, um z.B. die Verwendung von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien zu ermöglichen. Diese Kraftstoffe bieten die Möglichkeit, CO2-Emissionen sowie Luftschadstoffe nicht nur am Liegeplatz, sondern auch während der Fahrt und damit in einem ungleich erheblicheren Maß zu reduzieren. Ca. 95 Prozent der von der Schifffahrt ausgehenden Emissionen entstehen während der Seefahrt. Lediglich fünf Prozent können dem Aufenthalt im Hafen zugeordnet werden.

In dem Positionspapier bieten die deutschen Seehäfen der Schifffahrt an,  gemeinsam nach Lösungen für eine emissionsfreie Liegezeit jenseits netzgebundener Landstromanlagen zu suchen.

Um geeignete Konzepte zu finden und kennenzulernen, wird ein Innovationswettbewerb ausgeschrieben. Damit suchen die deutschen Seehäfen gemeinsam innovative Ideen, Konzepte und technologieoffene Lösungsansätze, die alternativ zu stationären Landstromanlagen, Energieversorgungsansätze von Schiffen am Liegeplatz aufzeigen und welche ggf. auch im Fahrtbetrieb zur Emissionsreduzierung beitragen können.

Der Innovationswettbewerb wird im Februar 2022 starten. Die siebenköpfige Jury wird aus Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden und Wissenschaft bestehen. Begleitet wird dieser Innovationswettbewerb vom Maritimen Cluster Norddeutschland. Nähere Informationen unter: www.zeroemissionatberth.com

Robert Howe (Geschäftsführer von bremenports): „Die deutschen Seehäfen eint der Wille, einen wichtigen Beitrag zur Bekämpfung der Klimawandels zu leisten. Dafür ist es wichtig, die Reduzierung der Emissionen aus der Schifffahrt ganzheitlich zu betrachten und sich nicht überwiegend auf die Liegezeiten in den Häfen zu konzentrieren.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, betont: „Die Verwendung von synthetischen und klimaneutralen Treibstoffen, welche aus erneuerbaren Energien hergestellt wurden, eröffnen die Möglichkeit, die Emissionen der Schifffahrt sowohl in Fahrt als auch im Hafen zu reduzieren. Die Nutzung von Landstromanlagen, welche die Emissionen ausschließlich am Liegeplatz reduzieren, wird damit obsolet. Der politische Fokus sollte daher auf der sofortigen Entwicklung, Förderung und Etablierung von alternativen und emissionsfreien Treibstoffen liegen.“

Als zukunftsgerichtetes Unternehmen setzt Brunsbüttel Ports seit vielen Jahren eine Vielzahl von see- und landseitigen Maßnahmen zur Vereinbarkeit von wirtschaftlichem Handeln und aktivem Umweltschutz an seinen Standorten um. Neben der zielgerichteten Senkung von CO2-Emissionen am Liegeplatz fokussiert sich das Unternehmen mit umfangreichen Maßnahmen ebenfalls auf die Reduktion von CO2-Emissionen beim Güterumschlag an Land und beim Gütertransport, um die gesamte Transport- und Logistikkette noch nachhaltiger zu gestalten.

Im vergangenen Jahr ernannte Brunsbüttel Ports freiwillig und proaktiv eine eigene Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbeauftragte, um den Umweltschutz noch stärker zu forcieren. Die Beauftragte ist maßgeblich auch in das Gemeinschaftsprojekt zur weiteren Reduktion von Emissionen am Liegeplatz involviert.

Bereits seit vielen Jahren gewährt Brunsbüttel Ports außerdem einen freiwilligen Rabatt auf seine Hafengebühren für besonders umweltfreundliche Schiffe und trägt damit dazu bei, die Nachhaltigkeit in der Schifffahrt insgesamt weiter auszubauen. Zudem verpflichtet das Unternehmen die Schiffe zur Müllabgabe, um der Meeresverschmutzung aktiv entgegenzuwirken. „Seit 2011 beschäftigen wir uns außerdem intensiv mit alternativen Treibstoffen wie LNG (Liquefied Natural Gas) und haben uns seitdem zu einem der führenden LNG-Bunkerstandorte an der deutschen Nordseeküste entwickelt. Da dieser emissionsärmere Treibstoff bereits heute verfügbar ist, leistet er unmittelbar einen direkten Beitrag für eine nachhaltigere Schifffahrt“, hebt Frank Schnabel hervor.

