Öffentliche Liegestellen sind ein wesentlicher Bestandteil der Wasserstraßeninfrastruktur, da sie ein sicheres An- und Ablegen der Großschifffahrt gewährleisten. Sie ermöglichen den Wechsel und notwendige Landgänge der Schiffsbesatzungen und erweisen sich auch bei Notfällen und Havarien als sichere Anlaufstelle für Binnenschiffe.

Im Sinne der kontinuierlichen Entwicklung von Schiffsliegestellen wird viadonau die Lände Brigittenau II (zwischen Nordbrücke und Floridsdorferbrücke, 20. Bezirk), eine der von der Güterschifffahrt am häufigsten frequentierten Liegestellen in Wien, nachhaltig aufwerten. Um einen Beitrag zur Erreichung der aktuellen Klimaziele zu leisten und Lärmemissionen für Anrainer:innen zu reduzieren, wird die Liegestelle mit Landstrom ausgestattet. Durch diese Maßnahme kann der Einsatz von lauten und energiereichen Bordgeneratoren im Stadtgebiet verhindert werden. Die Errichtung einer Dalbenreihe mit Landbrücken ermöglicht die Nutzung dieser landseitigen Stromanschlüsse. Zudem wird durch diese Modernisierungsmaßnahme der Großschifffahrt das An- und Ablegen erleichtert, die Zugänglichkeit für die Schiffsbesatzung verbessert sowie die Möglichkeit zur PKW-Umsetzung geschaffen.

viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler zu den geplanten Maßnahmen: „viadonau hat früh erkannt, dass Schifffahrt und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen müssen. Daher forcieren wir in den letzten Jahren massiv den Ausbau von Landstromanlagen an der österreichischen Donau, sowohl für die Güter- als auch für die Personenschifffahrt – zum Vorteil unserer Umwelt und der Menschen, die entlang der Donau leben.“

Der Start der Bauarbeiten ist mit Mitte Februar 2024 angesetzt, der Abschluss der Arbeiten ist für Juni 2024 vorgesehen. In der Anfangsphase der Bauarbeiten wird es zu einer kurzfristigen Sperre des Treppelweges kommen, eine Ausweichroute für den Radverkehr wird vorhanden sein.

Auch im Bezirk ist die Vorfreude groß. Brigittenauer Bezirksvorsteherin Christine Dubravac-Widholm: „Einige Anrainerinnen und Anrainer haben sich – zurecht – beschwert, dass die Fluss-Kreuzfahrtschiffe an den Anlegestellen des 20. Bezirks zu viel Lärm machen. Das ist auch einem akustischen Phänomen geschuldet, aber Dieselgeneratoren lärmen nun mal. Durch die Installation von Landstrom können etliche Probleme auf einmal gelöst werden. Im Namen der AnrainerInnen in der Brigittenau, herzlichen Dank!“

• Verringerung von Emissionen und Lärmbelästigung für Anrainer:innen durch die Bereitstellung einer Landstromversorgung
• Erhöhte Sicherheit durch eine hochwassersichere Verheftung von Schiffen, die Modernisierung der Lände bietet eine sichere Anlaufstelle bei medizinischen Notfällen und technischen Gebrechen
• Vermeidung von Beschädigungen am Schiffsrumpf und Havarien, da An- und Ablegevorgänge durch die Errichtung der Dalben sicherer werden
• Verbesserte Planbarkeit von Ruhe- und Reisezeiten der Schiffsbesatzungen durch die Qualitätssteigerung der Liegestelle
• Gesteigerte Mobilität für die Schiffsbesatzung durch Zufahrtsbrücken mit einer PKW-Umsetzmöglichkeit

Die Maßnahmen werden im Zuge des EU-Projektes „FAIRway works! In the Rhine Danube Corridor“ über die Connecting Europe Facility (CEF) der Europäischen Union kofinanziert. FAIRway works! ist ein gemeinsames Projekt von Österreich und Serbien zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur entlang der Donau in diesen beiden Ländern.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Ulrike Wieser

Der nächste Elbschifffahrtstag beginnt am Donnerstag, den 25. April 2024 ab 13:00 Uhr in Radebeul bei Dresden.

