Mit einem Gesamtbudget von rund 70 Millionen Euro geht das neue EU-kofinanzierte Projektflaggschiff FAIRway Danube II auf große Fahrt. Die wichtigsten Missionsziele für die kommenden Jahre an der Donau: moderne Kennzeichnung der Wasserstraße, Upgrade von Pegelmessstellen, Aufwertung der Vermessungsflotten und die Erweiterung des transnationalen Wasserstraßen-Monitoringsystems WAMOS. Jetzt erfolgte im Wiener TechGate – organisiert von viadonau – mit hochrangigen Vertreter:innen der EU-Kommission, des Klimaschutzministeriums sowie internationaler Organisationen, der Industrie und des WWF der offizielle Projektstart.

Mit beständigen Erfolgen zur Modernisierung der Wasserstraße sorgen ambitionierte Projekte im Rahmen europäischer Zusammenarbeit seit vielen Jahren dafür, dass der Weg in die Zukunft an der Donau hell erleuchtet ist. Ein Vorhaben mit besonders nachhaltiger Strahlkraft war das 2021 abgeschlossene, EU-kofinanzierte Projekt FAIRway Danube, das ab 2015, koordiniert von viadonau, unter dem Dach der EU-Donauraumstrategie die Weiterentwicklung der Donau auf ein neues Level hob. Als erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ wurden u. a. die Serviceflotte an der mittleren und unteren Donau um neun Schiffe erweitert und mit einer Machbarkeitsstudie zur Sanierung der slowakischen Schleuse Gabčíkovo eine vielbeachtete Blaupause für Schleusenmodernisierungen geschaffen. Die Folgeprojekte „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ und „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ schlugen ab 2020 mit der Sanierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und Liegestellen-Upgrades in Österreich die Brücke zur nächsten großen Entwicklungsmission „FAIRway Danube II“.

Mit einem Gesamtbudget von 70 Mio. Euro – davon 47 Mio. Euro EU-Förderung durch die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF)– werden an der Donau im Rahmen von FAIRway Danube II 183 fernüberwachte Bojen beschafft, 19 Pegelmessstellen modernisiert, Liegestellen in Aschach, Krems, Wien sowie am Donau-Schwarzmeerkanal aufgewertet und das transnationale Wasserstraßen-Monitoringsystem WAMOS erweitert. Darüber hinaus wird mit der sogenannten „flexiblen Infrastruktur“ eine alte Idee zur gezielten, lokalen Beeinflussung der Fahrwasserbedingungen innovativ neu aufgegriffen. Ein Pilotversuch mit einer dafür vorbereiteten Barge östlich von Wien soll vorab wichtige Erkenntnisse auch für eine Umsetzung in den Ländern der mittleren und unteren Donau im Herbst 2024 bringen.

Ebenso wie die Ziele von FAIRway Danube II sind auch seine Akteur:innen und Interessengruppen breit aufgestellt. Der Projekt-Kick-Off in Wien diente daher auch dazu, im Rahmen von Projektpräsentationen, einer Podiumsdiskussion sowie eines Besuchs an jenem Donauabschnitt, wo der Einsatz flexibler Infrastruktur getestet werden soll, Herausforderungen, wichtigste Wegmarken und Erwartungen zu erörtern. Hochkarätig besetzt lichtete man schließlich gemeinsam mit der EU-Koordinatorin für den „Rhine-Danube Core Network Corridor“, Inés Ayala Sender, Alain Baron (Generaldirektion für Mobilität und Transport der EU, DG MOVE), Euripides Sakellariou (Europäische Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt, CINEA), Vera Hofbauer (Sektion „Verkehr“ im BMK), Birgit Vogel (Internationale Kommission zum Schutz der Donau, ICPDR), Manfred Seitz (Donaukommission), Andreas Beckmann (WWF Central and Eastern Europe) sowie Vertreter:innen der Industrie und des Schifffahrtssektors den Anker und setzte mit FAIRway Danube II Kurs zur nächsten Modernisierungs-Etappe an der Donau.