Auch an Land setzt das Unternehmen zielgerichtet auf die Reduktion von Emissionen: Als zertifizierter „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ stellt Brunsbüttel Ports allen Mitarbeiter/-innen seit vielen Jahren (Elektro-)Lastenfahrräder auf dem Hafengelände zur Verfügung, um den Einsatz von PKW zu reduzieren und sich nachhaltig auf dem Betriebsgelände fortzubewegen.

Gleichzeitig haben alternative Antriebsformen wie die Wasserstoff- und Elektromobilität eine hohe Priorität für das Unternehmen. Für Dienstfahrten steht den Mitarbeiter/-innen beispielsweise ein Wasserstoff-Auto zur Verfügung. Außerdem wird die Fahrzeugflotte kontinuierlich durch beispielsweise neue Hybridfahrzeuge modernisiert und weitere Elektroladestationen werden auf dem Unternehmensgelände installiert. Zudem wird bei der Anschaffung neuer Umschlaggeräte besonders auf den Energieverbrauch geachtet und vorhandene Umschlaggeräte werden umweltfreundlich umgerüstet. Durch digitale Fahrstreckenoptimierung soll ihr Einsatz zukünftig noch effizienter und emissionsärmer gestaltet werden. Auch die Zertifizierung nach der weltweit akzeptierten und angewendeten Umweltnorm ISO 14001 unterstreicht dieses Vorhaben.

Brunsbüttel Ports arbeitet außerdem aktiv daran, Güterströme von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern. Beispielsweise werden täglich Massengüter mit firmeneigenen und umweltfreundlichen Binnenschiffen zu einem Hamburger Industriekunden transportiert. Eine Umrüstung dieser Binnenschiffe auf alternative CO2-optimierte Antriebe wird derzeit geprüft. Durch Kooperationen, beispielsweise mit Terminalbetreibern wie der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), ist es außerdem möglich, die Binnenschifffahrt auf der Unterelbe noch attraktiver zu gestalten und Containerverkehre zwischen Brunsbüttel und Hamburg auf das umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern. Zusätzlich investiert das Unternehmen kontinuierlich in seine Bahninfrastruktur, um mehr Güter auf der Schiene abzuwickeln. Zur Steigerung der Attraktivität dieses Verkehrsträgers hat Brunsbüttel Ports unter anderem proaktiv in sein Kaigleis investiert. Durch den Direktumschlag zwischen Bahn und Schiff können so Arbeitsschritte und Emissionen eingespart werden.

Frank Schnabel fasst zusammen: „Unser Kurs ist eindeutig. An Land und auf der See sowie in allen anderen Bereichen unseres Hafennetzwerkes und entlang der Logistikkette setzen wir strategisch und operativ auf Nachhaltigkeit. Sowohl gesellschaftlich als auch ökologisch möchten wir als Unternehmen Verantwortung übernehmen und unsere Aktivitäten Schritt für Schritt noch nachhaltiger gestalten. Daher handeln wir aus Überzeugung, um als Unternehmen unseren Beitrag für den Umweltschutz zu leisten“.

Quelle bremenports und Brunsbüttel Ports, Foto: Brunsbüttel Ports, der Brunsbütteler Elbehafen

Neuer Geschäftsführer der BVL wird Dr. Martin Schwemmer, derzeit noch Senior Consultant bei der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS des Fraunhofer IIS in Nürnberg. Seine beruflichen Schwerpunkte sind die Player der Logistik, ob etabliert oder neu (Start-ups). Schwemmer hat zum Erfolg von Logistik-Start-ups promoviert.

Den etablierten Playern widmet er sich seit 2011 als Autor der Studienreihe „Die Top 100 der Logistik“, die sich zum Standardwerk zur Beschreibung und Analyse des Wirtschaftsbereichs Logistik entwickelt hat. Darüber hinaus sind Trends und Innovationen im Supply Chain Management aktuelle Forschungsinhalte. In seiner Funktion bei Fraunhofer SCS leitete Schwemmer bereits diverse Projekte im Bereich Logistics Market Intelligence, ist Autor verschiedener Markt- und Potenzialstudien und ermittelt Marktgrößen, Marktpotenziale und Markttrends für öffentliche und industrielle Auftraggeber. Er ist Mitglied des deutschen Logistik-Expertengremiums „Gipfel der Logistikweisen“. Schwemmer tritt bei der BVL zum 15. Februar in die Geschäftsführung ein, die weiterhin auch aus Christoph Meyer und Mike J. Holtkamp besteht.
Der bisherige BVL-Geschäftsführer Dr. Christian Grotemeier erhält einen Ruf an die Hochschule RheinMain in Wiesbaden und wird dort ab dem 1. April Professor für Mobilitätsmanagement und BWL. Offiziell soll der Staffelstab bei den Digital Logistics Days im März übergeben werden. Grotemeier arbeitet seit 2014 bei der BVL. Ende 2018 wurde er Geschäftsführer der neuen BVL.digital GmbH, zum 1. April 2021 trat er in die Geschäftsführung der BVL ein.