Aktuelle Informationen gibt es hier.

Quelle und Foto: Elbe Allianz e.V.

Quelle: BÖB, Foto: BÖB, Thomas Rafalzyk (v. l. n. r.) Cyril Alias (DST), Dr. Rupert Henn (DST), Michael Seifert (BÖB), Patrick Specht (ISL), Dr. Wibke Mellwig (BMDV), Staatssekretärin Susanne Henckel (BMDV), Marcel Lohbeck (BÖB), Prof. Dr. Frank Arendt (ISL); Übergabe der Förderurkunde des Projektes RAIN

Für den gesetzlich festgelegten Ausbau der Offshore-Windenergie auf 30 Gigawatt bis 2030 und 70 Gigawatt bis 2045 reichen die Hafenkapazitäten entlang der deutschen Küste nicht aus. Geld für eine Erweiterung der Häfen könnten die Einnahmen aus Offshore-Wind-Auktionen liefern. Deshalb fordern der Bundesverband Windenergie Offshore (BWO) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) im Schulterschluss mit den Küstenländern die Bundesregierung auf, gemeinsam an einer pragmatischen und schnellen Lösung für die Finanzierung dieses Ausbaus zu arbeiten.

„Es ist gut, dass die Bundesregierung für die Verwendung der Einnahmen aus den Offshore-Wind-Auktionen eine Transformationskomponente einführen will. Diese sollte unter anderem dafür verwendet werden, den Ausbau der Häfen und deren Hinterlandanbindung zu finanzieren. Damit flankieren wir den Ausbau der Offshore-Windenergie und gewährleisten Versorgungssicherheit mit kostengünstigem Strom aus Offshore-Windenergie – für ganz Deutschland. Offshore-Wind-Basishäfen sowie Häfen, die perspektivisch für den Rückbau ausgedienter Windenergieanlagen genutzt werden, können zudem von der Ansiedlung zahlreicher Unternehmen aus der Lieferkette profitieren“, sagt BWO-Geschäftsführer Stefan Thimm.

„Ohne die deutschen Seehäfen sind die geplanten Ausbauziele für Offshore-Windenergie nicht zu erreichen. Mit Blick auf den angepeilten Hochlauf der Leistung aus Windenergie auf See müssen daher schnell die politischen Weichen für den Ausbau von Schwerlastflächen in den Seehäfen gestellt werden. Hier ist vor allem der Bund in der Pflicht, finanziell seinen Anteil zum Gelingen der Energiewende zu leisten. Eine Verwendung der Erlöse aus der Vergabe der Offshore-Lizenzen für Windparks auf See wäre inhaltlich naheliegend und würde den Bundeshaushalt nicht weiter belasten. Wir können es uns mit Blick auf die Ausbauziele nicht erlauben, die nötigen politischen Entscheidungen weiter zu vertagen“, sagt Angela Titzrath, Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe.

„Die Häfen sind das Herzstück der Energiewende, denn sie sind die Voraussetzung für das Gelingen der Ausbauziele. Der EnergyPort, den wir in Bremerhaven planen, ist dafür ein sehr gutes Beispiel. Er etabliert den Hafen als Schlüsselstandort für die Offshoreindustrie und auch als Knotenpunkt für den Im- und Export erneuerbarer Energien. Damit sind große Wertschöpfungspotenziale verbunden, weil sie erhebliche Ansiedlungs- und Beschäftigungseffekte mit sich bringen“, sagt Kai Stührenberg, Staatsrat für Häfen bei der Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Bremen.

„Die Herausforderungen der Klimakrise und die hohen Ziele, die wir uns für den Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland gesteckt haben, können wir nur gemeinsam bewältigen. Eine gute Energieversorgung ist entscheidend für den gesamten Industriestandort, daher ist es unabdingbar, dass wir uns in Deutschland gemeinsam gut aufstellen. Auch Hamburg als die deutsche Windhauptstadt mit einer hohen Konzentration an Unternehmen und Einrichtungen, die die gesamte Wertschöpfungskette der Windenergie abbilden, hat ein großes Interesse an der Dekarbonisierung seiner Industrie. Der Ausbau der Windenergie und die leistungsfähigen deutschen Seehäfen sind dabei ein zentraler Faktor“, sagt Dr. Melanie Leonhard, Hamburgs Senatorin für Wirtschaft und Innovation.