„Eine unserer wichtigsten Missionen im Klimaschutzministerium ist es, mit der Wasserstraße Donau eine echte nachhaltige Transportalternative zu bieten. Voraussetzung dafür ist ihre bestmögliche Nutzbarkeit. Umso mehr freut es mich, dass mit FAIRway Danube II nun die Erfolgsgeschichte seines Vorgängers – ein europaweites Vorzeigeprojekt in Sachen Qualitätssteigerung der Wasserstraße – mit großem internationalem Engagement fortgesetzt wird“, erklärt BMK-Sektionschefin Vera Hofbauer.

viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler verbindet den Projektstart mit viel Vorfreude und Tatendrang: „Mit FAIRway Danube konnten wir die Drehzahl des Modernisierungsmotors an der Donau deutlich erhöhen. Mit dem neuen Großprojekt schalten wir jetzt in den nächsten Gang. Besonders schön ist dabei zum einen, dass wir unsere Ziele auf den Erfolgen des Vorläufers aufbauen können und zum anderen, dass wir diese Ziele einmal mehr mit einer kraftvollen internationalen Projektpartnerschaft angehen. Aus der Erfahrung der vergangenen Jahre wissen wir: Was wir gemeinsam schaffen, hat Bestand.“

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Johannes Zinner

Nach der Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Mittelfristprognose Sommer 2023 des Bundesamtes für Logistik und Mobilität wird sich der Seegüterumschlag im laufenden Jahr um insgesamt – 3,5 Prozent verringern. Im kommenden Jahr 2024 soll dieser dagegen mit + 2,1 Prozent und im Folgejahr 2025 mit + 1,1 % wieder auf einen moderaten Wachstumspfad zurückfinden. Das Vorkrisenniveau 2019 wird nach der Prognose auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Der Seeverkehr werde im Jahr 2023 nicht nur von der konjunkturbedingt spürbaren Abschwächung im deutschen Außenhandel eingebremst. Noch stärker wirke der Verkehr mit Russland nach, der in den ersten Monaten des Vorjahrs noch nicht weggebrochen und deshalb im ersten Halbjahr 2023 über alle Güterarten um 89 % bzw. 9 Mio. t gesunken sei. Für den Containerverkehr werde im Gesamtjahr ein zweistelliges Minus erwartet, das zuletzt im Finanzkrisenjahr 2009 festzustellen gewesen sei. Bedeutende Rückgänge seien bei Erzen, Kohle und chemischen Erzeugnissen zu beobachten. Dagegen profitiere der Rohölumschlag davon, dass russisches Rohöl, das weit überwiegend per Pipeline nach Deutschland befördert worden sei, durch Herkunftsländer ersetzt werde, deren Lieferungen zum Teil über deutsche Seehäfen nach Deutschland verlaufen und damit für die Seehäfen einen Mehrverkehr darstellten. Auch bei Erdgas würden Pipelinetransporte aus Russland durch Seeverkehre aus anderen Lieferländern substituiert. Beide Effekte seien erheblich, dennoch würden die Abnahmen saldiert deutlich überwiegen (- 3,5 Prozent).

Im Jahr 2024 würden insbesondere die Containerverkehre von der Belebung der Wirtschaft und des stärkeren deutschen Außenhandels angeregt. Beides strahle dann auch auf die Industrieproduktion aus. Zudem würde der spürbare diesjährige Effekt der weggebrochenen Russland-Verkehre entfallen. Deshalb sei zumindest ein leichtes Plus zu erwarten, das aber noch weit von der früheren Dynamik entfernt sei. Beim Kohleumschlag sei mit einem weiteren Rückgang zu rechnen, der aber weitaus schwächer als im laufenden Jahr ausfallen werde. Beim Rohöl geht die Prognose davon aus, dass die gravierenden (expansiven) Auswirkungen der Verschiebungen zwischen den Herkunftsländern auf den Seeverkehr im laufenden Jahr abgeschlossen sein werden, so dass der Umschlag danach wie die Gesamteinfuhren verlaufen werde. Beim Erdgas wird ein (absolut) geringerer Anstieg angenommen als im laufenden Jahr. Nennenswerte Rückgänge zeichneten sich für keine Güterabteilung ab woraus sich für den Gesamtumschlag 2024 ein Anstieg um + 2,1 Prozent ergebe.