Dr. Martin Schwemmer: „Netzwerke sind da, um geknüpft und gelebt zu werden. Ich freue mich über diese Chance, in der BVL, dem Logistiknetz schlechthin, mitzuwirken und zu gestalten. Das will ich authentisch und mit viel Offenheit tun.“

Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer, Vorsitzender des Vorstands der BVL: „Es ist uns gelungen, mit Martin Schwemmer einen ausgewiesenen Logistik-Experten an Bord zu holen, der sich in der Community bereits einen Namen gemacht hat und hervorragend vernetzt ist. Wir bedauern das Ausscheiden von Christian Grotemeier, der die BVL in den vergangenen Jahren enorm nach vorn gebracht hat. Insbesondere durch den Aufbau von BVL.digital hat er viele neue Akzente gesetzt und die Organisation als Ganzes weiterentwickelt. Wir freuen uns aber mit ihm über seine Professur und wünschen ihm viel Erfolg.“

Quelle: BVL, Foto: privat

Die IHK Nord fordert in einem Positionspapier zu den transeuropäischen Netzen (TEN-V) 40 norddeutsche Verkehrsprojekte zügig zu realisieren, darunter 11 Autobahn-, 13 Schienen-, 8 Wasserstraßen- und 7 Hafenprojekte sowie die Umsetzung des Fehmarn-Belt-Tunnels.

„Wir brauchen jetzt und in Zukunft ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, das Norddeutschland mit Europa verbindet.  Norddeutschland ist auch über die grenzüberschreitenden Verbindungen – nach Skandinavien, in die Niederlande sowie nach Polen – eine lebenswichtige Verkehrsader und trägt damit elementar zur Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes bei. Hier darf es nicht zu Staus kommen – dies gilt für jede Art von Verkehrsträger. An den Zielen der Europäischen Kommission zur Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnetzes bis 2050 ist daher unbedingt festzuhalten.“, erläutert Prof. Norbert Aust, Vorsitzender der IHK Nord.

Die Niedersächsische Hafenvertretung e. V. (NHV) hat auf ihrer Mitgliederversammlung den Vorstand für die kommenden zwei Jahre gewählt. Michael de Reese, Cuxport GmbH, Cuxhaven, ist der neue Vorstandsvorsitzende der NHV.

Seine Kollegen im Vorstand, die im Amt bestätigt wurden, sind Uwe Jacob, Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, John H. Niemann, Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e. V. und Michael Appelhans, Rhenus Midgard GmbH & Co. KG, Nordenham. Der ehemalige NHV- Vorstandsvorsitzende Karsten Dirks, EVAG Emder Verkehrs und Automotive Gesellschaft mbH, Emden, wurde in den Vorstand gewählt.

Als Vorstandsvorsitzender der NHV übernimmt Michael de Reese auch den Aufsichtsratsvorsitz der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH. Darüber hinaus hat die NHV Jan Müller, J. Müller AG, Brake, für den Seehafen Brake erneut in das Aufsichtsgremium der Seaports of Niedersachsen GmbH entsandt. Als Vertreterin für die kommunalen Seehäfen Leer, Oldenburg und Papenburg wurde Sabrina Wendt, Agentur für Wirtschaftsförderung der Stadt Papenburg, in den Aufsichtsrat der Seaports of Niedersachsen GmbH wiedergewählt.

De Reese ist zugleich Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. Sie ist der politische Arm der niedersächsischen Seehäfen und vertritt   die   politischen    Interessen    der   niedersächsischen Seehafenwirtschaft gegenüber Land, Bund und EU.

Quelle: Seaports of Niedersachsen, Foto: Cuxport GmbH