„Die Häfen in Mecklenburg-Vorpommern vollführen derzeit einen großen Strukturwandel. Es ist sehr deutlich, dass die Häfen von zentraler Bedeutung für den im Koalitionsvertrag des Bundes festgehaltenen Ausbau der Offshore-Windenergie sind. Wir sind bereits, unseren Teil dazu beizutragen, indem die Häfen in Sassnitz-Mukran und Rostock als Installations- und Service- beziehungsweise Zuliefererstandorte etabliert und gestärkt werden. Dafür ist es notwendig, dass die Häfen in den nächsten Jahren kontinuierlich an die Anforderungen des Ausbaus angepasst werden. Dabei brauchen wir die Unterstützung des Bundes“, sagt Reinhard Meyer, Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit des Landes Mecklenburg-Vorpommern.

„Der Ausbau des Hafens in Cuxhaven mit zusätzlichen Liegeplätzen ist bereits genehmigt, und das Land Niedersachsen hat zugesagt, sich wie der Hafenbetreiber mit 100 Millionen Euro am Ausbau des Deutschen Offshore-Industrie-Zentrums DOIZ in Cuxhaven zu beteiligen. Wir müssen dafür sorgen, dass der Finanzbedarf unserer Häfen verlässlich gesichert wird und dass sich der Bund finanziell einbringt. Wir kennen den Ausbaubedarf der Häfen entlang unserer Küste und sollten die Chance nutzen, das Projekt zu realisieren und den Ausbau weiterer Standorte zu unterstützen“, sagt Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung.

“Schleswig-Holstein ist Windkraftland zwischen zwei Meeren. Unsere Häfen an der Westküste können eine noch stärkere Funktion für die Energiewende für ganz Deutschland einnehmen. Wartung, Instandsetzung oder auch Rückbau und Recycling von Offshore-Windkraftanlagen können ideal von dort abgewickelt werden. Schleswig-Holstein steht bereit den Offshore-Unternehmen ein guter Standort zu sein”, sagt Tobias Goldschmidt, Minister für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur des Landes Schleswig-Holstein.

Quelle: Bundesverband Windenergie Offshore (BWO), Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Bremen, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, Hamburg, Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit, Mecklenburg-Vorpommern, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, Niedersachsen, Minister für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur, Schleswig-Holstein, Foto: NPorts/ Christian O Bruch

Darauf hat die Donauschifffahrt lange gewartet: Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und der neue Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Eric Oehlmann, haben am 25. Januar 2024 den ersten Bauabschnitt des Donauausbaus offiziell für den Verkehr freigegeben. Begleitet wurde die Freigabe von Vertretern aus Bund und Land sowie zahlreichen Ehrengästen aus Politik und Wirtschaft.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) begrüßt ausdrücklich, dass mit der Fertigstellung des ersten Bauabschnitts nun ein wichtiger Schritt in Richtung einer besseren Schiffbarkeit der deutschen Donau gemacht wurde. „Heute ist ein guter Tag für die Binnenschifffahrt und den gesamten süddeutschen Wirtschaftsraum. Mit dem optimierten Tiefgang zwischen der Schleuse Straubing und dem Hafen Straubing-Sand kann die Binnenschifffahrt mehr Güter übernehmen und ihre Transporte auch bei Niedrigwasser besser planen und durchführen. Natürlich entfaltet sich dieser Effekt erst vollständig, wenn das gesamte Nadelöhr zwischen Straubing und Vilshofen durch die weitere Umsetzung des Ausbaus entschärft ist. Mit der heutigen Freigabe des ersten Abschnitts ist aber ein wichtiges Etappenziel erreicht. Nun gilt es, den Ausbau mit Top-Priorität fortzusetzen“, betonte BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Bundesverkehrsminister Volker Wissing skizzierte in seiner Rede die positiven Effekte für Schifffahrt, Wirtschaft und Umweltschutz: „Denn selbst bei Niedrigwasser können die Schiffe nun dank der Anpassungen 650 Tonnen mehr vom Rhein bis zum Hafen Straubing-Sand transportieren. Das entlastet idealerweise die A3 um weitere 35 Lkw pro Schiff“. Der Minister betonte weiter, dass das Projekt durch die Verbindung von Ausbau, Naturschutz und Hochwasserschutz einen „Beispielcharakter für den Wasserbau in unserem Land“ habe.