Die Vorzeichen für das Jahr 2025 seien im Seeverkehr ähnlich ausgeprägt wie für das Jahr 2024: Für das Bruttoinlandsprodukt werde ein etwas schwächeres Wachstum und für den Außenhandel eine annähernd unveränderte Dynamik erwartet. Der Containerverkehr sollte daher ähnlich moderat steigen. Bei den Massengütern sei dann insgesamt wieder mit stärkeren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechnen. Die Prognose geht deshalb für den Gesamtumschlag 2025 von einem Wachstum um + 1,1 Prozent aus, das geringer ausfalle als im Jahr 2024. Damit werde das Vorkrisenniveau aus dem Jahr 2019 (290 Mio. t) auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

Seit Jahrhunderten profitieren Schifffahrt und Häfen von den engen Beziehungen zwischen Deutschland und den Niederlanden. Für NRW sind sie der wichtigste Handelspartner. Auch die Folgen durch die Ergebnisse der Parlamentswahl in den Niederlanden war Gesprächsthema beim traditionellen Schiffermahl. Dazu trafen sich rund 120 Verlader, Hafenbetreiber und Binnenschiffer in Duisburg-Ruhrort. Ehrengast in diesem Jahr war Ahmed Aboutaleb, Oberbürgermeister von Rotterdam.

Der Zeitpunkt hätte nicht besser gewählt sein können. Wenige Tage nach der Wahl in den Niederlanden zeigten sich Wirtschaftsspitzen aus Deutschland und den Niederlanden geschlossen. Ihre gemeinsame Botschaft an dem Abend: Schifffahrt und Häfen brauchen offene Grenzen und freien Handel. Von der Abschottungsrhetorik des niederländischen Wahlsiegers Geert Wilders zeigte sich die Wirtschaft hingegen besorgt. „Ohne den Wasserweg nach Rotterdam und ohne den freien Handel in der EU hätte unsere Region ein völlig anderes Gesicht. Wer das infrage stellt, spielt mit dem Feuer. Die Abkehr vom Prinzip des Freihandels käme beide Länder teuer zu stehen“, hob Schifferbörsenvorstand Frank Wittig hervor.

Gemeinsam wollen Duisburg und Rotterdam daran arbeiten, den Klimaschutz und die Transformation der Industrie voranzubringen. Dafür wollen sie das System Wasserstraße stärken. Rotterdam geht mit gutem Beispiel voran: Bis 2035 will die Stadt 45 Prozent der Transporte zu den Seehäfen über Binnenschiffe abwickeln, 20 Prozent über die Schiene und nur noch 35 Prozent über die Straße. Damit das gelingt, braucht es mehr Schiffe und Bahnen sowie eine bessere Infrastruktur. Hier ist besonders Deutschland gefragt: „Eine zweite Betuwe-Linie, die nach 30 Jahren immer noch nicht fertig ist, können wir uns nicht leisten“, betonte Wittig in seiner Begrüßungsrede. „Wenn uns das bei dem Ausbau der Terminals für den Kombinierten Verkehr oder den Wasserstoffpipelines passiert, sprechen wir nicht mehr über eine schleichende Deindustrialisierung. Dann sprechen wir regelrecht über einen Tsunami“, warnte er.

Auch Ahmed Aboutaleb ging auf die wirtschaftlichen Entwicklungen von Hafen und Industrie ein. Der Rotterdamer Oberbürgermeister betonte in seiner Rede die Bedeutung der europäischen Zusammenarbeit und der deutsch-niederländischen Freundschaft sowie die entscheidende Rolle der Wasserstoffentwicklung in beiden Wirtschaftsregionen für die Energiewende. Vor dem Schiffermahl informierte sich Aboutaleb gemeinsam mit Oberbürgermeister Sören Link bei verschiedenen Terminen über die sozialen Entwicklungen und Initiativen in den Duisburger Stadtteilen.

Quelle: Niederrheinische IHK, Foto: Niederrheinische IHK / Jacqueline Wardeski, v.l. Rotterdamer Oberbürgermeister Ahmed Aboutaleb und Schifferbörsenvorstand Frank Wittig unterschreiben im goldenen Buch der Schifferbörse.