Christian Bernreiter, Bayerischer Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr, verwies auf die besondere Rolle der Binnenschifffahrt in Bezug auf klimafreundlichen Gütertransport: „Nachhaltige und moderne Mobilität ist eine Herausforderung unserer Zeit und ein wichtiger Baustein für ein klimaneutrales Bayern 2040. Der besonders energieeffizienten und daher klimafreundlichen Binnenschifffahrt kommt dabei eine große Bedeutung zu. Für nachhaltigen Güterverkehr müssen wir noch mehr Güter auf die Wasserstraße verlagern“. Außerdem, so der Minister weiter, hinge das Potenzial der bayerischen Häfen von der Leistungsfähigkeit der Main-Donau-Wasserstraße ab. Daher investiere der Freistaat hier erhebliche Mittel.

Durch den Ausbau können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 2,50 m an durchschnittlich 300 Tagen pro Jahr von Westen her den Hafen Straubing-Sand, dessen Hafenbecken bereits an den Fahrrinnenausbau angepasst wurde, erreichen. Dies entspricht einer Ladekapazität von rund 2.500 t pro Schiff. Bei Niedrigwasser verbessert sich die Abladetiefe gegenüber dem Zustand vor dem Ausbau um rund 65 cm. Das nun freigegebene Teilstück ist der erste Bauabschnitt im Rahmen des ersten Teilabschnitts des Donauausbaus zwischen Straubing und Deggendorf, welcher seit Dezember 2019 planfestgestellt ist. Inklusive der ökologischen Ausgleichsmaßnahmen betrugen die Baukosten rund 38 Mio. Euro und werden vom Bund und dem Freistaat Bayern getragen. Die EU stellte Fördermittel in Höhe von 14,7 Mio. Euro bereit.

Der erste Teilabschnitt ist in drei Bauabschnitte unterteilt. Ab Herbst 2024 soll der Wasserstraßenausbau im Streckenabschnitt Schwarzachmündung bis Isarmündung und im Anschluss der dritte Abschnitt von der Eisenbahnbrücke Bogen bis zur Schwarzachmündung erfolgen. Für den zweiten Teilabschnitt (Deggendorf bis Vilshofen) läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren. Der Donauausbau ist sowohl im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 als auch im Wasserstraßenausbaugesetz verankert.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: Landrat Josef Laumer (Straubing-Bogen), Guido Zander (Leiter WSA Donau MDK), Eric Oehlmann (GDWS-Leiter), Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Staatsminister Christian Bernreiter (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr), Markus Schmautz (Wiges), Markus Pannermayr (Oberbürgermeister Straubing), BDB-Präsident Martin Staats, Rainer Haselbeck (Regierungspräsident Niederbayern)

Der Streikaufruf der Lokführergewerkschaft GDL trifft nicht nur Reisende und Pendler im Personenverkehr. Auch bei der Güterbahn wird bereits seit gestern Abend und voraussichtlich noch bis Anfang nächster Woche gestreikt. Massive Störungen der Lieferketten und ein hoher volkswirtschaftlicher Schaden werden als Folgen der Arbeitskampfmaßnahmen prognostiziert.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) weist vor diesem Hintergrund darauf hin, dass das System Wasserstraße weiterhin als zuverlässiger und leistungsfähiger Partner in der Transportkette zur Verfügung steht und einen wichtigen Beitrag dazu leisten kann, die Stabilität der Lieferketten aufrechtzuerhalten und die Versorgungssicherheit der Industrie und der Bevölkerung sicherzustellen.