 In den allermeisten Fällen herrscht weitestgehende Einigkeit darüber, dass die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in Deutschland deutlich zu lange dauert. Dies gilt gerade und besonders auch im Vergleich zu anderen EU-Staaten mit gleichen unionsrechtlichen Rahmenbedingungen.

Um dem Entgegenzuwirken, hat die Bundesregierung im Herbst 2022 mit ihrem „Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich“ ein Vorhaben auf den Weg gebracht, das zum Ziel hat, die Planungs- und Genehmigungsdauer für Verkehrsprojekte in etwa zu halbieren. Nach langen und kontroversen Debatten hat dieses Gesetz am 24. November 2023 nun auch die Zustimmung des Bundesrates erhalten und wird damit zeitnah rechtskräftig. 

Zentraler Baustein: Ausgewählten Fernstraßenausbauprojekten (138 an der Zahl) und der Schiene wird mit diesem Gesetz der Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“ zugeschrieben, wodurch diese künftig bei Behörden und Gerichten deutlich priorisiert behandelt werden müssen – grundsätzlich eine positive Entwicklung mit Blick auf die Entwicklung der adressierten Verkehrsträger. 

Die Wasserstraßenprojekte erhielten diesen Status im aktuellen Gesetz als einziger Verkehrsträger allerdings nicht – auch nicht einzelne Vorhaben, die in ihrer Bedeutung herausragen. Für die Wasserstraße gelten lediglich neue Regelungen zur Digitalisierung von Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren. 

Die Bundesregierung hat mit diesem Gesetz aus Sicht der hier zeichnenden Organisationen somit eine Chance vertan, die Wasserstraße in ihrer Bedeutung mit der Schiene und den Fernstraßen gleichzusetzen – und dies trotz anderslautender Empfehlung der Mehrheit der Bundesländer aus dem Mai 2023. Allgemein ist bekannt und vielfach wird betont, dass sie als klimafreundlicher Verkehrsträger gilt und auch für die Umsetzung der Energiewende gebraucht wird. Besonders im Rheinland und den benachbarten Niederlanden ist die Wasserstraße respektive der Rhein überdies ein sehr bedeutender Wirtschaftsfaktor. Dies gilt insbesondere für die weitere Verstärkung des europäischen Rhein-Alpin- Korridors sowie die damit verbundene Entwicklung der Binnenhäfen. Nähere Informationen dazu sind hier zu finden: https://t1p.de/29b0t 

Daher ergeht der eindringliche Appell, v.a. gerichtet an die Bundespolitik, jetzt zunächst den Projekten eine signifikante Priorisierung zukommen zu lassen, die für den Rhein und dessen Status als Europas wichtigster Wasserstraße auch bundes- und europaweit eine erhebliche Bedeutung haben: 

• Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein (BVWP 2030, W25) 
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg (BVWP 2030, W27) 
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl und Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ (BVWP 2030, W23) 

Um das System der mit dem Rhein verbundenen Wasserstraßen sowie die Wirtschaft und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen Rheinlands und des Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade die Bedeutung des Rheins als Europas bedeutendster Wasserstraße nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen, sind entsprechende Ressourcen für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen. 

Konkret regen wir eine Priorisierung durch zwei Maßnahmen an: 

• Bündelung / Konzentration der vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen für die genannten Projekte, v.a. bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt des Bundes, 

• Konsequente Umsetzung der Empfehlungen der „Beschleunigungskommission Mittelrhein“ vom September 2023. 

Wichtig ist nicht nur aus Sicht der hier zusammengeschlossenen Akteure, sondern auch als gesamt-volkswirtschaftlicher Betrachtung, dass diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen. Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein gilt gerade bei den tendenziell immer häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen als Nadelöhr, welches die Binnenschifffahrt auf dem gesamten Rheinstreckenabschnitt zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ballungsraum Rhein-Neckar in ganz erheblichem Maße einschränken kann, wie zuletzt v. a. in den Jahren 2018 und 2022 gesehen. Die Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung gekennzeichnet und hat dort unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen auf Straße, Schiene und Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte beträgt lediglich 6,8. 

Zeichnende Institutionen: 

duisport – Trimodale Logistikdrehscheibe und größter Hinterland-Hub Europas 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) ist Eigentümerin und Betreiberin des Duisburger Hafens, der führenden Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa. Die duisport-Gruppe bietet Full-Service-Leistungen im Bereich der Infra- und Suprastruktur. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie die Entwicklung und Optimierung von Transport-/Logistikketten, Schienengüterverkehr, Gebäudemanagement, Industriegüterverpackung und Kontraktlogistik. www.duisport.de

HGK Gruppe 

Die HGK AG ist die Logistikgesellschaft im Stadtwerke Köln Konzern, die sich zu einer europaweit tätigen Gruppe für integrierte Transport- und Logistikdienstleistungen entwickelt hat. Gegliedert ist sie in fünf Geschäftsbereiche: Logistics & Intermodal, Shipping, Rail Operations, Infrastructure & Maintenance und Real Estate. So betreibt die HGK-Gruppe über Tochter- und Beteiligungsunternehmen u. a. den größten Binnenhafen-Verbund Deutschlands, eine der größten privaten Güterverkehrsbahnen, spezialisierte Logistikbetriebe, Terminals sowie ein eigenes Schienenstreckennetz und Werkstattbetriebe für den Güterbahnverkehr.  www.hgk.de/ 

HGK Shipping 

Die HGK Shipping GmbH ist das größte Binnenschifffahrts-Unternehmen in Europa. Die Flotte umfasst rund 350 Schiffe, inklusive Partikuliere. Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk.  www.hgk.de/shipping/ 

Neuss-Düsseldorfer Häfen 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) entstand 2003 durch die Fusion der Düsseldorfer Hafengesellschaft mit dem Neusser Hafen. So entstand der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands, der heute eine wichtige Rolle im Güterverkehr der Logistikregion Rheinland einnimmt und vielfältige Möglichkeiten zur Abwicklung des Güterumschlags abdeckt. Neben dem Rhein als größte Wasserstraße profitieren die NDH dank ihrer zentralen Verkehrslage in Deutschland und Europa von einer optimalen Anbindungen an andere Verkehrsmärkte im In- und Ausland. Das ermöglicht einen effizienten Transport von Gütern zu den wichtigsten Seehäfen und Wirtschaftszentren des Kontinents. www.nd-haefen.de/ 

Euregio Rhein-Waal 

Die Euregio Rhein-Waal ist ein öffentlich-rechtlicher Zweckverband, dem ca. 50 Kommunen und regionalen Behörden angeschlossen sind. Hauptanliegen der Euregio Rhein-Waal ist die Verbesserung und Intensivierung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Arbeitsgebiet der Euregio Rhein-Waal, von Düsseldorf über Duisburg, die Kreise Kleve und Wesel bis hin zu den niederländischen Städten Arnhem/Nijmegen, Ede/Wageningen und Apeldoorn, ist ein großes Potenzial für eine starke wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung vorhanden. Die Euregio Rhein-Waal bringt Partner zusammen, um gemeinsame Initiativen zu starten und somit Synergieeffekte zu nutzen.  www.euregio.org 

Logistikregion Rheinland 

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland. www.logistikregion-rheinland.de 

Metropolregion Rheinland 

Im Metropolregion Rheinland e.V. (MRR) haben sich sämtliche kreisfreie Städte, Kreise, Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern und der Landschaftsverband auf dem Gebiet des nordrhein-westfälischen Rheinlands zusammengeschlossen. Das Gebiet umfasst eine Fläche von rund 40% des Landes NRW mit rund 8,7 Mio. Menschen, die dort leben. Die MRR vertritt mit ihren insg. 35 Mitgliedern nach außen die Interessen des Rheinlands und dient nach innen der besseren Vernetzung der beteiligten Akteure. Inhaltliche Arbeitsschwerpunkte sind die Themen Energie und Transformation, Verkehr und Infrastruktur sowie Profilierung und Identifikation.  www.metropolregion-rheinland.de 

Foto: Neuss Düsseldorfer Häfen

Für seine Dissertation hat er sogar zu einer Wortneuschöpfung gegriffen: „Selbination – Ein hybrides Meta-Lernverfahren zur automatischen Selektion und Kombination geeigneter Prognosemodelle für die Produktionsplanung“ heißt die Arbeit, die jetzt von der Jury mit dem Wissenschaftspreis Logistik ausgezeichnet wurde.