„Hier zeigt sich, wie wichtig und sinnvoll die multimodale, intelligente Vernetzung der Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße ist. Einerseits wird sichergestellt, dass das steigende Güteraufkommen effektiv und klimafreundlich bewältigt werden kann. Andererseits wird durch die Multimodalität die Resilienz der Lieferketten bei außergewöhnlichen Ereignissen, z.B. Streiks oder größeren Schäden an Transportinfrastrukturen, deutlich erhöht. Die Binnenschifffahrt steht als zuverlässiger Partner bereit, Güter zu übernehmen und die Einschränkungen in der Bahnlogistik zu kompensieren“, so BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Die Binnenschifffahrt hat im Jahr 2022 rund 182 Mio. t Güter über die deutschen Wasserstraßen transportiert, vor allem Massengüter wie etwa Baustoffe, Erze, Kohle und Stahl. Aber auch beim Transport von Containern oder bei Großraum- und Schwerguttransporten gewinnt das Binnenschiff an Bedeutung. Dabei verfügt der „nasse Verkehrsträger“ noch über Kapazitätsreserven. Das diese genutzt werden sollten, findet auch die Politik: Sowohl die Bundesregierung als auch die EU-Kommission haben vor dem Hintergrund der ambitionierten Emissionsreduktionsziele im Transportsektor in den nächsten Jahren und Jahrzehnten angekündigt, deutlich stärker auf die umweltfreundliche Binnenschifffahrt setzen zu wollen.

Quelle und Foto: BDB 

Wasserstraßen und Binnenschifffahrt sind ohne Einschnitte und Kürzungen aus den gestrigen Beratungen des Haushaltsausschusses im Bundestag hervorgegangen. Die Beratungen zum Jahreshaushalt 2024 hatten aufgrund der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zur Verfassungswidrigkeit der bisherigen Haushaltsaufstellungen und den daraus resultierenden Einsparverpflichtungen der Regierung unter schwierigen Bedingungen stattgefunden.

„In Summe sind wir mit den Ergebnissen der Haushaltsberatungen durchaus zufrieden. Weder im Bereich des Ausbaus der Flüsse und Kanäle, noch im Bereich der Gewerbeförderung hat es im Vergleich zum Regierungsentwurf für uns nachteilige Veränderungen gegeben. Offensichtlich wurden unsere Rufe verstanden, dass die Binnenschifffahrt nicht das Problem, sondern die Lösung für einen klimafreundlichen Güterverkehr ist. Deshalb muss hier investiert und gefördert werden“, kommentiert Jens Schwanen, Geschäftsführer des BDB e.V., die Beschlüsse zum Bundeshaushalt 2024.

Für Erhalt, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen werden in diesem Jahr knapp 725 Mio. Euro zur Verfügung stehen. Der Etat ist damit unter schwierigen haushalterischen Vorzeichen nicht abgesenkt, sondern im Vergleich zum Vorjahr 2023 noch leicht angehoben worden. Dieser Betrag ist bei Weitem nicht ausreichend, um den tatsächlichen Investitionsbedarf abzudecken. Der liegt allein für die Substanzerhaltung bei rund 900 Mio. Euro pro Jahr. Ohne zusätzliches Personal in der für den Flussausbau zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) lassen sich aber mehr Mittel kaum verausgaben. Weitere 450 Mio. Euro werden für die „Erhaltung der verkehrlichen Infrastruktur“ gewährt, worunter haushaltsrechtlich allerdings allein Baggerarbeiten und Geschiebebewirtschaftungen verstanden werden.

Die Gewerbeförderung findet im Bereich der beiden Flottenmodernisierungsprogramme mit einem Etat von 50 Mio. Euro in diesem Jahr wie geplant ihre Fortsetzung. Auch die Aus- und Weiterbildungsbeihilfe wird unverändert fortgeführt.

Quelle und Foto: BDB

Die Bundesregierung beabsichtigt, im Wege des Abbaus klimaschädlicher Subventionen Steuermehreinnahmen zu erzielen und dadurch ihren Haushalt für das Jahr 2024 finanzieren zu können. Dabei ist nun auch der seit 70 Jahren in weiten Teilen Europas energiesteuerbefreite Kraftstoff in der Binnenschifffahrt in den Fokus geraten.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der BDS-Binnenschiffahrt und der Deutsche Fährverband widersprechen energisch den jüngst von Bundesfinanzminister Christian Lindner im Fernsehen geäußerten Absichten, diese Steuerbefreiung aufzuheben:

Weder lassen sich hierdurch kurzfristige und haushaltsrelevante Steuermehreinnahmen erzielen, noch stellt die Steuerbefreiung eine „klimaschädliche Subvention“ dar. Mit einer Kraftstoffsteuer würden vielmehr erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Binnenschifffahrtsmarkt entstehen, da der weit überwiegende Teil des Verkehrs in der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend ist: Getankt wird dann zukünftig in Nachbarländern, wo der Treibstoff am günstigsten ist. Und diejenigen, die in der Güter- und Fahrgastschifffahrt keinen grenzüberschreitenden Verkehr durchführen, werden unter existenzbedrohenden Mehrkosten leiden, die sie am Markt nur bedingt weiterreichen können. Zudem werden enorme Fahrpreiserhöhungen im Fährverkehr die Folge und der Verbraucher der Dumme sein. Der mühsam eingeleitete Prozess der kostenintensiven Flottenmodernisierung und -erneuerung wird mit diesen Mehrkosten regelrecht abgewürgt, da im klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe kein Kapital für Investitionen in Schiff und Maschine übrigbleibt: Die aktuellen Pläne sorgen für eine Preissteigerung von bis zu 48% bei den Dieselkosten.

Die Verbände stellen fest:

Bundesfinanzminister Lindner zündet eine Nebelkerze, wenn er den Eindruck vermittelt, dass sich mit der zukünftigen Besteuerung von Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt kurzfristig Finanzmittel für den 2024er-Haushalt erzielen lassen. Richtig ist, dass die Bundesrepublik sich bereits 1952 in einem völkerrechtlichen Vertrag mit den Anrainerstaaten zu dieser Steuerbefreiung für die Rheinschifffahrt verpflichtet hat, wo 80 % des Güterverkehrs stattfindet. Selbst wenn dieser Vertrag nun gekündigt würde, könnten wegen der langen Kündigungsfrist in diesem Vertrag keine Steuereinnahmen im Jahr 2024 erfolgen. Für die anderen Flüsse und Kanäle jenseits des Rheins sind die durch Gesetzesänderungen theoretisch erzielbaren Steuereinnahmen nahezu irrelevant. Die Regierung hält diese steuerliche Ungleichbehandlung im Inland selbst für nicht sinnvoll, wie sie in ihrem vor drei Monaten vorgelegten Subventionsbericht einräumt (siehe Anlage).

Und auch einen nationalen Alleingang bei der Aufhebung der Steuerbefreiung für die Binnenschifffahrt hat die Bundesregierung selbst noch vor drei Monaten abgelehnt: „Wegen der bestehenden Abkommen und der unterschiedlichen Besteuerung des Schiffsverkehrs in der Gemeinschaft kann ein Subventionsabbau nur in Zusammenarbeit mit den anderen EU-Staaten und Vertragsstaaten erfolgen.“

Die Steuerbefreiung des Diesels in der Binnenschifffahrt stellt keine „klimaschädliche Subvention“ dar. Sie trägt im Gegenteil zur Erhaltung des Anteils der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt an der Gesamtbeförderungsleistung, zur Entlastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur sowie zur Emissionsminderung im Güterverkehr bei. Das hat die Regierung im Subventionsbericht selbst erklärt und festgestellt, dass die Maßnahme mit der Gesamtbewertung „gut“ evaluiert wurde. Für die großen Güterschiffe, insbesondere in der Rheinschifffahrt, stehen nach wie vor keine anderen Treibstoffe außer Diesel zur Verfügung. Die Situation ist daher mit dem sog. Agrardiesel für die schweren Nutzfahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft vergleichbar.