Kück zeigt darin ein innovatives Beispiel zur Unterstützung von Unternehmen in Supply Chains durch Methoden der Data Science und der künstlichen Intelligenz. „Selbination“ ist dabei ein Kunstwort aus „Selektion“ und „Kombination“. Unternehmen, die regelmäßig die Kundennachfrage für eine große Produktpalette prognostizieren müssen, können heute unter zahlreichen Prognosemodellen wählen. Für Absatzplanungen hat Mirko Kück mehrere Dutzend davon ermittelt und getestet. „Die Starken und Schwachen verschiedener Modelle sind für viele Anwender nur schwierig erkennbar“, betont Kück. Hier setzt seine Dissertation an: Der Datenexperte hat ein hybrides Verfahren entwickelt, das automatisch für jede Zeitreihe mögliche Prognosemodelle prüft und die geeigneten selektiert bzw. kombiniert. So sollen möglichst robuste Prognosen entstehen. Anhand von empirischen Studien und realer Datensätze industrieller Kundennachfrage konnte Kück nachweisen, dass das entwickelte Verfahren von hoher praktischer Relevanz für Unternehmen der Produktion und Logistik ist. Die verbesserte Wirtschaftlichkeit zeigte sich in den Untersuchungen durch eine Erhöhung der Logistikleistung in Form von hohen Servicegraden bei gleichzeitig niedrigen Sicherheitsbeständen und folglich geringen Logistikkosten. Besonders für Unternehmen in der Konsumgüterindustrie oder für Handelsunternehmen ist das neu entwickelte Selbinationsverfahren interessant. Es funktioniert vollautomatisch und ermöglicht dadurch auch solchen Unternehmen genaue Nachfrageprognosen, denen es an Expertenwissen hinsichtlich geeigneter Prognosemodelle fehlt.

Die Bewerbung von Mirko Kück wurde von seinem Doktorvater, Prof. Dr.-Ing. Michael Freitag vorgeschlagen, der Direktor des BIBA – Bremer Institut für Produktion und Logistik und Leiter des BIBA-Forschungsbereichs Intelligente Produktions- und Logistiksysteme ist.

Für die Jury formulierte Prof. Dr. Dr. h. c. Wolfgang Kersten: „Die methodische Innovation liegt in der Entwicklung einer übergeordneten Intelligenz, die geeignete Prognosemodelle für spezifische Datenreihen auswählt. Besonders hervorzuheben ist, dass der komplexe mathematische Hintergrund des Verfahrens in eine praktikable und einfach anzuwendende Methodik überführt wird. Diese wird mit Hilfe von Open Source Komponenten realisiert und kann mit vorhandenen Planungssystemen verbunden werden.“

Der Wissenschaftspreis Logistik 2023 ist mit 5.000 Euro dotiert und wird in diesem Jahr gefördert von AEB SE.

Quelle: BVL, Foto: BVL/Kai Bublitz

„Binnenhäfen zwischen Wettbewerb und Transformation“ lautete das Motto der diesjährigen Jahrestagung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V..

Rund 80 Teilnehmende aus der Binnenhafenwirtschaft, aus Verbänden, Politik und Verwaltung tauschten sich im Rahmen einer Podiumsdiskussion, bei der Besichtigung von Innovationsprojekten im Berliner Westhafen der BEHALA sowie beim Netzwerkabend in der Turbinenhalle aus. Im Fokus der Diskussionen standen u. a. die Transformation der Häfen zu Hubs der Energiewende und der Kreislaufwirtschaft, aber auch die Stärkung multimodaler Transportlösungen und der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenhäfen, etwa gegenüber Logistikzentren auf der grünen Wiese.