Über den BDB e.V.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

 Über den BDS-Binnenschiffahrt e.V.

Der Bundesverband der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt e.V., seit 1989 ein eigenständiger Verband und Mitglied im Bundesverband der Selbständigen/Deutscher Gewerbeverband, ist ein Zusammenschluss selbständiger Unternehmer aus der deutschen Binnenschifffahrt. Mitglieder sind Partikulierunternehmen aus der Güter- und Fahrgastschifffahrt, Fähren sowie der Deutsche Fährverband. Der BDS-Binnenschiffahrt vertritt die Interessen seiner Mitglieder auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts-, Steuer,-Sozial und Gesellschaftspolitik und berät seine Mitglieder in allen fachlichen Fragen des Binnenschifffahrtsgewerbes sowie in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber. Der Verband ist Mitglied der Europäischen Schifferorganisation und hat seinen Sitz in Bonn.

Über den Deutschen Fährverband

Der Deutsche Fährverband ist die Vertretung der Fährgesellschaften an deutschen Binnenwasserstraßen. Er vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Verwaltung und Institutionen, informiert seine Mitglieder und fördert die Kommunikation der Unternehmen untereinander. Der Verband, der 1946 gegründet wurde, hat seinen Sitz in Königswinter.

Quelle und Foto: BDB

TX Logistik, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und der Verband DIE GÜTERBAHNEN haben in Duisburg eine speziell beklebte Lokomotive vorgestellt, die ab sofort im Schienengüterverkehr in ganz Europa eingesetzt wird. Das Design, ganz in schwarz mit grüner Schrift, ist einer Digitaluhr nachempfunden, die als festes Datum den 1. Januar 2030, 00:00 Uhrund eine Minute, zeigt. Die Botschaft: Bis dahin bleibt noch Zeit, um durch entsprechende Maßnahmen deutlich mehr Güter auf die klimafreundliche Schiene zu verlagern und die Klimaschutzziele im Verkehrssektor rechtzeitig zu erreichen.

Die anwesenden Vertreter des Schienengüterverkehrs wiesen im Zuge der Lok-Präsentation darauf hin, dass in der Verlagerung von mehr Gütertransporten von der Straße auf die Schiene ein erhebliches Einsparpotenzial an CO2-Emissionen liege. „Wir müssen bis 2030 den CO2-Ausstoß im Vergleich zu 1990 um 65 % reduzieren. Das geht im Verkehrssektor nur mit einer konsequenten Stärkung und Verlagerung auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger. Im Güterverkehr ist das ohne Zweifel vor allem die Schiene“, so  Albert Bastius, COO von TX Logistik, dem zur Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane) gehörenden Eisenbahnlogistikunternehmen.

„Auf der Langstrecke spielt die Bahn eindeutig ihre Stärken aus – und das sowohl wirtschaftlich als auch hinsichtlich des Klimaschutzes. Eine sinnvolle Arbeitsteilung von Schiene und Straße, wie etwa beim Kombinierten Verkehr, ist aus unserer Sicht der richtige Weg“, betonte BME-Hauptgeschäftsführerin Dr. Helena Melnikov. Auf den Einsatz von Lkw müsse nicht grundsätzlich verzichtet werden. „Lastkraftwagen haben bei Gütertransporten eine wichtige Funktion, vor allem in der Feinverteilung vor Ort“, fügte Frau Melnikov abschließend hinzu.

Die Politik müsse dazu weitere Maßnahmen für eine Stärkung des Schienengüterverkehrs zeitnah und konsequent umsetzen. „Diese Woche endete eine weitere Weltklimakonferenz, die uns erneut zeigt, dass wir weltweit und gemeinsam mehr tun müssen, um den Klimawandel aufzuhalten. Gerade die führenden Industrie- und Wirtschaftsnationen müssen dazu schnell und konsequent vorangehen. Deutschland hat vor allem im Verkehrssektor noch erheblichen Nachholbedarf bei der Emissionsminderung. Deshalb ist die Stärkung des klimafreundlichen Schienengüterverkehrs ein zentraler Baustein, um die angestrebten Ziele zu erreichen“, so VDV-Geschäftsführer Dr. Martin Henke.

Abschließend sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer von DIE GÜTERBAHNEN „Schienengüterverkehr ist gelebter Klimaschutz. Er produziert sieben Mal weniger CO₂ als der Lkw-Transport und ist vier Mal energieeffizienter. Allein diese Lok wird bis 2030 rund 100.000 Tonnen des Treibhausgases vermeiden. Damit das aus den Klimaschutzzielen abgeleitete Ziel erreicht werden kann, 2030 auf der Schiene 25 Prozent des Güterverkehrs abzuwickeln, müssen Regierung und DB jetzt den Infrastrukturausbau hochfahren. Neue Gleise, Verladeeinrichtungen, Abstellanlagen, längere Überholgleise und mehr kranbare Sattelauflieger sind einige der Dinge, mit denen die Verlagerungswirkung dieser Lok so richtig zur Geltung kommt. Das Interesse der verladenden Wirtschaft an der Schiene wächst im Moment stärker als der Rückenwind aus der Politik“.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Der Krieg in der Ukraine zeigt, wie zerbrechlich Frieden und Freiheit sind. Die Nationen stehen unter Druck und sind mit vielfältigen Bedrohungen konfrontiert, die eine umfassende, gesamtgesellschaftliche Herangehensweise erfordern. Gesellschaften müssen sich auf Angriffe auf ihre Infrastruktur, ihr politisches System, ihre Regierung und vor allem auf ihren sozialen und nationalen Zusammenhalt vorbereiten und ihre Widerstandskraft erhöhen. In unserer komplexen Welt erfordert diese Erhöhung der Widerstandsfähigkeit Zusammenarbeit und gegenseitiges Verständnis zwischen verschiedenen Akteuren und Interessengruppen.

Vom 28. bis 30. November 2023 entwickelten und bauten mehr als 350 Teilnehmer ein Netzwerk von Experten aus den Bereichen Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Militär, Soziales, Infrastruktur und Informationstechnologie auf, um ein besseres gemeinsames Verständnis für die durch hybride Bedrohungen entstehenden Probleme zu erreichen. Das dreitägige „Common Effort Training Event 2023“ (CETE23) war eine hervorragende Gelegenheit, sich gegenseitig kennenzulernen, Ideen auszutauschen, Fachwissen zu teilen und ein besseres Verständnis zwischen Sicherheitskräften und zivilen Partnern zu fördern. Die Stadt Hamburg stellte die Plattform zur Verfügung.

Im Mittelpunkt der Veranstaltung standen die sektor- und ressortübergreifenden Auswirkungen von Angriffen auf kritische Infrastrukturen und letztlich auf die Resilienz staatlicher Strukturen und Gesellschaften. Hamburg diente als lebendes Labor. Mit seiner kritischen Infrastruktur und als Stadtstaat bot Hamburg einen Mikrokosmos, in dem komplexe Zusammenhänge und wechselseitige Auswirkungen auf resiliente Strukturen simuliert werden konnten.

Da „Resilienz keine Telefonnummer hat“, was in den Diskussionen angesprochen wurde, „ist es umso wichtiger, einander zu treffen, bevor man einander braucht“ – ganz nach dem zentralen Motto der Common Effort Community.

Seit mehr als zehn Jahren bietet Common Effort eine Reihe von Veranstaltungen zur Förderung und Umsetzung des Umfassenden Ansatzes an, der 2011 vom Deutsch-Niederländischen Korps 1 initiiert wurde. Ziel des Comprehensive Approach ist es, die Ressourcen der Diplomatie, der Sicherheitspolitik, der Entwicklungszusammenarbeit und der humanitären Hilfe über Ressort-, Ministerial- und Institutionsgrenzen hinweg zu koordinieren und zu maximieren.

Die Aktivitäten werden von der Common Effort Community vorangetrieben, einem Netz von mehr als 60 militärischen und zivilen Organisationen aus Regierung, Industrie und Nichtregierungsorganisationen, hauptsächlich aus den Niederlanden und Deutschland.

Quelle: HPA, Foto: Common Efforts