Quelle und Foto: BÖB

Der BDB hat auch in diesem Jahr die wichtigsten statistischen Daten zur Lage der Binnenschifffahrt in seiner Broschüre „Daten & Fakten“ (Ausgabe 2022/2023) zusammengeführt.

Das Niedrigwasser in den Sommermonaten sowie das durch Störungen in den Lieferketten und den Krieg in der Ukraine insgesamt eingetrübte wirtschaftliche Umfeld schlagen sich im Jahresergebnis 2022 nieder. Gegenüber dem Jahr 2021 reduzierte sich die Menge der auf deutschen Wasserstraßen beförderten Güter von 195 Mio. t um 6,4 % auf 182,4 Mio. t. Die Verkehrsleistung ging um 8,4 % auf 44,1 Mrd. tkm zurück.

Das mit Abstand tonnagestärkste Fahrtgebiet war das Rheingebiet mit 155,4 Mio. t (- 7,8 % gegenüber dem Vorjahr), gefolgt vom westdeutschen Kanalgebiet mit 36,9 Mio. t (- 6,2 %) und dem Mittellandkanalgebiet mit 16,9 Mio. t (- 5,5 %). Zuwächse wurden am Datteln-Hamm-Kanal (5,5 Mio. t; + 14,5 %) und im Wesergebiet (7,7 Mio. t; + 4,3 %) registriert. Die Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt entwickelte sich mit 1,97 Mio. TEU leicht rückläufig gegenüber dem Vorjahr (2,22 Mio. TEU). Der Anteil der Leerfahrten reduzierte sich im gleichen Zeitraum von 30,2 % auf 28,3 %.

Die für die Binnenschifffahrt relevantesten Güterabteilungen waren im Jahr 2022 „Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ mit 46,9 Mio. t (- 8,1 % gegenüber dem Jahr 2021), „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (32,7 Mio. t; – 4,0 %), „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ (25,7 Mio. t; + 12,0 %) sowie „Chemische Erzeugnisse, Mineralerzeugnisse“ (18,0 Mio. t; – 15,7 %). Betrachtet man die übergeordneten Ladungsarten entfielen von der Gesamttonnage (182,4 Mio. t) 106,6 Mio. t auf trockene Massengüter, 45,1 Mio. t auf flüssige Massengüter, 18,3 Mio. t auf Container, 8,2 Mio. t auf Stückgut und 4,2 Mio. t auf sonstige Ladungsarten.

Bei der unternehmensstatistischen Betrachtung waren positive Entwicklungen erkennbar. So waren im Jahr 2021 682 Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt tätig – und damit 8 mehr als 2020. Die Umsatzerlöse erhöhten sich von rund 1,14 Mrd. Euro auf 1,25 Mrd. Euro. 2021 waren insgesamt 6.024 (2020: 5.831) Beschäftigte in der Binnenschifffahrt tätig, davon 4.486 als fahrendes Personal (2020: 4.294) und 1.538 als Landpersonal (2021: 1.537). Die Anzahl der Beschäftigten in der Branche stieg damit nach mehreren Jahren des Rückgangs wieder an.

Durch die im Jahr 2022 wirksam gewordenen Änderungen bei der Ausbildung in der Binnenschifffahrt gibt es nun sowohl den Ausbildungsberuf „Binnenschiffer/in“ als auch den Ausbildungsberuf „Binnenschifffahrtskapitän/in“. Im letzteren, neuen Ausbildungszweig bestanden im Jahr 2022 48 Ausbildungsverträge, allesamt neu abgeschlossen. Für den Bereich „Binnenschiffer/in“ bestanden 261 Ausbildungsverträge (2021: 330). Davon wurden 105 Verträge neu abgeschlossen (2021: 112). Durch die Neuordnung der Berufsausbildung im Gewerbe ist eine direkte Vergleichbarkeit mit den Vorjahren erst ab dem nächsten Jahr möglich.

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31.12.2022 aus insgesamt 1.848 Schiffen (2021: 1.885) mit einer Gesamttragfähigkeit von 2.458.864 t (2021: 2.469.924 t). Dies ist insbesondere auf eine Reduktion der Anzahl der Motorgüterschiffe für trockene Ladung (- 24 Fahrzeuge) und bei den Schubleichtern für trockene Ladung (- 13) zurückzuführen. Eine Zunahme der Fahrzeuge gab es hingegen bei den Tankmotorschiffen (+ 2), den Schubbooten (+ 4) und den Tagesausflugsschiffen (+ 10).

Die Broschüre „Daten und Fakten 2022/2023“ steht im Internetangebot des BDB unter folgendem Link zum Abruf bereit: Daten & Fakten – BDB (binnenschiff.de)

Quelle und Foto: BDB

In Fortsetzung ihrer langen und fruchtbaren Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission freut sich die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), ihren Jahresbericht der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa für 2023 vorzustellen.

Der neue Jahresbericht gibt einen ausführlichen Überblick über die Marktlage und die Entwicklungen der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2022.

Der vollständige Bericht kann als PDF Datei auf Französisch, Deutsch, Niederländisch oder Englisch heruntergeladen werden oder direkt online eingesehen werden unter: https://www.inland-navigation-market.org.

Quelle und Grafik: ZKR Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

Quelle und Foto: BÖB

Bei der turnusmäßigen Mitgliederversammlung des DWSV e.V. wurde Nürnbergs Wirtschafts- und Wissenschaftsreferentin Dr. Andrea Heilmaier einstimmig zur neuen Vorsitzenden gewählt. Sie tritt die Nachfolge von Dr. Michael Fraas an, der den Verein seit 2011 erfolgreich geführt hat. Nach dem regulären Ende seiner Amtszeit als Wirtschaft- und Wissenschaftsreferent der Stadt Nürnberg wurde er zum Professor für Wirtschaftsrecht an der OHM Hochschule berufen. Seit über 130 Jahren übernimmt erstmals eine Frau den Vorsitz des DWSV e.V.

Dr. Andrea Heilmaier studierte ab 1997 Rechtswissenschaften an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg und  legte 2002 die Erste Juristische Staatsprüfung ab. Nach dem Referendariat beim Oberlandesgericht Nürnberg (2002 – 2004) und der Zweiten Juristischen Staatsprüfung war sie Staatsanwältin bei der Staatsanwaltschaft Nürnberg-Fürth (2004 – 2007), bevor sie 2007 bis 2012 in Elternzeit ging. 2009 promovierte Dr. Andrea Heilmaier dann an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen- Nürnberg. Von 2012 bis 2023 war sie Richterin am Amtsgericht Fürth und Mitglied im Präsidium des Amtsgerichts Fürth. Außerdem war sie Prüferin für die Zweite Juristische Staatsprüfung. Dr. Andrea Heilmaier war von 2002 bis 2023 ehrenamtliche Stadträtin in der Stadt Fürth. Von 2008 bis 2023 war sie Finanzpolitische Sprecherin und von 2014 bis 2023 Kulturpolitische Sprecherin der CSU-Fraktion.

Dr. Heilmaier freute sich über das einstimmige Wahlergebnis und bedankte sich für das entgegengebrachte Vertrauen: „Die Wasserstraßen und Häfen sind systemrelevant, das haben Corona-Pandemie und der Angriffskrieg auf die Ukraine uns drastisch vor Augen geführt. Sie sind ein wichtiger Faktor zur Sicherung des Unternehmensstandorts Deutschland, von Arbeitsplätzen und sind unerlässlich zur Versorgung von Industrie und Bevölkerung. Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen-Infrastruktur sind deshalb unabdingbar, besonders der Ausbau von Donau, Mittelrhein und Main als wichtige Verbindung von den Seehäfen zum Schwarzen Meer.  Die Wasserstraßen brauchen dringend eine Erhöhung der finanziellen und personellen Ressourcen und dürfen bei der Beschleunigung der Planungsverfahren bei Infrastrukturprojekten nicht vergessen werden. In Zukunft ist ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur auf hohem Niveau nötig, um die bis 2050 prognostizierte Verdopplung des Güterverkehrs zu bewältigen und eine Gleichbehandlung der Wasserstraße mit anderen Verkehrsträgern zu erreichen.“

Quelle: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Foto: Stadt Nürnberg